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quarta-feira, 23 de abril de 2014
A birra de Vettel e o (quase) pódio da Red Bull*
* Por Julianne Cerasoli
Daniel Ricciardo cruzou a linha de chegada no GP da China a 1s2 de Fernando Alonso e do que seria um pódio – desta vez, de “verdade”. No meio da prova, os números mostram que o australiano perdeu cerca de 3s atrás do companheiro Sebastian Vettel, cuja primeira reação ao ouvir o pedido da Red Bull para abrir, pois Ricciardo estava mais rápido, respondeu “azar dele”. Teria isso custado o terceiro posto para a equipe?
Vamos às circunstâncias. Primeiro, a ordem da Red Bull, acertada para maximizar o resultado da equipe. De fato, Ricciardo, com pneus três voltas mais novos e uma conservação melhor por todo o final de semana, estava vindo 0s9 mais rápido que Vettel nas voltas anteriores à ordem e viu o ritmo despencar em 1s/volta nos três giros em que ficou preso. Tão logo passou o companheiro, voltou à casa dos 1min43, enquanto os tempos de Vettel despencaram para 1min45. A briga, portanto, foi ruim para ambos.
No stint final, quando Ricciardo se aproximou de Alonso, o espanhol tinha pneus quatro voltas mais velhos e um ataque seria plausível caso o australiano estivesse mais próximo. Mas também temos de levar em conta o fator Alonso: em determinado momento, parecia que Ricciardo vinha mais inteiro, mas o espanhol começou a reagir, sinalizando que havia economizado equipamento prevendo um ataque. Tirando uma volta em que Ricciardo tirou 0s8, quando Alonso fritou os pneus atrás de um retardatário, o bicampeão sempre parecia ter uma resposta para as tentativas de aproximação. Apenas na última volta, a Ferrari diminuiu o ritmo e eles cruzaram a linha de chegada mais próximos.
Dois fatores nos fazem acreditar que, mesmo que Vettel não tivesse atrasado Ricciardo, o australiano poderia chegar mais perto, mas não na frente de Alonso: a diferença de velocidade de reta entre os carros e o fato da prova ter, efetivamente, terminado na volta 54, quando a diferença entre os dois era de 3s5. Aliás, imagine as teorias da conspiração caso Ricciardo tivesse passado Alonso na última volta e o resultado fosse alterado por um erro na bandeirada?
O undercut e o offset
Se o GP do Bahrein foi marcado pela força do undercut, a tática inversa funcionou bem na China. O chamado offset, ou a aposta de esticar ao máximo um stint para estar com pneus mais novos no final foi eficiente para ajudar Nico Rosberg no tráfego – mas tem suas contra-indicaçõs.
No primeiro stint, Rosberg usou o undercut para superar Ricciardo. Passou Vettel no meio da prova e depois foi à caça de Alonso. Como o espanhol fez sua última parada cedo, a opção da Mercedes foi não responder imediatamente, deixá-lo ganhar a vantagem do undercut, e parar Nico só quatro voltas depois. Não demorou 5 giros para o alemão recortar a diferença e passar. Inteligentemente, Alonso não brigou pois sabia que não teria chances – e que sua luta era com Ricciardo. Apesar do offset ser uma opção, ele depende da velocidade de reta porque é preciso passar na pista. A Red Bull usou o mesmo expediente com Ricciardo mas, como vimos, ele não chegou perto o suficiente de Alonso para comprovar se a tática funcionaria em seu caso.
O undercut ainda esteve presente e foi importante, por exemplo, para Hulkenberg chegar na frente de Bottas. O alemão era pressionado pelo finlandês antes da primeira parada, mas antecipou seu pit stop e ganhou 2/3s de vantagem que permaneceriam estáveis até o final. Alonso também usou do mesmo expediente para passar Vettel após o primeiro stint.
Daniel Ricciardo cruzou a linha de chegada no GP da China a 1s2 de Fernando Alonso e do que seria um pódio – desta vez, de “verdade”. No meio da prova, os números mostram que o australiano perdeu cerca de 3s atrás do companheiro Sebastian Vettel, cuja primeira reação ao ouvir o pedido da Red Bull para abrir, pois Ricciardo estava mais rápido, respondeu “azar dele”. Teria isso custado o terceiro posto para a equipe?
Vamos às circunstâncias. Primeiro, a ordem da Red Bull, acertada para maximizar o resultado da equipe. De fato, Ricciardo, com pneus três voltas mais novos e uma conservação melhor por todo o final de semana, estava vindo 0s9 mais rápido que Vettel nas voltas anteriores à ordem e viu o ritmo despencar em 1s/volta nos três giros em que ficou preso. Tão logo passou o companheiro, voltou à casa dos 1min43, enquanto os tempos de Vettel despencaram para 1min45. A briga, portanto, foi ruim para ambos.
No stint final, quando Ricciardo se aproximou de Alonso, o espanhol tinha pneus quatro voltas mais velhos e um ataque seria plausível caso o australiano estivesse mais próximo. Mas também temos de levar em conta o fator Alonso: em determinado momento, parecia que Ricciardo vinha mais inteiro, mas o espanhol começou a reagir, sinalizando que havia economizado equipamento prevendo um ataque. Tirando uma volta em que Ricciardo tirou 0s8, quando Alonso fritou os pneus atrás de um retardatário, o bicampeão sempre parecia ter uma resposta para as tentativas de aproximação. Apenas na última volta, a Ferrari diminuiu o ritmo e eles cruzaram a linha de chegada mais próximos.
Dois fatores nos fazem acreditar que, mesmo que Vettel não tivesse atrasado Ricciardo, o australiano poderia chegar mais perto, mas não na frente de Alonso: a diferença de velocidade de reta entre os carros e o fato da prova ter, efetivamente, terminado na volta 54, quando a diferença entre os dois era de 3s5. Aliás, imagine as teorias da conspiração caso Ricciardo tivesse passado Alonso na última volta e o resultado fosse alterado por um erro na bandeirada?
O undercut e o offset
Se o GP do Bahrein foi marcado pela força do undercut, a tática inversa funcionou bem na China. O chamado offset, ou a aposta de esticar ao máximo um stint para estar com pneus mais novos no final foi eficiente para ajudar Nico Rosberg no tráfego – mas tem suas contra-indicaçõs.
No primeiro stint, Rosberg usou o undercut para superar Ricciardo. Passou Vettel no meio da prova e depois foi à caça de Alonso. Como o espanhol fez sua última parada cedo, a opção da Mercedes foi não responder imediatamente, deixá-lo ganhar a vantagem do undercut, e parar Nico só quatro voltas depois. Não demorou 5 giros para o alemão recortar a diferença e passar. Inteligentemente, Alonso não brigou pois sabia que não teria chances – e que sua luta era com Ricciardo. Apesar do offset ser uma opção, ele depende da velocidade de reta porque é preciso passar na pista. A Red Bull usou o mesmo expediente com Ricciardo mas, como vimos, ele não chegou perto o suficiente de Alonso para comprovar se a tática funcionaria em seu caso.
O undercut ainda esteve presente e foi importante, por exemplo, para Hulkenberg chegar na frente de Bottas. O alemão era pressionado pelo finlandês antes da primeira parada, mas antecipou seu pit stop e ganhou 2/3s de vantagem que permaneceriam estáveis até o final. Alonso também usou do mesmo expediente para passar Vettel após o primeiro stint.
sexta-feira, 11 de abril de 2014
Melhor que a encomenda*
* Por Luis Fernando Ramos
Faltavam apenas oito voltas para o final do GP do Bahrein quando Daniel Ricciardo partiu para o ataque. Aproveitou o uso da asa traseira móvel para colocar de lado na freada para a primeira curva e deixar Sebastian Vettel para trás. O alemão ainda tentou o troco na reta seguinte, mas o australiano defendeu bem a linha de dentro. Três voltas depois, ele ainda ganharia a posição de Nico Hülkenberg para terminar a prova em quarto lugar.
Encerrada a prova, coube ao chefe do time Christian Horner reconhecer: o australiano de Perth está se saindo melhor do que o esperado. “Ele está superando nossa expectativa. Suas manobras provam que ele pode lutar com os melhores do grid. Isso mostra o quanto é difícil avaliar um piloto com um material ruim nas mãos. Isso atrapalha o potencial deles. Sabíamos que Daniel era bom, mas ainda não estava claro exatamente o quão bom”.
A notícia é boa para o time. Não fosse a polêmica desclassificação de Ricciardo no GP da Austrália, cujo recurso será julgado na semana, estaria a Red Bull ocupando a vice-liderança no Mundial de Construtores. Isso com um carro que mostra bom potencial, mas longe ainda de sua performance máxima.
A má notícia é que quando o esperado crescimento de performance ocorrer, o time terá de recortar a desvantagem para a dupla da Mercedes com seus pilotos dividindo pontos entre si. Ao contrário do que se esperava até dentro do time, Ricciardo já anda na mesma toada de Vettel. No Bahrein, se mostrou mais eficiente que o alemão na conservação dos pneus.
O tetracampeão não demonstra nenhum sinal de inquietação com isso. Parece ciente de que não terá vida fácil na briga interna do time. Sabe também que cresceu como piloto nas temporadas em que Mark Webber o superava eventualmente. Mas certamente não esperava que, quando o carro melhorar, terá concorrência interna na difícil tarefa de descontar a vantagem que a dupla da Mercedes terá somado até então.
A principal diferença para Webber é que Ricciardo encara a briga com um sorriso no rosto. Seja um final de semana bom ou ruim, ele demonstra otimismo e motiva seus mecânicos e engenheiros. Webber não conseguia isso ao optar por reclamar ao invés de trabalhar. Uma tática que nunca rendeu dividendos.
Faltavam apenas oito voltas para o final do GP do Bahrein quando Daniel Ricciardo partiu para o ataque. Aproveitou o uso da asa traseira móvel para colocar de lado na freada para a primeira curva e deixar Sebastian Vettel para trás. O alemão ainda tentou o troco na reta seguinte, mas o australiano defendeu bem a linha de dentro. Três voltas depois, ele ainda ganharia a posição de Nico Hülkenberg para terminar a prova em quarto lugar.
Encerrada a prova, coube ao chefe do time Christian Horner reconhecer: o australiano de Perth está se saindo melhor do que o esperado. “Ele está superando nossa expectativa. Suas manobras provam que ele pode lutar com os melhores do grid. Isso mostra o quanto é difícil avaliar um piloto com um material ruim nas mãos. Isso atrapalha o potencial deles. Sabíamos que Daniel era bom, mas ainda não estava claro exatamente o quão bom”.
A notícia é boa para o time. Não fosse a polêmica desclassificação de Ricciardo no GP da Austrália, cujo recurso será julgado na semana, estaria a Red Bull ocupando a vice-liderança no Mundial de Construtores. Isso com um carro que mostra bom potencial, mas longe ainda de sua performance máxima.
A má notícia é que quando o esperado crescimento de performance ocorrer, o time terá de recortar a desvantagem para a dupla da Mercedes com seus pilotos dividindo pontos entre si. Ao contrário do que se esperava até dentro do time, Ricciardo já anda na mesma toada de Vettel. No Bahrein, se mostrou mais eficiente que o alemão na conservação dos pneus.
O tetracampeão não demonstra nenhum sinal de inquietação com isso. Parece ciente de que não terá vida fácil na briga interna do time. Sabe também que cresceu como piloto nas temporadas em que Mark Webber o superava eventualmente. Mas certamente não esperava que, quando o carro melhorar, terá concorrência interna na difícil tarefa de descontar a vantagem que a dupla da Mercedes terá somado até então.
A principal diferença para Webber é que Ricciardo encara a briga com um sorriso no rosto. Seja um final de semana bom ou ruim, ele demonstra otimismo e motiva seus mecânicos e engenheiros. Webber não conseguia isso ao optar por reclamar ao invés de trabalhar. Uma tática que nunca rendeu dividendos.
sexta-feira, 28 de março de 2014
A ameaça do dono da Red Bull é real?*
* Por Luis Fernando Ramos
Dentro do paddock da Fórmula 1, falar bem ou mal do novo pacote técnico da categoria já não é mais uma questão de gosto, mas de alinhamento político. A Mercedes, que mostrou na Austrália ter saído bem na frente nesse campeonato, se alinha à política do presidente da FIA Jan Todt e não cansa de reforçar seu apoio aos motores V6. Já a Red Bull, que despencou do domínio para uma pré-temporada frustrante e uma desclassificação polêmica, vive falando mal de tudo, assim como anda fazendo Bernie Ecclestone.
O capítulo mais recente dessa queda-de-braço veio quando Dietrich Mateschitz, o dono da fabricante de energéticos, numa entrevista ao jornal austríaco “Kurier”, sinalizou que o time poderia até deixar a F-1 se ela não voltasse a ter um perfil mais extremo.
- A Fórmula 1 precisa voltar a ser o que sempre foi: a categoria suprema. Não estamos lá para estabelecer novos recordes no consumo de gasolina, nem para sussurrar durante uma corrida porque o barulho mais alto nos boxes é o de pneus cantando - atacou.
A tática de ameaçar deixar a Fórmula 1 como pressão por mudanças no regulamento não é novidade. O lendário Enzo Ferrari era mestre em fazer isso. Quando as coisas não iam bem para o seu time, criava um protótipo de turismo ou mesmo de Fórmula Indy e ameaçava puxar o carro. Quase sempre conseguia o que queria.
No caso de Mateschitz, o cenário é diferente. Montadoras como Mercedes, Renault e Honda buscam uma F-1 mais próxima aos veículos de série para o desenvolvimento de novas tecnologias. Já o dono da Red Bull prefere um perfil mais “radical” para a categoria, combinando com o marketing de seu produto. Se alinhar a Bernie Ecclestone é também um gesto de agradecimento pela oportunidade de ganhou de organizar seu próprio GP com a volta da corrida na Áustria neste ano.
Mas ainda que as coisas fiquem como estão, é improvável que a ameaça de Mateschitz se concretize. O investimento de sua empresa no esporte já foi longe demais para jogar tudo para o alto. E o novo carro demonstra grande potencial. Quando o RB10 começar a ganhar corridas, vai ser difícil vê-lo reclamando do barulho. Como era com Enzo Ferrari.
Dentro do paddock da Fórmula 1, falar bem ou mal do novo pacote técnico da categoria já não é mais uma questão de gosto, mas de alinhamento político. A Mercedes, que mostrou na Austrália ter saído bem na frente nesse campeonato, se alinha à política do presidente da FIA Jan Todt e não cansa de reforçar seu apoio aos motores V6. Já a Red Bull, que despencou do domínio para uma pré-temporada frustrante e uma desclassificação polêmica, vive falando mal de tudo, assim como anda fazendo Bernie Ecclestone.
O capítulo mais recente dessa queda-de-braço veio quando Dietrich Mateschitz, o dono da fabricante de energéticos, numa entrevista ao jornal austríaco “Kurier”, sinalizou que o time poderia até deixar a F-1 se ela não voltasse a ter um perfil mais extremo.
- A Fórmula 1 precisa voltar a ser o que sempre foi: a categoria suprema. Não estamos lá para estabelecer novos recordes no consumo de gasolina, nem para sussurrar durante uma corrida porque o barulho mais alto nos boxes é o de pneus cantando - atacou.
A tática de ameaçar deixar a Fórmula 1 como pressão por mudanças no regulamento não é novidade. O lendário Enzo Ferrari era mestre em fazer isso. Quando as coisas não iam bem para o seu time, criava um protótipo de turismo ou mesmo de Fórmula Indy e ameaçava puxar o carro. Quase sempre conseguia o que queria.
No caso de Mateschitz, o cenário é diferente. Montadoras como Mercedes, Renault e Honda buscam uma F-1 mais próxima aos veículos de série para o desenvolvimento de novas tecnologias. Já o dono da Red Bull prefere um perfil mais “radical” para a categoria, combinando com o marketing de seu produto. Se alinhar a Bernie Ecclestone é também um gesto de agradecimento pela oportunidade de ganhou de organizar seu próprio GP com a volta da corrida na Áustria neste ano.
Mas ainda que as coisas fiquem como estão, é improvável que a ameaça de Mateschitz se concretize. O investimento de sua empresa no esporte já foi longe demais para jogar tudo para o alto. E o novo carro demonstra grande potencial. Quando o RB10 começar a ganhar corridas, vai ser difícil vê-lo reclamando do barulho. Como era com Enzo Ferrari.
quarta-feira, 26 de março de 2014
As ameaças da Red Bull*
* Por Tatiana Cunha
Quantas vezes você já não ouviu a Ferrari dizer que vai deixar a F-1? Lembra da categoria paralela que as equipes iam criar? E a greve que os pilotos prometeram fazer quando aumentaram o valor da superlicença?
Pois então, a última ameaça da Red Bull é outra destas que mais fazem barulho do que têm efeitos práticos. E que não chegam a ser novidade num esporte onde a política é quase tão importante quanto o desempenho na pista.
Campeã nos últimos quatro anos, não à toa a Red Bull acabou ganhando peso na F-. E entrou para o pequeno grupo dos times grandes da categoria.
Como Mateschitz falou na entrevista ao jornal austríaco, o envolvimento de sua empresa com a F-1 não é puramente econômico, mas obviamente que é também. A marca dele virou sinônimo de sucesso com o bom desempenho numa das mais glamourosas categorias do esporte mundial e fez seu dinheiro se multiplicar. Segundo a Forbes, o austríaco tem fortuna estimada em R$ 21, 5 bilhões e é o 134º homem mais rico do mundo.
Só que a desclassificação de Ricciardo do GP da Austrália aliada à quebra do carro de Vettel deixaram a equipe de mãos abanando em Melbourne. Um susto e tanto para o time depois de tantos anos de domínio absoluto. E que já vinha de uma pré-temporada cheia de problemas e preocupações.
As ameaças são apenas parte do jogo político que permeia o esporte. Uma maneira de a equipe marcar sua posição e tentar provar sua inocência.
Mas daí a se tornarem realidade são outros 500. O envolvimento da marca com a F-1 hoje vai muito além da Red Bull. Mateschitz ainda mantém a Toro Rosso e neste ano conseguiu promover a volta do GP da Áustria ao calendário na pista que sua empresa comprou, reformou e, claro, colocou sua marca. Não vai ser por uma desclassificação que ele vai abrir mão de tudo isso.
Quantas vezes você já não ouviu a Ferrari dizer que vai deixar a F-1? Lembra da categoria paralela que as equipes iam criar? E a greve que os pilotos prometeram fazer quando aumentaram o valor da superlicença?
Pois então, a última ameaça da Red Bull é outra destas que mais fazem barulho do que têm efeitos práticos. E que não chegam a ser novidade num esporte onde a política é quase tão importante quanto o desempenho na pista.
Campeã nos últimos quatro anos, não à toa a Red Bull acabou ganhando peso na F-. E entrou para o pequeno grupo dos times grandes da categoria.
Como Mateschitz falou na entrevista ao jornal austríaco, o envolvimento de sua empresa com a F-1 não é puramente econômico, mas obviamente que é também. A marca dele virou sinônimo de sucesso com o bom desempenho numa das mais glamourosas categorias do esporte mundial e fez seu dinheiro se multiplicar. Segundo a Forbes, o austríaco tem fortuna estimada em R$ 21, 5 bilhões e é o 134º homem mais rico do mundo.
Só que a desclassificação de Ricciardo do GP da Austrália aliada à quebra do carro de Vettel deixaram a equipe de mãos abanando em Melbourne. Um susto e tanto para o time depois de tantos anos de domínio absoluto. E que já vinha de uma pré-temporada cheia de problemas e preocupações.
As ameaças são apenas parte do jogo político que permeia o esporte. Uma maneira de a equipe marcar sua posição e tentar provar sua inocência.
Mas daí a se tornarem realidade são outros 500. O envolvimento da marca com a F-1 hoje vai muito além da Red Bull. Mateschitz ainda mantém a Toro Rosso e neste ano conseguiu promover a volta do GP da Áustria ao calendário na pista que sua empresa comprou, reformou e, claro, colocou sua marca. Não vai ser por uma desclassificação que ele vai abrir mão de tudo isso.
terça-feira, 25 de março de 2014
Sobre o recurso da Red Bull*
* Por Fábio Seixas
A FIA marcou para 14 de abril a audiência em que a Red Bull apresentará seu recurso contra a punição a Ricciardo em Melbourne.
Até lá, são dois GPs: Malásia e Bahrein. E um cenário intrigante pela frente.
Se a equipe tem mesmo certeza de que seu sistema de controle do fluxo de combustível está correto, não há razões para mudar. Mas arriscaria ser punida nessas duas corridas.
Adotar o sistema indicado pela FIA parece ser a atitude mais sensata. Mas isso pode ser interpretado como admissão de culpa e jogar por terra as chances de sucesso no tribunal.
(Se correr o bicho pega, se ficar...)
Há outra leitura possível. E ruim para a escuderia. Num momento como este, de mudanças técnicas radicais, pegaria muito mal para a FIA perder um recurso logo de cara, na prova de abertura do campeonato.
Isso passaria um recado para todos os outros times de que vale a pena abusar da intepretação das regras. A ideia da FIA é justamente outra, de tolerância zero.
De quebra, há o chamado xis da questão. Na opinião deste blogueiro, a Red Bull errou no episódio. Infringiu o regulamento, foi alertada disso, mas insistiu no erro.
Por essas e por outras é que não acredito na mudança do resultado da Austrália.
Ricciardo e companhia que se conformem.
A FIA marcou para 14 de abril a audiência em que a Red Bull apresentará seu recurso contra a punição a Ricciardo em Melbourne.
Até lá, são dois GPs: Malásia e Bahrein. E um cenário intrigante pela frente.
Se a equipe tem mesmo certeza de que seu sistema de controle do fluxo de combustível está correto, não há razões para mudar. Mas arriscaria ser punida nessas duas corridas.
Adotar o sistema indicado pela FIA parece ser a atitude mais sensata. Mas isso pode ser interpretado como admissão de culpa e jogar por terra as chances de sucesso no tribunal.
(Se correr o bicho pega, se ficar...)
Há outra leitura possível. E ruim para a escuderia. Num momento como este, de mudanças técnicas radicais, pegaria muito mal para a FIA perder um recurso logo de cara, na prova de abertura do campeonato.
Isso passaria um recado para todos os outros times de que vale a pena abusar da intepretação das regras. A ideia da FIA é justamente outra, de tolerância zero.
De quebra, há o chamado xis da questão. Na opinião deste blogueiro, a Red Bull errou no episódio. Infringiu o regulamento, foi alertada disso, mas insistiu no erro.
Por essas e por outras é que não acredito na mudança do resultado da Austrália.
Ricciardo e companhia que se conformem.
quarta-feira, 12 de março de 2014
Volta por cima da Red Bull parece ser uma questão de tempo*
* Por Julianne Cerasoli
Terceira equipe que menos andou na pré-temporada, atrás da nanica Marussia e da Lotus, que só participou dois terços dos testes. Dona da sétima volta mais rápida, a quase 2s5 da Williams. Oitava mais veloz em reta, a mais de 20km/h da líder Ferrari. Nem rápida, nem confiável, a Red Bull começa, quem diria, como a grande incógnita do ano. Mas será um caso de game over para os fãs de Vettel e companhia?
Há quem se apresse em lembrar de um famoso projeto errado de Adrian Newey: em 2003, com a McLaren – um erro tão grave que o MP418 foi para o museu sem uma corridinha sequer no currículo. Com aquele MP418, o RB10 tem a semelhança de apresentar entradas de ar pequenas demais e, consequentemente, ter problemas de arrefecimento. Porém, há indícios de que as coincidências param por aí.
É bem verdade que as dificuldades dos tetracampeões foram se proliferando à medida que o carro ganhou quilômetros – mesmo que a passos lentos – durante os testes. Primeiro, questões de software da unidade de potência, de responsabilidade da Renault; depois, falta de refrigeração suficiente – novamente, acredita-se, algo relacionado à imprecisão e à demora das informações passadas pelos franceses a respeito das dimensões das entradas dos radiadores – e, por fim, comportamentos inconsistentes do novo sistema de freio eletrônico. Ufa!
Certamente, a lista de problemas a resolver é extensa e o próprio consultor da equipe, Helmut Marko, reconheceu que “a temporada está começando dois meses do que deveria” para o time, mas é o potencial demonstrado pelo RB10 quando ele conseguiu ir à pista que dá a impressão de que a Red Bull pode, se não virar, ao menos igualar o jogo.
Os rivais não cansam de repetir isso. “Tenho certeza de que eles têm um carro muito rápido”, disse Hamilton. “É sempre legal dizer que a Red Bull está em dificuldades e que pode lutar com a Caterham, mas pode esquecer. Não será assim. Eles têm um problema para resolver, mas quando estiver resolvido, estarão lá”, endossou Massa. Contudo, o depoimento mais interessante veio de Jenson Button, que se impressionou com a maneira como foi ultrapassado por Daniel Ricciardo durante os testes:
“Estava pilotando com Ricciardo por algumas voltas e ele não conseguia me passar nas retas. Ele me passou por fora na curva 11, que é de alta. Nunca tinha visto algo assim. É um carro que parece funcionar bem do ponto de vista aerodinâmico e acho que, quando eles tiverem confiabilidade, serão muito, muito competitivos.”
A recuperação passa pela Renault, que precisa fazer sua lição de casa, e o espaço para melhora de todos os rivais também é grande. Mas o que está claro é que não se trata de um carro totalmente equivocado, como o MP418. Isso, junto de um poder de recuperação já demonstrado em campanhas como dos últimos anos, faz crer que é mais uma questão de “quando” e não de “se” eles vão se reerguer.
Terceira equipe que menos andou na pré-temporada, atrás da nanica Marussia e da Lotus, que só participou dois terços dos testes. Dona da sétima volta mais rápida, a quase 2s5 da Williams. Oitava mais veloz em reta, a mais de 20km/h da líder Ferrari. Nem rápida, nem confiável, a Red Bull começa, quem diria, como a grande incógnita do ano. Mas será um caso de game over para os fãs de Vettel e companhia?
Há quem se apresse em lembrar de um famoso projeto errado de Adrian Newey: em 2003, com a McLaren – um erro tão grave que o MP418 foi para o museu sem uma corridinha sequer no currículo. Com aquele MP418, o RB10 tem a semelhança de apresentar entradas de ar pequenas demais e, consequentemente, ter problemas de arrefecimento. Porém, há indícios de que as coincidências param por aí.
É bem verdade que as dificuldades dos tetracampeões foram se proliferando à medida que o carro ganhou quilômetros – mesmo que a passos lentos – durante os testes. Primeiro, questões de software da unidade de potência, de responsabilidade da Renault; depois, falta de refrigeração suficiente – novamente, acredita-se, algo relacionado à imprecisão e à demora das informações passadas pelos franceses a respeito das dimensões das entradas dos radiadores – e, por fim, comportamentos inconsistentes do novo sistema de freio eletrônico. Ufa!
Certamente, a lista de problemas a resolver é extensa e o próprio consultor da equipe, Helmut Marko, reconheceu que “a temporada está começando dois meses do que deveria” para o time, mas é o potencial demonstrado pelo RB10 quando ele conseguiu ir à pista que dá a impressão de que a Red Bull pode, se não virar, ao menos igualar o jogo.
Os rivais não cansam de repetir isso. “Tenho certeza de que eles têm um carro muito rápido”, disse Hamilton. “É sempre legal dizer que a Red Bull está em dificuldades e que pode lutar com a Caterham, mas pode esquecer. Não será assim. Eles têm um problema para resolver, mas quando estiver resolvido, estarão lá”, endossou Massa. Contudo, o depoimento mais interessante veio de Jenson Button, que se impressionou com a maneira como foi ultrapassado por Daniel Ricciardo durante os testes:
“Estava pilotando com Ricciardo por algumas voltas e ele não conseguia me passar nas retas. Ele me passou por fora na curva 11, que é de alta. Nunca tinha visto algo assim. É um carro que parece funcionar bem do ponto de vista aerodinâmico e acho que, quando eles tiverem confiabilidade, serão muito, muito competitivos.”
A recuperação passa pela Renault, que precisa fazer sua lição de casa, e o espaço para melhora de todos os rivais também é grande. Mas o que está claro é que não se trata de um carro totalmente equivocado, como o MP418. Isso, junto de um poder de recuperação já demonstrado em campanhas como dos últimos anos, faz crer que é mais uma questão de “quando” e não de “se” eles vão se reerguer.
terça-feira, 11 de março de 2014
Duelos internos 2014 – Red Bull*
* Por Luis Fernando Ramos
Depois de quatro anos de títulos - e dois domínio absoluto, em 2011 e 13 - a Red Bull começa a temporada com a certeza de que não está pronta para brigar por vitórias. Ter completado apenas um terço das voltas que a Mercedes fez os leva a pensar isso. Vai ser um período de muita dor de cabeça para a turma de Milton Keynes. O bom sinal é que, até agora, o desespero não bateu: o foco está em trabalhar para reverter o quadro ao invés de ficar um apontando o dedo para o outro. Resta saber o quanto esse cenário vai durar. A F-1 não costuma ser muito condescendente com as derrotas.
Assim, a dupla de pilotos do time vai viver uma temporada de novidades. Sebastian Vettel terá de lidar com a frustração de não poder vencer nesse estágio inicial e ter paciência para reverter o quadro. Acostumado a vencer, demonstrou em alguns episódios no passado que sente muito as derrotas.
Já Daniel Ricciardo vai precisar de maturidade para passar por esta decepção inicial de finalmente chegar numa equipe de ponta e encontrá-la nessa encruzilhada. Ele sabe que não possui ainda a experiência necessária para ser decisivo no processo de solução dos problemas com o carro. Mas sabe também que vai ter de se virar para andar num nível próximo ao de Vettel, independente se o carro estiver bem ou mal, para justificar a decisão do time em contratá-lo.
Para mim, é uma das disputas mais claras do grid. Vettel tem o talento, a velocidade, a experiência e o conhecimento da equipe para superar o novo companheiro de equipe com a mesma facilidade com que superou Mark Webber no ano passado. Qualquer quadro diferente desse seria uma surpresa muito grande.
Sebastian Vettel
Número: 1
Local de Nascimento: Heppenheim (Alemanha)
Idade: 26
GPs disputados: 120
Vitórias: 39
Poles: 45
Melhores voltas: 22
Pontos: 1451
Daniel Ricciardo
Número: 3
Local de Nascimento: Perth (Austrália)
Idade: 24
GPs disputados: 50
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
Pontos: 30
Depois de quatro anos de títulos - e dois domínio absoluto, em 2011 e 13 - a Red Bull começa a temporada com a certeza de que não está pronta para brigar por vitórias. Ter completado apenas um terço das voltas que a Mercedes fez os leva a pensar isso. Vai ser um período de muita dor de cabeça para a turma de Milton Keynes. O bom sinal é que, até agora, o desespero não bateu: o foco está em trabalhar para reverter o quadro ao invés de ficar um apontando o dedo para o outro. Resta saber o quanto esse cenário vai durar. A F-1 não costuma ser muito condescendente com as derrotas.
Assim, a dupla de pilotos do time vai viver uma temporada de novidades. Sebastian Vettel terá de lidar com a frustração de não poder vencer nesse estágio inicial e ter paciência para reverter o quadro. Acostumado a vencer, demonstrou em alguns episódios no passado que sente muito as derrotas.
Já Daniel Ricciardo vai precisar de maturidade para passar por esta decepção inicial de finalmente chegar numa equipe de ponta e encontrá-la nessa encruzilhada. Ele sabe que não possui ainda a experiência necessária para ser decisivo no processo de solução dos problemas com o carro. Mas sabe também que vai ter de se virar para andar num nível próximo ao de Vettel, independente se o carro estiver bem ou mal, para justificar a decisão do time em contratá-lo.
Para mim, é uma das disputas mais claras do grid. Vettel tem o talento, a velocidade, a experiência e o conhecimento da equipe para superar o novo companheiro de equipe com a mesma facilidade com que superou Mark Webber no ano passado. Qualquer quadro diferente desse seria uma surpresa muito grande.
Sebastian Vettel
Número: 1
Local de Nascimento: Heppenheim (Alemanha)
Idade: 26
GPs disputados: 120
Vitórias: 39
Poles: 45
Melhores voltas: 22
Pontos: 1451
Daniel Ricciardo
Número: 3
Local de Nascimento: Perth (Austrália)
Idade: 24
GPs disputados: 50
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
Pontos: 30
segunda-feira, 10 de março de 2014
Segundo Lauda, Vettel é da Red Bull até 2017*
* Por Teo José
Nos bastidores da Fórmula 1 comenta-se que Niki Lauda procurou mais uma vez a dupla vencedora Sebastian Vettel e Adrian Newey para uma futura chegada na Mercedes – onde ele é diretor. O objetivo seria integrá-los depois de 2015, tempo do contrato anterior dos dois. Só que a atual equipe campeã foi mais rápida e teria renovado os dois compromissos até o fim de 2017. Encerrando assim qualquer tipo de negociação.
Não deixa de ser interessante a postura do Vettel. Tem a consciência de um longo trabalho para voltar a ter um carro competitivo, como nos anos anteriores, mas se mantem fiel a equipe. Ganhou mais pontos.
Por outro lado, Helmut Marko, o todo poderoso da Red Bull, disse que precisaria de mais dois meses para desenvolver o atual carro. As maiores dores de cabeça estão no turbo que tem aquecido muito e demora um pouco a entrar em funcionamento em aceleradas mais bruscas. E quando o faz manda muita potência, acima do esperado o que a rigor faz o carro perder tração.
Geralmente os carros 2014 têm esquentando bem mais que os anteriores, seja pelo novo turbo ou nas mudanças aerodinâmicas. Na primeira corrida na Austrália, na semana que vem, a previsão é de que cerca de dez bólidos terminem a corrida. E olhe lá. Os números da pré-temporada ajudam a entender a falta de durabilidade.
Em 12 dias de testes foram 51 bandeiras vermelhas, com carros parados pelos circuitos. Em 2013, a cada dia, juntando todas as voltas das equipes, tivemos cerca de 4000 quilômetros percorridos, agora este número baixou para 2337. Ou seja, mesmo quem está bem no momento sabe que faltou tempo para o desenvolvimento. Principalmente no que diz respeito a durabilidade.
Nos bastidores da Fórmula 1 comenta-se que Niki Lauda procurou mais uma vez a dupla vencedora Sebastian Vettel e Adrian Newey para uma futura chegada na Mercedes – onde ele é diretor. O objetivo seria integrá-los depois de 2015, tempo do contrato anterior dos dois. Só que a atual equipe campeã foi mais rápida e teria renovado os dois compromissos até o fim de 2017. Encerrando assim qualquer tipo de negociação.
Não deixa de ser interessante a postura do Vettel. Tem a consciência de um longo trabalho para voltar a ter um carro competitivo, como nos anos anteriores, mas se mantem fiel a equipe. Ganhou mais pontos.
Por outro lado, Helmut Marko, o todo poderoso da Red Bull, disse que precisaria de mais dois meses para desenvolver o atual carro. As maiores dores de cabeça estão no turbo que tem aquecido muito e demora um pouco a entrar em funcionamento em aceleradas mais bruscas. E quando o faz manda muita potência, acima do esperado o que a rigor faz o carro perder tração.
Geralmente os carros 2014 têm esquentando bem mais que os anteriores, seja pelo novo turbo ou nas mudanças aerodinâmicas. Na primeira corrida na Austrália, na semana que vem, a previsão é de que cerca de dez bólidos terminem a corrida. E olhe lá. Os números da pré-temporada ajudam a entender a falta de durabilidade.
Em 12 dias de testes foram 51 bandeiras vermelhas, com carros parados pelos circuitos. Em 2013, a cada dia, juntando todas as voltas das equipes, tivemos cerca de 4000 quilômetros percorridos, agora este número baixou para 2337. Ou seja, mesmo quem está bem no momento sabe que faltou tempo para o desenvolvimento. Principalmente no que diz respeito a durabilidade.
sexta-feira, 28 de fevereiro de 2014
Uma verdade inconveniente*
* Por Fábio Seixas
O impossível aconteceu.
“Estamos enfrentando dificuldades muito complexas.”
A frase é de Helmut Marko, o poderoso consultor da Red Bull, braço direito do dono, Dietrich Mateschitz, para questões de automobilismo.
Em entrevista ao “Salzburger Nachrichten”, da Áustria, ele disse mais.
“Só podemos solucionar essas dificuldades em conjunto com a Renault. É uma questão de todo o conjunto do motor. Estamos pulando de problema para problema, e nossa programação está atrasada.”
Questionado sobre as chances de os problemas serem resolvidos antes da abertura do Mundial, manteve a linha.
“Não dá para prever. Teremos novidades para a última bateria de testes no Bahrein, mas, como eu disse, é tudo muito complexo. Os outros times que usam motores Renault estão enfrentando problemas idênticos.”
Pessimismo? Ou realismo?
Fico com a segunda opção.
O problema, parece óbvio, é mais de motor do que de projeto. O que não alivia em nada. Um carro é um conjunto.
Nos últimos anos, Newey e companhia foram idolatrados, e muita gente esqueceu que havia um belo motor empurrando o modelos cor de berinjela e Vettel para seus quatro títulos.
Se o pepino estivesse nas mãos de Newey, eu apostaria numa recuperação rápida. Mas não. Está com os engenheiro de Viry-Châtillon.
E aí, meus amigos, o terreno é pantanoso, a Red Bull se vê nas mãos de outrem.
Dá para entender melhor o desespero de Marko.
O impossível aconteceu.
“Estamos enfrentando dificuldades muito complexas.”
A frase é de Helmut Marko, o poderoso consultor da Red Bull, braço direito do dono, Dietrich Mateschitz, para questões de automobilismo.
Em entrevista ao “Salzburger Nachrichten”, da Áustria, ele disse mais.
“Só podemos solucionar essas dificuldades em conjunto com a Renault. É uma questão de todo o conjunto do motor. Estamos pulando de problema para problema, e nossa programação está atrasada.”
Questionado sobre as chances de os problemas serem resolvidos antes da abertura do Mundial, manteve a linha.
“Não dá para prever. Teremos novidades para a última bateria de testes no Bahrein, mas, como eu disse, é tudo muito complexo. Os outros times que usam motores Renault estão enfrentando problemas idênticos.”
Pessimismo? Ou realismo?
Fico com a segunda opção.
O problema, parece óbvio, é mais de motor do que de projeto. O que não alivia em nada. Um carro é um conjunto.
Nos últimos anos, Newey e companhia foram idolatrados, e muita gente esqueceu que havia um belo motor empurrando o modelos cor de berinjela e Vettel para seus quatro títulos.
Se o pepino estivesse nas mãos de Newey, eu apostaria numa recuperação rápida. Mas não. Está com os engenheiro de Viry-Châtillon.
E aí, meus amigos, o terreno é pantanoso, a Red Bull se vê nas mãos de outrem.
Dá para entender melhor o desespero de Marko.
quinta-feira, 20 de fevereiro de 2014
terça-feira, 28 de janeiro de 2014
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
O segredo da Red Bull (quase) desvendado*
* Por Julianne Cerasoli
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
A tal peça é denominada Stay e liga o início do assoalho ao bico e sequer está presente em todos os carros do grid. Mas o que certamente não acontece em nenhum outro modelo é a flexibilidade vista nos Red Bull. Curiosamente, na última prova que Vettel não venceu, o tal Stay estava quebrado, como vemos na imagem ao lado. Essa flexibilidade parece atuar de maneira contrária à frequência do movimento natural do pneu quando ele sobe em zebras, diminuindo o desgaste e tornando a aerodinâmica da parte dianteira do carro mais consistente. Exatamente como o amortecedor de massa, mas feito de outra maneira – aliás, como o blog SomersF1 chamou a atenção, o mesmo engenheiro que seria o “pai” da solução encontrada pela Renault em 2005/2006, Rob Marshall, é hoje desenhista chefe da Red Bull.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
sexta-feira, 6 de dezembro de 2013
sexta-feira, 8 de novembro de 2013
Red Bull já é a equipe mais bem-sucedida da história da Fórmula 1*
* Por Luis Fernando Ramos
Milton Keynes é uma cidade industrial típica da Inglaterra central, um amontoado de avenidas e rotatórias que conectam uma série de grandes galpões. Um deles ficou lotado ontem para uma festa especial. Sebastian Vettel e a cúpula da Red Bull foram à fábrica da equipe para celebrar a conquista do tetracampeonato mundial com os funcionários.
Além de confirmar um período incrível de dominância, a temporada de 2014 cimentou a Red Bull como a equipe mais bem-sucedida na história da Fórmula 1. O time é ainda jovem, disputando sua primeira corrida em 2005. Mas, em menos de uma década, já possui a melhor média histórica de triunfos por corridas disputadas. Confira abaixo:
Red Bull: 27,6% de vitórias em 163 corridas disputadas
Ferrari: 25,5% em 867 corridas
McLaren: 24,6% em 740 corridas
Williams: 18,7% em 609 corridas
Mercedes: 14,9% em 87 corridas
Lotus: 14,9% em 489 corridas
Claro que a Red Bull não passou por altos e baixos como os outros times mais tradicionais da Fórmula 1, o que ajuda a explicar sua média excelente. Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes e Lotus também viveram seus períodos de domínio. Só que o sucesso de uma era a derrocada das outras. A Red Bull ainda não viveu um período em que outro time fosse dominante. Foram quatro temporadas sem vencer, depois cinco com um punhado de triunfos.
Ainda assim, as perspectivas dessa média aumentar ainda mais são reais. Falando em Abu Dhabi, o chefe de equipe da Mercedes, Ross Brawn, deixou claro temer uma continuidade do sucesso da Red Bull em 2014, mesmo com as mudanças profundas que serão introduzidas no regulamento técnico. Segundo ele, alguns dos pontos fortes do atual modelo do time de Milton Keynes, o RB9, podem ser facilmente incorporados no modelo do ano que vem.
Se bobear, essa média de vitórias vai aumentar ainda mais.
+++
Alguns observam com correção que a Brawn (47% em 17 corridas) e a Vanwall (31% em 29 corridas) possuem médias melhores que a Red Bull. Mas são participações pontuais. A ideia é comparar equipes que competiram pelo menos em torno de uma década ou mais.
Milton Keynes é uma cidade industrial típica da Inglaterra central, um amontoado de avenidas e rotatórias que conectam uma série de grandes galpões. Um deles ficou lotado ontem para uma festa especial. Sebastian Vettel e a cúpula da Red Bull foram à fábrica da equipe para celebrar a conquista do tetracampeonato mundial com os funcionários.
Além de confirmar um período incrível de dominância, a temporada de 2014 cimentou a Red Bull como a equipe mais bem-sucedida na história da Fórmula 1. O time é ainda jovem, disputando sua primeira corrida em 2005. Mas, em menos de uma década, já possui a melhor média histórica de triunfos por corridas disputadas. Confira abaixo:
Red Bull: 27,6% de vitórias em 163 corridas disputadas
Ferrari: 25,5% em 867 corridas
McLaren: 24,6% em 740 corridas
Williams: 18,7% em 609 corridas
Mercedes: 14,9% em 87 corridas
Lotus: 14,9% em 489 corridas
Claro que a Red Bull não passou por altos e baixos como os outros times mais tradicionais da Fórmula 1, o que ajuda a explicar sua média excelente. Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes e Lotus também viveram seus períodos de domínio. Só que o sucesso de uma era a derrocada das outras. A Red Bull ainda não viveu um período em que outro time fosse dominante. Foram quatro temporadas sem vencer, depois cinco com um punhado de triunfos.
Ainda assim, as perspectivas dessa média aumentar ainda mais são reais. Falando em Abu Dhabi, o chefe de equipe da Mercedes, Ross Brawn, deixou claro temer uma continuidade do sucesso da Red Bull em 2014, mesmo com as mudanças profundas que serão introduzidas no regulamento técnico. Segundo ele, alguns dos pontos fortes do atual modelo do time de Milton Keynes, o RB9, podem ser facilmente incorporados no modelo do ano que vem.
Se bobear, essa média de vitórias vai aumentar ainda mais.
+++
Alguns observam com correção que a Brawn (47% em 17 corridas) e a Vanwall (31% em 29 corridas) possuem médias melhores que a Red Bull. Mas são participações pontuais. A ideia é comparar equipes que competiram pelo menos em torno de uma década ou mais.
segunda-feira, 4 de novembro de 2013
Vettel, um passeio por Abu Dhabi*
* Por Fábio Seixas
Título no bolso, Vettel passeou neste domingo em Abu Dhabi.
Um passeio veloz, com direito a um novo recorde para a coleção.
Foi sua sétima vitória seguida, igualando Ascari (nas temporadas de 52 e 53) e Schumacher (em 2004). Em Austin, ele deve se isolar nesta estatística.
(Repito aqui a pergunta que mais fiz neste ano: alguém duvida?)
Um GP sem emoções lá na frente, embora agitado um pouco mais atrás.
Na largada, Webber, como sempre, esqueceu de largar.
Vettel agradeceu e pulou para a ponta. Começou ali seu passeio.
Rosberg assumiu a segunda posição, o australiano caiu para terceiro.
Saindo em último, por conta de uma irregularidade no assoalho verificada no sábado, Raikkonen acertou Pic e, com a suspensão destruída, abandonou. Foi embora do circuito ainda com a corrida rolando...
Completando o top 10 ao fim da primeira volta, Grosjean, Hamilton, Hulkenberg, Massa, Alonso, Pérez e Di Resta.
Na terceira volta, Button, com a asa dianteira danificada, foi para os boxes e aproveitou para colocar um novo jogo de pneus macios. Pelo rádio, Webber relatava problemas com o Kers.
Maldonado parou na sexta. Pérez e Chilton, na sétima. Hamilton e Ricciardo, na oitava. Webber e Grosjean, na nona. Hulkenberg, na décima. Todos colocaram médios.
Vettel? Já tinha, na décima volta, 11s2 sobre Rosberg, então o segundo colocado _que, reclamando muito dos pneus, parou logo depois.
O tetracampeão entrou na 14ª e retornou à pista na liderança.
Com bom ritmo, Massa sustentava a segunda colocação, seguido por Alonso.
O espanhol fez seu pit na 17ª volta. Massa só parou duas depois. As Ferrari davam pinta de que fariam apenas uma parada.
Com Vettel disparado lá na frente, Massa protagonizou a melhor ultrapassagem da prova, na 26ª volta. Enquanto Hamilton tentava superar Sutil, o brasileiro mergulhou e ganhou a posição do inglês. Na sequência, o ferrarista passou também o alemão e assumiu o quinto lugar.
Aplausos nos boxes.
Hulkenberg e Pérez abriram a segunda janela de pits na 28ª volta _a Sauber liberou o alemão de forma imprudente, ele quase acertou o mexicano no pit lane e acabou levando um drive through.
Vettel tinha então 28s9 (!!) sobre Webber, seguido por Rosberg, Grosjean, Massa, Hamilton e Alonso.
Hamilton foi para os boxes na 30ª volta e colocou um novo jogo de médios.
Continuando seu passeio, Vettel cravou a melhor volta da corrida na 31ª e aumentou para 30s3 sua folga para o piloto com o mesmo carro.
Webber e Rosberg entraram na 34ª. Vettel, três voltas depois.
E Alonso chegou em Massa. O espanhol tinha pneus duas voltas mais gastos, mas a vantagem de poder usar a asa traseira. Haveria briga na pista?
Não. Porque a Ferrari chamou o brasileiro para os boxes, na 38ª volta. Ficou com cara de mudança de estratégia.
Uma parada só não era mesmo uma boa ideia...
No pit, um contratempo no pneu dianteiro esquerdo tirou ainda alguns segundos do brasileiro. Ele voltou à pista atrás de Hamilton.
Vettel? Continuava o passeio e, na 39ª, cravou a melhor volta da prova de novo _por alguns instantes, Rosberg havia tomado essa condição, que ultraje!
Alonso foi para os boxes na 45ª. E saiu dos boxes feito um louco, para ganhar a posição de Massa.
Nessa, quase acertou o meio do carro de Vergne, que estava por ali. Acabou colocando as rodas na área de escape e se manteve à frente do companheiro.
A FIA ficou de investigar após a corrida. Já vi gente ser punida por manobras semelhantes...
Ah, sim: Alonso fez a melhor volta da prova na 48ª e Grosjean o superou na seguinte. Vettel tomou de volta na 51ª. Alonso deu o troco na 52ª e melhorou ainda mais na penúltima. Essa não deu pro alemãozinho.
Na linha de chegada, Vettel mandou 30s8 sobre Webber. Rosberg completou o pódio.
Grosjean ficou em quarto, seguido por Alonso, Di Resta e Hamilton. Massa cruzou em oitavo. Pérez e Sutil completaram o top 10.
Na comemoração, depois de dizer que ama a equipe, Vettel desafiou a FIA e deu zerinhos na área de escape. Virá uma nova multa, com certeza. Só espero que a chatice dos burocratas fique por aí.
Com o resultado, a Mercedes aumentou sua vantagem para a Ferrari na luta pelo segundo lugar no Mundial de Construtores: de quatro para 11 pontos.
E Alonso praticamente sacramentou o vice-campeonato, abrindo 34 pontos sobre Raikkonen.
Vettel já está alheio a tudo isso.
Ele só quer é passear...
Título no bolso, Vettel passeou neste domingo em Abu Dhabi.
Um passeio veloz, com direito a um novo recorde para a coleção.
Foi sua sétima vitória seguida, igualando Ascari (nas temporadas de 52 e 53) e Schumacher (em 2004). Em Austin, ele deve se isolar nesta estatística.
(Repito aqui a pergunta que mais fiz neste ano: alguém duvida?)
Um GP sem emoções lá na frente, embora agitado um pouco mais atrás.
Na largada, Webber, como sempre, esqueceu de largar.
Vettel agradeceu e pulou para a ponta. Começou ali seu passeio.
Rosberg assumiu a segunda posição, o australiano caiu para terceiro.
Saindo em último, por conta de uma irregularidade no assoalho verificada no sábado, Raikkonen acertou Pic e, com a suspensão destruída, abandonou. Foi embora do circuito ainda com a corrida rolando...
Completando o top 10 ao fim da primeira volta, Grosjean, Hamilton, Hulkenberg, Massa, Alonso, Pérez e Di Resta.
Na terceira volta, Button, com a asa dianteira danificada, foi para os boxes e aproveitou para colocar um novo jogo de pneus macios. Pelo rádio, Webber relatava problemas com o Kers.
Maldonado parou na sexta. Pérez e Chilton, na sétima. Hamilton e Ricciardo, na oitava. Webber e Grosjean, na nona. Hulkenberg, na décima. Todos colocaram médios.
Vettel? Já tinha, na décima volta, 11s2 sobre Rosberg, então o segundo colocado _que, reclamando muito dos pneus, parou logo depois.
O tetracampeão entrou na 14ª e retornou à pista na liderança.
Com bom ritmo, Massa sustentava a segunda colocação, seguido por Alonso.
O espanhol fez seu pit na 17ª volta. Massa só parou duas depois. As Ferrari davam pinta de que fariam apenas uma parada.
Com Vettel disparado lá na frente, Massa protagonizou a melhor ultrapassagem da prova, na 26ª volta. Enquanto Hamilton tentava superar Sutil, o brasileiro mergulhou e ganhou a posição do inglês. Na sequência, o ferrarista passou também o alemão e assumiu o quinto lugar.
Aplausos nos boxes.
Hulkenberg e Pérez abriram a segunda janela de pits na 28ª volta _a Sauber liberou o alemão de forma imprudente, ele quase acertou o mexicano no pit lane e acabou levando um drive through.
Vettel tinha então 28s9 (!!) sobre Webber, seguido por Rosberg, Grosjean, Massa, Hamilton e Alonso.
Hamilton foi para os boxes na 30ª volta e colocou um novo jogo de médios.
Continuando seu passeio, Vettel cravou a melhor volta da corrida na 31ª e aumentou para 30s3 sua folga para o piloto com o mesmo carro.
Webber e Rosberg entraram na 34ª. Vettel, três voltas depois.
E Alonso chegou em Massa. O espanhol tinha pneus duas voltas mais gastos, mas a vantagem de poder usar a asa traseira. Haveria briga na pista?
Não. Porque a Ferrari chamou o brasileiro para os boxes, na 38ª volta. Ficou com cara de mudança de estratégia.
Uma parada só não era mesmo uma boa ideia...
No pit, um contratempo no pneu dianteiro esquerdo tirou ainda alguns segundos do brasileiro. Ele voltou à pista atrás de Hamilton.
Vettel? Continuava o passeio e, na 39ª, cravou a melhor volta da prova de novo _por alguns instantes, Rosberg havia tomado essa condição, que ultraje!
Alonso foi para os boxes na 45ª. E saiu dos boxes feito um louco, para ganhar a posição de Massa.
Nessa, quase acertou o meio do carro de Vergne, que estava por ali. Acabou colocando as rodas na área de escape e se manteve à frente do companheiro.
A FIA ficou de investigar após a corrida. Já vi gente ser punida por manobras semelhantes...
Ah, sim: Alonso fez a melhor volta da prova na 48ª e Grosjean o superou na seguinte. Vettel tomou de volta na 51ª. Alonso deu o troco na 52ª e melhorou ainda mais na penúltima. Essa não deu pro alemãozinho.
Na linha de chegada, Vettel mandou 30s8 sobre Webber. Rosberg completou o pódio.
Grosjean ficou em quarto, seguido por Alonso, Di Resta e Hamilton. Massa cruzou em oitavo. Pérez e Sutil completaram o top 10.
Na comemoração, depois de dizer que ama a equipe, Vettel desafiou a FIA e deu zerinhos na área de escape. Virá uma nova multa, com certeza. Só espero que a chatice dos burocratas fique por aí.
Com o resultado, a Mercedes aumentou sua vantagem para a Ferrari na luta pelo segundo lugar no Mundial de Construtores: de quatro para 11 pontos.
E Alonso praticamente sacramentou o vice-campeonato, abrindo 34 pontos sobre Raikkonen.
Vettel já está alheio a tudo isso.
Ele só quer é passear...
quinta-feira, 31 de outubro de 2013
Vettel é tetra e crava ainda mais seu nome na história; agora precisa de mais adversários*
* Por Felipe Motta
Bom dia a todos! A corrida de ontem na Índia confirmou ainda mais o que todos nós já sabemos há algum tempo: Sebastian Vettel está cravado na história da Fórmula 1. Parece brincadeira, mas um “moleque” de 26 anos não para de assombrar o mundo das corridas.
Na Índia Vettel venceu mais uma, a décima no ano, a sexta consecutiva. Esse massacre nas últimas etapas ajuda até a diminuir o mérito do alemão, que foi brilhante nas primeiras etapas quando a Red Bull não tinha sobra para a concorrência – em algumas etapas, inclusive, sequer era o carro mais rápido.
O alemão não para de evoluir. Onde vai parar? Cedo dizer. Mas seus números ainda irão inflar bastante. De qualquer forma, hoje no Fim de Jogo da Jovem Pan, bati um papo com Claudio Carsughi e Tiago Mendonça. O Tiago lançou a pergunta se o Vettel precisa de um rival à altura (não que Alonso e Hamilton não sejam) para ser menos questionado ou até mais admirado.
Minha opinião é que sim. Não que ele deva provas a nós. O que vem fazendo está acima de qualquer suspeita. Ainda assim, um grande rival é fundamental na vida de qualquer esportista. Ayrton Senna não seria Senna sem Alain Prost, e Prost não seria Prost sem Senna. Isso vale para todo grande piloto de F-1 e qualquer esportista.
Por esse motivo, seria importante para Vettel ter Alonso, Hamilton e outros pilotos com bons equipamentos para que hajam mais duelos, brigas na pista e polêmicas fora dela.
Mas que fique claro. Não compartilho da ideia que Vettel obtém tudo somente por seu carro. Claro que seus números são turbinados, mas ele é bem mais do que muita gente ainda duvida que ele seja.
Bom dia a todos! A corrida de ontem na Índia confirmou ainda mais o que todos nós já sabemos há algum tempo: Sebastian Vettel está cravado na história da Fórmula 1. Parece brincadeira, mas um “moleque” de 26 anos não para de assombrar o mundo das corridas.
Na Índia Vettel venceu mais uma, a décima no ano, a sexta consecutiva. Esse massacre nas últimas etapas ajuda até a diminuir o mérito do alemão, que foi brilhante nas primeiras etapas quando a Red Bull não tinha sobra para a concorrência – em algumas etapas, inclusive, sequer era o carro mais rápido.
O alemão não para de evoluir. Onde vai parar? Cedo dizer. Mas seus números ainda irão inflar bastante. De qualquer forma, hoje no Fim de Jogo da Jovem Pan, bati um papo com Claudio Carsughi e Tiago Mendonça. O Tiago lançou a pergunta se o Vettel precisa de um rival à altura (não que Alonso e Hamilton não sejam) para ser menos questionado ou até mais admirado.
Minha opinião é que sim. Não que ele deva provas a nós. O que vem fazendo está acima de qualquer suspeita. Ainda assim, um grande rival é fundamental na vida de qualquer esportista. Ayrton Senna não seria Senna sem Alain Prost, e Prost não seria Prost sem Senna. Isso vale para todo grande piloto de F-1 e qualquer esportista.
Por esse motivo, seria importante para Vettel ter Alonso, Hamilton e outros pilotos com bons equipamentos para que hajam mais duelos, brigas na pista e polêmicas fora dela.
Mas que fique claro. Não compartilho da ideia que Vettel obtém tudo somente por seu carro. Claro que seus números são turbinados, mas ele é bem mais do que muita gente ainda duvida que ele seja.
Um cara iluminado*
* Por Luis Fernando Ramos
O segredo do sucesso de Sebastian Vettel está aqui. E agora.
Vivendo o presente, trabalhando um dia de cada vez, o piloto alemão de 26 está escrevendo uma história de sucesso inacreditável. Já possui quatro títulos mundiais numa idade em que Juan Manuel Fangio estava disputando suas primeiras corridas na Argentina, Alain Prost conquistando suas primeiras vitórias na F-1, Michael Schumacher comemorando seu segundo título na categoria. Só estes quatro foram campeões tantas vezes.
“É incrível pensar no que aconteceu nos últimos anos, mas nada mudou na maneira que eu amo as corridas. Eu adoro o desafio, ainda fico nervoso quando acordo no domingo, ansioso quando ando pelo grid e tenso na expectativa da corrida. Não desfruto dos números, mas do fato de estar competindo. É o que mais me anima. Adoro troféus então não me importo em colecionar alguns”, explica o piloto da Red Bull.
Quem convive com Vettel enxerga essa entrega total ao momento. Nos finais de semana de corrida, é sempre um dos últimos a deixar o autódromo, saindo de longas reuniões com os engenheiros da equipe para ainda trocar umas palavras com os especialistas da Pirelli sobre o comportamento dos pneus. Nas entrevistas, é um dos raros que não responde de forma automática perguntas muitas vezes repetitivas. Ele escuta cada uma com paciência e dá uma resposta prolongada e completa. Diante dos microfones também está 100% presente.
A dedicação é tanta que o alemão não deixa nada influenciar a sua dedicação ao trabalho. Familiares, amigos e a namorada Hannah, que conheceu nos tempos de colégio, quase nunca aparecem no paddock. Mas o tempo reservado à eles também é sagrado: empresário de si mesmo, Vettel acertou com a Red Bull que alguns dias entre as corridas é reservado à sua vida privada. O celular fica desligado e o piloto afirma ser um tempo para “recarregar as baterias”. As dele, não do aparelho, claro.
A temporada de 2013 serviu para derrubar alguns mitos. Vettel tirou o melhor do carro em todas as etapas, sem exceção. Provou na Malásia ter o egoísmo dos campeões para fazer prevalecer sobre a própria equipe o seu desejo de vencer. Provou no Japão ser capaz de triunfar mesmo tendo de recuperar terreno depois da largada. Provou com uma temporada irretocável que é sim o melhor piloto do grid atual.
“Foi um ano difícil para mim pessoalmente. Receber vaias, ainda que você não tenha feito nada de errado, superar isso, dar a resposta certa nas pistas e finalmente receber a aceitação que nós pilotos buscamos... me dá muito orgulho me juntar a pilotos como Prost, Fangio e Schumacher. É inacreditável”, celebrou no pódio, após uma bonita festa no meio da pista com direito a “zerinhos” e festa com o público nas arquibancadas, punida com reprimenda e multa por parte dos comissários de maneira prevista e desnecessária.
Assim como são previstos e desnecessários os ataques a um piloto que trabalhou duro junto de toda uma equipe para criar uma era de domínio - vale lembrar que o número de vitórias da Red Bull antes da chegada de Vettel (mas três anos depois da de Newey) era zero.
Fica o exercício de imaginar o que pode alcançar quando tiver a experiência de um piloto acima dos 30. Exercício para nós, entenda-se. Ele está muito ocupado vivendo o presente para se preocupar com o futuro.
O segredo do sucesso de Sebastian Vettel está aqui. E agora.
Vivendo o presente, trabalhando um dia de cada vez, o piloto alemão de 26 está escrevendo uma história de sucesso inacreditável. Já possui quatro títulos mundiais numa idade em que Juan Manuel Fangio estava disputando suas primeiras corridas na Argentina, Alain Prost conquistando suas primeiras vitórias na F-1, Michael Schumacher comemorando seu segundo título na categoria. Só estes quatro foram campeões tantas vezes.
“É incrível pensar no que aconteceu nos últimos anos, mas nada mudou na maneira que eu amo as corridas. Eu adoro o desafio, ainda fico nervoso quando acordo no domingo, ansioso quando ando pelo grid e tenso na expectativa da corrida. Não desfruto dos números, mas do fato de estar competindo. É o que mais me anima. Adoro troféus então não me importo em colecionar alguns”, explica o piloto da Red Bull.
Quem convive com Vettel enxerga essa entrega total ao momento. Nos finais de semana de corrida, é sempre um dos últimos a deixar o autódromo, saindo de longas reuniões com os engenheiros da equipe para ainda trocar umas palavras com os especialistas da Pirelli sobre o comportamento dos pneus. Nas entrevistas, é um dos raros que não responde de forma automática perguntas muitas vezes repetitivas. Ele escuta cada uma com paciência e dá uma resposta prolongada e completa. Diante dos microfones também está 100% presente.
A dedicação é tanta que o alemão não deixa nada influenciar a sua dedicação ao trabalho. Familiares, amigos e a namorada Hannah, que conheceu nos tempos de colégio, quase nunca aparecem no paddock. Mas o tempo reservado à eles também é sagrado: empresário de si mesmo, Vettel acertou com a Red Bull que alguns dias entre as corridas é reservado à sua vida privada. O celular fica desligado e o piloto afirma ser um tempo para “recarregar as baterias”. As dele, não do aparelho, claro.
A temporada de 2013 serviu para derrubar alguns mitos. Vettel tirou o melhor do carro em todas as etapas, sem exceção. Provou na Malásia ter o egoísmo dos campeões para fazer prevalecer sobre a própria equipe o seu desejo de vencer. Provou no Japão ser capaz de triunfar mesmo tendo de recuperar terreno depois da largada. Provou com uma temporada irretocável que é sim o melhor piloto do grid atual.
“Foi um ano difícil para mim pessoalmente. Receber vaias, ainda que você não tenha feito nada de errado, superar isso, dar a resposta certa nas pistas e finalmente receber a aceitação que nós pilotos buscamos... me dá muito orgulho me juntar a pilotos como Prost, Fangio e Schumacher. É inacreditável”, celebrou no pódio, após uma bonita festa no meio da pista com direito a “zerinhos” e festa com o público nas arquibancadas, punida com reprimenda e multa por parte dos comissários de maneira prevista e desnecessária.
Assim como são previstos e desnecessários os ataques a um piloto que trabalhou duro junto de toda uma equipe para criar uma era de domínio - vale lembrar que o número de vitórias da Red Bull antes da chegada de Vettel (mas três anos depois da de Newey) era zero.
Fica o exercício de imaginar o que pode alcançar quando tiver a experiência de um piloto acima dos 30. Exercício para nós, entenda-se. Ele está muito ocupado vivendo o presente para se preocupar com o futuro.
segunda-feira, 28 de outubro de 2013
RED BUDDH*
* Por Flávio Gomes
Vettel é um campeão que sorri. Isso é legal. Não faz caras e bocas e não transforma um título mundial num dos trabalhos de Hércules. Era o Hércules ou o Asterix que tinha lá um monte de trabalhos a realizar?
Seja como for, se forem sete trabalhos a realizar Tiãozinho já concluiu quatro deles. E como é muito jovem, apenas 26 anos, tem tempo de carreira pela frente para encarar um eventual ciclo vitorioso de outra equipe e, ainda assim, chegar aos sete um dia.
Sete é um número mágico como era o número cinco, até Schumacher igualar o penta de Fangio. Michael esticou as referências, deixando para seus sucessores a tarefa muito dura de chegar às suas marcas. Elas ainda estão distantes, mas é possível acreditar que poderão ser batidas. Eu só não imaginava que seria tão rápido. Schumacher não é um retrato na parede. Até o ano passado estava correndo. Mal saiu, já apareceu outro.
O fato de também ser alemão não é coincidência. Como não foi coincidência a sequência Emerson-Piquet-Senna dos anos 70 aos 90. Sucesso puxa sucesso, estimula a competição interna, mais gente passa a praticar o esporte, e da quantidade sai qualidade.
Vettel é um gênio de sua raça e continua sorrindo como um garoto porque é isso que é, um molecote que começou muito cedo e sempre mostrou ser especial. Já está entre os maiores da história, claro, mas se comporta como se fosse um mero… ganhador de corridas. Talvez essa noção de que é um dos maiores nomes do esporte de todos os tempos só venha a fazer parte de suas preocupações no futuro. Por enquanto, ele quer é vencer corridas, o que é muito gostoso.
São 36 na carreira, dez neste ano e seis seguidas. Com mais uma, iguala os recordes de vitórias consecutivas de Schumacher e Ascari. Michael ganhou sete sem tirar em 2004. Ascari, entre 1952 e 1953. A marca do italiano poderia ser ainda mais ampla se as 500 Milhas de Indianápolis não fizessem parte do Mundial nos anos 50 — uma situação esquisita, a prova era parte do campeonato, mas apenas americanos corriam lá; eram raríssimas as participações de alguém da F-1. Ascari ganhou sete, pulou Indy e venceu mais duas. Na real, ganhou nove em sequência. Para as estatísticas, no entanto, o que vale são as sete. Sete de novo.
Quando terminou a prova hoje, Vettel foi para o meio da reta, deu zerinhos, saudou o público, jogou suas luvas para a torcida e fez o gesto mais significativo do dia: ajoelhou-se diante de seu carro e fez uma reverência respeitosa ao seu colega de quatro rodas.
Em tempos de culto ao hedonismo, em que ninguém divide méritos e vitórias com ninguém, Vettel repartiu sua conquista com um automóvel — e seu criador, claro, Adrian Newey.
Ele só é campeão porque tem carro, vão se apressar a dizer alguns hoje. O gesto de Vettel diante de seu RB9, nome feio e sem graça para um carro, assim como Red Bull é um nome feio e sem graça para uma equipe, encerra essa discussão. É claro que ele só é campeão porque tem carro. A F-1 é um campeonato de carros guiados por pilotos. Ninguém pode ser campeão sem carro numa competição de carros.
Mas é preciso alguém lá dentro para fazer de um carro um campeão. Vettel fez isso quatro vezes, como Fangio e Schumacher, dois semideuses — até hoje os únicos que tinham conquistado quatro taças seguidas. Por melhor que sejam um carro e uma equipe, poucos são capazes de transformar essa mistura em títulos sem deixar a peteca cair num meio tão tenso e competitivo como é a F-1.
Vettel consegue porque sabe competir e porque deixa a tensão para os outros. É um garoto que sorri quando ganha. Suas vitórias não são sofridas, dolorosas, ressentidas, não são odisseias épicas escritas com sangue, suor e lágrimas. São vitórias, apenas. Simples vitórias em corridas de carros. Esse menino encara seu ofício com simplicidade. Por isso que a conquista de hoje, um tetracampeonato mundial de F-1, um negócio difícil pra burro, parece ter sido tão fácil.
Quando se vive a vida com simplicidade, as coisas ficam mais simples, acho que é isso.
Vettel é um campeão que sorri. Isso é legal. Não faz caras e bocas e não transforma um título mundial num dos trabalhos de Hércules. Era o Hércules ou o Asterix que tinha lá um monte de trabalhos a realizar?
Seja como for, se forem sete trabalhos a realizar Tiãozinho já concluiu quatro deles. E como é muito jovem, apenas 26 anos, tem tempo de carreira pela frente para encarar um eventual ciclo vitorioso de outra equipe e, ainda assim, chegar aos sete um dia.
Sete é um número mágico como era o número cinco, até Schumacher igualar o penta de Fangio. Michael esticou as referências, deixando para seus sucessores a tarefa muito dura de chegar às suas marcas. Elas ainda estão distantes, mas é possível acreditar que poderão ser batidas. Eu só não imaginava que seria tão rápido. Schumacher não é um retrato na parede. Até o ano passado estava correndo. Mal saiu, já apareceu outro.
O fato de também ser alemão não é coincidência. Como não foi coincidência a sequência Emerson-Piquet-Senna dos anos 70 aos 90. Sucesso puxa sucesso, estimula a competição interna, mais gente passa a praticar o esporte, e da quantidade sai qualidade.
Vettel é um gênio de sua raça e continua sorrindo como um garoto porque é isso que é, um molecote que começou muito cedo e sempre mostrou ser especial. Já está entre os maiores da história, claro, mas se comporta como se fosse um mero… ganhador de corridas. Talvez essa noção de que é um dos maiores nomes do esporte de todos os tempos só venha a fazer parte de suas preocupações no futuro. Por enquanto, ele quer é vencer corridas, o que é muito gostoso.
São 36 na carreira, dez neste ano e seis seguidas. Com mais uma, iguala os recordes de vitórias consecutivas de Schumacher e Ascari. Michael ganhou sete sem tirar em 2004. Ascari, entre 1952 e 1953. A marca do italiano poderia ser ainda mais ampla se as 500 Milhas de Indianápolis não fizessem parte do Mundial nos anos 50 — uma situação esquisita, a prova era parte do campeonato, mas apenas americanos corriam lá; eram raríssimas as participações de alguém da F-1. Ascari ganhou sete, pulou Indy e venceu mais duas. Na real, ganhou nove em sequência. Para as estatísticas, no entanto, o que vale são as sete. Sete de novo.
Quando terminou a prova hoje, Vettel foi para o meio da reta, deu zerinhos, saudou o público, jogou suas luvas para a torcida e fez o gesto mais significativo do dia: ajoelhou-se diante de seu carro e fez uma reverência respeitosa ao seu colega de quatro rodas.
Em tempos de culto ao hedonismo, em que ninguém divide méritos e vitórias com ninguém, Vettel repartiu sua conquista com um automóvel — e seu criador, claro, Adrian Newey.
Ele só é campeão porque tem carro, vão se apressar a dizer alguns hoje. O gesto de Vettel diante de seu RB9, nome feio e sem graça para um carro, assim como Red Bull é um nome feio e sem graça para uma equipe, encerra essa discussão. É claro que ele só é campeão porque tem carro. A F-1 é um campeonato de carros guiados por pilotos. Ninguém pode ser campeão sem carro numa competição de carros.
Mas é preciso alguém lá dentro para fazer de um carro um campeão. Vettel fez isso quatro vezes, como Fangio e Schumacher, dois semideuses — até hoje os únicos que tinham conquistado quatro taças seguidas. Por melhor que sejam um carro e uma equipe, poucos são capazes de transformar essa mistura em títulos sem deixar a peteca cair num meio tão tenso e competitivo como é a F-1.
Vettel consegue porque sabe competir e porque deixa a tensão para os outros. É um garoto que sorri quando ganha. Suas vitórias não são sofridas, dolorosas, ressentidas, não são odisseias épicas escritas com sangue, suor e lágrimas. São vitórias, apenas. Simples vitórias em corridas de carros. Esse menino encara seu ofício com simplicidade. Por isso que a conquista de hoje, um tetracampeonato mundial de F-1, um negócio difícil pra burro, parece ter sido tão fácil.
Quando se vive a vida com simplicidade, as coisas ficam mais simples, acho que é isso.
ÍNDIA SEUS CABELOS*
* Por Victor Martins
Gênio. Vettel é gênio. É supremo. É um daqueles seres que a gente aplica aquele rótulo de que nasceu para a coisa. É o cara que mais sabe guiar um carro de corrida. Que transforma as corridas em algo de certa forma maçante e previsível de se acompanhar. Inteligente, calculista, decidido, perspicaz, carismático, um atleta completo. Merecedor de seus quatro títulos e dos outros que vierem. Merecedor de faturar o campeonato com uma vitória, a sexta seguida, a invencibilidade depois das férias, o nerd que coloca a sala no bolso porque sabe, com seu grupo, fazer a lição de casa e prestar atenção na aula para ficar tranquilo no bimestre final. Merecedor do mundo.
Das suas inúmeras qualidades rumo ao triunfo, transbordam duas em Vettel: a primeira é o fato de andar em ritmo de classificação quando está na ponta de uma corrida nas primeiras voltas. De cara, abre uma distância maior que 1 segundo para evitar o concorrente que vem atrás tenha o prêmio da asa aberta para, então, controlar a distância com maestria; a outra é a capacidade de se livrar dos concorrentes sem nenhum esforço. É um simplesmente chegar e passar no momento certo – no caso de Buddh, era o final do retão oposto. Tal fato é verificado na diferença de tempos depois que Massa, que se surgiu como seu principal rival, após as primeiras paradas de ambos. Felipe conseguiu voltar à pista pouco mais de 2 segundos atrás do alemão; giros depois, a distância tinha pulado para 12 com facilidade. Também porque o brasileiro tem dificuldade figadal em ultrapassar – precisou Gutiérrez tomar uma punição para ter vida livre.
Vettel guia como poucos, como os grandes, e novamente a tecla do despeito de seus detratores volta a ser tocada. Há alguns comentários nas redes de que Seb é “o campeão mais sem graça da história”, que é “trapaceiro”, e, claro, aquela velha ladainha de que só ganha porque tem carro bom. Bom, se alguém quer graça, vai num show de stand-up que já cura seu mal, fio. E não tem como considerar sem graça alguém que subverte as ordens da equipe de baixar o ritmo só para encaixar a volta mais rápida, ou ainda, que manda as regras chatas e burocráticas desta FIA e vai lá dar zerinho para comemorar o campeonato e se ajoelhar diante da máquina que completa seu ser. Ou que faz o sinal tipicamente indiano de juntar as mãos no pódio em respeito àquela gente que o aplaudia sem parar. Sobre trapaça, meu caro, a única mácula de sua carreira é o GP da Malásia deste ano. E aos que continuam ervilhescamente pensando na questão do carro imbatível, sugiro um chá antichorume para cura do recalque.
Também tem a questão do cuidado e do baile que tenta se dar em não colocar Vettel como um dos grandes. Acordem: ele já é maior que Senna. “Ai, que absurdo, como você é ridículo, como ousa falar isso do nosso Ayrton, do deus?”. Sossega, viúva: é uma questão lógica e matemática: quatro títulos de um, três de outro. Se você acha para todo e sempre que Senna vai ser melhor do que qualquer ser da galáxia que tenha uma carteira de motorista, aí é contigo. Melhor, entenda, é meramente opinativo. Vettel é tão bom quanto Senna, age como agia o brasileiro, interessa-se pelos dados de telemetria, pelo funcionamento das peças, estuda, vai à sede da fabricante de pneus para entender o funcionamento, é obcecado. Por que que ele não pode ser o melhor? Porque ele nasceu na Alemanha? Por que ele não tinha uma emissora a seu dispor para mitificá-lo? Ou por que nós temos uma tendência de nos agarrarmos ao passado e aos dogmas que parece impor de que alguém é imbatível?
Quando surgiu Pete Sampras, o mundo do tênis asseverou que jamais existiria um ser com uma raquete na mão capaz de bater numa bola amarela de tal forma. Daí veio Roger Federer – e pode ser que Rafael Nadal o supere. Michael Johnson era o rei do atletismo, o homem que fazia 200 e 400 metros que só seria superado se liberassem as substâncias dopantes. Tá aí Usain Bolt, meu bom. Michael Jordan nunca teria alguém engraxando seus pés no basquete, mas LeBron James e Kobe Bryant estão na área. Pelé? “Ah, não, você vai cometer a ousadia de desbancar nosso Edson?” E por que too mundo tem de aceitar a certeza universal cultivada por décadas, engoli-la caladinho e renegar o que joga esse extraterrestre Messi sem cogitar que ele se torne o top do top? Do jeito que Vettel guia e com a velocidade que ganha corridas e títulos, Vettel será o maior – passando Schumacher – e o melhor. “Mas os tempos são outros”. Sim, claro, o mundo evoluiu, ainda bem. E até por isso, seria bom evoluir também o pensamento.
Senão as vaias que Vettel recebeu injustamente nas provas que dominou podem se aplicar muito bem ao espelho de quem teima em não aceitar o óbvio.
Gênio. Vettel é gênio. É supremo. É um daqueles seres que a gente aplica aquele rótulo de que nasceu para a coisa. É o cara que mais sabe guiar um carro de corrida. Que transforma as corridas em algo de certa forma maçante e previsível de se acompanhar. Inteligente, calculista, decidido, perspicaz, carismático, um atleta completo. Merecedor de seus quatro títulos e dos outros que vierem. Merecedor de faturar o campeonato com uma vitória, a sexta seguida, a invencibilidade depois das férias, o nerd que coloca a sala no bolso porque sabe, com seu grupo, fazer a lição de casa e prestar atenção na aula para ficar tranquilo no bimestre final. Merecedor do mundo.
Das suas inúmeras qualidades rumo ao triunfo, transbordam duas em Vettel: a primeira é o fato de andar em ritmo de classificação quando está na ponta de uma corrida nas primeiras voltas. De cara, abre uma distância maior que 1 segundo para evitar o concorrente que vem atrás tenha o prêmio da asa aberta para, então, controlar a distância com maestria; a outra é a capacidade de se livrar dos concorrentes sem nenhum esforço. É um simplesmente chegar e passar no momento certo – no caso de Buddh, era o final do retão oposto. Tal fato é verificado na diferença de tempos depois que Massa, que se surgiu como seu principal rival, após as primeiras paradas de ambos. Felipe conseguiu voltar à pista pouco mais de 2 segundos atrás do alemão; giros depois, a distância tinha pulado para 12 com facilidade. Também porque o brasileiro tem dificuldade figadal em ultrapassar – precisou Gutiérrez tomar uma punição para ter vida livre.
Vettel guia como poucos, como os grandes, e novamente a tecla do despeito de seus detratores volta a ser tocada. Há alguns comentários nas redes de que Seb é “o campeão mais sem graça da história”, que é “trapaceiro”, e, claro, aquela velha ladainha de que só ganha porque tem carro bom. Bom, se alguém quer graça, vai num show de stand-up que já cura seu mal, fio. E não tem como considerar sem graça alguém que subverte as ordens da equipe de baixar o ritmo só para encaixar a volta mais rápida, ou ainda, que manda as regras chatas e burocráticas desta FIA e vai lá dar zerinho para comemorar o campeonato e se ajoelhar diante da máquina que completa seu ser. Ou que faz o sinal tipicamente indiano de juntar as mãos no pódio em respeito àquela gente que o aplaudia sem parar. Sobre trapaça, meu caro, a única mácula de sua carreira é o GP da Malásia deste ano. E aos que continuam ervilhescamente pensando na questão do carro imbatível, sugiro um chá antichorume para cura do recalque.
Também tem a questão do cuidado e do baile que tenta se dar em não colocar Vettel como um dos grandes. Acordem: ele já é maior que Senna. “Ai, que absurdo, como você é ridículo, como ousa falar isso do nosso Ayrton, do deus?”. Sossega, viúva: é uma questão lógica e matemática: quatro títulos de um, três de outro. Se você acha para todo e sempre que Senna vai ser melhor do que qualquer ser da galáxia que tenha uma carteira de motorista, aí é contigo. Melhor, entenda, é meramente opinativo. Vettel é tão bom quanto Senna, age como agia o brasileiro, interessa-se pelos dados de telemetria, pelo funcionamento das peças, estuda, vai à sede da fabricante de pneus para entender o funcionamento, é obcecado. Por que que ele não pode ser o melhor? Porque ele nasceu na Alemanha? Por que ele não tinha uma emissora a seu dispor para mitificá-lo? Ou por que nós temos uma tendência de nos agarrarmos ao passado e aos dogmas que parece impor de que alguém é imbatível?
Quando surgiu Pete Sampras, o mundo do tênis asseverou que jamais existiria um ser com uma raquete na mão capaz de bater numa bola amarela de tal forma. Daí veio Roger Federer – e pode ser que Rafael Nadal o supere. Michael Johnson era o rei do atletismo, o homem que fazia 200 e 400 metros que só seria superado se liberassem as substâncias dopantes. Tá aí Usain Bolt, meu bom. Michael Jordan nunca teria alguém engraxando seus pés no basquete, mas LeBron James e Kobe Bryant estão na área. Pelé? “Ah, não, você vai cometer a ousadia de desbancar nosso Edson?” E por que too mundo tem de aceitar a certeza universal cultivada por décadas, engoli-la caladinho e renegar o que joga esse extraterrestre Messi sem cogitar que ele se torne o top do top? Do jeito que Vettel guia e com a velocidade que ganha corridas e títulos, Vettel será o maior – passando Schumacher – e o melhor. “Mas os tempos são outros”. Sim, claro, o mundo evoluiu, ainda bem. E até por isso, seria bom evoluir também o pensamento.
Senão as vaias que Vettel recebeu injustamente nas provas que dominou podem se aplicar muito bem ao espelho de quem teima em não aceitar o óbvio.
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