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quarta-feira, 31 de julho de 2013
Ferrari reforça sua área mais carente: aerodinâmica*
* Por Lívio Oricchio
Em resposta ao Estado, Fernando Alonso disse, quinta-feira, na Hungria, que a pergunta sobre as razões de as novas peças não tornarem o carro da Ferrari mais veloz, como os concorrentes, deveria ser feita à direção da equipe. E domingo, depois da corrida, em que foi o quinto colocado, 31 segundos atrás do vencedor, Lewis Hamilton, da Mercedes, o espanhol complementou o discurso crítico: “Não sou eu que desenho as peças em Maranello (sede da Ferrari)”.
Ontem a Ferrari anunciou que a partir de setembro o inglês James Allison, ex-Lotus, será o seu diretor técnico da seção de chassi. Sua especialidade: aerodinâmica. E também domingo, no circuito Hungaroring, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu a respeito da fantasiosa transferência de Alonso para a Red Bull. “Ele tem contrato conosco (até o fim de 2016). O que temos de fazer é investir mais e mais nos estudos aerodinâmicos para tornar nosso carro competitivo.”
Domenicali tem o diagnóstico para o modelo F138 de Alonso e Felipe Massa ter ficado para trás nas últimas três corridas: seu departamento de aerodinâmica continua falhando. A crítica de Alonso é explícita aos homens que trabalham na aerodinâmica do F138. São dois os engenheiros responsáveis: o grego Nikolas Tombazis, coordenador do projeto também, e o italiano Simone Resta.
Na Hungria, Resta afirmou que os novos componentes não deram os resultados esperados porque a Ferrari continua enfrentando dificuldades com o túnel de vento. Alonso deve ter dado risada, provavelmente. Até o ano passado o problema era o túnel de vento da Ferrari, em Maranello, desatualizado e, pior, capaz de repassar aos técnicos dados equivocados. Mas desde a última temporada os italianos utilizam o túnel de vento da ex-equipe de Fórmula 1 da Toyota, em Colônia, na Alemanha, onde o modelo F138 foi concebido.
“O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos, pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que concebem as peças…”, afirmou Alonso.
Allison tinha contrato de longo prazo com a Lotus. A Ferrari precisou pagar a rescisão e o acordo previa que o engenheiro inglês permanecesse a temporada que deixasse a escuderia inglesa sem trabalhar para outro time. E o novo acordo entre Domenicali e Eric Boullier, diretor da Lotus, para liberar Allison a assumir sua função na Ferrari já em setembro, passou por nova compensação financeira.
Isso dá bem a ideia da necessidade da organização de Maranello na área mais carente na Fórmula 1: técnicos de elevada capacidade na área de aerodinâmica. Allison tem grande responsabilidade nessa retomada da Lotus desde a temporada passada. Kimi Raikkonen, seu piloto, disputou o título. E a Ferrari já conhece Allison por ter trabalhado em Maranello de 2000 a 2004, época dos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher, embora como engenheiro do segundo escalão.
Agora volta como diretor técnico com a missão de melhorar o modelo F138 e, principalmente, coordenar os trabalhos do projeto de 2014, em que haverá uma revolução conceitual na Fórmula 1, com a volta do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia (kers) e restrições para explorar a aerodinâmica.
Em resposta ao Estado, Fernando Alonso disse, quinta-feira, na Hungria, que a pergunta sobre as razões de as novas peças não tornarem o carro da Ferrari mais veloz, como os concorrentes, deveria ser feita à direção da equipe. E domingo, depois da corrida, em que foi o quinto colocado, 31 segundos atrás do vencedor, Lewis Hamilton, da Mercedes, o espanhol complementou o discurso crítico: “Não sou eu que desenho as peças em Maranello (sede da Ferrari)”.
Ontem a Ferrari anunciou que a partir de setembro o inglês James Allison, ex-Lotus, será o seu diretor técnico da seção de chassi. Sua especialidade: aerodinâmica. E também domingo, no circuito Hungaroring, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu a respeito da fantasiosa transferência de Alonso para a Red Bull. “Ele tem contrato conosco (até o fim de 2016). O que temos de fazer é investir mais e mais nos estudos aerodinâmicos para tornar nosso carro competitivo.”
Domenicali tem o diagnóstico para o modelo F138 de Alonso e Felipe Massa ter ficado para trás nas últimas três corridas: seu departamento de aerodinâmica continua falhando. A crítica de Alonso é explícita aos homens que trabalham na aerodinâmica do F138. São dois os engenheiros responsáveis: o grego Nikolas Tombazis, coordenador do projeto também, e o italiano Simone Resta.
Na Hungria, Resta afirmou que os novos componentes não deram os resultados esperados porque a Ferrari continua enfrentando dificuldades com o túnel de vento. Alonso deve ter dado risada, provavelmente. Até o ano passado o problema era o túnel de vento da Ferrari, em Maranello, desatualizado e, pior, capaz de repassar aos técnicos dados equivocados. Mas desde a última temporada os italianos utilizam o túnel de vento da ex-equipe de Fórmula 1 da Toyota, em Colônia, na Alemanha, onde o modelo F138 foi concebido.
“O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos, pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que concebem as peças…”, afirmou Alonso.
Allison tinha contrato de longo prazo com a Lotus. A Ferrari precisou pagar a rescisão e o acordo previa que o engenheiro inglês permanecesse a temporada que deixasse a escuderia inglesa sem trabalhar para outro time. E o novo acordo entre Domenicali e Eric Boullier, diretor da Lotus, para liberar Allison a assumir sua função na Ferrari já em setembro, passou por nova compensação financeira.
Isso dá bem a ideia da necessidade da organização de Maranello na área mais carente na Fórmula 1: técnicos de elevada capacidade na área de aerodinâmica. Allison tem grande responsabilidade nessa retomada da Lotus desde a temporada passada. Kimi Raikkonen, seu piloto, disputou o título. E a Ferrari já conhece Allison por ter trabalhado em Maranello de 2000 a 2004, época dos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher, embora como engenheiro do segundo escalão.
Agora volta como diretor técnico com a missão de melhorar o modelo F138 e, principalmente, coordenar os trabalhos do projeto de 2014, em que haverá uma revolução conceitual na Fórmula 1, com a volta do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia (kers) e restrições para explorar a aerodinâmica.
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