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terça-feira, 18 de março de 2014
segunda-feira, 10 de março de 2014
segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014
segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014
segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014
terça-feira, 21 de janeiro de 2014
quinta-feira, 19 de dezembro de 2013
terça-feira, 17 de dezembro de 2013
segunda-feira, 16 de dezembro de 2013
sexta-feira, 13 de dezembro de 2013
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
O segredo da Red Bull (quase) desvendado*
* Por Julianne Cerasoli
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
A tal peça é denominada Stay e liga o início do assoalho ao bico e sequer está presente em todos os carros do grid. Mas o que certamente não acontece em nenhum outro modelo é a flexibilidade vista nos Red Bull. Curiosamente, na última prova que Vettel não venceu, o tal Stay estava quebrado, como vemos na imagem ao lado. Essa flexibilidade parece atuar de maneira contrária à frequência do movimento natural do pneu quando ele sobe em zebras, diminuindo o desgaste e tornando a aerodinâmica da parte dianteira do carro mais consistente. Exatamente como o amortecedor de massa, mas feito de outra maneira – aliás, como o blog SomersF1 chamou a atenção, o mesmo engenheiro que seria o “pai” da solução encontrada pela Renault em 2005/2006, Rob Marshall, é hoje desenhista chefe da Red Bull.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
segunda-feira, 9 de dezembro de 2013
quarta-feira, 4 de dezembro de 2013
terça-feira, 3 de dezembro de 2013
A filosofia seletiva de Alonso*
* Por Luis Fernando Ramos
Encerrado o Mundial de 2013, Fernando Alonso escolheu palavras curiosas para comentar o terceiro vice-campeonato de sua carreira, segundo consecutivo:
- Fico contente com isso, significa que sou o primeiro dos mortais, que é o que se pode almejar numa disputa com a Red Bull.
A constância que demonstra na derrota leva sempre o espanhol a repetir seu mantra de que é o carro que faz a diferença. Algo que escuta o dia inteiro do séquito de puxa-sacos que o acompanha em cada corrida: empresário, melhor amigo, alguns maus jornalistas de seu país ou de outros também. Como se vivesse em uma constante lavagem cerebral feita por quem deveria estar lhe ajudando.
É melhor acreditar nisso mesmo, seja pela simples repetição da mentira ou achar que fará alguma diferença ignorar a abissal diferença de performance entre Vettel e seu bom companheiro de equipe Mark Webber nesta temporada de 2013. Ou não. Alonso é um baita piloto e tenho a certeza de que uma postura mais colaborativa e positiva poderia fazer maravilhas dentro da Ferrari.
Alonso passou os últimos anos lendo livros e absorvendo a filosofia dos samurais japoneses, algo que gerou até algumas tatuagens no corpo. Se leva a cabo a ideia de disciplina absoluta e a de tentar surpreender o inimigo, ignora completamente os ensinamentos de honra e de humildade dos antigos guerreiros orientais.
Enquanto isso, entra em atritos públicos com Luca di Montezemolo e não perde a chance de criticar o trabalho feito em Maranello pelos engenheiros - que foram contratados justamente a seu pedido. Ao invés de um general que incentiva e estimula seu exército, ele prefere ridicularizá-los. Mudar de postura é imprescindível. Com Kimi Raikkonen a seu lado, um guerreiro forte, mas calado e indisciplinado, cabe a ele liderar o projeto de tornar a Ferrari “imortal”.
Encerrado o Mundial de 2013, Fernando Alonso escolheu palavras curiosas para comentar o terceiro vice-campeonato de sua carreira, segundo consecutivo:
- Fico contente com isso, significa que sou o primeiro dos mortais, que é o que se pode almejar numa disputa com a Red Bull.
A constância que demonstra na derrota leva sempre o espanhol a repetir seu mantra de que é o carro que faz a diferença. Algo que escuta o dia inteiro do séquito de puxa-sacos que o acompanha em cada corrida: empresário, melhor amigo, alguns maus jornalistas de seu país ou de outros também. Como se vivesse em uma constante lavagem cerebral feita por quem deveria estar lhe ajudando.
É melhor acreditar nisso mesmo, seja pela simples repetição da mentira ou achar que fará alguma diferença ignorar a abissal diferença de performance entre Vettel e seu bom companheiro de equipe Mark Webber nesta temporada de 2013. Ou não. Alonso é um baita piloto e tenho a certeza de que uma postura mais colaborativa e positiva poderia fazer maravilhas dentro da Ferrari.
Alonso passou os últimos anos lendo livros e absorvendo a filosofia dos samurais japoneses, algo que gerou até algumas tatuagens no corpo. Se leva a cabo a ideia de disciplina absoluta e a de tentar surpreender o inimigo, ignora completamente os ensinamentos de honra e de humildade dos antigos guerreiros orientais.
Enquanto isso, entra em atritos públicos com Luca di Montezemolo e não perde a chance de criticar o trabalho feito em Maranello pelos engenheiros - que foram contratados justamente a seu pedido. Ao invés de um general que incentiva e estimula seu exército, ele prefere ridicularizá-los. Mudar de postura é imprescindível. Com Kimi Raikkonen a seu lado, um guerreiro forte, mas calado e indisciplinado, cabe a ele liderar o projeto de tornar a Ferrari “imortal”.
segunda-feira, 2 de dezembro de 2013
sexta-feira, 29 de novembro de 2013
A punição do Massa em Interlagos*
* Por Teo José
A nova regra aplicada aos pilotos no GP Brasil de Fórmula 1 gerou muitos comentários, depois que Felipe Massa foi punido, por ultrapassar uma linha branca na subida da reta, entrada dos boxes. A polêmica aumentou pela reclamação do brasileiro. Sim, achei esta nova regra uma besteira. Só que o combinado não é caro e regra é regra. Vamos aos fatos que rolaram antes da punição.
Na reunião dos pilotos, chamado Briefing, rolou um claro aviso de que a linha a ser seguida era fora desta faixa branca, inclusive mostrando foto. Que passasse fora da linha branca seria punido com um drive through. Ou seja, entrar e sair dos boxes, como foi com Felipe.
Na corrida a punição veio depois de dois avisos. Em uma oportunidade Felipe já tinha passado no local proibido e depois bem próximo. A direção de prova avisou a Ferrari que ele poderia ter sido punido. A decisão de confirmar a infração foi só na terceira vez. Resta saber se a Ferrari nas duas primeiras avisou claramente ao piloto. Pode ter sido um erro de box. O mesmo procedimento foi adotado com Lewis Hamilton, que também teve uma passagem no local proibido e a equipe foi avisada. O piloto não mais cometeu o erro.
Diante destes fatos a regra foi clara e a Ferrari avisada. Continuo achando uma coisa boba. Mas Felipe e Ferrari abusaram em infringir o que estava no regulamento particular da prova. Podemos discutir a validade desta regrinha, mas a punição foi justa. A decisão de chamar o piloto para os boxes foi unanimidade entre os quatro comissários desportivos.
A nova regra aplicada aos pilotos no GP Brasil de Fórmula 1 gerou muitos comentários, depois que Felipe Massa foi punido, por ultrapassar uma linha branca na subida da reta, entrada dos boxes. A polêmica aumentou pela reclamação do brasileiro. Sim, achei esta nova regra uma besteira. Só que o combinado não é caro e regra é regra. Vamos aos fatos que rolaram antes da punição.
Na reunião dos pilotos, chamado Briefing, rolou um claro aviso de que a linha a ser seguida era fora desta faixa branca, inclusive mostrando foto. Que passasse fora da linha branca seria punido com um drive through. Ou seja, entrar e sair dos boxes, como foi com Felipe.
Na corrida a punição veio depois de dois avisos. Em uma oportunidade Felipe já tinha passado no local proibido e depois bem próximo. A direção de prova avisou a Ferrari que ele poderia ter sido punido. A decisão de confirmar a infração foi só na terceira vez. Resta saber se a Ferrari nas duas primeiras avisou claramente ao piloto. Pode ter sido um erro de box. O mesmo procedimento foi adotado com Lewis Hamilton, que também teve uma passagem no local proibido e a equipe foi avisada. O piloto não mais cometeu o erro.
Diante destes fatos a regra foi clara e a Ferrari avisada. Continuo achando uma coisa boba. Mas Felipe e Ferrari abusaram em infringir o que estava no regulamento particular da prova. Podemos discutir a validade desta regrinha, mas a punição foi justa. A decisão de chamar o piloto para os boxes foi unanimidade entre os quatro comissários desportivos.
quinta-feira, 28 de novembro de 2013
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