quinta-feira, 31 de maio de 2012

GGOO BOLÃO F1 2012 - RESULTADOS DO GP MÔNACO

RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:
Pole Position - WEBBER
Posição no Grid Aleatória (07º) - MASSA
Volta mais rápida na corrida - PEREZ
01º colocado na corrida - WEBBER
02º colocado na corrida - ROSBERG
03º colocado na corrida - ALONSO
04º colocado na corrida - VETTEL
05º colocado na corrida - HAMILTON
06º colocado na corrida - MASSA
07º colocado na corrida - DI RESTA
08º colocado na corrida - HULKENBERG
09º colocado na corrida - RAIKKONEN
10º colocado na corrida - SENNA

PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+37 pontos - JOÃO FELICIANO
+35 pontos - WALISSON
+27 pontos - NETO ROX | A. ROQUE | ANDRÉ ROQUE | RICARDO
+22 pontos - CÁSSIO EDUARDO
+21 pontos - RODRIGO CABRAL
+18 pontos - DUFF
+16 pontos - EGIDIO SILVA | SANDRA TARALLO
+15 pontos - FABRICIO | MURILO MOURA | GUSTAVO LUZÓRIO
+12 pontos - MARCELÃO | CELSO COELHO | STIK | RAFAEL FREITAS | DR. ROQUE | FABIO MAROTTI | GILDO A.
+10 pontos - MARCOS | MILTON NEVES
+01 pontos - SANDRA BARROS | ANDRÉ DE ITU
+00 pontos - RUDSON | RUI LENHARI R10 | KAKINHU | S | GABRIELA ARGENTINA | RODRIGO PIOIO | CAROLINA | IGOR DPN | ROSE STABILE
-10 pontos - CÁSSIO LEÃO | RAFAEL SILVA | DÉBORA LONGEN | NATÁLIA WENDY | TIO BRUNO | JOÃO SCHUBERT | CARLOS MONTEIRO | RENNER | JORGE | XANDÃO

CLASSIFICAÇÃO GERAL:

SENNA ESPECIAL: GP JAPÃO, 1991


REPLAY: INDY 500, 2012

ALGUÉM ME EXPLICA?

* Por Rodrigo Mattar, via facebook

E pensar que a Minardi poderia ter começado sua trajetória na Fórmula 1 em 1976... com uma Ferrari cedida para Giancarlo, com outro Giancarlo, o Martini, como piloto. Alguém sabe explicar porque esse carro nunca disputou uma prova oficial?


Boa para brasileiros, época de Senna na F1 não era competitiva como hoje


A torcida brasileira ainda se recorda com carinho das manhãs de domingo em que acordava para assistir Ayrton Senna na Fórmula 1. Principalmente contra Alain Prost, Senna sempre proporcionou grandes e polêmicos duelos na busca pelo título. Mas, em termos de competitividade, o campeonato de 2012 tem mostrado muito mais emoção do que naquela época, informa o site de esportes do portal IG.

No Grande Prêmio de Mônaco do último domingo, Mark Webber se tornou o sexto piloto a vencer em seis corridas na temporada, algo inédito nos 63 anos da categoria. E o recorde pode aumentar, já que Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, por exemplo, já deram mostras de que também podem brigar por vitórias.

A prova em Monte Carlo também deixou claro o equilíbrio da temporada de outra forma: a diferença entre o primeiro e o sexto colocado ao final do GP foi de apenas seis segundos. Nas décadas de 1980 e 1990, ao contrário, não era incomum o vencedor dar voltas em quase todos outros pilotos do grid.

No GP de San Marino de 1991, por exemplo, Senna, que venceu a corrida, chegou a completar um giro em cima de Jyrki Jarvilehto, o terceiro colocado. Ele ainda deu quatro voltas no 10º colocado, algo impensável nos dias de hoje. Vale lembrar que Alain Prost venceu dois GPs, em 1985 e 1986, dando volta inclusive em cima do segundo colocado.

Um pouco dessa competitividade atual se deve também ao bom desempenho das equipes médias do grid. A Sauber, com Sergio Pérez e Kamui Kobayashi, é um exemplo de time que já chegou a brigar pelo topo em 2012. As únicas equipes, das 12 que competem, que não pontuaram até a sexta prova são as nanicas Caterham, Marussia e HRT. Entre os anos 1980 e 1990, era comum ver a temporada com 20 equipes no ano, com apenas metade delas pontuando durante toda a temporada.

Décadas passadas ficaram marcadas pela disputa entre poucos pilotos

Ao contrário de hoje, a “Era Senna” tinha como característica a disputa pelo título entre poucos pilotos, muitas vezes da mesma equipe. No ano de estreia do brasileiro, em 1984, o campeonato ficou concentrado no duelo entre Niki Lauda e Alain Prost, na briga interna da McLaren. Em 1985, Senna começou a chegar às vitórias, mas nenhum piloto alcançou a McLaren de Prost no campeonato. O francês manteve a hegemonia da equipe inglesa em 1986 e, no ano seguinte, a Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell comandou.

Em 1988, ano do primeiro título de Senna, a briga interna com Prost foi intensa e interessante, mas deixou o restante do campeonato em segundo plano. Naquele ano, apenas uma prova não foi vencida pela dupla da McLaren, um recorde negativo da Fórmula 1. Dali até 1991, os dois se mantiveram em um constante revezamento no topo.

Depois disso, a categoria viu hegemonias de carros como os da Williams no início da década de 1990, da Benetton de Michael Schumacher, da McLaren de Mika Hakkinen, até voltar a Schumacher, já na Ferrari, no início dos anos 2000. Depois veio a Renault, com Fernando Alonso, e, nos últimos anos, a Red Bull de Sebastian Vettel.

Em 2012, entretanto, é impossível falar em favoritismo de alguma equipe. Apenas a Red Bull conquistou duas vitórias no ano até agora e lidera o Mundial de Construtores. Entre os pilotos, porém, o líder é o ferrarista Fernando Alonso. A Ferrari, entretanto, é apenas a terceira colocada entre as equipes. McLaren, Mercedes e Lotus também aparecem bem na disputa.

Para os brasileiros, os anos de Piquet e Senna fazem falta. Até porque, mesmo com a disputa equilibradíssima em 2012, os pilotos do país não aparecem na briga por vitórias. Felipe Massa e Bruno Senna ocupam apenas a 14ª e a 13ª colocação no Mundial e o máximo que conseguiram foram sextos lugares em corridas. Para os fãs de automobilismo, no entanto, a temporada atual está com a dose perfeita de emoção e equilíbrio e já pode ser considerada uma das melhores de todos os tempos.


LOS MINI DRIVERS: 2012 Monaco Grand Prix

A Fórmula 1, o equilíbrio e os ranzinzas*

* Por Rafael Lopes



A temporada 2012 já ganhou um lugar de destaque na história da Fórmula 1. Em 63 anos de disputa, nunca um campeonato teve um equilíbrio tão grande quanto neste ano. Foram seis corridas com seis vencedores diferentes – Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado e Mark Webber – de cinco equipes diferentes – McLaren, Ferrari, Mercedes, RBR e Williams. Após pouco mais de um quarto das 20 corridas programadas, ainda não dá para apontar um favorito. Sensacional, não é mesmo? Pois é, mas acreditem: tem alguns ranzinzas reclamando disso. Gente como Button e o tricampeão Niki Lauda. Com todo o respeito? Bom mesmo deve ser quando um piloto dispara logo no início do ano, não é mesmo?

Até entendo a reclamação de Button. O inglês venceu a primeira corrida de 2012, na Austrália, mas caiu de produção logo em seguida. Atualmente é apenas o sétimo no Mundial de Pilotos, 21 pontos atrás do líder Alonso – menos que uma vitória, que dá 25. Ou seja: o equilíbrio, de certa forma, ajudou ao piloto da McLaren a atenuar seu mau desempenho nas últimas corridas. Seria bom que Button começasse a se preocupar com seus resultados em vez de reclamar do equilíbrio do campeonato. Agora, confesso que não entendi o argumento de Niki Lauda, sinceramente. Eis a declaração do ex-piloto austríaco em entrevista à agência de notícias Reuters:

- Foi muito interessante no início, todos nós fomos surpreendidos. Mas se isto continuar, vamos perder espectadores, porque o público quer ver os campeões mundiais ganhando. Precisamos de duas corridas com vencedores conhecidos e, em seguida, algo louco pode voltar a acontecer – disse Lauda.

Pois é. Para Lauda, o surgimento de novos vencedores afastará o público. Confesso que não vi lógica neste raciocínio. A imprevisibilidade do campeonato deste ano está chamando a atenção de gente que não ligava para a Fórmula 1 ou até mesmo não assistia às corridas há algumas temporadas. tenho vários amigos que estão curiosos e vivem me perguntando o porquê da disputa acirrada e do recorde de vencedores diferentes. No ano passado, por causa do amplo domínio da RBR e de Sebastian Vettel, vi muita gente parar de se interessar pela categoria, justamente pela mesmice de resultados. E as corridas estavam bem disputadas e animadas, assim como em 2012. Variar um pouco – ou muito – sempre faz bem. É uma lufada de ar fresco.

É claro que as coisas tendem a se assentar no restante do campeonato. Não veremos essa situação se manter por muito tempo. Descobriremos os protagonistas da temporada e da disputa do título de 2012 em poucas corridas. A decisão, entretanto, só deverá acontecer nas últimas corridas, com grandes chances de o GP do Brasil, última corrida deste ano, ser mais uma vez a prova decisiva do Mundial de Pilotos. Ou seja: é hora de curtir o momento, aproveitar o equilíbrio, se divertir com os Grandes Prêmios. A F-1 vive um momento único.

E o campeão? Com as limitações das inovações técnicas impostas pelo regulamento, o fator decisivo será o uso dos pneus. O carro que conseguir lidar melhor com o desgaste e manter um bom desempenho terá vantagem no restante do campeonato. Nenhuma das cinco equipes que venceu até agora descobriu a fórmula mágica para o bom uso de todos os compostos desenvolvidos pela Pirelli. Talvez a que mais esteja próxima disso seja a RBR, que subiu ao alto do pódio duas vezes. Mas ainda é cedo para tirar este tipo de conclusão. O fato é que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) acertou a mão nas regras como há anos não víamos.

Então, curtam, aproveitem, divirtam-se. Esqueçam os ranzinzas. O campeonato deste ano está sensacional.

quarta-feira, 30 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL: GP FRANÇA, 1985


MÔNACO: UMA DAS DISPUTAS MAIS APERTADAS DA HISTÓRIA*

* Por Michele Merlino, colaborador do FORIX


Fala-se muito sobre o início equilibrado da temporada, que oficialmente, segundo o livro oficial de recordes, é a mais competitiva na história do esporte em termos de vencedores graças ao triunfo de Mark Webber em Mônaco, no último domingo. Nunca antes uma temporada começou com seis vencedores diferentes nas seis primeiras provas, repartidos entre cinco construtores e três motores.

Mas com todo o sensacionalismo em torno do constante personagem no alto do pódio, você deve não ter notado que Mônaco, na verdade, produziu um dos finais mais apertados da história do esporte.

Na verdade, o tempo cobrindo os cinco primeiros foi de apenas 4s101, o que fez da corrida de domingo o quinto final de prova mais apertado da história envolvendo cinco carros.

RANKING – Os finais mais apertados da história com cinco carros

1971 - Itália – 0s61 – Peter Gethin, Ronnie Peterson, François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley
1981 - Espanha – 1s240 – Gilles Villeneuve, Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis
1999 - Canadá – 2s805 – Mika Hakkinen, Giancarlo Fisichella, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e Johnny Herbert
1997 - Europa – 3s789 – Mika Hakkinen, David Coulthard, Jacques Villeneuve, Gerhard Berger e Eddie Irvine
2012 - Mônaco – 4s101 – Mark Webber, Nico Rosberg, Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton


Notas da corrida

• Mark Webber é o sexto vencedor diferente em seis provas, o que é algo inédito na F1. Antes de Mônaco, o australiano nunca havia conquistado uma pole ou mesmo começado na primeira fila. Nem subiu ao pódio ou liderou uma corrida neste ano. A vitória marcou o 31º pódio de Webber, que se igualou ao conterrâneo Jack Brabham no 29º posto no ranking de todos os tempos. Mark também inverteu a maldição de nunca converter uma pole, o que se estendeu por cinco GPs – Turquia e Bélgica, em 2010, e Espanha, Inglaterra e Alemanha, em 2011;

• A Red Bull garantiu sua 29ª vitória, mas também conquistou a terceira vitória consecutiva em Mônaco. Uma sequência do tipo não acontecia desde o período entre 1988 e 1993, quando a McLaren venceu no país por seis anos, uma vez com Alain Prost e cinco com Ayrton Senna;

• Nico Rosberg conquistou seu primeiro pódio em Mônaco na F1 – um feito inédito para a Mercedes como construtor, desde o início do Mundial;

• Com 18 fins consecutivos nos pontos, a sequência de Fernando Alonso é a terceira melhor da história, igualando um feito que o espanhol havia obtido entre o GP da Turquia de 2005 e o da Alemanha de 2006. Há apenas duas marcas mais longas na história da F1: a primeira pertence a Michael Schumacher, da Hungria-2001 a Malásia-2003 (24), e a segunda a Sebastian Vettel, de Brasil-2010 à Índia-2011 (19);

• Desde o último pódio na China, Lewis Hamilton caiu do topo para o quarto lugar na classificação em três provas;

• O GP de Mônaco de 2012 marcou a segunda vez em que um mexicano registrou a melhor volta. A corrida de recuperação de Sergio Pérez proporcionou a primeira volta mais rápida de um mexicano desde Pedro Rodríguez, no GP da França de 1968. Neste ano, também seis pilotos diferentes registrando a volta mais rápida;

• Heikki Kovalainen registrou sua melhor posição final desde Monza no ano passado – 13º. Com isso, a Caterham alcançou o 10º posto no Mundial de Construtores.

• O término de Jenson Button fora dos pontos o tirou das seis primeiras posições no Mundial de Pilotos pela primeira vez desde o GP do Bahrein de 2010.

• Felipe Massa assumiu a liderança na 30ª volta do GP de Mônaco, fazendo dele o 12º líder diferente neste ano, quatro a mais do que a inteira temporada 2011. Outras evidências de imprevisibilidade nesta temporada: até agora, ninguém liderou por mais de duas provas seguidas, enquanto no ano passado, Sebastian Vettel ponteou todas as provas, exceto Alemanha e Abu Dhabi.

• Com dois décimos lugares, três falhas mecânicas e um acidente, Michael Schumacher é o penúltimo lugar no ranking de pilotos com quilômetros completados na temporada (1003 km). O último nesta lista ignominiosa é atualmente Romain Grosjean, o único que não chegou a marca de mil quilômetros (942).

Mônaco marcou a décima pole position da carreira de Webber, a 40ª da Red Bull. Também foi a 50ª vez que a equipe largou na primeira fila.

• Webber foi o quinto pole diferente em cinco corridas. Para encontrar uma sequência maior com pilotos diferentes na pole, você tem que voltar a 2003, quando, do GP da Europa ao GP da Itália, foram seis: Kimi Raikkonen, Ralf Schumacher, Rubens Barrichello, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso e Michael Schumacher.

A punição no grid de Schumacher impediu que a Mercedes chegasse à sua décima pole position oficial na história e o alemão deixou de entrar no grupo de elite de pilotos que conquistaram poles com mais de 43 anos: Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Jack Brabham. A penalização também promoveu Nico Rosberg à sua terceira primeira fila na carreira. Michael caiu para a sexto, que foi a posição que ele ocupou em seu primeiro GP de Mônaco em 1992.

• Sebastian Vettel lembrou sua pior classificação em Mônaco desde seus dias de Toro Rosso. Em 2008, ele foi 19º no grid. Em anos pares, ele sempre é batido pelo seu companheiro de equipe nas classificações no Principado.

• Jenson Button falhou em chegar ao Q3 pela segunda vez consecutiva. É a primeira vez que isso acontece em corridas seguidas desde seu último na Honda, em 2008.

• Pela segunda corrida seguida o piloto mais rápido na classificação não largou na pole position por causa de uma punição.

• Pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2010, nenhum campeão mundial largou na primeira fila.

LEGENDE A FOTO



Muitas surpresas e nenhuma certeza*

* Por Lito Cavalcanti


Admito que está difícil. Por mais que esprema a cabeça, não consigo chegar a uma conclusão do que pode ter significado o Grande Prêmio de Mônaco. Só sei que o fato da Red Bull ter se tornado a primeira equipe a vencer duas corridas me trouxe um certo temor. Preocupa-me a possibilidade de uma eventual repetição de um passado recente. Não cheguei a nenhuma conclusão, não sei o que pensar. Será que tudo que ficou da tão aguardada, badalada, sofisticada e glamorosa corrida do último domingo é uma ameaça de volta aos dois últimos anos?

Pode ser sim, e se for, nada mais normal. Não seria incomum, não foi a primeira vez. Pelo contrário, foi o terceiro ano seguido que um carro gerado pela criatividade de Adrian Newey dominou gregos e troianos nas ruas do principado. Ter sido Mark Webber e não Sebastian Vettel o vencedor não serve de alento. Se Vettel dominou no ano passado, Webber já havia vencido lá há dois anos. O temor que este resultado gerou é ver, a partir de Mônaco, o domínio dos Touros Vermelhos de 2010 e 2011, os anos em que Newey infringiu à Fórmula 1 uma previsibilidade que parecia definitivamente extinta. O último ano foi ainda pior: corrida após corrida era Vettel na pole position, Vettel no degrau mais alto do pódio, Vettel campeão. Ou melhor, bicampeão.

A ameaça pareceu ressurgir neste fim de semana. Primeiro, pelo domínio absoluto de Webber, que conseguiu até fazer uma raríssima largada perfeita; segundo, pela corrida perfeita de Vettel. Ele terminou em quarto, mas poderia ter sido bem melhor se não fosse por Kimi Raikkonen ter atrasado muito quem o seguia na fase inicial, abrindo um vazio enorme entre o pessoal da frente e o resto do pelotão. Assim, quando os pilotos que vinham à frente de Vettel voltaram da troca de pneus, encontraram pista limpa no lugar do trânsito com que o alemãozinho contava para ter uma chance, por menor que fosse, de chegar até mesmo à liderança.

Mas, nestas circunstâncias, por mais que voasse na pista durante as 15 voltas em que ocupou o primeiro lugar, Vettel tinha em seu encalço um Webber com pneus mais novos. Por isso, nunca chegou a abrir os 21 segundos de vantagem que lhe permitiriam trocar pneus e ainda voltar em primeiro. Mas até aí nada, era Red Bull contra Red Bull. E mesmo assim, o alemãozinho, que largou em nono, não chegou ao pódio por um triz. Mas seu quarto lugar nestas circunstâncias, é ou não é uma ameaça?

A esperança que resta é Mônaco ser uma pista inteiramente diferente das outras. A inexistência de trechos velozes faz com que o aspecto mais importante de um carro de competições moderno, a aerodinâmica, perca importância. Com curvas que mal passam de 100 quilômetros por hora, o que faz diferença é a tração – que lá só se consegue mecanicamente. Ou seja, é só do acerto das suspensões que depende a capacidade dos pneus traseiros de não girarem em falso quando os pilotos tentam transferir para o solo a enorme potência de que estes carros dispõem.

Com velocidades tão baixas, a pressão que o ar gera sobre as asas e sob o assoalho não é suficiente para pregar o carro no chão, como ocorre, por exemplo, na longa curva da entrada da reta de Barcelona. Lá, por sinal, se evidenciou há algumas semanas uma das deficiências da Ferrari. Para alguns carros, como o Williams vencedor de Pastor Maldonado, bastava apertar o acelerador até o fundo e virar o volante. Para os carros de Maranello, isso era impossível. Os pneus traseiros patinavam, perdiam aderência e derivavam lateralmente para fora da curva. Nada a fazer além de se conformar com a perda de velocidade. Insistir só resultaria em derrapagens e no indesejável aquecimento dos pneus traseiros.

Em Mônaco, porém, o que se viu foram os carros de Fernando Alonso e de Felipe Massa (sim, aquele mesmo Felipe Massa que, até o último fim de semana, era humilhado e maltratado por sua equipe e por seu país) acelerando forte na saída das curvas, sem mostrar o menor sintoma de deficiência de tração. Sim, os dois carros tinham algumas inovações, mas nada que explicasse esse novo comportamento. Asas portentosas para ganhar um pouco mais de pressão aerodinâmica todo mundo tinha. Mesmo assim os carros vermelhos estavam tracionando bem. Na linha de chegada, situada na reta dos boxes, o mais rápido era o Williams de Bruno Senna, que passava a 269,3 km/hora; Alonso era o quarto, a 268,1. Bom, não? Sim, claro. Evolução? Bem, difícil dizer.

Permanece a dúvida: será que esse melhor comportamento vai se repetir no GP do Canadá? Um ponto a favor: lá serão usados os mesmos pneus supermacios e macios que a Pirelli selecionou para Mônaco. As curvas também são lentas e as suspensões também têm de trabalhar com maciez suficiente para que os pilotos atropelem as zebras sem demolir os carros. Mas as velocidades na Île de Notre Dame, infinitamente mais altas, geram pressão aerodinâmica muito maior. Isso pode mudar muita coisa, para um lado ou para o outro.

Daí resta uma dúvida que só será respondida com o início dos treinos. Se os carros de Maranello se mostraram bastante eficientes em termos mecânicos, não deram o menor indício de evolução aerodinâmica. Ainda bem que há tempo para melhorar. No Canadá e na corrida seguinte, nas ruas do porto de Valência, o equilíbrio aerodinâmico não é tão importante – mas a partir daí ou os carros convivem bem com o ar que os cerca ou é melhor transferir todos esforços para o projeto do próximo ano.

No Canadá, a velocidade máxima conta muito. E este não é um quesito em que a Casa de Maranello pode se dizer tranquila. Muito pelo contrário: suas velocidades mais altas em Monte Carlo ficaram a dever de cinco a seis quilômetros por hora aos mais velozes. Nico Rosberg foi quem chegou mais rápido ao trecho mais veloz, a freada após o túnel: 285,1 km/hora; Alonso foi o quinto, 284,2, e Massa o sétimo, 283,8. A diferença é, de fato, pequena, mas tende a crescer exponencialmente à medida em que as velocidades aumentam. Em Barcelona, Romain Grosjean, o mais veloz, chegou a 323,8; Massa, o melhor da Ferrari, foi o 12º, com 316,6; Alonso, o 16º, 315,7. É um déficit além do razoável.

Sim, espera-se um ganho, mas ele nunca permitirá aos Ferrari se equipararem aos Lotus, que foram concebidos com a preocupação de opor resistência mínima à fluidez do ar que atravessa as laterais onde se alojam os radiadores. Isso só é possível por causa da maior capacidade dos motores Renault de conviver com temperaturas altas. Isso permite que os radiadores sejam menos expostos ao fluxo de ar que os da Ferrari, que para garantir as melhores temperaturas de funcionamento do motor dificultam a passagem e o escoamento do ar.

Outro ponto que explica a diferença de velocidade entre as duas marcas é o aerofólio traseiro. O da Renault é concebido para dar maior eficiência ao DRS, sigla que significa sistema de diminuição de resistência aerodinâmica, também chamada de asa móvel. Logo que ela se abre, a resistência do ar ao deslocamento do carro cai significativamente; o preço disso é menor eficiência do aerofólio quando o DRS não é acionado. Na Ferrari, ocorre justamente o oposto: com o DRS acionado, a asa é menos eficiente do que a da Renault; com ele fechado, ela gera mais pressão. Só que a asa é apenas um dos muitos apêndices que formam o conjunto aerodinâmico de um carro, onde a Ferrari continua deficiente...

Por essas e outras, não dá para se ter certeza de que a Ferrari será tão eficiente no Canadá quanto foi em Mônaco. Onde Felipe Massa, mesmo levando um pouco de azar com o trânsito e cometendo um pequeno erro no Q3, foi pouquíssimo mais lento que Alonso. Foi dele, aliás, o melhor tempo da Ferrari, aquele que lhe deu o primeiro lugar na segunda parte do qualify, o Q2. No Q3, onde Massa chegou pela primeira vez neste ano, Alonso foi o sexto e Massa o sétimo.

Há quanto tempo isso não acontecia? Sétimo no grid, o brasileiro voltou a largar bem e chegou à primeira curva lado a lado com Alonso, que havia ganho uma posição no grid graças à punição que deslocou Michael Schumacher da pole position para o sexto lugar. Na corrida, Massa foi perfeito. Pena que aqueles que o precederam também foram. Mesmo assim, se tivesse sido chamado para trocar os pneus duas voltas mais cedo, poderia ter superado Lewis Hamilton. Esta é a da própria Ferrari, que mudou de humores e teceu elogios rasgados ao brasileiro.

Merecidíssimos, aliás, mas não tranquilizadores. Felipe mesmo admitiu, após a bandeirada, que mesmo sem permitir ultrapassagens, Mônaco não permite projeções para o resto do campeonato. E o passado recente mostra que é ele o bode expiatório quando as coisas não andam bem. Principalmente diante do desempenho mais do que perfeito de seu companheiro. Por incrível que possa parecer, considerando o carro de que dispõe, o espanhol lidera sozinho o Mundial, três pontos à frente de, adivinha quem...É isso mesmo, Vettel e Webber, os pilotos de Adrian Newey.

Já lá se foram seis corridas, seis pilotos diferentes ocuparam o degrau mais alto do pódio. Mas aos poucos começa se delinear uma tendência, começam a se definir os candidatos mais fortes na ainda indefinida luta pelo título. São Alonso, o mais eficiente, e Vettel e Webber, os mais bem equipados. Jenson Button e Lewis Hamilton aos poucos perdem a força inicial à medida que se sucedem os erros da McLaren – a equipe inglesa ainda tem o mais alto padrão de engenharia, mas deixa a desejar nos treinos e corridas. A Lotus tem um dos melhores carros, mas tem também as piores escolhas estratégicas – para piorar, perde muito desempenho com as nada raras quedas de temperatura. Williams, Sauber e Force India melhoraram, mas não chegam a ameaçar o quarteto dominante.

Quarteto? Sim, não dá para descartar a Mercedes. Principalmente depois das muitas modificações que exibiram em Mônaco. Laterais mais afiladas, câmbio de fibra de carbono (bem mais leves) nos dois carros, novas suspensões traseiras e pinças de freios recolocadas na parte inferior dos discos, rebaixando o centro de gravidade e propiciando melhor fluxo de ar para o difusor. A inovação aerodinâmica teve pouca utilidade em Mônaco, mas o câmbio permitiu a adoção das novas suspensões traseiras e, também, o reposicionamento das pinças de freios. Tudo isso foi coroado com a pole position inesperada e aplaudidíssima de Schumacher e também com o terceiro tempo de Rosberg. Até o último fim de semana, não havia sido comum os Mercedes largarem tão perto nem tão bem posicionados – e ninguém apostaria um tostão furado na pole do alemão.

Pena que sua corrida foi prejudicada pelo encontrão com o promissor e atabalhoado Grosjean. Não cabe ao jovem franco-suíço nenhuma responsabilidade no ocorrido. Pressionado por um movimento extremamente agressivo por parte de Alonso, que chegou a bater rodas com a Lotus negra e dourada na disputa por uma posição que ganharia ali ou nunca mais. A Grosjean só restou tirar o pé, do que ele nunca cogitou, ou espremer Schumacher. Os dois carros se tocaram e a pior parte ficou para o novato. E também para Kamui Kobayashi, que teve seu Sauber irreparavelmente danificado exatamente na corrida em que largava em uma de suas melhores posições de largada do ano.

Por isso, não foi possível ver até onde poderia ir o inesperado ressurgimento do heptacampeão mundial. Ancorado atrás de Raikkonen, não pôde fazer nada além de seguir o finlandês até problemas de alimentação darem fim à sua corrida. Mais uma dúvida a ser dirimida nas próximas corridas: Schumacher está de volta a seus melhores dias? Sim ou não? Até que ponto? É só na classificação ou pode sustentar a surpresa volta após volta? A Mercedes resolveu, ou ao menos amenizou, o consumo exagerado dos pneus traseiros que mostrou nas etapas anteriores? Só vamos saber disso tudo no Canadá.

Lá também Bruno Senna será examinado de perto. Ele travou conhecimento com o circuito em 2010, nos tempos amargos da equipe Hispania. Sim, o carro era limitadíssimo, não permitia muito mais do que a luta entre seus dois pilotos. Mesmo assim, os dois dias de treinos e as 13 voltas de corrida, foram suficientes para Bruno ter claro em sua mente quais são as exigências da pista de um parque que só é usada uma ou duas vezes por ano. Melhor assim. Afinal, espera-se que desta vez ele venha a fazer o que não tem feito nas duas últimas corridas: dosar melhor a agressividade que o tem levado a desperdiçar no qualify o potencial de um carro que já venceu neste ano.

OK, nem sempre vai-se ver um Williams largando na primeira fila, pode ser até que isso nem se repita neste ano. Mas o desempenho de Pastor Maldonado tem deixado o brasileiro em situação vexatória. O 15º lugar do brasileiro no grid de Mônaco se compara negativamente com o nono tempo do venezuelano – ele depois caiu para os cafundós do grid, mas foi por punições que nada têm a ver a velocidade do carro ou do piloto. Está na hora de Bruno voltar a mostrar serviço. O 10º lugar na corrida monegasca foi um recomeço. Não foi nada brilhante, mas ruim também não chegou a ser. O problema maior é no qualify, é nessa hora que ele precisa mostrar bem mais do que fez até agora. Uma boa oportunidade para isso vai ser daqui a alguns dias, na Île de Notre Dame.

Por tudo isso, e por suas características, o GP do Canadá pode mostrar o que Mônaco não mostrou. Para o bem e para o mal.

F1 2012: a Fórmula do equilíbrio*

* Por Teo José


O brasileiro menos fanático pela Fórmula 1 pode estar achando desintessante essa temporada. Agora, quem gosta de automobilismo está comemorando. Neste domingo, pela primeira vez na história da categoria (que começou em 1950), seis vencedores diferentes nas primeiras seis corridas do ano. O que por si só já mostra um equilibrio muito grande neste campeonato.

Na vitória de Mark Webber nesse domingo, a segunda da Red Bull no ano, mais uma vez comprovamos esse equilibrio com os seis primeiros colocados muito próximos e tivemos o Safety-Car apenas no início da prova. A diferença entre o 1º (Webber) e o 6º (Massa) foi pouco maior do que 6s. Já a diferença entre os três primeiros não chegou a 1s.

A Red Bull mais uma vez deu show. Pode até não ter sido o carro mais rápido do final de semana, mas ganhou com Webber e chegou em quarto lugar com Vettel - que largou somente da 9ª posição.

Fernando Aloso mostrou (de novo) porque é o melhor piloto da categoria. Ele lidera o Mundial e a Ferrari não tem o melhor carro do grid. Felipe Massa fez a melhor corrida dele no ano. Bruno Senna fez o papel que muitos fizeram neste domingo: lutou para não ser ultrapassado e tentar uma ultrapassagem.

Sergio Pérez, largando em último, foi destaque com seu jeito Pérez de pilotar. Foi o que mais fez ultrapassagens. Aliás, as unicas que vi porque as feitas em cima do Schumacher não contam. O alemão estava com problemas sérios no carro.
Mônaco é assim mesmo. Não podemos reclamar.

Temos que comemorar esse ótimo início de temporada da F-1. Qualquer palpite agora tem o risco de se tornar um erro. E muito grande. Que venha o Canadá!


CRASH: FELIPE NASR (GP2 - MÔNACO, 2012)

terça-feira, 29 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL


ÉRAMOS SEIS*

* Por Luis Fernando Ramos


O Grande Prêmio de Mônaco terminou como um retrato do início de campeonato mais equilibrado da história. Apenas seis segundos separaram o vencedor do sexto colocado na linha chegada. E foi um sexto vencedor diferente em seis corridas disputadas. O australiano Mark Webber fez valer a máxima de que não se consegue ultrapassar nas ruas do Principado para vencer pela oitava vez na carreira depois de ter largado da pole-position.

A ausência de ultrapassagens não diminui o fato da vitória ter tido sua dose de drama. Uma fina garoa nas voltas finais plantou inúmeras dúvidas na cabeça dos pilotos. Fui ouvir o australiano depois da corrida.

“Você nunca sabia se precisaria mudar o ponto de freada na curva seguinte. E eu era o primeiro da fila, então não foi fácil administrar todos esses fatores. Precisei de toda a minha experiência e de minha compostura nessa hora, mas foi um grande desafio e eu gostei. Foi uma vitória especial”, celebrou Webber, que já havia vencido em Mônaco em 2010.

A parte inicial da prova não foi das mais emocionantes e o principal destaque dela foi Sebastian Vettel, que usou de uma estratégia distinta de largar com pneus macios e usar os supermacios no final para pular de nono no grid para a quarta posição. A parte final formou um grupo de seis pilotos disputando a vitória e buscando caminho entre os retardatários, mas a natureza da pista impediu qualquer manobra mais ousada.

No saldo final, quem se deu bem foi Fernando Alonso, que assumiu a liderança de um Mundial equilibrado com a terceira colocação, atrás de Webber e de Nico Rosberg. “Nossa meta era terminar à frente de Sebastian (Vettel) e de Lewis (Hamilton) que estavam próximos de nós na tabela. A cada prova você se concentra em pilotos diferentes. O próximo será Mark (Webber), que agora está em segundo no Mundial”, apontou o espanhol.

Pela primeira vez no ano, uma corrida de Fórmula 1 termina com os dois pilotos brasileiros na zona de pontuação. Felipe Massa pôde celebrar em Mônaco seu melhor resultado em 2012, um sexto lugar. Mais do que isso, comemorar um final de semana que andou num ritmo bom, sempre muito próximo da performance do companheiro de equipe Fernando Alonso.

“Foi uma corrida boa e é bom voltar aos pontos. Tive uma prova sólida do começo ao fim e vamos buscar manter isso daqui para a frente. Estamos trabalhando para isso”, apontou Massa.

Bruno Senna terminou em décimo e voltou a pontuar depois de duas corridas em branco. Um fato que o animou depois de uma corrida que não lhe satisfez inteiramente. “Foi importante completar a corrida, especialmente nos pontos. Mas sofri muito com o Kimi (Raikkonen). Ele estava muito lento, tentei fazê-lo errar, mas aqui é muito difícil para ultrapassar”, afirmou o piloto da Williams sobre a briga pela nona colocação.

Com tanto equilíbrio, fica a torcida para que os dias até o GP da Canadá passem voando. É sempre uma das corridas mais legais do ano.

Franchitti: prêmio de quase de 2,5 milhões de dólares


Com a vitória nesse último domingo (27) na 96ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, o escocês Dario Franchitti faturou nada menos do que US$ 2.474.280,00 em prêmios. O piloto da Ganassi venceu pela terceira vez a prova e entrou no seleto grupo de dez competidores que, ao longo da história, alcançaram esse feito. Todavia, dos pilotos em atividade, somente Franchitti e o brasileiro Hélio Castroneves têm três vitórias na Indy 500, informa o site Amigos da Velocidade.

O neozelandês Scott Dixon, companheiro de Dario, cruzou a linha de chegada na segunda posição e recebeu um cheque superior a US$ 1,1 milhão. Tony Kanaan, brasileiro da equipe KV Racing, teve direito a US$ 636.580,00 de prêmio. Esses valores não são integralmente dos pilotos já que parte fica retido pelo imposto de renda dos EUA e outra parte, por contrato, fica com a equipe.

Veja a lista completa de prêmios em 2012:

1. Dario Franchitti, $2.474.280
2. Scott Dixon, $1.102.280
3. Tony Kanaan, $636.580
4. Oriol Servià, $443.430
5. Ryan Briscoe, $489.930
6. James Hinchcliffe, $357.680
7. Justin Wilson, $303.430
8. Charlie Kimball, $277.655
9. Townsend Bell, $251.305
10. Hélio Castroneves, $308.930
11. Rubens Barrichello, $331.080
12. Alex Tagliani, $252.205
13. Graham Rahal, $306.680
14. JR Hildebrand, $306.680
15. James Jakes, $252.555
16. Simon Pagenaud, $303.680
17. Takuma Sato, $301.755
18. Ernesto Viso, $303.430
19. Michel Jourdain Jr, $253.305
20. Sébastien Bourdais, $252.805
21. Ed Carpenter, $304.930
22. Katherine Legge, $303.680
23. Bia Figueiredo, $252.805
24. Marco Andretti, $368.480
25. Josef Newgarden, $257.805
26. Sebastian Saavedra, $256.305
27. Ryan Hunter-Reay, $346.680
28. Will Power, $310.430
29. Mike Conway, $305.430
30. Bryan Clauson, $258.055
31. Wade Cunningham, $251.555
32. Simona de Silvestro, $303.430
33. Jean Alesi, $251.555

*Valores em dólares

MORCEGÃO FM - BOLETIM DA VELOCIDADE - 28/05/2012


Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP de Mônaco de F-1, que teve a vitória de Mark Webber e também sobre as 500 milhas de Indianápolis, vencida por Dário Franchitti.

Curtam, sem moderação:

O gênio das Astúrias*

* Por Rafael Lopes


A julgar pelo mau desempenho do carro da Ferrari nos testes e nas primeiras corridas da temporada, parecia que 2012 seria um ano perdido para Fernando Alonso. Os problemas do carro pareciam indicar poucas ambições para o espanhol neste ano. Mas o bicampeão da Fórmula 1 continuou a acreditar. Conseguiu um bom quinto lugar na Austrália. Na Malásia, fez mágica e venceu, após dar aula de estratégia ao escolher o momento correto de trocar os pneus. Ficou em nono na China e em sétimo no Bahrein, mas voltou a andar na frente na Espanha, com o segundo lugar, atrás apenas de Pastor Maldonado. E brilhou na escolha da tática em Mônaco para chegar em terceiro. Resultado: a liderança isolada do Mundial de Pilotos, três pontos à frente do alemão Sebastian Vettel e do australiano Mark Webber, a dupla da RBR. Uma temporada impressionante.

Em Mônaco, Alonso se manteve entre os primeiros em todos os treinos, mas deu azar com a temperatura alta do asfalto na classificação, que minimizou o bom desempenho da Ferrari no principado. Na corrida, com o tempo mais nublado e menos calor na pista, foi genial. Ganhou a quarta posição na largada, após escapar do acidente com Romain Grosjean, da Lotus, e Michael Schumacher, da Mercedes. Ficou atrás de Lewis Hamilton, o terceiro, mas notou rapidamente que pressionar o inglês da McLaren seria uma perda de tempo, já que o circuito de Monte Carlo não tem pontos de ultrapassagem. Poupou os pneus supermacios, aguentou a pressão do companheiro Felipe Massa e, pouco antes de sua parada, começou a dar voltas em ritmo de classificação. Com o pit stop feito no momento correto, superou Hamilton e assegurou uma vaguinha no pódio.



Alonso e a Ferrari repetiram o enredo da Malásia, onde o espanhol tinha largado em oitavo. Com a chegada da chuva, o espanhol entrou nos boxes no momento exato para trocar os pneus, foi para as primeiras posições. A corrida foi interrompida pouco depois. Após o reinício, ele escolheu novamente o ponto exato para fazer um novo pit stop. E esta precisão na estratégia o jogou para a ponta. Com a pista úmida, o bicampeão foi o mais rápido durante boa parte da corrida. Perdeu terreno nas voltas finais para o segundo colocado Sergio Pérez, é verdade, mas contou com a inexperiência do piloto da Sauber e se deu bem com o erro do mexicano.

Um desempenho de gênio, diria. Pouca vezes vi um piloto fazer tanta diferença no desempenho de um carro. Acho que este início de temporada de Fernando Alonso só é comparável ao de Ayrton Senna em 1993. Para quem não lembra, na ocasião, a Honda tinha saído da Fórmula 1 e a McLaren viu-se obrigada a usar os fracos motores Ford HB, menos potentes que os Ford Zetec da Benetton – equipe oficial da marca naquele ano – e que os Renault da Williams. Mesmo assim, Senna fez mágica: ganhou debaixo de chuva no Brasil e em Donington Park e, até a metade do ano, pelo menos, brigou de igual para igual com Alain Prost, da Williams. O francês seria tetracampeão, mas muitos consideram 1993 como o melhor de Senna na F-1. Eu, inclusive.

E Alonso está me fazendo lembrar daquela temporada de 1993. Se terá chances de ser campeão, só o tempo dirá. Mas estar na liderança do campeonato neste momento e com o carro que tem diz muita coisa sobre sua habilidade. Se o desempenho neste ano lembra Senna em 1993, o estilo de pilotagem do espanhol emula Prost. O bicampeão, durante as corridas, é frio, calculista. Sabe exatamente os momentos em que tem de agir ou ficar quieto. E ele também lembra o “Professor” com a enorme habilidade de lidar com o lado político fora das pistas. Alonso tem hoje toda a equipe italiana ao seu lado. E alguém aí ainda duvida do talento de Fernando Alonso?

segunda-feira, 28 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL


FOTO DO DIA


BARRICHELLO APROVA SUA ATUAÇÃO: "ESTOU ORGULHOSO"


Rubens Barrichello se disse orgulhoso após cruzar a linha de chegada das 500 Milhas de Indianápolis em 11º lugar, na tarde deste domingo.

Melhor estreante desta edição da prova, o piloto de 40 anos completou a corrida a 7s9240 do vencedor Dario Franchitti, da Ganassi, e chegou a liderar duas voltas no quadrioval de Indiana durante uma das várias janelas de pitstops nesta tarde.

“Meu carro estava com um pouco de pressão aerodinâmica a mais, até para ser mais confortável e seguro, mas terminei acelerando tudo. Foi diferente de tudo que já tinha feito até então. Gostei muito, e estou bem feliz de ter andado no pelotão da frente em minha primeira corrida em Indianápolis”, disse Barrichello.

"Estou muito honrado por tudo que minha equipe fez, pelo ótimo trabalho e por me manter seguro o tempo todo. Após a prova de hoje, só tenho que respeitar ainda mais o que esses caras fazem aqui. Minha equipe fez um excelente trabalho, e estou muito orgulhoso por isso, pois tive uma tarde maravilhosa aqui”, acrescentou o piloto da KV.

Com o resultado deste domingo, Barrichello se manteve no 11º posto do campeonato, com 102 pontos, embora tenha sido ultrapassado pelo companheiro de equipe Tony Kanaan, terceiro colocado nas 500 Milhas, que pulou para oitavo.


GRID GIRLS: FORMULA 1 (GP MÔNACO, 2012)

Grid Girls na Sexta

Grid Girls no Sábado
Grid Girls no Domingo



CRASH: WILL POWER E MIKE CONWAY (INDY 500, 2012)


Com um carro equilibrado, Massa é o mesmo de seus bons tempos*

* Por Lívio Oricchio


Carro. Essencialmente esse é o maior problema de Felipe Massa. A corrida de Mônaco ratificou o que sempre imaginei: Massa perdeu desempenho desde que passou a pilotar um carro com pouca aderência, desastroso para o seu estilo, independente da origem do desequilíbrio ser do chassi ou dos pneus. Nessa condição, o companheiro de equipe,o competente Fernando Alonso, se mostra bem mais eficiente.

Em Mônaco, a Ferrari F2012 surpreendentemente foi um carro equilibrado, veloz. Massa pôde frear quase dentro das curvas, virar o volante e ver a Ferrari responder, sem ter de digladiar. Quando tem de lutar com o carro, responde com bem menos capacidade de Alonso e entra numa espiral psicológica. Nessa condição, ao parar nos boxes, olha primeiro o tempo de Alonso para depois ver o seu. E pior: traz para dentro de si aquele inconformismo que acaba por alimentar o ciclo que o fará, ao voltar à pista, produzir ainda menos.

Em Mônaco, Massa sabia que estava rápido. E se eventualmente Alonso fosse algo melhor, seria na casa de um décimo, o que aceitaria, sem comprometer a sequência do seu trabalho. Sábado de manhã, como sempre faço, fui assistir à sessão de treino livre da pista. Não há lugar como Mônaco. Ficamos do lado do guardrail.Meus locais favoritos são a chicane na saída do túnel, a curva da Tabacaria e o S de alta da Piscina.

Massa era um dos mais rápidos, tanto com os pneus supermacios como com os macios. Para apresentar aquela velocidade tinha, necessariamente, de ter enorme autoconfiança, por passar a milímetros do guardrail.Possuía o carro nas mãos. Sua expressão era outra ao deixar o cockpit. No Q2, sábado, registrou o melhor tempo. Significativo.

Não hesito em acreditar que nos circuitos onde a Ferrari se mostrar eficiente como em Mônaco Massa será o mesmo piloto de desempenho bastante semelhante ao de Alonso, o que bem poucos são capazes.Não existe conspiração na Ferrari contra ele, não há diferenças, na maior parte das vezes, de equipamento e seu acidente, na Hungria, não deixou sequelas, como tantos
acreditam.

Quase tudo se resume a dispor de um carro em que seu estilo polido se encaixa perfeitamente e não se deixar levar pelos resultados quase sempre excelentes de Alonso.


domingo, 27 de maio de 2012

FOTO DO DIA


sexta-feira, 25 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL


A MÍSTICA DE MÔNACO EM ANOS COM FINAL 2*

* Por Leonardo Felix


Em uma temporada tão bizarra quanto 2012, tornou-se até maldade prever GPs movimentados e com resultados surpreendentes. Cada carro consome a borracha da Pirelli de maneira diferente em cada tipo de circuito, levantando as orelhas de engenheiros e colocando a criatividade de estrategistas à prova.

As corridas passaram a ser sortidas em possibilidades e quem acerta a mão no consumo de pneus e na estratégia acaba galardoado com o lugar mais alto do pódio. Até aqui, foram cinco vencedores diferentes, de cinco times distintos, a comemorarem vitórias em cinco etapas nesta temporada. Virá o sexto em Mônaco?

Julgando pelo que aconteceu em todas as corridas disputadas em Monte Carlo nos anos terminados com o algarismo 2, é de se apostar que sim, já que todas elas foram visitadas pela zebra e tiveram vencedores que fugiam aos nomes favoritos da época. O Tazio Autosport detalha caso a caso e mostra que, se a mística for mantida, a corrida do próximo domingo promete surpresas e emoção.


1962 - Hill e Clark ficam pelo caminho; McLaren agradece

A primeira etapa oficial da temporada 1962 já prenunciava o início do duelo entre duas novas caras da F1: Graham Hill e Jim Clark. Os dois dominaram o GP de abertura, na Holanda, e o inglês da BRM ficou com a vitória depois que o escocês da Lotus enfrentou problemas mecânicos.

Em princípio, a segunda rodada em Mônaco representaria o segundo assalto da disputa e os dois concorrentes logo se posicionaram nas duas posições no grid de largada (aliás, essa foi a primeira de um total de 33 poles na carreira de Clark).

Vale lembrar que o traçado de Monte Carlo era razoavelmente diferente naquela época. A reta principal ficava no trecho entre a curva da Tabacaria e a freada do que hoje é a Rascasse. Os esses da Piscina não existiam, formando uma só reta naquele ponto, e o complexo da Rascasse e da Anthony Noghès era só um hairpin.

As coisas começaram a embaralhar já na largada, quando o belga Willy Mairesse, da Ferrari, forçou uma ultrapassagem para cima dos dois favoritos na curva 1, levando Hill a espalhar e Clark a rodar. Trevor Taylor, que também defendia a Lotus, e Innes Ireland, da equipe particular UDT Laystall, foram outros dois envolvidos no enrosco.

Bruco McLaren, que largava em terceiro e nada tinha com o lance, assumiu a ponta, mas poucas voltas depois seria ultrapassado por Hill. Depois de cair para sexto, Clark escalou o pelotão e logo ressurgiu em segundo, aproximando-se do líder, em mais uma de suas costumeiras provas de recuperção. Entretanto, a alegria do escocês só durou até a volta 55, quando um problema de embreagem o forçou a abandonar.

Hill, que mais tarde seria chamado de "Mr. Monaco", por suas cinco vitórias no Principado, passou a desfilar na ponta, mas seu primeiro triunfo no tradicional circuito de rua não viria daquela vez. Na 93ª volta (de um total de 100, já que a pista era mais rápida e mais curta), o motor V8 da BRM abriu o bico e McLaren herdou aquela que seria a única vitória dele e da defasada Cooper na temporada. O neozelandês até tomou um calor do campeão Phil Hill no final, mas conseguiu receber a quadriculada dois segundos à frente do americano da Ferrari.


1972 - A mágica de Jean-Pierre Beltoise

Desde sua estreia na F1, o francês Jean-Pierre Beltoise nunca justificou as expectativas nele depositadas quando foi campeão da F2 Europeia com a Matra. A montadora de seu país investiu nele até 1971, mas se cansou da falta de resultados expressivos e o dispensou ao fim daquele ano.

Beltoise acabou se arranjando na BRM para a temporada seguinte e não vinha fazendo nada chamativo no time inglês até Mônaco, quarta etapa do calendário. Naquele fim de semana, Jean-Pierre já surpreendera a todos na quinta-feira, dia em que posicionou o deficitário modelo P160B no quarto lugar do grid provisoriamente. Como choveu no sábado, os tempos não foram melhorados na segunda sessão classificatória e o francês, confirmado na segunda fila, aproveitou para testar acertos de pista molhada, caso as condições perdurassem no domingo.

E elas perduraram. A prova aconteceu com pista encharcada e Beltoise assumiu a ponta logo na primeira volta, imprimindo um ritmo muito mais forte que o de qualquer outro competidor. Ele venceu com mais de 30 segundos de distância para o gênio da chuva à época, Jacky Ickx, e uma volta sobre o terceiro colocado, nada menos que o campeão daquele ano, Emerson Fittipaldi. Foi o grande momento de brilho de Beltoise na F1, já que o francês nunca mais venceria. Foi também a única corrida em 72 que ele terminou na zona de pontos.


1982 - Uma corrida do barulho

Fosse o GP de Mônaco de 1982 anunciado pelo locutor da Sessão da Tarde, ele diria que os líderes daquela prova "aprontaram altas confusões que até Zeus duvida" nas últimas voltas. O que aconteceu naquele 23 de maio viraria história de pescador se não tivesse ocorrido em uma época onde as corridas já eram registradas de forma mais decente pelas câmeras de televisão.

Resumindo a ópera: René Arnoux largou da pole com a Renault, equipe a ser batida em Monte Carlo (e acabou sendo, mas por seus próprios pilotos, como veremos a seguir). O francês liderava tranquilo até que, no 15º giro, rodou sozinho na saída do primeiro Esse da Piscina, deixando o motor morrer.

O companheiro Alain Prost, logo atrás, tomou a ponta e passou a comandar as ações. Só que o Prost de 82 não era aquele piloto cerebral e senhor de si que disputava títulos com Ayrton Senna entre o fim dos anos 80 e início dos 90. Era um mero e narigudo jovem, muito veloz e impetuoso, é verdade, mas que muitas vezes pagava pelo excesso de arrojo.

Pois é... O Prost de 82 era capaz de, a três voltas do fim, com um mundo de vantagem sobre o segundo colocado, errar sozinho na saída da Chicane do Porto e bater, vítima de uma garoa que umedecera levemente a pista.

O primeiro lugar foi para Riccardo Patrese, colega de Nelson Piquet na Brabham, mas o italiano sentiu a pressão de nunca ter vencido e também rodou no piso escorregadio, na penúltima volta, entre a Mirabeau e a Lowes.

Didier Pironi, com a forte Ferrari, assumiu a dianteira a partir de então e pilotou cuidadosamente pelos 3.312 metros do traçado monegasco, rumo à glória de seu segundo triunfo no ano.

O francês não fez nada errado, tão cuidadoso que foi, mas, no último giro, na entrada do túnel, um problema elétrico o tirou da corrida. Atrás dele vinha o mito Andrea de Cesaris, piloto da Alfa Romeo, que nem pôde saborear a liderança, visto que estava sofrendo uma pane seca no mesmo momento.

A situação era tão grotesca que nenhum narrador, incluindo Galvão Bueno, conseguia saber quem iria vencer. Na realidade, nem Patrese sabia, ao cruzar a linha de chegada pela última vez, que o sorteado acabou sendo ele, recuperado da rodada, naquela que seria sua primeira vitória da carreira.


1992 - Com trapalhada da Williams, brilha a estrela de Senna

Ninguém que não fosse Nigel Mansell poderia ser considerado favorito para qualquer corrida de 1992. Nem mesmo Ayrton Senna, do alto de seu tricampeonato e de sua obsessão por vitórias, era páreo para o bigodudo inglês e sua Williams FW14B com suspensão ativa, controle de tração e demais parafernalhas eletrônicas.

Em Mônaco, o script das cinco corridas anteriores se repetia à risca: Mansell dominou a classificação, disparou em primeiro desde a primeira volta e deixou para o resto as migalhas. No caso de Senna, a atuação naquele domingo valia um segundo lugar, à frente da outra Williams, de Riccardo Patrese, o que já era um bom feito.

Mas a conexão cósmica do brasileiro com aquela pista era uma coisa um tanto quanto metafísica e quis o destino que Mansell sofresse um furo em um dos pneus, tendo de rumar aos boxes para trocar a borracha avariada no fim da volta 70.

Quis o destino ainda que a Williams fosse uma equipe péssima em trabalho de pitstops, atrapalhando-se para substituir o composto traseiro direito e devolvendo o Leão à pista atrás de Ayrton.

Tendo um carro naturalmente superior e ainda calçado com pneus mais novos, Mansell veio babando para cima de Senna nas voltas finais. "Já é difícil passar em Mônaco, muito mais difícil é passar Ayrton Senna", tonitruou sabiamente Cleber Machado na transmissão brasileira.

Com uma pilotagem defensiva impecável, Senna não deu brecha para que Mansell fizesse a ultrapassagem. Nigel gingava de um lado para o outro e tentava achar um espaço que o brasileiro não dava. Vão esforço diante de um piloto determinado a agarrar aquela singela chance com todas as forças.

Após três das voltas mais famosas e longas do Principado, Senna relaxou para conquistar sua quinta vitória em Monte Carlo, igualando o recorde de Graham Hill.


2002 - Coulthard interrompe domínio de Schumacher

Tirando o GP da Malásia, Michael Schumacher estava sobrando em 2002, tendo vencido cinco das seis primeiras etapas (incluindo o desastroso GP da Áustria, é preciso frisar). Contudo, o alemão não conseguiu manter a hegemonia no treino classificatório em Mônaco, pecado mortal em um circuito tão travado e que lhe custou a vitória.

Com o desempenho de sábado, Schumacher alinhou em terceiro no grid de largada, atrás do pole Juan Pablo Montoya e de um disposto David Coulthard na segunda posição.

O escocês arrancou muito bem na largada, superou Montoya e determinou ali os rumos da corrida. Enquanto o colombiano freava o ímpeto de Schumacher na briga pelo segundo lugar, David abria vantagem substancial na ponta, uma atuação realmente dominante.

Montoya encerraria sua campanha prematuramente, quando o motor BMW lhe deixou na mão na volta 46. Livre do rival, Schumi chegou a se aproximar perigosamente de Coulthard, virando quase um segundo por volta mais rápido no fim da corrida. Mas aquele era o dia do escocês e David anotou o único triunfo da McLaren na temporada, o 12º e penúltimo de sua carreira.

Em contrapartida, aquela prova foi muito ruim para os brasileiros: na abertura da 28ª passagem, Felipe Massa abalroou Enrique Bernoldi na entrada da Sainte Dévote e ambos caíram para a parte de trás do pelotão. Massa ainda voltaria a bater sozinho no mesmo ponto, na volta 64, deixando a corrida de vez.

Rubens Barrichello também se envolveu em um acidente enquanto disputava o sexto lugar com Kimi Raikkonen, enchendo a traseira do carro do finlandês na freada da Chicane do Porto, avariando o bico e tendo de fazer um pit extra. Ele terminou a corrida em sétimo.

Recado do chefe*

* Por Fábio Seixas


Imagine que a empresa em que você trabalha está buscando uma meta de faturamento, disputando uma concorrência lucrativa, algo assim, e o presidente manda uma carta de motivação para os quase 500 funcionários. Diz que tudo está aberto, que não há um grande adversário à frente, que é preciso capitalizar o bom momento e que chegou a hora de todos darem o seu máximo. Enfim, aquelas balelas de sempre.

E, entre todos esses funcionários, ele cita dois nomes. O do sujeito que senta ao seu lado, elogiando sua grande habilidade. E o seu, pedindo que você cumpra as expectativas.

Desagradável, não?

Aconteceu com Massa, nesta semana de espera para o GP mais badalado e mais observado da temporada. A carta de Montezemolo completa declarações recentes de Domenicali pedindo mais foco ao brasileiro e insinuando que seu futuro na equipe e na F-1 está em jogo. Acrescenta peso ao alerta -afinal, é o presidente falando. E, misturando tudo, tem tom de ultimato.

Não faltam razões.

Alonso conquistou 97% dos pontos da Ferrari até o momento. É o vice-líder do campeonato, perdendo apenas para Vettel nos critérios de desempate.

Está pilotando brilhantemente e exibindo alto astral e confiança pelo paddock.

Massa tem só dois pontos, mais apenas do que os seis pilotos das equipes nanicas.

Vem fazendo corridas atrapalhadas e chegou a levar uma volta do companheiro na última etapa, na Espanha.

Pior do que tudo isso, talvez, seja o fato de não demonstrar gana para reagir. Aparece sempre acabrunhado, encolhido, aéreo, como que sem forças para lutar.

Não há nada menos Ferrari -não à toa, o maior mito da escuderia italiana é um canadense dos tempos de seca, mas brigador e ousado até a tampa.

Massa tem só mais este final de semana para brigar.

Ok, se não corresponder pode até conseguir uma sobrevida até o final do ano.

Mas todos por lá, inclusive o chefe, já o enxergarão como um ex-ferrarista.

GGOO BOLÃO F1 2012 - TOP 07 GP ESPANHA *


* Arte do Marcelão Vargas


Para acessar os resultados e a classificação detalhada do GGOO BOLÃO F1 2012, clique aqui.
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Barrichello, 40*

* Por Rodrigo Mattar


Como todos os que estão na minha faixa etária, acompanhei toda a carreira de Rubens Barrichello dentro do automobilismo. Tive o exemplar da Auto Esporte com a cobertura do Campeonato Brasileiro de Kart de 1982, em Foz do Iguaçu, onde o menino, ainda com nove para dez anos, ensaiava seus primeiros passos rumo à Fórmula 1. Muitas reportagens nos anos 80 destacavam aquele garoto que era um demônio nos micromonopostos, apostando que seu futuro seria brilhante.

Como todos os que assistiram a primeira corrida do Brasileiro de Fórmula Ford em 1989, nas ruas de Florianópolis, no feriado de 21 de abril, ficamos todos impressionados. Estreia com vitória? Mas que atrevimento! E ficou nisso: Rubens foi 4º colocado naquele campeonato e rumou, ainda menor de idade, valendo-se de um interessante subterfúgio, para poder correr na Fórmula Opel Europeia.

O subterfúgio de Rubens é uma semelhança que existe entre ele e o escriba aqui. Eu nasci no mesmo dia que minha mãe. Barrichello, no mesmo dia que o pai, que também se chama Rubens e é 22 anos mais velho: foi com a carteira de motorista de Rubão que  o garoto, antes dos dezoito, assinou com a Draco, acelerou e venceu na competição europeia.

Como todo mundo em 1991, comemorei um ano de títulos do Brasil nas principais categorias na Europa. Fórmula 1, Fórmula 3000 intercontinental, Fórmula 3 inglesa… lá estava a bandeira verde-e-amarela tremulando no alto do pódio e Barrichello, 19 anos, repetia Emerson, Pace, Piquet, Serra, Senna e Gugelmin, ganhando a tradicional competição de base do automobilismo internacional, derrotando o amigo Gil de Ferran.

Como todo mundo, achei que Barrichello venceria a Fórmula 3000, como fizera na F-Opel e na F-3, mas nos desiludimos porque um certo Luca Badoer andou como nunca naquele ano de 1992 e venceu. Mas não é preciso comparar os currículos dos dois na Fórmula 1. É?

Bem… Rubens chegou aos 20 anos (de idade) na categoria máxima e por lá ficaria, se deixassem, outros vinte. Faltou um só. Foram 19 temporadas, 323 GPs disputados, onze vitórias, catorze pole positions, 17 voltas mais rápidas e 68 pódios. Aos olhos de muitos, pode não parecer um cartel brilhante, mas perto da maioria absoluta, Barrichello fez muita coisa interessante dentro da Fórmula 1.

Só que, como todo mundo, achei que ele seguiria o legado de Emerson, Piquet e Senna. Achei mesmo. Talvez tenha faltado um “algo mais” na trajetória dele na Fórmula 1. Ou, por exemplo, não ter sido companheiro de Michael Schumacher. Ou, por outra, não ter se submetido ao escândalo de 12 de maio de 2002, onde todo mundo – inclusive ele – se queimou.

Rubens deixou para trás a Fórmula 1 e chegou à Fórmula Indy com o entusiasmo de um menino. Não está numa equipe com vocação vencedora, mas está aprendendo rápido. Domingo próximo, vai largar na 10ª posição do grid de largada das 500 Milhas de Indianápolis. É bom lembrar que Emerson Fittipaldi, quando correu lá pela primeira vez alinhou em 23º e Nelson Piquet, em sua única aparição no mítico oval estadunidense, partiu de décimo-terceiro. Rubens não deveu em nada a nenhum dos grandes campeões brasileiros da F-1 no quesito posição de grid. Mas a gente sabe, ele sabe, que a corrida é outra história.

Rubens Barrichello… este homem capaz de criar um paradoxo entre os fãs no automobilismo. Amado por uns e odiado por outros na mesma medida. Mas, no fundo, um homem que nunca deixou de ser feliz com o que melhor sabe fazer: acelerar. Sempre.

Parabéns, Rubens! Bem-vindo ao time dos “enta”.

DESAFIO DO DIA

Quem são?

quinta-feira, 24 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL


QUEIXAS DE SCHUMI COM PNEUS SÃO BOAS PARA F1*

* Por Jonathan Noble, do AUTOSPORT.com

Michael Schumacher foi o primeiro a se irritar. Em meio a crescentes evidências de que os pneus são fatores-chave para o resultado das corridas – assim como a capacidade das equipes em explorá-los –, os pilotos da Mercedes criticaram a Pirelli, o que é o primeiro sinal de que nem todos estão felizes com a maneira com que as corridas se desenrolam neste ano.

Com quatro equipes diferentes vencendo as quatro primeiras corridas, é praticamente impossível dizer qual carro ou piloto são favoritos ao título mundial. As primeiras filas obtidas pela McLaren na Austrália e na Malásia parecem algo distante ao julgar as últimas corridas, com Lotus, Red Bull e Mercedes superando a equipe de Woking nas últimas duas semanas.

Um cenário ainda mais confuso é que Fernando Alonso, com uma Ferrari que é reconhecidamente pior do que as rivais, está dez pontos atrás do líder do Mundial. Em 2011, à esta época, a diferença era de 52 pontos.

Corrida após corrida, aparenta-se que nenhuma combinação de carro ou piloto está claramente no topo. Isso depende se a equipe consegue se colocar na janela de operações ideal do pneu.

Mas isso está exagerado, o que faz com que Schumacher tenha razão? O campeonato de 2012 se tornou uma loteria da borracha, com o resultado das corridas dependendo da adaptação de um carro à pista e às condições climáticas?

Há algumas evidências que reforçam essa visão. Olhe a maneira com que a McLaren andou na Austrália; já na Malásia, as condições frias e úmidas favoreceram Sauber e Ferrari. Já na China, com temperatura amena, foi boa para a Mercedes, enquanto a pista quente e abrasiva do Bahrein foi perfeita para Red Bull e Lotus. Alguns graus de temperatura variam e fazem a diferença entre lutar pela vitória e fazer figuração.

Certamente, os pilotos já viram o lado ruim da situação dos pneus. Quando não fazem os pneus trabalharem corretamente, eles não conseguem levar o carro à sua performance ideal. É só ver o sofrimento de Jenson Button na Malásia, quando seus pneus esfriaram, já que ele ficou preso no tráfego. Ou a incapacidade de Schumacher em progredir no Bahrein – o que causou sua fúria após a prova.

Em uma temporada que é cada vez mais complexa, os chefes de equipe, engenheiros e pilotos concordam que é vital extrair o máximo dos pneus. Mas o problema é que os pneus representam algo obscuro, o que dificulta sua compreensão no momento.

O diretor de operações da Lotus, Alan Permane, tinha essa certeza quando conversamos sobre os pneus na China – e, mais especificamente, o que as equipes podem fazer para entrar nesta janela mágica.

“Se alguém disser que pode mudar a temperatura do pneu com o acerto do carro, está de conversa fiada”, disse Permane, indo direto ao ponto.”Alguém que diz que sabe como mudar a degradação do pneu está falando besteira.”

“Todos adorariam poder fazer isso e as pessoas acham que podem fazer isso até certo ponto. A Mercedes tem um carro rápido e muitas pessoas inteligentes, mas olhem o ritmo de corrida deles nas duas primeiras corridas. Foi terrível. Se fosse fácil, eles já teriam feito.”

“Passamos todo o ano passado tentando diminuir o desgaste dos pneus traseiros – e isso sempre é difícil. Podemos jogar com a geometria de suspensão – é relativamente fácil desenhar uma geometria diferente. Mas como iríamos testá-la? Fazer isso com a temporada em andamento é muito difícil. Se temos um jogo de pneus em um treino livre e dois no segundo, como compararíamos as diferenças entre as duas sessões com condições climáticas diferentes?”

Os comentários de Permane sugerem que extrair o máximo dos pneus será uma dificuldade para muitos. No entanto, a Pirelli confia que é uma questão de tempo até que as equipes consigam.

E a crescente importância dos pneus não tem a ver com o que a Pirelli tem feito. Olhe a situação de perto e você perceberá que é uma combinação de fatores: as equipes estão muito próximas na performance do carro que alguns décimos de segundo fazem diferença no uso dos pneus. No ano passado, essa diferença não era tão importante poirque os carros estavam mais espalhados.

Também há o fato de que as mudanças no regulamento – e o banimento definitivo do difusor soprado – resultaram em menos pressão aerodinâmica. Isso significa que os pneus traseiros têm de aguentar menos energia, o que deixa, consequentemente, mais difícil operá-los direito. Um leve aumento na sensibilidade faz com que os pneus fiquem mais próximos da temperatura ideal.

Uma loteria dos pneus indicaria que não há elementos de habilidade envolvidos nas corridas e que estamos vendo carros fracos tendo excelentes resultados simplesmente por causa da sorte.Ninguém poderia discutir que os quatro vencedores da temporada não mereceram o sucesso.

Paul Hembery, da Pirelli, diz que as quatro corridas não foram loterias, mas sim resultados de trabalhos de engenharia. “Se considerarmos a corrida de Melbourne, não acho que houve um resultado estranho. Já na Malásia, a chuva por si só faz com que fosse uma corrida difícil. Em Xangai e no Bahrein, o carro que fez a pole venceu, então é possível dizer que as melhores combinações de equipes e pilotos venceram”, analisou.

“Desde que todos tenham o mesmo desafio, é possível dizer que os melhores pilotos e engenheiros vencem. Não acho que isso seja uma loteria, já que os carros estão à frente por um motivo: são muito competitivos.”

“O maior desafio neste ano, com carros tão próximos, é que as ultrapassagens ficam mais desafiadoras. Isso por si só faz com que a posição na pista seja mais importante do que no ano passado.”

Talvez as equipes levem algum tempo para entender os pneus. Talvez haja frustrações de outros pilotos como foi com Schumacher, mas precisamos lembrar que a F1 não se trata de facilitar a vida dos competidores.

Pergunte a qualquer engenheiro como seria seu fim de semana perfeito: largar da pole position, liderar todas as voltas, fazer dois pitstops sem estresse, cruzar a linha de chegada e embolsar 25 pontos.

Mas não é isso que nós, amantes do esporte, queremos. Queremos imprevisibilidade, queremos corridas que são definidas em sua fase final. Queremos que, a cada fim de semana, seja difícil prever quem vencerá.

A Pirelli pode estar causando algumas dores de cabeça nesta temporada, mas isso não é algo ruim. Devemos ficar felizes com o fato de que a F1 esteja tão empolgante neste ano, incluindo o Senhor Schumacher.

Maldonado, especialista em Monaco, é candidato a lutar pela vitoria novamente*

* Por Lívio Oricchio


A vitória no GP da Espanha, dia 13, somada ao seu impressionante currículo nos 3.340 metros do charmoso circuito de rua de Mônaco, faz de Pastor Maldonado, da ascendente equipe Williams, sério candidato a lutar pela vitória na sexta etapa do campeonato. “Meu país deverá acompanhar cada segundo da próxima corrida”, afirmou o venezuelano depois do pódio, em Barcelona. Os treinos livres começam já amanhã. Tudo é diferente no principado.

Já ontem os 24 pilotos que vão disputar o GP de Mônaco tiveram uma boa notícia: o tempo melhorou. Havia quatro dias que não parava de chover e a temperatura não passava dos 14 graus. O sol começou a reaparecer, timidamente, é verdade, no sul da França, onde se encontra essa nação, uma das menores do mundo, com apenas 1,8 km quadrado. A previsão meteorológica é de melhora para os próximos dias.

Maldonado prefere pista seca. Foi o que disse, em entrevista ao Estado, ainda no ano passado, na temporada de estreia na Fórmula 1. E não é para menos. Já no seu primeiro ano na concorrida e veloz GP2, em 2007, Maldonado venceu o GP de Mônaco, com a modesta Trident, a quinta corrida desse venezuelano, hoje de 27 anos, na GP2. No campeonato seguinte, foi segundo para, em 2009, voltar a vencer a mais difícil prova da competição.

“Adoro circuitos de rua. Este em particular. A minha forma de pilotar se encaixa muito bem em Mônaco. E me sinto preparado para conseguir um grande resultado.” Essa foi sua declaração ainda em 2011, depois dos treinos. Na primeira experiência em Mônaco na Fórmula 1, com um carro que foi um dos piores da história da Williams, ocupava a sexta colocação na 73.ª volta da corrida, de um total de 78, quando literalmente foi jogado contra a grade de proteção por Lewis Hamilton, da McLaren, que acabou punido.

Para se ter uma ideia do desempenho de Maldonado em 2011, seu companheiro, Rubens Barrichello, segundo em Mônaco em 1997, 2000, 2001 e 2009, ocupava o décimo lugar quando Hamilton dividiu a freada da Saint Devote com o venezuelano. “Ele anda muito bem nessa pista”, afirmou Rubinho, sobre Maldonado.

O momento bastante positivo do piloto da Williams e, claro, as qualidades do modelo FW34-Renault, levaram muita gente a apostar em um novo sucesso na etapa monegasca. Segundo o famoso bookmaker inglês William Hill, para cada libra investida em Maldonado o apostador receberia, até ontem, 16. Explicou que antes da prova de Barcelona, era 500 para 1. Os poucos que apostaram nele se deram muito bem.

Agora transformado numa das estrelas da competição, Maldonado é um dos escolhidos da FIA para conversar com a imprensa internacional, hoje, no circuito de Mônaco. Inevitavelmente será questionado a respeito do presidente da Venezuela, Hugo Chaves, padrinho de sua carreira, sempre próximo à TV para acompanhar as corridas. Vão desejar saber também o que ouviu de Chaves após a conquista na Espanha.

Mas Maldonado pode enfrentar resistência não apenas dos líderes do campeonato, Sebastian Vettel, da Red Bull, Fernando Alonso, Ferrari, Lewis Hamilton, McLaren, dentre outros. Dentro de casa mesmo a concorrência pode ser grande. Bruno Senna, parceiro de Williams, costuma se apresentar, da mesma forma, muito bem em Mônaco. “Gosto da pista. Já venci na GP2 e no trecho mais lento, aqui em Barcelona, a parte final do circuito, meus tempos eram muito bons. Estou animado”, disse Bruno ao Estado, na Espanha. Ele ganhou na GP2 em 2008, com Maldonado em segundo.

CASCOS: KIMI RAIKKONEN (GP MÔNACO, 2012)


CASCOS: JEAN-ERIC VERGNE (GP MÔNACO, 2012)


quarta-feira, 23 de maio de 2012

SENNA ESPECIAL


VALEU A PENA, SCHUMI?*

* Por Ivan Capelli


Michael Schumacher voltou aos holofotes na última semana. Não que tenha vencido novamente ou conquistado algum grande resultado, bem pelo contrário. Punido por bater em Bruno Senna na Espanha, vai largar cinco posições atrás da classificação que conquistar no grid em Mônaco. E, além disso, o diretor da Mercedes Nick Fry andou dando dicas de que o heptacampeão deve se aposentar ao final da temporada. E aí surge a questão: valeu a pena o seu retorno às pistas?

No que diz respeito à realização ou satisfação pessoal, não cabe a nós avaliar. Se voltou a correr porque gosta, se está feliz com o que faz, se está mais divertido viajar o mundo correndo atrás de nada do que ficar em casa de pijamas, ótimo para ele. Mas, do ponto de vista esportivo, de forma fria e objetiva, sua volta à F1 não agregou nada a ninguém.

A Mercedes cresceu com ele? Não. Schumacher entrou na equipe junto com a montadora alemã, que comprou a então campeã Brawn. Esperava-se um supertime e nada disso se confirmou. Em três anos, apenas uma vitória, recentemente na Malásia com Rosberg, e que até aqui parece ter sido somente um resultado ocasional de uma equipe que naquele dia encontrou algo em seu carro que lhe deu vantagem sobre os demais. A participação de Schumacher nisso? Zero, vazio, niente.

A F1 teve interesse renovado por causa dele? Talvez na primeira ou na segunda corrida após o retorno, em 2010. Depois, Schumacher virou apenas mais um no meio do pelotão. Por toda sua história é um piloto ilustre, um sujeito que sempre chama a atenção, mas apesar de algumas boas corridas – como no Canadá no ano passado -, não foi capaz de virar centro das atenções. Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e até o recém-quase-aposentado Kimi Raikkonen possuem posições consolidadas como estrelas da categoria e são suficientes para atrair mídia, fãs e publicidade. Schumacher tornou-se um coadjuvante de luxo.

E sua carreira, ganhou algo com isso? Até aqui, não. Antigo dono da invejável reputação de ser o cara que nunca apanhou de nenhum companheiro de equipe, desde 2010 é recorrentemente ofuscado por Nico Rosberg. Larga atrás, chega atrás, e poucas vezes conseguiu bater o jovem compatriota. Desde que venceu pela primeira vez, há 20 anos, em 1992, Schumacher sempre tinha ganho ao menos uma corrida por ano. Agora já amarga um jejum de três temporadas e o pior: nem pódio conquistou. Mantendo-se a tendência atual, o máximo que conseguirá agregar ao seu rol de recordes é o maior número de GPs disputados, mas para isso precisará renovar com a Mercedes e disputar mais uma temporada. Atualmente, algo que parece um tanto improvável.

Porém, seu retorno abaixo da expectativa também não chega a manchar sua trajetória profissional. Ninguém ganha sete títulos mundiais e quase uma centena de corridas por acaso, Schumacher é e sempre será um dos maiores nomes da história. E já possui manchas bem piores no currículo, como ter jogado o carro em cima de adversários para tentar conquistar dois títulos ou ter aceito a vitória na marmelada da Áustria. Não serão cinquenta corridas ruins já depois dos 40 anos que o tirarão do olimpo dos grandes campeões.

Schumacher é dos bons e se quando pendurar o boné disser apenas que voltou para saldar uma dívida de gratidão, já que a Mercedes bancou sua formação e sua entrada na F1 sem que nunca tenha participado diretamente de nenhuma das suas conquistas, já terá valido a pena. E terá colocado um ponto final digno em sua carreira.

CASCOS: FERNANDO ALONSO (GP DE MÔNACO, 2012)


Troquei um enterro por uma corrida… e não me arrependi*

* Por Rodrigo Mattar


O que vou contar aqui agora é real. Aconteceu há exatos 30 anos. Nem um dia a mais na folhinha.

Era maio de 1982. Alguns dias depois do meu aniversário de onze anos, meu avô Ernâni, pai do meu pai, morreu. O funeral era no dia 23, um domingo. Dia de Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1.

Meus pais, que à época ainda não estavam em vias de se separarem, decidiram de comum acordo não me levar ao Cemitério São João Batista, em Botafogo. Só que havia um detalhe: minha avó, que morava conosco, estava fora do Rio, viajando. Teria que ficar sozinho, trancado em casa. Que remédio…

Mas não me incomodei. Porque presenciei uma grande corrida naquela manhã triste para meu pai e seus outros quatro irmãos.

Uma corrida onde René Arnoux largou na ponta e disparou uma vantagem inalcançável pelos demais, até rodar sozinho, de forma tola com sua Renault, na 11ª volta de um total de 76.

Alain Prost, o compatriota que se tornaria desafeto, na época dividindo com Arnoux o mesmo teto da Régie, pegou a primeira posição e atrás dele, bem atrás dele, um trenzinho que não apitava, mas que vinha junto – Riccardo Patrese (Brabham), Didier Pironi (Ferrari), Andrea de Cesaris (Alfa Romeo), Michele Alboreto (Tyrrell) e Keke Rosberg (Williams). Depois, o finlandês trocou com o italiano e ganhou a 5ª colocação.

Lembro do folclórico Eliseo Salazar acionando, por engano ou por ruindade mesmo, o extintor de incêndio de sua ATS. De Nelson Piquet, que vinha lá por 11º quando desistiu. O campeão de 1981 não gostava mesmo daquela pista onde quase vencera no ano do seu primeiro título. E assim foi. A dez voltas da quadriculada, metade dos 20 pilotos que largaram já tinha abandonado.

Na 70ª volta, Alboreto vinha num sólido quinto posto e sua Tyrrell o deixou na mão. Àquela altura, já chovia. Não era uma chuva, era uma garoa fininha. Mas os pingos engrossavam em alguns pontos do circuito.

Aí, aconteceu…

Prost, que se preparava para colocar a enésima volta de vantagem na Arrows de Marc Surer, bateu.

Riccardo Patrese pegou a ponta. Perdeu o controle do carro no hairpin do Hotel Loews e rodou.

Didier Pironi passou pelo carro do italiano, foi para primeiro, abriu a última volta feliz e contente… e parou no túnel, sem gasolina.

Andrea de Cesaris também poderia ganhar, superar Pironi… e ficou sem combustível.

Derek Daly, que tiraria partido do caos, rodou no molhado e perdeu a asa traseira. Tentou seguir na pista escorregadia… e bateu de novo.

Sem saber do caos, Riccardo Patrese fez a última volta com o pé lá em cima, com todo o cuidado do mundo. E recebeu a bandeirada. Talvez achando, sei lá, que era terceiro ou segundo.

Só que o italiano deu de cara com Pironi em pé, no túnel. E o francês foi quem deu o veredito.

“Bravo, Patrese! Você venceu.”

E foi assim, do caos à glória, que Patrese subiu ao pódio no lugar mais alto pela primeira vez da vida e esse foi o dia em que eu troquei um enterro pela Fórmula 1. Sem nunca me arrepender disso.

Trinta anos depois, venho lhe pedir desculpas, vô Ernâni. Onde quer que o senhor esteja. Mas a paixão pelos carros falou mais alto…

CAMPEONATO MALUCO COMEÇA A MOSTRAR OS SEUS SEGREDOS: PRIMEIRA FILA E CONSISTÊNCIA NO PÓDIO

* Por Julianne Cerasoli

A principal marca de um campeonato que tem sete pilotos a menos de uma vitória de distância da liderança é a imprevisibilidade, isso é fato. Mas, depois de cinco corridas, é possível ver alguns padrões se estabelecendo.

O mais claro deles é a importância da primeira fila. Se ignorarmos a prova maluca da Malásia, que teve bandeira vermelha e basicamente três fases em termos de condições de pista – encharcada, úmida e seca – em todas as demais corridas o vencedor largou em primeiro ou segundo. Isso remonta ao ano passado e comprova a tese de que a maneira como a prova se desenha para cada piloto é determinante para seu desgaste de pneu e, por conseguinte, para seu resultado.

Isso joga por terra a impressão de que os Pirelli tiraram o valor da classificação. Desde que os pneus italianos voltaram à categoria, há 24 GPs, o pole venceu por 12 vezes. Se considerarmos o número de vencedores que largaram da primeira fila, a taxa sobe para 18 em 24, ou 75%.

Porém, este início também deixa claro que, se a equipe sabe que não tem carro para superar os rivais em uma volta lançada e lutar, de fato, pela pole, poupar pneus na classificação faz sentido. É claro que o tipo de composto – quanto menor a diferença entre os disponibilizados no final de semana, melhor – e de pista influem no tamanho do ganho que se consegue obter com essa estratégia. Mas os números mostram que largar no meio do pelotão do Q3 não é mau negócio.

Posição de largada dos 3 primeiros

Primeiro 1º (três vezes), 2º e 8º
Segundo 2º, 5º, 6º, 9º e 11º
Terceiro 1º (duas vezes), 3º e 7º (duas vezes)

Posição do vencedor após 1ª volta

três vezes
uma vez (Maldonado)
uma vez (Alonso)

As equipes cujo desempenho é mais constante também começam a se destacar, colocando seus carros frequentemente no Q3 e no pódio. Ainda que tenhamos tido cinco vencedores de times distintos, são sempre mais ou menos os mesmos que estão na luta pelas primeiras posições. A diferença em relação aos anos anteriores é que são três carros e sete pilotos, com a adição do até agora impecável Alonso, que estão mais constantemente na briga. Isso significa que se pode facilmente ir de 1º a 7º dependendo da interação entre a máquina e o circuito.

         Q3 Pódios
Red Bull 8 2
McLaren 9 5
Ferrari 4 2
Mercedes 9 1
Lotus 8 3
F. India 2 -
Sauber 6 1
T. Rosso 2 -
Williams 2 1

Unindo todas essas informações, fica mais claro do que nunca que estar consistentemente nos pontos será a chave no campeonato de pilotos, enquanto o desenvolvimento contínuo é o segredo entre as equipes – mesmo que a alta competitividade torne difícil quantificar ganhos e perdas, o importante é afiar a correlação pista/túnel de vento e confiar nos dados da fábrica.

Não por acaso, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, os únicos pilotos que pontuaram em todas as etapas até aqui, estão em segundo e terceiro na tabela, enquanto a combinação consistência – quatro provas nos pontos – e posições altas de chegada dão a liderança compartilhada a Sebastian Vettel. O trio, que vem despontando como o mais talentoso que a categoria vê há anos, promete uma briga das boas, da qual um impressionante Kimi Raikkonen não pode ser excluído.

Alonso tem como especialidade saber qual a hora de tentar a vitória e quando é melhor pensar nos pontos. Foi assim que conquistou dois títulos mesmo com sua Renault perdendo fôlego na metade final do campeonato e que quase foi tri em 2010 com o terceiro carro do grid. Vettel aprendeu sua lição justamente em 2010, título certo que quase escapou. Hamilton parece ter reencontrado a forma de 2007, quando demorou seis provas para vencer mas, quando o fez, já tinha somado pontos suficientes para ser alçado à ponta do campeonato, de onde só saiu quando se perdeu nos últimos dois GPs. E quem estava lá para aproveitar a chance? Justamente Raikkonen.

E ainda tem Button, impossível quando se entende com os pneus, além dos brilharecos de Webber e de Rosberg. Para finalizar com chave de ouro, o meio do pelotão está tão próximo que as jovens promessas também aparecem para roubar pontos dos grandes. Se, antes do início da temporada, todos já diziam que esse título valia mais pela presença de seis campeões, agora todo mundo vê sua chance de entrar na dança.

DESAFIO DO DIA

Qual é o nome deste Fittipaldi?  Piloto?  Ano? Pista?