UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
quarta-feira, 31 de julho de 2013
2012 E 2013*
* Por Victor Martins
Uma rápida comparação entre as temporadas 2012 e 2013 da F1 até as férias, considerando os pontos conquistados pelos doutos pilotos:
1) Vettel, 172 em 2013 | 110 em 2012
2) Räikkönen, 134 | 98
3) Alonso, 133 | 154
4) Hamilton, 124 | 92
5) Webber, 105 | 120
6) Rosberg, 84 | 76
7) Massa, 61 | 23
A evolução de Vettel é clara. O líder do campeonato marcou 56,4,% mais pontos que em 2012. Para se ter uma ideia de sua constância, a primeira parte desta temporada foi melhor que a segunda parte do ano passado, quando o alemão arrancou para o tricampeonato (fez 171). Sebastian tem em média 17,2 pontos por corrida — arredondemos para 17. Para Räikkönen superá-lo só com uma sequência de vitórias, levaria cinco etapas para tal.
Kimi também mostra melhoria evidente, de 36,7%. Mas contribui para isso o fato de não ter abandonado e ter vencido uma corrida, diferente da fase inicial do ano passado. Significa dizer, na prática, que a Lotus continua num mesmo patamar. Em algum momento lúcido das férias, o finlandês há de analisar a situação com seus pares. E a conclusão a que se chega é que, se quer alguma coisa como piloto, o caminho só pode ser a Red Bull.
Alonso caiu em relação ao ano passado, só que há alguns pontos distintos: o carro do ano passado não começou nada bem e foi evoluindo, ao contrário desta temporada. Em 2012, o espanhol venceu três provas e terminou todas; agora, foram dois triunfos e dois abandonos. No geral, é mais do mesmo.
A comparação com Hamilton acaba sendo desproposital, mas digamos que a Mercedes de hoje seja a McLaren de ontem. Woking fez um carro que começou melhor e terminou melhor o Mundial de 2012, mas o seu miolo viu uma sequência de baixos feroz. Pelos lados de Stuttgart, um carro ultrarrápido nas classificações nem sempre resulta em vitórias. Se for considerar o resultado da última corrida, é aquele quem teria mais chances de ir perturbar a vida de Vettel. Mas o carro e os pneus ainda hão de incomodar mais a vida de Lewis.
Webber, OK, deixa pra lá. Rosberg venceu duas neste ano, mas acaba tendo muitos problemas mecânicos. Não é culpa dele, óbvio, mas era para estar muito mais acima na tabela. É outro que deu um grande passo, insuficiente, porém, para voos maiores.
E Massa não poderia ter ido pior que em 2012, mas ainda é pouquíssimo em relação ao que deveria ter com uma Ferrari nas mãos. Tem menos da metade dos pontos de Alonso, bem como tinha no ano passado. A pressão, então, é a mesma que lhe recai.
No fim das contas, os números ajudam a mostrar que Vettel continua tendo uma rota tranquila a caminho do tetra, ainda mais porque as equipes não vão trabalhar tanto em cima dos carros porque têm de pensar em 2014. Nada indica que o germânico vai apresentar uma queda brusca em seu rendimento — em nenhuma das etapas terminou além de quarto. Se Sebastian voltar do descanso com uma vitória na Bélgica, é bem capaz que se ouçam e vejam as confissões de que a Inês, coitada, ela já estará morta.
Uma rápida comparação entre as temporadas 2012 e 2013 da F1 até as férias, considerando os pontos conquistados pelos doutos pilotos:
1) Vettel, 172 em 2013 | 110 em 2012
2) Räikkönen, 134 | 98
3) Alonso, 133 | 154
4) Hamilton, 124 | 92
5) Webber, 105 | 120
6) Rosberg, 84 | 76
7) Massa, 61 | 23
A evolução de Vettel é clara. O líder do campeonato marcou 56,4,% mais pontos que em 2012. Para se ter uma ideia de sua constância, a primeira parte desta temporada foi melhor que a segunda parte do ano passado, quando o alemão arrancou para o tricampeonato (fez 171). Sebastian tem em média 17,2 pontos por corrida — arredondemos para 17. Para Räikkönen superá-lo só com uma sequência de vitórias, levaria cinco etapas para tal.
Kimi também mostra melhoria evidente, de 36,7%. Mas contribui para isso o fato de não ter abandonado e ter vencido uma corrida, diferente da fase inicial do ano passado. Significa dizer, na prática, que a Lotus continua num mesmo patamar. Em algum momento lúcido das férias, o finlandês há de analisar a situação com seus pares. E a conclusão a que se chega é que, se quer alguma coisa como piloto, o caminho só pode ser a Red Bull.
Alonso caiu em relação ao ano passado, só que há alguns pontos distintos: o carro do ano passado não começou nada bem e foi evoluindo, ao contrário desta temporada. Em 2012, o espanhol venceu três provas e terminou todas; agora, foram dois triunfos e dois abandonos. No geral, é mais do mesmo.
A comparação com Hamilton acaba sendo desproposital, mas digamos que a Mercedes de hoje seja a McLaren de ontem. Woking fez um carro que começou melhor e terminou melhor o Mundial de 2012, mas o seu miolo viu uma sequência de baixos feroz. Pelos lados de Stuttgart, um carro ultrarrápido nas classificações nem sempre resulta em vitórias. Se for considerar o resultado da última corrida, é aquele quem teria mais chances de ir perturbar a vida de Vettel. Mas o carro e os pneus ainda hão de incomodar mais a vida de Lewis.
Webber, OK, deixa pra lá. Rosberg venceu duas neste ano, mas acaba tendo muitos problemas mecânicos. Não é culpa dele, óbvio, mas era para estar muito mais acima na tabela. É outro que deu um grande passo, insuficiente, porém, para voos maiores.
E Massa não poderia ter ido pior que em 2012, mas ainda é pouquíssimo em relação ao que deveria ter com uma Ferrari nas mãos. Tem menos da metade dos pontos de Alonso, bem como tinha no ano passado. A pressão, então, é a mesma que lhe recai.
No fim das contas, os números ajudam a mostrar que Vettel continua tendo uma rota tranquila a caminho do tetra, ainda mais porque as equipes não vão trabalhar tanto em cima dos carros porque têm de pensar em 2014. Nada indica que o germânico vai apresentar uma queda brusca em seu rendimento — em nenhuma das etapas terminou além de quarto. Se Sebastian voltar do descanso com uma vitória na Bélgica, é bem capaz que se ouçam e vejam as confissões de que a Inês, coitada, ela já estará morta.
Ferrari reforça sua área mais carente: aerodinâmica*
* Por Lívio Oricchio
Em resposta ao Estado, Fernando Alonso disse, quinta-feira, na Hungria, que a pergunta sobre as razões de as novas peças não tornarem o carro da Ferrari mais veloz, como os concorrentes, deveria ser feita à direção da equipe. E domingo, depois da corrida, em que foi o quinto colocado, 31 segundos atrás do vencedor, Lewis Hamilton, da Mercedes, o espanhol complementou o discurso crítico: “Não sou eu que desenho as peças em Maranello (sede da Ferrari)”.
Ontem a Ferrari anunciou que a partir de setembro o inglês James Allison, ex-Lotus, será o seu diretor técnico da seção de chassi. Sua especialidade: aerodinâmica. E também domingo, no circuito Hungaroring, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu a respeito da fantasiosa transferência de Alonso para a Red Bull. “Ele tem contrato conosco (até o fim de 2016). O que temos de fazer é investir mais e mais nos estudos aerodinâmicos para tornar nosso carro competitivo.”
Domenicali tem o diagnóstico para o modelo F138 de Alonso e Felipe Massa ter ficado para trás nas últimas três corridas: seu departamento de aerodinâmica continua falhando. A crítica de Alonso é explícita aos homens que trabalham na aerodinâmica do F138. São dois os engenheiros responsáveis: o grego Nikolas Tombazis, coordenador do projeto também, e o italiano Simone Resta.
Na Hungria, Resta afirmou que os novos componentes não deram os resultados esperados porque a Ferrari continua enfrentando dificuldades com o túnel de vento. Alonso deve ter dado risada, provavelmente. Até o ano passado o problema era o túnel de vento da Ferrari, em Maranello, desatualizado e, pior, capaz de repassar aos técnicos dados equivocados. Mas desde a última temporada os italianos utilizam o túnel de vento da ex-equipe de Fórmula 1 da Toyota, em Colônia, na Alemanha, onde o modelo F138 foi concebido.
“O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos, pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que concebem as peças…”, afirmou Alonso.
Allison tinha contrato de longo prazo com a Lotus. A Ferrari precisou pagar a rescisão e o acordo previa que o engenheiro inglês permanecesse a temporada que deixasse a escuderia inglesa sem trabalhar para outro time. E o novo acordo entre Domenicali e Eric Boullier, diretor da Lotus, para liberar Allison a assumir sua função na Ferrari já em setembro, passou por nova compensação financeira.
Isso dá bem a ideia da necessidade da organização de Maranello na área mais carente na Fórmula 1: técnicos de elevada capacidade na área de aerodinâmica. Allison tem grande responsabilidade nessa retomada da Lotus desde a temporada passada. Kimi Raikkonen, seu piloto, disputou o título. E a Ferrari já conhece Allison por ter trabalhado em Maranello de 2000 a 2004, época dos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher, embora como engenheiro do segundo escalão.
Agora volta como diretor técnico com a missão de melhorar o modelo F138 e, principalmente, coordenar os trabalhos do projeto de 2014, em que haverá uma revolução conceitual na Fórmula 1, com a volta do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia (kers) e restrições para explorar a aerodinâmica.
Em resposta ao Estado, Fernando Alonso disse, quinta-feira, na Hungria, que a pergunta sobre as razões de as novas peças não tornarem o carro da Ferrari mais veloz, como os concorrentes, deveria ser feita à direção da equipe. E domingo, depois da corrida, em que foi o quinto colocado, 31 segundos atrás do vencedor, Lewis Hamilton, da Mercedes, o espanhol complementou o discurso crítico: “Não sou eu que desenho as peças em Maranello (sede da Ferrari)”.
Ontem a Ferrari anunciou que a partir de setembro o inglês James Allison, ex-Lotus, será o seu diretor técnico da seção de chassi. Sua especialidade: aerodinâmica. E também domingo, no circuito Hungaroring, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu a respeito da fantasiosa transferência de Alonso para a Red Bull. “Ele tem contrato conosco (até o fim de 2016). O que temos de fazer é investir mais e mais nos estudos aerodinâmicos para tornar nosso carro competitivo.”
Domenicali tem o diagnóstico para o modelo F138 de Alonso e Felipe Massa ter ficado para trás nas últimas três corridas: seu departamento de aerodinâmica continua falhando. A crítica de Alonso é explícita aos homens que trabalham na aerodinâmica do F138. São dois os engenheiros responsáveis: o grego Nikolas Tombazis, coordenador do projeto também, e o italiano Simone Resta.
Na Hungria, Resta afirmou que os novos componentes não deram os resultados esperados porque a Ferrari continua enfrentando dificuldades com o túnel de vento. Alonso deve ter dado risada, provavelmente. Até o ano passado o problema era o túnel de vento da Ferrari, em Maranello, desatualizado e, pior, capaz de repassar aos técnicos dados equivocados. Mas desde a última temporada os italianos utilizam o túnel de vento da ex-equipe de Fórmula 1 da Toyota, em Colônia, na Alemanha, onde o modelo F138 foi concebido.
“O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos, pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que concebem as peças…”, afirmou Alonso.
Allison tinha contrato de longo prazo com a Lotus. A Ferrari precisou pagar a rescisão e o acordo previa que o engenheiro inglês permanecesse a temporada que deixasse a escuderia inglesa sem trabalhar para outro time. E o novo acordo entre Domenicali e Eric Boullier, diretor da Lotus, para liberar Allison a assumir sua função na Ferrari já em setembro, passou por nova compensação financeira.
Isso dá bem a ideia da necessidade da organização de Maranello na área mais carente na Fórmula 1: técnicos de elevada capacidade na área de aerodinâmica. Allison tem grande responsabilidade nessa retomada da Lotus desde a temporada passada. Kimi Raikkonen, seu piloto, disputou o título. E a Ferrari já conhece Allison por ter trabalhado em Maranello de 2000 a 2004, época dos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher, embora como engenheiro do segundo escalão.
Agora volta como diretor técnico com a missão de melhorar o modelo F138 e, principalmente, coordenar os trabalhos do projeto de 2014, em que haverá uma revolução conceitual na Fórmula 1, com a volta do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia (kers) e restrições para explorar a aerodinâmica.
terça-feira, 30 de julho de 2013
Alonso na Red Bull: sonho de um fim de semana de verão*
* Por Lívio Oricchio
O tema que circulou com maior desenvoltura neste domingo no circuito Hungaroring, em Budapeste, antes e depois da largada do GP da Hungria, foi a eventual transferência de Fernando Alonso da Ferrari para a Red Bull, já em 2014.
A história começou depois de o empresário do piloto espanhol, Luis Garcia Abad, ter se reunido, sexta-feira, com o diretor da equipe tricampeã do mundo, Christian Horner.
Oficialmente, no encontro Abad e Horner discutiram o futuro de outro piloto espanhol e, aparentemente, capaz também, Carlos Sains Júnior, de 19 anos, filho do campeão de rali Carlos Sainz. Ele disputa a GP3, faz parte da escola Red Bull e realizou excelente treinamento com o carro de Fórmula 1 de Sebastian Vettel, em Silverstone, há dez dias.
Mas além de falar sobre Sainz Júnior é bem provável que Abad tenha perguntado se o seu principal piloto, Alonso, bastante descontente na Ferrari, como deixou claro neste domingo, depois da corrida, interessaria a Red Bull.
Por que o negócio não tem chance de dar certo?
Primeiro porque mais do que Horner, o consultor e homem forte da escuderia, Helmut Marko, ex-piloto de Fórmula 1, e o proprietário da empresa, Dietrich Mateschitz, sabem muito bem que Vettel e Alonso disputariam exatamente o mesmo espaço.
Se hoje há alguma dificuldade em gerenciar a relação entre Vettel e Mark Webber, com o australiano bem menos capaz do alemão, como não seria entre Vettel e Alonso, dois superpilotos? Apesar de vez por outra algumas rusgas entre Vettel e Webber surgirem e chegarem até a imprensa, a Red Bull conquistou os três últimos campeonatos de pilotos, com o alemão, e de construtores.
Não há exagero em se afirmar que há, na escuderia, harmonia. Em especial agora que Webber já comunicou que a deixa no fim da temporada. A chegada de Alonso, cujo histórico é de não saber compartilhar o mesmo espaço com outro piloto igualmente muito competente, com certeza romperia essa harmonia. Se começasse a perder a disputa passaria a acusar a direção da Red Bull de privilegiar Vettel, como fez com Lewis Hamilton na época da McLaren, em 2007.
Mais: os números de Vettel são impressionantes. Aos 25 anos, é o atual tricampeão do mundo, em 111 Gps disputados venceu 30, proporcão elevadíssima, e largou 39 vezes na pole position. Tem o recorde de precocidade de todos os rankings históricos da Fórmula 1. Vettel é um fenômeno!
Valeria a pena desestabilizar emocionalmente profissional tão capaz, criado pela própria estrutura da Red Bull, garantia de sucesso para a equipe? Não acabou: Horner, Marko e Mateschitz ouviriam um dos pilares principais do sucesso da Red Bull, o diretor técnico Adrian Newey, fã confesso de Vettel.
Os homens que comandam a Red Bull são inteligentes.
Mas além da impossibilidade da convivência pacífica entre Vettel e Alonso há outros fatores que inviabilizam o negócio. O espanhol tem contrato com a Ferrari até o fim de 2016. Se desejar não respeitá-lo terá de pagar a multa prevista. O valor é desconhecido, mas com absoluta certeza é elevadíssimo. Alonso recebe 25 milhões de euros (R$ 75 milhões) por ano, o piloto mais bem pago da Fórmula 1. Quem bancaria a rescisão do contrato? E até mesmo seu salário irrealmente elevado para a realidade da Fórmula 1?
A Red Bull? Qual a necessidade, se já tem um superpiloto, Vettel, altamente confiável na organização, conforme os números atestam?
O episódio sugere ser parte da estratégia de Abad de ameaçar a Ferrari com a saída de Alonso se, de fato, o modelo F138 não evoluir de forma significativa a curto prazo. Mas não passa de um blefe.
Acreditar que a Red Bull vai contratar Alonso é uma fantasia. Mas daquelas em que a ficção se distancia tanto da realidade que a enquadra na categoria das fábulas. Talvez tenha sido provocada pela temperatura ambiente de 34 graus no autódromo de Budapeste.
O tema que circulou com maior desenvoltura neste domingo no circuito Hungaroring, em Budapeste, antes e depois da largada do GP da Hungria, foi a eventual transferência de Fernando Alonso da Ferrari para a Red Bull, já em 2014.
A história começou depois de o empresário do piloto espanhol, Luis Garcia Abad, ter se reunido, sexta-feira, com o diretor da equipe tricampeã do mundo, Christian Horner.
Oficialmente, no encontro Abad e Horner discutiram o futuro de outro piloto espanhol e, aparentemente, capaz também, Carlos Sains Júnior, de 19 anos, filho do campeão de rali Carlos Sainz. Ele disputa a GP3, faz parte da escola Red Bull e realizou excelente treinamento com o carro de Fórmula 1 de Sebastian Vettel, em Silverstone, há dez dias.
Mas além de falar sobre Sainz Júnior é bem provável que Abad tenha perguntado se o seu principal piloto, Alonso, bastante descontente na Ferrari, como deixou claro neste domingo, depois da corrida, interessaria a Red Bull.
Por que o negócio não tem chance de dar certo?
Primeiro porque mais do que Horner, o consultor e homem forte da escuderia, Helmut Marko, ex-piloto de Fórmula 1, e o proprietário da empresa, Dietrich Mateschitz, sabem muito bem que Vettel e Alonso disputariam exatamente o mesmo espaço.
Se hoje há alguma dificuldade em gerenciar a relação entre Vettel e Mark Webber, com o australiano bem menos capaz do alemão, como não seria entre Vettel e Alonso, dois superpilotos? Apesar de vez por outra algumas rusgas entre Vettel e Webber surgirem e chegarem até a imprensa, a Red Bull conquistou os três últimos campeonatos de pilotos, com o alemão, e de construtores.
Não há exagero em se afirmar que há, na escuderia, harmonia. Em especial agora que Webber já comunicou que a deixa no fim da temporada. A chegada de Alonso, cujo histórico é de não saber compartilhar o mesmo espaço com outro piloto igualmente muito competente, com certeza romperia essa harmonia. Se começasse a perder a disputa passaria a acusar a direção da Red Bull de privilegiar Vettel, como fez com Lewis Hamilton na época da McLaren, em 2007.
Mais: os números de Vettel são impressionantes. Aos 25 anos, é o atual tricampeão do mundo, em 111 Gps disputados venceu 30, proporcão elevadíssima, e largou 39 vezes na pole position. Tem o recorde de precocidade de todos os rankings históricos da Fórmula 1. Vettel é um fenômeno!
Valeria a pena desestabilizar emocionalmente profissional tão capaz, criado pela própria estrutura da Red Bull, garantia de sucesso para a equipe? Não acabou: Horner, Marko e Mateschitz ouviriam um dos pilares principais do sucesso da Red Bull, o diretor técnico Adrian Newey, fã confesso de Vettel.
Os homens que comandam a Red Bull são inteligentes.
Mas além da impossibilidade da convivência pacífica entre Vettel e Alonso há outros fatores que inviabilizam o negócio. O espanhol tem contrato com a Ferrari até o fim de 2016. Se desejar não respeitá-lo terá de pagar a multa prevista. O valor é desconhecido, mas com absoluta certeza é elevadíssimo. Alonso recebe 25 milhões de euros (R$ 75 milhões) por ano, o piloto mais bem pago da Fórmula 1. Quem bancaria a rescisão do contrato? E até mesmo seu salário irrealmente elevado para a realidade da Fórmula 1?
A Red Bull? Qual a necessidade, se já tem um superpiloto, Vettel, altamente confiável na organização, conforme os números atestam?
O episódio sugere ser parte da estratégia de Abad de ameaçar a Ferrari com a saída de Alonso se, de fato, o modelo F138 não evoluir de forma significativa a curto prazo. Mas não passa de um blefe.
Acreditar que a Red Bull vai contratar Alonso é uma fantasia. Mas daquelas em que a ficção se distancia tanto da realidade que a enquadra na categoria das fábulas. Talvez tenha sido provocada pela temperatura ambiente de 34 graus no autódromo de Budapeste.
CRASH: Ian Dockerill e Enzo Ide (24h de Spa, 2013)*
* Por Rodrigo Mattar
A disputa das 24 Horas de Spa-Francorchamps neste fim de semana teve muitas baixas. Mais de 50% dos 65 carros que largaram não recebeu a bandeirada. Dois deles, aliás, se envolveram num dos mais fortes acidentes da disputa. A Ferrari #17 da Insight Racing, pilotada por Ian Dockerill, foi colhida pelo Audi #16 do belga Enzo Ide, que defende a Phoenix Racing.
Cabe dizer que, apesar da pancada e do prejuízo enorme, nenhum dos pilotos sofreu lesões graves. Felizmente.
Confiram o vídeo.
A disputa das 24 Horas de Spa-Francorchamps neste fim de semana teve muitas baixas. Mais de 50% dos 65 carros que largaram não recebeu a bandeirada. Dois deles, aliás, se envolveram num dos mais fortes acidentes da disputa. A Ferrari #17 da Insight Racing, pilotada por Ian Dockerill, foi colhida pelo Audi #16 do belga Enzo Ide, que defende a Phoenix Racing.
Cabe dizer que, apesar da pancada e do prejuízo enorme, nenhum dos pilotos sofreu lesões graves. Felizmente.
Confiram o vídeo.
Vitória do coração partido*
* Por Luis Fernando Ramos
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Dizem que as melhores músicas são as compostas com o coração partido. O mesmo pode ser aplicado para o desempenho de Lewis Hamilton no GP da Hungria. Com uma pilotagem perfeita, o inglês obteve sua primeira vitória pela equipe Mercedes, contrariando as previsões de que sofreria com o desgaste de pneus numa prova disputado com o asfalto chegando a 50 graus de temperatura. Mas, na sua cabeça, só havia a memória da ex-namorada, a cantora Nicole Scherzinger. Os dois terminaram uma relação de quatro anos em maio.
- Fiquei a corrida inteira pensando em alguém especial para mim e queria dedicar esta vitória a ela. Estes têm sido os piores meses da minha vida, mas quando venho para uma corrida é uma preocupação a mais. Então busco me animar, me manter concentrado. E é óbvio que isto não afeta minha pilotagem, estou andando bem e muito feliz com minhas voltas rápidas nas últimas corridas. Mas não é a mesma coisa - falou o piloto depois do triunfo.
A boa performance de Hamilton em relação aos pneus foi o que mais chamou a atenção. Ele fez uma estratégia de três paradas, similar a de Sebastian Vettel, o terceiro colocado. Mas ninguém, nem o próprio piloto inglês, acreditava que o carro da Mercedes seria capaz de passar incólume ao calor. Difícil foi explicar depois.
- Largando da pole, estava rezando para que estes pneus funcionassem a nosso favor. Parece ter dado certo: o asfalto com mais de 50 graus, uma das corridas mais quentes que eu corri e, para um carro que sofria com degradação elevada, foi um passeio no parque. Estou perplexo - admitiu.
Vettel, que também acabou superado por Kimi Raikkonen graças à estratégia do finlandês de fazer uma parada a menos, recebeu com mais naturalidade a superioridade da Mercedes no “caldeirão” de Hungaroring.
- Parabéns para Lewis, fez um bom trabalho na classificação e na corrida. Velocidade eles têm e os pneus aguentaram bem, o que não é a primeira vez que acontece com a Mercedes, desde Mônaco eles vêm crescendo. Não estou dizendo que foi por causa do polêmico teste, mas só dizendo o ponto em que eles começaram a entender melhor os problemas que tinham e passaram a resolvê-los.
Assim, o Mundial de 2013 chega para a pausa no verão europeu com uma liderança de Vettel mais contundente na pista do que na tabela. 38 pontos parece muito, mas quando o grupo de perseguidores que está nesta faixa é formado por Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Lewis Hamilton numa ascendente Mercedes, é precipitado demais ver algo decidido. Bom para nós.
O GP da Hungria ainda trouxe temas interessantes na pista, como os incidentes que envolveram Romain Grosjean e dividiram opiniões em relação à justiça das punições; ou fora dela, como o imbecil factóide de uma suposta conversa entre Fernando Alonso e a Red Bull. Outros temas também continuam atuais.
Dizem que as melhores músicas são as compostas com o coração partido. O mesmo pode ser aplicado para o desempenho de Lewis Hamilton no GP da Hungria. Com uma pilotagem perfeita, o inglês obteve sua primeira vitória pela equipe Mercedes, contrariando as previsões de que sofreria com o desgaste de pneus numa prova disputado com o asfalto chegando a 50 graus de temperatura. Mas, na sua cabeça, só havia a memória da ex-namorada, a cantora Nicole Scherzinger. Os dois terminaram uma relação de quatro anos em maio.
- Fiquei a corrida inteira pensando em alguém especial para mim e queria dedicar esta vitória a ela. Estes têm sido os piores meses da minha vida, mas quando venho para uma corrida é uma preocupação a mais. Então busco me animar, me manter concentrado. E é óbvio que isto não afeta minha pilotagem, estou andando bem e muito feliz com minhas voltas rápidas nas últimas corridas. Mas não é a mesma coisa - falou o piloto depois do triunfo.
A boa performance de Hamilton em relação aos pneus foi o que mais chamou a atenção. Ele fez uma estratégia de três paradas, similar a de Sebastian Vettel, o terceiro colocado. Mas ninguém, nem o próprio piloto inglês, acreditava que o carro da Mercedes seria capaz de passar incólume ao calor. Difícil foi explicar depois.
- Largando da pole, estava rezando para que estes pneus funcionassem a nosso favor. Parece ter dado certo: o asfalto com mais de 50 graus, uma das corridas mais quentes que eu corri e, para um carro que sofria com degradação elevada, foi um passeio no parque. Estou perplexo - admitiu.
Vettel, que também acabou superado por Kimi Raikkonen graças à estratégia do finlandês de fazer uma parada a menos, recebeu com mais naturalidade a superioridade da Mercedes no “caldeirão” de Hungaroring.
- Parabéns para Lewis, fez um bom trabalho na classificação e na corrida. Velocidade eles têm e os pneus aguentaram bem, o que não é a primeira vez que acontece com a Mercedes, desde Mônaco eles vêm crescendo. Não estou dizendo que foi por causa do polêmico teste, mas só dizendo o ponto em que eles começaram a entender melhor os problemas que tinham e passaram a resolvê-los.
Assim, o Mundial de 2013 chega para a pausa no verão europeu com uma liderança de Vettel mais contundente na pista do que na tabela. 38 pontos parece muito, mas quando o grupo de perseguidores que está nesta faixa é formado por Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Lewis Hamilton numa ascendente Mercedes, é precipitado demais ver algo decidido. Bom para nós.
O GP da Hungria ainda trouxe temas interessantes na pista, como os incidentes que envolveram Romain Grosjean e dividiram opiniões em relação à justiça das punições; ou fora dela, como o imbecil factóide de uma suposta conversa entre Fernando Alonso e a Red Bull. Outros temas também continuam atuais.
segunda-feira, 29 de julho de 2013
Milagre ou blefe, vitória de Hamilton*
* Por Fábio Seixas
Ou foi blefe de Hamilton ou testemunhamos uma intervenção divina neste domingo em Budapeste.
Após cravar a pole, no sábado, o inglês declarou que só venceria por milagre.
Pois bem. Venceu.
Foi sua 22ª vitória na carreira, o que o iguala a Damon Hill.
Foi a primeira pela Mercedes.
Mas o principal motivo da comemoração, acho: foi uma vitória daquelas para tirar a zica. Livrar-se de um peso nos ombros. Mostrar que um carro tão rápido pode, sim, ser um carro vencedor em suas mãos.
E foi merecido. Como foi…
Raikkonen ficou em segundo, com Vettel em terceiro.
Uma corrida quente, literalmente: 34°C no ar, 51°C no asfalto.
Na largada, Hamilton usou bem o lado mais limpo da pista e contornou a primeira curva na frente, seguido por Vettel e Grosjean.
Rosberg era o quarto, mas se enroscou com Massa no meio da volta e caiu para 12º.
O top 10 na primeira volta, Hamilton, Vettel, Grosjean, Alonso, Massa, Raikkonen, Webber, Button, Ricciardo e Pérez. A diferença do líder para o segundo colocado, 1s1.
Desses, apenas Webber, Button e Pérez optaram por largar com os pneus médios. Olho neles, portanto: pilotos com estratégias diferentes, que poderiam aprontar.
Este primeiro trecho da prova foi de Hamilton. Com vento na cara, o inglês não conseguiu escapar de Vettel, mas tampouco foi ameaçado.
Na décima volta, o inglês abriu a janela de pits. Taí a explicação para a tal frase do “milagre”, lançada no sábado: ele sabia que os pneus macios não durariam muito no seu carro.
Maldonado e Di Resta também pararam. Na 11ª, Ricciardo, Bottas e Rosberg entraram. Vettel parou na 12ª, e Massa e Hulkenberg o seguiram. Alonso entrou na 13ª.
Na 14ª, a Lotus deu um show nos boxes: chamou Grosjean e Raikkonen, separados por poucos segundos, e trabalhou de forma impecável nos dois carros.
Assim, Webber (lembram?) chegou à ponta, sem passar pelos boxes e virando tempos muito parecidos com os da turma que tinha pneus médios novos.
Hamilton também se deu bem, saindo atrás de Button, mas ultrapassando o compatriota e chegando ao segundo lugar.
Vettel se deu mal: também saiu atrás de Button, mas ficou trancado, perdeu um pedaço da asa ao tocar o inglês e, de quebra, passou a enfrentar problemas no Kers.
Webber só parou na 24ª volta. Pérez também.
Enquanto isso acontecia, Vettel passava Button, e Grosjean se estranhava com o inglês na pista.
Achei que nunca fosse escrever isso, mas lá vai: na minha opinião, o francês foi vítima. Button escapou da pista e voltou como se não houvesse ninguém ali. Mas havia.
Ambos tiveram de passar pelos boxes e voltaram babando pra pista. Azar de Massa, que levou um passão de Grosjean.
(O francês seria punido depois, por ter saído da pista ao fazer a manobra. Um absurdo. Se a MotoGP usasse os critérios da F-1, Márquez teria sido punido pela manobra em Rossi em Laguna Seca. Ridículo…)
O top 10 na 30ª volta, Hamilton, Vettel, Alonso, Webber, Raikkonen, Grosjean, Massa, Button, Hulkenberg e Pérez.
Na 32ª, Hamilton e Massa pararam. O inglês voltou atrás de Webber, mas tomou a posição duas voltas depois.
Alonso entrou na 35ª.
Metade da prova, e Hamilton tornou-se líder novamente. E, com ótimo ritmo. Na 41ª, cravou a então melhor volta da corrida: 1min25s798.
Deve ter sido este o momento em que começou a acreditar em milagres.
Enquanto isso, Vettel passava Button, Pérez parava de novo e Raikkonen, conservando pneus como um monge, fazia seu último pit stop.
Na 44ª, Webber foi aos boxes e colocou novos médios: ou seja, ainda teria de parar para macios.
Grosjean entrou na 48ª. Alonso, na seguinte. Massa e Rosberg, logo depois.
Na 50ª, Grosjean passou Button.
Hamilton entrou na 51ª e, ao sair dos boxes, protagonizou um lance genial com Webber. Os dois se encontraram, e o inglês não aliviou. O australiano quase foi parar no rio Danúbio, mas conseguiu retornar à pista.
Vettel, líder fictício, parou na 56ª. Voltou atrás de Webber (lembram?), que ainda pararia.
O pódio, então, começou a ficar mais claro: Hamilton na ponta, com Raikkonen e Vettel brigando pela segunda posição.
Na 60ª volta, Raikkonen tinha 0s784 de vantagem para Vettel, que pisava fundo.
Foi quando Webber parou para, enfim, calçar os macios. Disputa aperta.
Raikkonen reagiu e abriu 1s4 na 62ª.
O que vinha sendo um voo de cruzeiro para Hamilton ganhou ares de agonia na 66ª volta: Rosberg encostou, com o motor fumando.
Mas não. Hoje não.
Deu Hamilton, enquanto lá atrás Vettel e Raikkonen se engalfinhavam, mas com o finlandês prevalecendo.
Completando o top 10, Webber, Alonso, Grosjean, Button, Massa, Pérez e Maldonado.
Sobre Massa, uma corrida apagada, insossa. Mais uma.
Com o resultado, Raikkonen chega a 134 pontos, supera Alonso por um ponto e é o novo vice-líder do Mundial.
Vettel continua na ponta, com 172.
A F-1 agora entra em férias, só retorna no final de agosto, em Spa.
Com a sensação de que esta vitória de Hamilton, blefe ou milagre, e este segundo posto de Raikkonen no Mundial abrem um sorriso enorme no alemãozinho…
Ou foi blefe de Hamilton ou testemunhamos uma intervenção divina neste domingo em Budapeste.
Após cravar a pole, no sábado, o inglês declarou que só venceria por milagre.
Pois bem. Venceu.
Foi sua 22ª vitória na carreira, o que o iguala a Damon Hill.
Foi a primeira pela Mercedes.
Mas o principal motivo da comemoração, acho: foi uma vitória daquelas para tirar a zica. Livrar-se de um peso nos ombros. Mostrar que um carro tão rápido pode, sim, ser um carro vencedor em suas mãos.
E foi merecido. Como foi…
Raikkonen ficou em segundo, com Vettel em terceiro.
Uma corrida quente, literalmente: 34°C no ar, 51°C no asfalto.
Na largada, Hamilton usou bem o lado mais limpo da pista e contornou a primeira curva na frente, seguido por Vettel e Grosjean.
Rosberg era o quarto, mas se enroscou com Massa no meio da volta e caiu para 12º.
O top 10 na primeira volta, Hamilton, Vettel, Grosjean, Alonso, Massa, Raikkonen, Webber, Button, Ricciardo e Pérez. A diferença do líder para o segundo colocado, 1s1.
Desses, apenas Webber, Button e Pérez optaram por largar com os pneus médios. Olho neles, portanto: pilotos com estratégias diferentes, que poderiam aprontar.
Este primeiro trecho da prova foi de Hamilton. Com vento na cara, o inglês não conseguiu escapar de Vettel, mas tampouco foi ameaçado.
Na décima volta, o inglês abriu a janela de pits. Taí a explicação para a tal frase do “milagre”, lançada no sábado: ele sabia que os pneus macios não durariam muito no seu carro.
Maldonado e Di Resta também pararam. Na 11ª, Ricciardo, Bottas e Rosberg entraram. Vettel parou na 12ª, e Massa e Hulkenberg o seguiram. Alonso entrou na 13ª.
Na 14ª, a Lotus deu um show nos boxes: chamou Grosjean e Raikkonen, separados por poucos segundos, e trabalhou de forma impecável nos dois carros.
Assim, Webber (lembram?) chegou à ponta, sem passar pelos boxes e virando tempos muito parecidos com os da turma que tinha pneus médios novos.
Hamilton também se deu bem, saindo atrás de Button, mas ultrapassando o compatriota e chegando ao segundo lugar.
Vettel se deu mal: também saiu atrás de Button, mas ficou trancado, perdeu um pedaço da asa ao tocar o inglês e, de quebra, passou a enfrentar problemas no Kers.
Webber só parou na 24ª volta. Pérez também.
Enquanto isso acontecia, Vettel passava Button, e Grosjean se estranhava com o inglês na pista.
Achei que nunca fosse escrever isso, mas lá vai: na minha opinião, o francês foi vítima. Button escapou da pista e voltou como se não houvesse ninguém ali. Mas havia.
Ambos tiveram de passar pelos boxes e voltaram babando pra pista. Azar de Massa, que levou um passão de Grosjean.
(O francês seria punido depois, por ter saído da pista ao fazer a manobra. Um absurdo. Se a MotoGP usasse os critérios da F-1, Márquez teria sido punido pela manobra em Rossi em Laguna Seca. Ridículo…)
O top 10 na 30ª volta, Hamilton, Vettel, Alonso, Webber, Raikkonen, Grosjean, Massa, Button, Hulkenberg e Pérez.
Na 32ª, Hamilton e Massa pararam. O inglês voltou atrás de Webber, mas tomou a posição duas voltas depois.
Alonso entrou na 35ª.
Metade da prova, e Hamilton tornou-se líder novamente. E, com ótimo ritmo. Na 41ª, cravou a então melhor volta da corrida: 1min25s798.
Deve ter sido este o momento em que começou a acreditar em milagres.
Enquanto isso, Vettel passava Button, Pérez parava de novo e Raikkonen, conservando pneus como um monge, fazia seu último pit stop.
Na 44ª, Webber foi aos boxes e colocou novos médios: ou seja, ainda teria de parar para macios.
Grosjean entrou na 48ª. Alonso, na seguinte. Massa e Rosberg, logo depois.
Na 50ª, Grosjean passou Button.
Hamilton entrou na 51ª e, ao sair dos boxes, protagonizou um lance genial com Webber. Os dois se encontraram, e o inglês não aliviou. O australiano quase foi parar no rio Danúbio, mas conseguiu retornar à pista.
Vettel, líder fictício, parou na 56ª. Voltou atrás de Webber (lembram?), que ainda pararia.
O pódio, então, começou a ficar mais claro: Hamilton na ponta, com Raikkonen e Vettel brigando pela segunda posição.
Na 60ª volta, Raikkonen tinha 0s784 de vantagem para Vettel, que pisava fundo.
Foi quando Webber parou para, enfim, calçar os macios. Disputa aperta.
Raikkonen reagiu e abriu 1s4 na 62ª.
O que vinha sendo um voo de cruzeiro para Hamilton ganhou ares de agonia na 66ª volta: Rosberg encostou, com o motor fumando.
Mas não. Hoje não.
Deu Hamilton, enquanto lá atrás Vettel e Raikkonen se engalfinhavam, mas com o finlandês prevalecendo.
Completando o top 10, Webber, Alonso, Grosjean, Button, Massa, Pérez e Maldonado.
Sobre Massa, uma corrida apagada, insossa. Mais uma.
Com o resultado, Raikkonen chega a 134 pontos, supera Alonso por um ponto e é o novo vice-líder do Mundial.
Vettel continua na ponta, com 172.
A F-1 agora entra em férias, só retorna no final de agosto, em Spa.
Com a sensação de que esta vitória de Hamilton, blefe ou milagre, e este segundo posto de Raikkonen no Mundial abrem um sorriso enorme no alemãozinho…
sexta-feira, 26 de julho de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA HUNGRIA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ACOMPANHE A CRONOMETRAGEM OFICIAL, AO VIVO. CLIQUE AQUI!
Em Duas Rodas: Senna, sempre inspirando campeões.
Não é novidade quando grandes esportistas, das mais variadas modalidades, citam o brasileiro Ayrton Senna como ídolo. Na manhã desta quarta-feira, 24/07, foi a vez do bi-campeão de MotoGp, Jorge Lorenzo, postar em sua Instagram:
A Red Bull precisa de Kimi*
* Por Luis Fernando Ramos
A disputa pelo cockpit de Mark Webber na Red Bull para o ano que vem está restrita a dois nomes. Kimi Raikkonen é a opção de peso e formaria com Sebastian Vettel um verdeiro “dream team”, com um certo potencial explosivo que sempre existe quando dois pilotos de qualidade similar se encontram na mesma garagem. Daniel Ricciardo é a opção lógica dentro da política de um programa de jovens talentos que busca fomentar nomes para vencer na Fórmula 1 desde as categorias de base.
O australiano que corre na Toro Rosso se saiu muito bem ao volante do RB9 no teste de jovens pilotos em Silverstone. Mostrou ser capaz de fazer voltas rápidas com o carro sem dificuldade e agradou no contato com os engenheiros. É uma pessoa tranquila e descomplicada que jamais ameaçaria o equilíbrio de um ambiente dominado pela qualidade de Vettel. Estaria lá para crescer mais ainda e, quem sabe no futuro, assumir o posto do alemão.
O problema é justamente este. Ricciardo não é um mau piloto, mas em 40 GPs disputados na Fórmula 1, jamais deu sinais de que pode chegar ao nível de pilotos como Vettel. Seria, no máximo, um substituto à altura de Mark Webber. Se um dia Vettel sair da Red Bull, seria preciso encontrar outro nome para seu lugar, porque Ricciardo estaria lá apenas para compor a equipe, não para liderá-la para mais títulos.
Diante disso, vejo Kimi Raikkonen como a melhor opção para o time, mesmo empregando a lógica de formação de pilotos da Red Bull. Com o finlandês a bordo, a Red Bull teria uma dupla fortíssima para esta nova F-1 que entra em vigor no ano que vem com os motores V6. Uma dupla com qualidade de sobre para enfrentar outra dupla forte de uma equipe que vem em franco crescimento, a Mercedes.
A opção por Kimi também daria tempo para a Red Bull buscar alguém dentro de seu programa de jovens pilotos com talento suficiente para suprir uma futura ausência de Sebastian Vettel. O português Antonio Félix da Costa e o espanhol Carlos Sainz estão cumprindo uma boa trajetória nas categorias de base e podem ser uma solução para isto se puderem crescer sem pressa.
A escolha é óbvia.
A disputa pelo cockpit de Mark Webber na Red Bull para o ano que vem está restrita a dois nomes. Kimi Raikkonen é a opção de peso e formaria com Sebastian Vettel um verdeiro “dream team”, com um certo potencial explosivo que sempre existe quando dois pilotos de qualidade similar se encontram na mesma garagem. Daniel Ricciardo é a opção lógica dentro da política de um programa de jovens talentos que busca fomentar nomes para vencer na Fórmula 1 desde as categorias de base.
O australiano que corre na Toro Rosso se saiu muito bem ao volante do RB9 no teste de jovens pilotos em Silverstone. Mostrou ser capaz de fazer voltas rápidas com o carro sem dificuldade e agradou no contato com os engenheiros. É uma pessoa tranquila e descomplicada que jamais ameaçaria o equilíbrio de um ambiente dominado pela qualidade de Vettel. Estaria lá para crescer mais ainda e, quem sabe no futuro, assumir o posto do alemão.
O problema é justamente este. Ricciardo não é um mau piloto, mas em 40 GPs disputados na Fórmula 1, jamais deu sinais de que pode chegar ao nível de pilotos como Vettel. Seria, no máximo, um substituto à altura de Mark Webber. Se um dia Vettel sair da Red Bull, seria preciso encontrar outro nome para seu lugar, porque Ricciardo estaria lá apenas para compor a equipe, não para liderá-la para mais títulos.
Diante disso, vejo Kimi Raikkonen como a melhor opção para o time, mesmo empregando a lógica de formação de pilotos da Red Bull. Com o finlandês a bordo, a Red Bull teria uma dupla fortíssima para esta nova F-1 que entra em vigor no ano que vem com os motores V6. Uma dupla com qualidade de sobre para enfrentar outra dupla forte de uma equipe que vem em franco crescimento, a Mercedes.
A opção por Kimi também daria tempo para a Red Bull buscar alguém dentro de seu programa de jovens pilotos com talento suficiente para suprir uma futura ausência de Sebastian Vettel. O português Antonio Félix da Costa e o espanhol Carlos Sainz estão cumprindo uma boa trajetória nas categorias de base e podem ser uma solução para isto se puderem crescer sem pressa.
A escolha é óbvia.
Felipe Massa admite deixar a F-1 se não estiver em uma equipe forte*
* Por Lívio Oricchio
Para Felipe Massa, a renovação de seu contrato com a Ferrari dependerá dos próximos resultados dele nas corridas. "É isso o que conta na Fórmula 1. Se eu tiver uma corrida normal aqui na Hungria, tenho certeza de que com o meu bom ritmo, tanto de classificação como de corrida, vou obter um bom resultado", afirmou nesta quinta-feira no circuito Hungaroring, em Budapeste. O brasileiro também admitiu que para correr por equipes menores, prefere deixar a F-1.
Ao contrário do que muitos pensam, mesmo dentro da Fórmula 1, Massa dá a entender que Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, não se decidiu ainda por substituí-lo, depois de quatro erros comprometedores nas últimas quatro etapas, Mônaco, Canadá, Grã-Bretanha e Alemanha. E o GP da Hungria representa ótima oportunidade para conquistar o que precisa para se manter na escuderia italiana em 2014.
Apesar do retrospecto recente bastante ruim, o piloto brasileiro garante que não levará esse cenário para dentro do cockpit, já a partir do primeiro treino livre, deste sexta, à 5h da manhã, no horário de Brasília. "Se eu tiver um carro competitivo, tenho de ir para cima. Se você pilota com preocupação extra ou com medo, acaba errando." Disse mais: "Nunca corri com medo na minha vida. Não vou entrar no carro com medo de fazer besteira, esse não sou eu".
O histórico de Massa na etapa húngará não é favorável. Ao menos em termos de que mais precisa, resultados. Em 2008, largou espetacularmente e dominou a corrida. A três voltas do fim, porém, o motor quebrou quando a vitória era iminente. Na temporada seguinte, sofreu o pior acidente da carreira, a ponto de voltar a correr apenas no campeonato seguinte. Marcou pontos na pista de Budapeste em quatro oportunidades: nono no ano passado, sexto em 2011, quarto em 2010 e sétimo em 2006.
ATÉ O GP DA ITÁLIA
A Ferrari, assim como os demais times bem estruturados e com vagas em aberto, deve definir seus pilotos até o GP da Itália, no início de setembro. Por essa razão, Massa tem consciência de que a prova do fim de semana e a da volta das férias, dia 25 de agosto, na Bélgica, serão capitais para a direção da Ferrari mantê-lo como companheiro de Fernando Alonso. Ou mesmo substituí-lo. E os candidados seriam, provavelmente, dois: Nico Hulkenberg, da Sauber, e Paul Di Resta, da Force India.
Na realidade, o que está em jogo nos circuitos Hungaroring e Spa-Francorchamps é o seu futuro no Mundial, conforme o piloto diz: "Se for para mudar de equipe, terá de ser por outra competitiva, caso contrário não me interessa permanecer na Fórmula 1". Para se preparar melhor para o GP da Hungria, Massa se propôs a treinar com os novos pneus Pirelli, em Silverstone, na semana passada. "A gente tem tão pouca oportunidade de testar...", comentou. "Os novos pneus são praticamente os mesmos de 2012. Mais constantes e na primeira volta um pouco mais lentos. Não dá para saber quem pode se dar melhor com eles."
Na sua visão, a redução da velocidade nos boxes, de 100 km/h para 80 km/h, é boa por aumentar a segurança, assim como será se estabelecerem um tempo mínimo de pit stop, a fim de evitar o estresse dos mecânicos naqueles pouco mais de dois segundos, o que tem gerado alguns acidentes, como o piloto sair sem a roda estar presa.
Para Felipe Massa, a renovação de seu contrato com a Ferrari dependerá dos próximos resultados dele nas corridas. "É isso o que conta na Fórmula 1. Se eu tiver uma corrida normal aqui na Hungria, tenho certeza de que com o meu bom ritmo, tanto de classificação como de corrida, vou obter um bom resultado", afirmou nesta quinta-feira no circuito Hungaroring, em Budapeste. O brasileiro também admitiu que para correr por equipes menores, prefere deixar a F-1.
Apesar do retrospecto recente bastante ruim, o piloto brasileiro garante que não levará esse cenário para dentro do cockpit, já a partir do primeiro treino livre, deste sexta, à 5h da manhã, no horário de Brasília. "Se eu tiver um carro competitivo, tenho de ir para cima. Se você pilota com preocupação extra ou com medo, acaba errando." Disse mais: "Nunca corri com medo na minha vida. Não vou entrar no carro com medo de fazer besteira, esse não sou eu".
O histórico de Massa na etapa húngará não é favorável. Ao menos em termos de que mais precisa, resultados. Em 2008, largou espetacularmente e dominou a corrida. A três voltas do fim, porém, o motor quebrou quando a vitória era iminente. Na temporada seguinte, sofreu o pior acidente da carreira, a ponto de voltar a correr apenas no campeonato seguinte. Marcou pontos na pista de Budapeste em quatro oportunidades: nono no ano passado, sexto em 2011, quarto em 2010 e sétimo em 2006.
ATÉ O GP DA ITÁLIA
A Ferrari, assim como os demais times bem estruturados e com vagas em aberto, deve definir seus pilotos até o GP da Itália, no início de setembro. Por essa razão, Massa tem consciência de que a prova do fim de semana e a da volta das férias, dia 25 de agosto, na Bélgica, serão capitais para a direção da Ferrari mantê-lo como companheiro de Fernando Alonso. Ou mesmo substituí-lo. E os candidados seriam, provavelmente, dois: Nico Hulkenberg, da Sauber, e Paul Di Resta, da Force India.
Na realidade, o que está em jogo nos circuitos Hungaroring e Spa-Francorchamps é o seu futuro no Mundial, conforme o piloto diz: "Se for para mudar de equipe, terá de ser por outra competitiva, caso contrário não me interessa permanecer na Fórmula 1". Para se preparar melhor para o GP da Hungria, Massa se propôs a treinar com os novos pneus Pirelli, em Silverstone, na semana passada. "A gente tem tão pouca oportunidade de testar...", comentou. "Os novos pneus são praticamente os mesmos de 2012. Mais constantes e na primeira volta um pouco mais lentos. Não dá para saber quem pode se dar melhor com eles."
Na sua visão, a redução da velocidade nos boxes, de 100 km/h para 80 km/h, é boa por aumentar a segurança, assim como será se estabelecerem um tempo mínimo de pit stop, a fim de evitar o estresse dos mecânicos naqueles pouco mais de dois segundos, o que tem gerado alguns acidentes, como o piloto sair sem a roda estar presa.
quinta-feira, 25 de julho de 2013
Agora é que não sai mesmo…*
* Por Rodrigo Mattar
Bom dia, leitores e leitoras. Acabo de ver uma postagem de Michel Castellar no blog do referido jornalista que está na página do Lance!. Muito bem: e nessa postagem, está sacramentado o seguinte: o Estado do Rio de Janeiro tira o corpo fora na questão do Parque Olímpico de Deodoro – e também do pretenso Autódromo, que seria construído para substituir as impiedosamente destruídas instalações de Jacarepaguá.
O governo federal é quem deveria fazer isso, a princípio, segundo o texto de Michel Castellar. Mas após um acordo (e acordos aqui costumam NÃO ser cumpridos), a União pagaria a conta e o Estado seria responsável pela construção das instalações.
Agora, tudo passa às mãos… da prefeitura! A mesma prefeitura que botou abaixo o Autódromo de Jacarepaguá.
Vocês acreditam mesmo que o Rio vai ter automobilismo de novo?
Nas mãos dessa prefeitura? Agora é que Deodoro não sai mesmo.
Bom dia, leitores e leitoras. Acabo de ver uma postagem de Michel Castellar no blog do referido jornalista que está na página do Lance!. Muito bem: e nessa postagem, está sacramentado o seguinte: o Estado do Rio de Janeiro tira o corpo fora na questão do Parque Olímpico de Deodoro – e também do pretenso Autódromo, que seria construído para substituir as impiedosamente destruídas instalações de Jacarepaguá.
O governo federal é quem deveria fazer isso, a princípio, segundo o texto de Michel Castellar. Mas após um acordo (e acordos aqui costumam NÃO ser cumpridos), a União pagaria a conta e o Estado seria responsável pela construção das instalações.
Agora, tudo passa às mãos… da prefeitura! A mesma prefeitura que botou abaixo o Autódromo de Jacarepaguá.
Vocês acreditam mesmo que o Rio vai ter automobilismo de novo?
Nas mãos dessa prefeitura? Agora é que Deodoro não sai mesmo.
Em Duas Rodas: Entrevista com Eric Granado.
Embora esteja pesquisando uma matéria própria e tentando um contato exclusivo, ainda sem sucesso, compartilho uma entrevista com o piloto brasileiro de Moto3, Eric Granado.
Para quem gosta de motovelocidade, como não invejar esse brasileiro que teve que esperar completar 16 anos para poder disputar o mundial? Depois da sua estréia na Moto2, com 16 anos, o piloto fala do seu campeonato na Moto3:
Fonte:motonline
Balanço da primeira metade da temporada Eric –
Este ano eu estou aprendendo muito. Na categoria de Moto3 as motos são muito semelhantes e as diferenças entre a maioria dos pilotos são mínimas; é uma categoria difícil, mas divertida. Nesta primeira parte do ano, tivemos altos e baixos. Felizmente o nosso melhor resultado foi um grande resultado. Acho que faltou um pouco de ritmo e tentar ser mais consistente em todas as corridas. Mas estamos aqui para aprender e estamos chegando nesse objetivo. É a primeira vez que estou em uma equipe tão profissional, está me ajudando a ter um monte de experiência. Cada prova melhora a minha condução e os meus sentimentos, é o que realmente importa. O chassis Kalex cada dia me dá mais confiança, agora eu só preciso melhorar em alguns aspectos, como a concentração, por exemplo.
Qual pista você prefere?
Eric – Da Itália, sem dúvida. Foi a minha melhor prova até agora.
Eliminaria alguma prova, se pudesse?
Eric – O fim de semana na França foi muito difícil porque eu não conhecia o circuito de Le Mans. A primeira corrida no Qatar também foi difícil pois não haviam referências.
O que está faltando para Eric Granado para ser melhor ainda?
Eric – Eu preciso aprender a ficar mais calmo. Fico muito nervoso entre os treinos oficiais e a corrida e isso me leva a cometer erros quando estou sobre a moto. Quando piloto mais solto sou muito melhor. Por isso preciso aprender a manter a calma. Em Mugelo eu consegui manter-me tranquilo e tudo aconteceu muito melhor.
O que você melhoraria na moto?
Eric – Temos um bom conjunto, a moto está em um nível ideal. Além disso, a motocicleta é Kalex completa. Seu chassi ajuda a ter muita tração e o motor é bastante poderoso. Talvez nos falta um pouco mais de energia em comparação com a KTM, mas eu estou muito feliz com a minha moto. Francamente, não há muito a melhorar. Também tenho uma grande equipe que sabe como manter a moto no seu nível máximo. Talvez eu pedisse um pouco mais de velocidade máxima.
O que você espera da segunda metade da temporada?
Eric – Pessoalmente acho que a segunda parte é a mais bonita. Todo mundo tenta ir mais rápido e é hora de mostrar todo o trabalho realizado, tanto na pré-temporada e na primeira parte do ano. Aprendi muito nas primeiras nove corridas e daqui para frente, até o final da temporada, quero provar que sou capaz de conseguir bons resultados, como em Mugello. Meu objetivo é marcar pontos na maioria das corridas.
O que você planeja para as férias?
Eric – Voltar ao Brasil para estar com a minha família. Também quero ver os meus amigos, e continuar a preparação física e prática de motocross.
Quem tem sido mais forte na primeira metade da temporada?
Eric – Nas últimas corridas Salom tem sido muito forte e também muito inteligente. Mas os três primeiros colocados na classificação geral são todos muito fortes.
Dos circuitos restantes, qual você mais gosta?
Eric – O circuito de Motorland é muito legal e eu também acho o da Malásia. Sepang é incrível, se encaixa muito bem ao meu estilo de pilotagem, porque é uma pista rápida e eu adoro as curvas rápidas. Estou convencido de que lá podemos conseguir um bom resultado.
Depois das férias, há dois trios em menos de três meses. Uma vantagem ou desvantagem?
Eric – Por um lado é complicado, porque se você se machucar em uma corrida não tem tempo para se recuperar. Mas por outro lado é positivo estar em ação por três semanas seguidas. Andar de moto no domingo e na outra sexta-feira já estar sobre ele de novo, e estar mentalmente preparado para suportar tanta ação é ótimo, porque não dá tempo de esfriar, já que tem que estar preparado novamente para a ação em curto intervalo. Não dá tempo de perder as sensações, e isso faz com que se melhore a cada nova corrida.
Para quem gosta de motovelocidade, como não invejar esse brasileiro que teve que esperar completar 16 anos para poder disputar o mundial? Depois da sua estréia na Moto2, com 16 anos, o piloto fala do seu campeonato na Moto3:
Fonte:motonline
Balanço da primeira metade da temporada Eric –
Este ano eu estou aprendendo muito. Na categoria de Moto3 as motos são muito semelhantes e as diferenças entre a maioria dos pilotos são mínimas; é uma categoria difícil, mas divertida. Nesta primeira parte do ano, tivemos altos e baixos. Felizmente o nosso melhor resultado foi um grande resultado. Acho que faltou um pouco de ritmo e tentar ser mais consistente em todas as corridas. Mas estamos aqui para aprender e estamos chegando nesse objetivo. É a primeira vez que estou em uma equipe tão profissional, está me ajudando a ter um monte de experiência. Cada prova melhora a minha condução e os meus sentimentos, é o que realmente importa. O chassis Kalex cada dia me dá mais confiança, agora eu só preciso melhorar em alguns aspectos, como a concentração, por exemplo.
Qual pista você prefere?
Eric – Da Itália, sem dúvida. Foi a minha melhor prova até agora.
Eliminaria alguma prova, se pudesse?
Eric – O fim de semana na França foi muito difícil porque eu não conhecia o circuito de Le Mans. A primeira corrida no Qatar também foi difícil pois não haviam referências.
O que está faltando para Eric Granado para ser melhor ainda?
Eric – Eu preciso aprender a ficar mais calmo. Fico muito nervoso entre os treinos oficiais e a corrida e isso me leva a cometer erros quando estou sobre a moto. Quando piloto mais solto sou muito melhor. Por isso preciso aprender a manter a calma. Em Mugelo eu consegui manter-me tranquilo e tudo aconteceu muito melhor.
O que você melhoraria na moto?
Eric – Temos um bom conjunto, a moto está em um nível ideal. Além disso, a motocicleta é Kalex completa. Seu chassi ajuda a ter muita tração e o motor é bastante poderoso. Talvez nos falta um pouco mais de energia em comparação com a KTM, mas eu estou muito feliz com a minha moto. Francamente, não há muito a melhorar. Também tenho uma grande equipe que sabe como manter a moto no seu nível máximo. Talvez eu pedisse um pouco mais de velocidade máxima.
O que você espera da segunda metade da temporada?
Eric – Pessoalmente acho que a segunda parte é a mais bonita. Todo mundo tenta ir mais rápido e é hora de mostrar todo o trabalho realizado, tanto na pré-temporada e na primeira parte do ano. Aprendi muito nas primeiras nove corridas e daqui para frente, até o final da temporada, quero provar que sou capaz de conseguir bons resultados, como em Mugello. Meu objetivo é marcar pontos na maioria das corridas.
O que você planeja para as férias?
Eric – Voltar ao Brasil para estar com a minha família. Também quero ver os meus amigos, e continuar a preparação física e prática de motocross.
Quem tem sido mais forte na primeira metade da temporada?
Eric – Nas últimas corridas Salom tem sido muito forte e também muito inteligente. Mas os três primeiros colocados na classificação geral são todos muito fortes.
Dos circuitos restantes, qual você mais gosta?
Eric – O circuito de Motorland é muito legal e eu também acho o da Malásia. Sepang é incrível, se encaixa muito bem ao meu estilo de pilotagem, porque é uma pista rápida e eu adoro as curvas rápidas. Estou convencido de que lá podemos conseguir um bom resultado.
Depois das férias, há dois trios em menos de três meses. Uma vantagem ou desvantagem?
Eric – Por um lado é complicado, porque se você se machucar em uma corrida não tem tempo para se recuperar. Mas por outro lado é positivo estar em ação por três semanas seguidas. Andar de moto no domingo e na outra sexta-feira já estar sobre ele de novo, e estar mentalmente preparado para suportar tanta ação é ótimo, porque não dá tempo de esfriar, já que tem que estar preparado novamente para a ação em curto intervalo. Não dá tempo de perder as sensações, e isso faz com que se melhore a cada nova corrida.
Calor elevado: outro desafio na Hungria*
* Por Lívio Oricchio
Pilotos e técnicos sentiram na pele, nesta quarta-feira, tão logo desembarcaram em Budapeste, o que os aguarda no fim de semana no circuito Hungaroring. A prova poderá entrar na relação das disputadas sob temperatura mais elevada. As 17 horas os termômetros registravam, nesta quarta-feira, 32 graus Celsius. No sábado espera-se 35 e domingo, dia da corrida, calor próximo dos 40 graus.
Paul Hembery, diretor da Pirelli, fornecedor de pneus da Fórmula 1, disse para a imprensa italiana, nos testes de Silverstone, na semana passada, que as equipes teriam um “belo desafio” na Hungria. “Esperamos temperaturas bastante altas.” A previsão se confirmou. Apesar dos novos pneus apresentarem desgaste menor dos que vinham sendo utilizados, os distribuídos para a prova em Budapeste, macios e médios, vão ser submetidos a esforços consideráveis. De novo a administração do seu desgaste deverá definir o vencedor da décima etapa do calendário.
Será interessante acompanhar o trabalho da Mercedes no fim de semana. A escuderia não pôde treinar em Silverstone, com os novos pneus Pirelli, como punição por ter realizado um teste em maio, no Circuito da Catalunha. Lewis Hamilton e Nico Rosberg iniciam a disputa um estágio atrás dos adversários.
Num passado mais recente, a temperatura ambiente mais elevada num GP foi registrada na edição de 2005 da etapa de Bahrein, realizada dia 3 de abril: 42 graus. A do asfalto atingiu 60 graus. No sábado, na classificação, a Fórmula 1 conviveu com 44 graus ambiente, provavelmente a maior de sua história. Mas a umidade do ar de apenas 11%, clima no deserto de Sakhir, onde se encontra o autódromo, reduz um pouco os efeitos indesejáveis do calor excessivo.
As provas na Malásia, quase sempre disputadas sob calor que varia de 30 a 32 graus, são bem mais desgastantes para os profissionais da competição, pois a umidade frequentemente fica entre 60 e 80%.
Amanhã, no primeiro encontro com a imprensa, os pilotos com certeza vão abordar a questão da temperatura. Mais: contar o que estão fazendo para não perder desempenho ao longo das estressantes 69 voltas no traçado de 4.381 metros, de apenas uma reta, o que significa que trabalham o tempo todo.
Os pilotos são, hoje, superatletas. Sem exceção, possuem treinadores pessoais gabaritados e o apoio de profissionais de várias áreas, como massagistas, nutricionistas e psicólogos, a fim de prepará-los para enfrentar os imensos desafios físicos e mentais da competição. O GP da Hungria representará uma boa oportunidade para avaliar a eficiência desse trabalho.
Pilotos e técnicos sentiram na pele, nesta quarta-feira, tão logo desembarcaram em Budapeste, o que os aguarda no fim de semana no circuito Hungaroring. A prova poderá entrar na relação das disputadas sob temperatura mais elevada. As 17 horas os termômetros registravam, nesta quarta-feira, 32 graus Celsius. No sábado espera-se 35 e domingo, dia da corrida, calor próximo dos 40 graus.
Paul Hembery, diretor da Pirelli, fornecedor de pneus da Fórmula 1, disse para a imprensa italiana, nos testes de Silverstone, na semana passada, que as equipes teriam um “belo desafio” na Hungria. “Esperamos temperaturas bastante altas.” A previsão se confirmou. Apesar dos novos pneus apresentarem desgaste menor dos que vinham sendo utilizados, os distribuídos para a prova em Budapeste, macios e médios, vão ser submetidos a esforços consideráveis. De novo a administração do seu desgaste deverá definir o vencedor da décima etapa do calendário.
Será interessante acompanhar o trabalho da Mercedes no fim de semana. A escuderia não pôde treinar em Silverstone, com os novos pneus Pirelli, como punição por ter realizado um teste em maio, no Circuito da Catalunha. Lewis Hamilton e Nico Rosberg iniciam a disputa um estágio atrás dos adversários.
Num passado mais recente, a temperatura ambiente mais elevada num GP foi registrada na edição de 2005 da etapa de Bahrein, realizada dia 3 de abril: 42 graus. A do asfalto atingiu 60 graus. No sábado, na classificação, a Fórmula 1 conviveu com 44 graus ambiente, provavelmente a maior de sua história. Mas a umidade do ar de apenas 11%, clima no deserto de Sakhir, onde se encontra o autódromo, reduz um pouco os efeitos indesejáveis do calor excessivo.
As provas na Malásia, quase sempre disputadas sob calor que varia de 30 a 32 graus, são bem mais desgastantes para os profissionais da competição, pois a umidade frequentemente fica entre 60 e 80%.
Amanhã, no primeiro encontro com a imprensa, os pilotos com certeza vão abordar a questão da temperatura. Mais: contar o que estão fazendo para não perder desempenho ao longo das estressantes 69 voltas no traçado de 4.381 metros, de apenas uma reta, o que significa que trabalham o tempo todo.
Os pilotos são, hoje, superatletas. Sem exceção, possuem treinadores pessoais gabaritados e o apoio de profissionais de várias áreas, como massagistas, nutricionistas e psicólogos, a fim de prepará-los para enfrentar os imensos desafios físicos e mentais da competição. O GP da Hungria representará uma boa oportunidade para avaliar a eficiência desse trabalho.
quarta-feira, 24 de julho de 2013
FARRA DO TOURO*
* Por Victor Martins
Já é difícil acordar neste frio — não negocio com temperaturas abaixo de 18ºC —, e aí a gente folheia a internet e recebe o comunicado de que a Áustria vai voltar à F1 no ano que vem, em acordo negociado entre a Red Bull e Bernie Ecclestone.
Virou a farra do boi, pelo jeito. Ou do touro, no caso. O autódromo austríaco foi reformado depois que a empresa de Dietrich Mateschitz passou a tomar conta do negócio, mas é estranho que uma região como a de Zeltweg/Spielberg volte a receber a F1 com todas essas exigências esnobes e pasteurizadas de modernidade.
Aos que têm como última recordação as corridas da década passada, sobretudo a do “hoje, não, hoje, não… hoje, sim?”, imagine que duas únicas mudanças são visíveis aos olhos: as arquibancadas e a estrutura dos boxes, e nada que seja tão suntuoso a ponto de fazer uma categoria que se deleita com Abu Dhabi e Cingapura a voltar lá.
É claro que a influência que a Red Bull exerce na F1 é o segundo maior ponto desta negociação. O conglomerado que banca duas escuderias, uma delas tricampeã, já sabe como dobrar o velho Bernie. E os ‘energeticodólares’ bancam obviamente a farra toda, afinal valem tanto quanto os oferecidos pelo mundo asiático.
A ótima e curta pista, rebatizada de Red Bull Ring, tende a fazer dobradinha no ano que vem ou com a Alemanha (Hockenheim) ou com a Hungria — ou seria possível uma trinca de corridas juntas; até porque o calendário se apresenta com um inchaço imenso. Considerando que ninguém sai e que vão entrar também Nova Jersey e Rússia, são 22 corridas, negão, com início no Bahrein e fim no Brasil. Sem contar que querem iniciar os testes de pré-temporada rapidinho em janeiro.
A F1 é trabaio, como diria o outro.
Já é difícil acordar neste frio — não negocio com temperaturas abaixo de 18ºC —, e aí a gente folheia a internet e recebe o comunicado de que a Áustria vai voltar à F1 no ano que vem, em acordo negociado entre a Red Bull e Bernie Ecclestone.
Virou a farra do boi, pelo jeito. Ou do touro, no caso. O autódromo austríaco foi reformado depois que a empresa de Dietrich Mateschitz passou a tomar conta do negócio, mas é estranho que uma região como a de Zeltweg/Spielberg volte a receber a F1 com todas essas exigências esnobes e pasteurizadas de modernidade.
Aos que têm como última recordação as corridas da década passada, sobretudo a do “hoje, não, hoje, não… hoje, sim?”, imagine que duas únicas mudanças são visíveis aos olhos: as arquibancadas e a estrutura dos boxes, e nada que seja tão suntuoso a ponto de fazer uma categoria que se deleita com Abu Dhabi e Cingapura a voltar lá.
É claro que a influência que a Red Bull exerce na F1 é o segundo maior ponto desta negociação. O conglomerado que banca duas escuderias, uma delas tricampeã, já sabe como dobrar o velho Bernie. E os ‘energeticodólares’ bancam obviamente a farra toda, afinal valem tanto quanto os oferecidos pelo mundo asiático.
A ótima e curta pista, rebatizada de Red Bull Ring, tende a fazer dobradinha no ano que vem ou com a Alemanha (Hockenheim) ou com a Hungria — ou seria possível uma trinca de corridas juntas; até porque o calendário se apresenta com um inchaço imenso. Considerando que ninguém sai e que vão entrar também Nova Jersey e Rússia, são 22 corridas, negão, com início no Bahrein e fim no Brasil. Sem contar que querem iniciar os testes de pré-temporada rapidinho em janeiro.
A F1 é trabaio, como diria o outro.
Nem Vettel, nem Alonso*
* Por Julianne Cerasoli
As apresentações seguras e consistentes de Sebastian Vettel nesta temporada levantaram a questão se o alemão, que recentemente completou 26 anos, já está no nível de Fernando Alonso, considerado o piloto mais completo em atividade. Contra o tricampeão, pesa o fato da Red Bull ser o melhor carro desde meados de 2009, enquanto o espanhol chegou a dois vice-campeonatos com equipamentos inferiores.
A cada temporada, Vettel mostra mais uma qualidade. Apagou os erros que marcaram a primeira metade da campanha de 2010, maximizou os resultados quando tinha um carro muito superior em 2011 e conquistou o terceiro título, ano passado, muito em função dos pontos somados quando a Red Bull tinha problemas para manter seu domínio no início da temporada.
Se o alemão não teve tantos desafios quanto Alonso, que vem lutando desde 2010 com um carro cuja deficiência na classificação – foram quatro poles em 67 GPs, contra 48 da Red Bull – dificulta o trabalho aos domingos, não dá para pedir mais de Vettel, que ainda não sabe o que é cometer um erro neste ano.
Mas há outro piloto que merece entrar na disputa pelo título de melhor da atualidade. Kimi Raikkonen vive, de certa forma, uma situação semelhante à de Alonso: tem de brigar de igual para igual com Vettel com um carro pior em classificação – a última pole da equipe foi em 2009 – e com um ritmo de corrida semelhante. E é terceiro no campeonato graças a uma consistência que lhe rendeu o recorde de 26 GPs seguidos nos pontos.
Mas o momento do finlandês merece adendos: o campeão de 2007 retornou à Fórmula 1 ano passado e não deu sinais de dificuldades de adaptação. Mais do que isso, demonstrou habilidade em manter-se longe dos problemas mesmo disputando no meio do bolo, costumeiro palco de confusões por contar com pilotos fora da luta pelo campeonato.
Essa acaba sendo a diferença de Raikkonen para Alonso, que perdeu o campeonato do ano passado muito em função dos dois abandonos após colisões na largada. No final das contas, a mesma agressividade que brindou o espanhol com muitas posições ganhas nas primeiras voltas de cada GP, acabou lhe fazendo zerar em momentos importantes. Dosar essa necessidade de atacar para compensar uma má posição de largada com a possível perda de terreno que excessos podem causar é algo em que Raikkonen é mestre.
Só resta à Lotus um rendimento mais linear – evitando as quedas sob baixas temperaturas – para que o finlandês possa ser levado a sério como candidato ao título. Na pista, ele tem feito sua parte.
As apresentações seguras e consistentes de Sebastian Vettel nesta temporada levantaram a questão se o alemão, que recentemente completou 26 anos, já está no nível de Fernando Alonso, considerado o piloto mais completo em atividade. Contra o tricampeão, pesa o fato da Red Bull ser o melhor carro desde meados de 2009, enquanto o espanhol chegou a dois vice-campeonatos com equipamentos inferiores.
A cada temporada, Vettel mostra mais uma qualidade. Apagou os erros que marcaram a primeira metade da campanha de 2010, maximizou os resultados quando tinha um carro muito superior em 2011 e conquistou o terceiro título, ano passado, muito em função dos pontos somados quando a Red Bull tinha problemas para manter seu domínio no início da temporada.
Se o alemão não teve tantos desafios quanto Alonso, que vem lutando desde 2010 com um carro cuja deficiência na classificação – foram quatro poles em 67 GPs, contra 48 da Red Bull – dificulta o trabalho aos domingos, não dá para pedir mais de Vettel, que ainda não sabe o que é cometer um erro neste ano.
Mas há outro piloto que merece entrar na disputa pelo título de melhor da atualidade. Kimi Raikkonen vive, de certa forma, uma situação semelhante à de Alonso: tem de brigar de igual para igual com Vettel com um carro pior em classificação – a última pole da equipe foi em 2009 – e com um ritmo de corrida semelhante. E é terceiro no campeonato graças a uma consistência que lhe rendeu o recorde de 26 GPs seguidos nos pontos.
Mas o momento do finlandês merece adendos: o campeão de 2007 retornou à Fórmula 1 ano passado e não deu sinais de dificuldades de adaptação. Mais do que isso, demonstrou habilidade em manter-se longe dos problemas mesmo disputando no meio do bolo, costumeiro palco de confusões por contar com pilotos fora da luta pelo campeonato.
Essa acaba sendo a diferença de Raikkonen para Alonso, que perdeu o campeonato do ano passado muito em função dos dois abandonos após colisões na largada. No final das contas, a mesma agressividade que brindou o espanhol com muitas posições ganhas nas primeiras voltas de cada GP, acabou lhe fazendo zerar em momentos importantes. Dosar essa necessidade de atacar para compensar uma má posição de largada com a possível perda de terreno que excessos podem causar é algo em que Raikkonen é mestre.
Só resta à Lotus um rendimento mais linear – evitando as quedas sob baixas temperaturas – para que o finlandês possa ser levado a sério como candidato ao título. Na pista, ele tem feito sua parte.
Band estuda cancelar prova da Indy em São Paulo*
* Por Flávio RiccoA realização da São Paulo Indy 300, no começo do ano que vem, ainda não foi confirmada e já existe sério risco de não acontecer.
A direção da Bandeirantes está reexaminando o contrato e não tem, pelo menos até aqui, uma decisão sobre o assunto. Antecipadamente se sabe que sem garantias comerciais não haverá corrida.
Proibido gastar - 2
Na Band, a ordem é essa mesmo, enxugar e diminuir custos, o quanto for possível e necessário.
Toda a estrutura, para a cobertura da Festa do Peão de Barretos, entre 15 e 26 de agosto, também foi drasticamente reduzida.
*Colaboração de José Carlos Nery
terça-feira, 23 de julho de 2013
F1: SporTV transmite GP da Hungria ao vivo neste domingo, assista aqui no Blog da GGOO
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| Clique na imagem para assistir |
Os fãs da Fórmula 1 não vão ficar órfãos de corridas neste fim de semana, mesmo com a passagem do Papa Francisco pelo Brasil. Enquanto a Rede Globo decidiu não passar o GP da Hungria devido à cobertura da Jornada Mundial da Juventude, caberá ao SporTV, emissora da televisão fechada de propriedade das Organizações Globo, a transmissão da prova húngara.
O site GRANDE PRÊMIO apurou que a corrida será transmitida ao vivo às 9h da manhã deste domingo (28), da mesma forma que acontece na televisão aberta. A prova, entretanto, não terá a presença de Rubens Barrichello no grid-walk, já que o brasileiro está nos EUA para competir na etapa da Grand-Am em Indianápolis.
Essa não é a primeira vez que a emissora deixa de passar uma corrida devido à visita papal. Em 2007, a Globo interrompeu o GP da Espanha para exibir uma missa celebrada pelo Papa Bento 16, que estava em visita ao Brasil.
Neste ano, outra corrida que também foi deixada de lado pela emissora carioca foi o GP da Canadá. Na ocasião, a transmissão da prova foi interrompida para que o amistoso entre as seleções de futebol de Brasil e França fosse levado aos telespectadores.
NÃO TEM SPORTV EM CASA? ASSISTA AQUI NO BLOG DA GGOO
Em Duas Rodas: Sempre em Laguna Seca.
O GP de Laguna Seca, nona etapa da temporada e última antes das "férias", foi marcada novamente por belas disputas e marcas históricas.
Depois de decepcionar sua torcida correndo em casa, Stefan Bradl, conseguiu sua primeira pole da carreira na MotoGP, a primeira pole position de um piloto alemão na história na categoria, vai falar que não lembrou da Fórmula 1 depois de ler isso.
Marc Marquez, a formiga atômica, conseguiu a vitória, entrando para a história como o primeiro piloto a vencer na primeira vez que disputa a prova.
Jorge Lorenzo e Dani Pedroza, apenas cumpriram as missões de pontuarem, lembrando que os dois estavam lesionados. Chegando respectivamente na 6ª e 5ª colocação.
Destaque negativo para Cal Crutchlow que vinha de bons resultados e conseguiu apenas uma sétima colocação.
O piloto da Yamaha, Valentino Rossi, terminou a prova em terceiro, atrás de Marc Marquez e do alemão Stefan Bradl, que após a pole, conseguiu também seu primeiro pódio na categoria. Rossi passou a ser o piloto mais velho a conquistar três pódios seguidos na categoria.
O esforço de Álvaro Bautista para tomar a terceiro colocação de Rossi foi louvável, mas o piloto acabou na quarta colocação e também ocorreu a bela briga entre os dois pilotos da Ducati, com direito até a abraço de carenagem.
Depois de decepcionar sua torcida correndo em casa, Stefan Bradl, conseguiu sua primeira pole da carreira na MotoGP, a primeira pole position de um piloto alemão na história na categoria, vai falar que não lembrou da Fórmula 1 depois de ler isso.
Marc Marquez, a formiga atômica, conseguiu a vitória, entrando para a história como o primeiro piloto a vencer na primeira vez que disputa a prova.
Jorge Lorenzo e Dani Pedroza, apenas cumpriram as missões de pontuarem, lembrando que os dois estavam lesionados. Chegando respectivamente na 6ª e 5ª colocação.
Destaque negativo para Cal Crutchlow que vinha de bons resultados e conseguiu apenas uma sétima colocação.
O piloto da Yamaha, Valentino Rossi, terminou a prova em terceiro, atrás de Marc Marquez e do alemão Stefan Bradl, que após a pole, conseguiu também seu primeiro pódio na categoria. Rossi passou a ser o piloto mais velho a conquistar três pódios seguidos na categoria.
O esforço de Álvaro Bautista para tomar a terceiro colocação de Rossi foi louvável, mas o piloto acabou na quarta colocação e também ocorreu a bela briga entre os dois pilotos da Ducati, com direito até a abraço de carenagem.
Agora o que dizer do "troco", em forma de ultrapassagem, que Marc Marquez devolveu ao Rossi em nome do Stoner? Depois de dar um abraço de carenagem em Jorge Lorenzo, repetindo manobra já realizado por Rossi, desta vez a vítima do "aluno" foi o próprio Rossi, que sofreu uma ultrapassagem idêntica a que fez sobre Cassey Stoner em 2008, no mesmo circuito de Laguna Seca.
Laguna Seca 2008.
Laguna Seca 2013.
Agora é esperar o "recesso" e ver como Pedroza, Lorenzo e Rossi tentaram conter o ímpeto de Marc Marquez, em ser campeão no ano de sua estréia na categoria. A próxima etapa da MotoGP será no tradicional circuito de Indianápolis, no dia 18 de agosto.
Helio é o favorito*
* Por Teo José
No próximo dia quatro, a Fórmula Indy volta a acelerar. Agora faltam apenas seis provas para o final da temporada, sendo que duas será disputadas Houston, circuito de rua. Além destas tem Mid-Ohio e Sonoma, pistas mistas, mais um de rua em Baltimore e final no oval longo de Fontana. Temos todos os tipos de pistas.
Helio é o líder com 29 pontos de vantagem para Scott Dixon e 69 para Ryan Hunter-Reay, apesar de equipes menores vencerem este ano, como a KV, com Tony Kanaan em Indianápolis, a disputa do campeonato vai ficar mesmo entre as maiores: Penske, Chip Ganassi e Andretti.
Vejo Helio favorito, não só pela vantagem na pontuação, pequena para Dixon, devido aos pontos dados pela categoria, mas também porque a Penske está sem títulos de 2006, quando Sam Hornish foi o vencedor. Como uma marca das mais tradicionais no automobilismo mundial, passa por um jejum destes, tendo um carro competitivo, os esforços são ainda maiores. É como jogar tudo na mesa e não cometer os mesmos erros do passado. Helio, como Dixon, anda muito bem em qualquer tipo de pista e o carro da Penske também já mostrou esta regularidade. O da Ganassi ainda precisa ser testado, nesta nova fase de desenvolvimento, que vimos nas três ultimas corridas, em circuito mistos.
Helio também ainda precisa deste titulo na sua carreira. Um dos veteranos na categoria, já papou três vezes Indianápolis, mas ainda não conquistou o campeonato. Além de estar constante, sempre cresceu nos momentos em que esteve pressionado. O Hélio de 2013, é um piloto bem maduro para estas situações, desde a primeira prova em St. Petersburg entrou com a cabeça em construir um campeonato.
A tarefa não é fácil, principalmente com Dixon, bicampeão e outro que sabe muito bem administrar situações, mas aposto mais fichas no Helio. Este momento que vive, com a situação na tabela, vai ser muito importante para renovar seu contrato com a Penske, mas ele quer mais.
No próximo dia quatro, a Fórmula Indy volta a acelerar. Agora faltam apenas seis provas para o final da temporada, sendo que duas será disputadas Houston, circuito de rua. Além destas tem Mid-Ohio e Sonoma, pistas mistas, mais um de rua em Baltimore e final no oval longo de Fontana. Temos todos os tipos de pistas.
Helio é o líder com 29 pontos de vantagem para Scott Dixon e 69 para Ryan Hunter-Reay, apesar de equipes menores vencerem este ano, como a KV, com Tony Kanaan em Indianápolis, a disputa do campeonato vai ficar mesmo entre as maiores: Penske, Chip Ganassi e Andretti.
Vejo Helio favorito, não só pela vantagem na pontuação, pequena para Dixon, devido aos pontos dados pela categoria, mas também porque a Penske está sem títulos de 2006, quando Sam Hornish foi o vencedor. Como uma marca das mais tradicionais no automobilismo mundial, passa por um jejum destes, tendo um carro competitivo, os esforços são ainda maiores. É como jogar tudo na mesa e não cometer os mesmos erros do passado. Helio, como Dixon, anda muito bem em qualquer tipo de pista e o carro da Penske também já mostrou esta regularidade. O da Ganassi ainda precisa ser testado, nesta nova fase de desenvolvimento, que vimos nas três ultimas corridas, em circuito mistos.
Helio também ainda precisa deste titulo na sua carreira. Um dos veteranos na categoria, já papou três vezes Indianápolis, mas ainda não conquistou o campeonato. Além de estar constante, sempre cresceu nos momentos em que esteve pressionado. O Hélio de 2013, é um piloto bem maduro para estas situações, desde a primeira prova em St. Petersburg entrou com a cabeça em construir um campeonato.
A tarefa não é fácil, principalmente com Dixon, bicampeão e outro que sabe muito bem administrar situações, mas aposto mais fichas no Helio. Este momento que vive, com a situação na tabela, vai ser muito importante para renovar seu contrato com a Penske, mas ele quer mais.
segunda-feira, 22 de julho de 2013
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