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quarta-feira, 16 de abril de 2014
Grid anoréxico*
* Por Julianne Cerasoli
A combinação entre uma regra mal pensada e uma tola resistência a mudá-la está criando um padrão que desafia a lógica na Fórmula 1: os “pilotos de passarela”. Motivados por um peso mínimo para os carros que não lhes dá muita margem, os mais altos estão colocando sua saúde em risco em troca de alguns décimos por volta. E uma solução ficou acertada apenas para 2015.
A raiz do problema é uma estimativa errônea do peso da nova unidade de potência, que compreende o motor V6, os geradores de energia híbrida e suas baterias. Prevendo que os carros ficariam mais pesados com a novidade, o limite mínimo do conjunto carro-piloto foi aumentado em 43kg em relação ao ano passado. O problema é que as contas estavam erradas.
Com toda a tecnologia empregada para que os carros sejam os mais leves possíveis, de onde tirar o peso excedente? Dos pilotos. Mesmo que eles tenham composições corporais distintas. Mesmo que um piloto magro demais corra riscos de desenvolver problemas de saúde e de não ter energia suficiente para lidar com o esforço de cerca de 1h30 de uma atividade intensa.
O peso ideal do piloto varia de acordo com a equipe e esse é um dos fatores que freia uma mudança durante o campeonato: há times que conseguiram fazer carros mais leves e, com isso, permitem que seus pilotos sejam mais pesados. A Mercedes, por exemplo, não se importa que Lewis Hamilton se mantenha por volta dos 74kg, segundo o piloto. Por outro lado, Jenson Button – pouco menos de 10cm mais alto que o inglês – tem de se manter abaixo dos 10kg que o conjunto carro-piloto da McLaren fique o mais próximo possível do peso mínimo.
No geral, é bem-vindo que o piloto não passe dos 70kg. Isso é relativamente fácil para os baixinhos, mas e para a turma que passa dos 1,80m? A turma conta com Ricciardo, Chilton, Grosjean, Hulkenberg, Gutierrez, Button, Vergne e Sutil, oito dos 22 pilotos do grid, e vem encontrando resistência justamente dos demais, que querem manter sua vantagem.
Vantagem essa que é diretamente medida em tempo de volta. Quando mais pesado for o conjunto carro-piloto, mais lento ele é. O caso mais grave é o de Adrian Sutil, correndo com o carro 20kg a mais que o peso mínimo, o que lhe daria uma desvantagem de seis décimos. Para se ter uma ideia, é uma diferença que garantiria cinco posições a mais no grid da última prova.
Tanto, que o alemão adotou uma solução drástica e “ganhou” 1,5kg ao retirar o reservatório de água de seu cockpit. Imagine correr sob temperaturas que chegam a 60ºC no cockpit sem água para beber e já lutando para emagrecer.
A desidratação, comum em lutadores que têm de chegar ao peso máximo antes de uma luta, se tornou uma solução popular entre os pilotos. Afinal, como já estão magros demais e perderiam massa muscular caso adotassem uma dieta ainda mais restritiva, usam formas de perder água para abaixar o ponteiro da balança. Porém, diferentemente de quem sobe ao ringue podendo recuperar até 12kg do que “bateu” na pesagem, os pilotos são pesados após os treinos e provas. Ou seja, têm de correr desidratados.
A perda de rendimento é óbvia e Vergne, inclusive, chegou a ser hospitalizado com quadro de desnutrição entre uma etapa e outra. Especialistas indicam que a performance começa a ficar prejudicada com a perda de 2% do peso corporal em líquido. Para um homem de 70kg, por exemplo, isso significaria 1,4kg, algo que já acontece normalmente em provas mais quentes. Imagine quem precisa perder mais do que isso.
Para o ano que vem, ficou acertado que o peso mínimo subirá em 10kg. Até lá, seguiremos com o grid, literalmente, seco.
A combinação entre uma regra mal pensada e uma tola resistência a mudá-la está criando um padrão que desafia a lógica na Fórmula 1: os “pilotos de passarela”. Motivados por um peso mínimo para os carros que não lhes dá muita margem, os mais altos estão colocando sua saúde em risco em troca de alguns décimos por volta. E uma solução ficou acertada apenas para 2015.
A raiz do problema é uma estimativa errônea do peso da nova unidade de potência, que compreende o motor V6, os geradores de energia híbrida e suas baterias. Prevendo que os carros ficariam mais pesados com a novidade, o limite mínimo do conjunto carro-piloto foi aumentado em 43kg em relação ao ano passado. O problema é que as contas estavam erradas.
Com toda a tecnologia empregada para que os carros sejam os mais leves possíveis, de onde tirar o peso excedente? Dos pilotos. Mesmo que eles tenham composições corporais distintas. Mesmo que um piloto magro demais corra riscos de desenvolver problemas de saúde e de não ter energia suficiente para lidar com o esforço de cerca de 1h30 de uma atividade intensa.
O peso ideal do piloto varia de acordo com a equipe e esse é um dos fatores que freia uma mudança durante o campeonato: há times que conseguiram fazer carros mais leves e, com isso, permitem que seus pilotos sejam mais pesados. A Mercedes, por exemplo, não se importa que Lewis Hamilton se mantenha por volta dos 74kg, segundo o piloto. Por outro lado, Jenson Button – pouco menos de 10cm mais alto que o inglês – tem de se manter abaixo dos 10kg que o conjunto carro-piloto da McLaren fique o mais próximo possível do peso mínimo.
No geral, é bem-vindo que o piloto não passe dos 70kg. Isso é relativamente fácil para os baixinhos, mas e para a turma que passa dos 1,80m? A turma conta com Ricciardo, Chilton, Grosjean, Hulkenberg, Gutierrez, Button, Vergne e Sutil, oito dos 22 pilotos do grid, e vem encontrando resistência justamente dos demais, que querem manter sua vantagem.
Vantagem essa que é diretamente medida em tempo de volta. Quando mais pesado for o conjunto carro-piloto, mais lento ele é. O caso mais grave é o de Adrian Sutil, correndo com o carro 20kg a mais que o peso mínimo, o que lhe daria uma desvantagem de seis décimos. Para se ter uma ideia, é uma diferença que garantiria cinco posições a mais no grid da última prova.
Tanto, que o alemão adotou uma solução drástica e “ganhou” 1,5kg ao retirar o reservatório de água de seu cockpit. Imagine correr sob temperaturas que chegam a 60ºC no cockpit sem água para beber e já lutando para emagrecer.
A desidratação, comum em lutadores que têm de chegar ao peso máximo antes de uma luta, se tornou uma solução popular entre os pilotos. Afinal, como já estão magros demais e perderiam massa muscular caso adotassem uma dieta ainda mais restritiva, usam formas de perder água para abaixar o ponteiro da balança. Porém, diferentemente de quem sobe ao ringue podendo recuperar até 12kg do que “bateu” na pesagem, os pilotos são pesados após os treinos e provas. Ou seja, têm de correr desidratados.
A perda de rendimento é óbvia e Vergne, inclusive, chegou a ser hospitalizado com quadro de desnutrição entre uma etapa e outra. Especialistas indicam que a performance começa a ficar prejudicada com a perda de 2% do peso corporal em líquido. Para um homem de 70kg, por exemplo, isso significaria 1,4kg, algo que já acontece normalmente em provas mais quentes. Imagine quem precisa perder mais do que isso.
Para o ano que vem, ficou acertado que o peso mínimo subirá em 10kg. Até lá, seguiremos com o grid, literalmente, seco.
terça-feira, 11 de fevereiro de 2014
NÚMEROS DOS NÚMEROS*
* Por Renan do Couto
A F1 conta, a partir deste ano, com um novo sistema de numeração: cada piloto escolheu um número com o qual competirá por toda a carreira na categoria. Os critérios que levaram os pilotos a selecionar os números foram vários, mas como cada numeral se saiu em sua história na categoria? Com a ajuda do ótimo ‘StatsF1′, levantei as poles, vitórias e títulos de cada um. No caso dos títulos, considerei apenas os campeonatos disputados desde 1974, quando a numeração passou a ser fixa durante toda uma temporada.
Dos numerais que não serão utilizados em 2014, o mais vitorioso é o #5, que Sebastian Vettel deve carregar no carro em 2015 caso não seja pentacampeão neste ano. Foram nove títulos, 124 poles e 130 vitórias.
A F1 conta, a partir deste ano, com um novo sistema de numeração: cada piloto escolheu um número com o qual competirá por toda a carreira na categoria. Os critérios que levaram os pilotos a selecionar os números foram vários, mas como cada numeral se saiu em sua história na categoria? Com a ajuda do ótimo ‘StatsF1′, levantei as poles, vitórias e títulos de cada um. No caso dos títulos, considerei apenas os campeonatos disputados desde 1974, quando a numeração passou a ser fixa durante toda uma temporada.
| POLES | VITÓRIAS | TÍTULOS* | |||
| 1 | Sebastian VETTEL | ALE | 166 | 181 | 12 |
| 3 | Daniel RICCIARDO | AUS | 44 | 55 | 2 |
| 4 | Max CHILTON | ING | 39 | 37 | 0 |
| 6 | Nico ROSBERG | ALE | 63 | 55 | 3 |
| 7 | Kimi RÄIKKONEN | FIN | 26 | 27 | 0 |
| 8 | Romain GROSJEAN | FRA | 31 | 47 | 2 |
| 9 | Marcus ERICSSON | SUE | 18 | 20 | 0 |
| 10 | Kamuy KOBAYASHI | JAP | 17 | 15 | 0 |
| 11 | Sergio PÉREZ | MEX | 24 | 36 | 3 |
| 13 | Pastor MALDONADO | VEN | 0 | 0 | 0 |
| 14 | Fernando ALONSO | ESP | 8 | 11 | 0 |
| 17 | Jules BIANCHI | FRA | 3 | 5 | 0 |
| 19 | Felipe MASSA | BRA | 6 | 2 | 0 |
| 20 | Kevin MAGNUSSEN | DIN | 10 | 13 | 0 |
| 21 | Esteban GUTIÉRREZ | MEX | 3 | 1 | 0 |
| 22 | Jenson BUTTON | ING | 14 | 14 | 2 |
| 25 | Jean-Éric VERGNE | FRA | 2 | 2 | 0 |
| 26 | Daniil KVYAT | RUS | 9 | 9 | 0 |
| 27 | Nico HÜLKENBERG | ALE | 24 | 25 | 2 |
| 44 | Lewis HAMILTON | ING | 0 | 1 | 0 |
| 77 | Valtteri BOTTAS | FIN | 0 | 0 | 0 |
| 99 | Adrian SUTIL | ALE | 0 | 1 | 0 |
Dos numerais que não serão utilizados em 2014, o mais vitorioso é o #5, que Sebastian Vettel deve carregar no carro em 2015 caso não seja pentacampeão neste ano. Foram nove títulos, 124 poles e 130 vitórias.
segunda-feira, 19 de agosto de 2013
Balanço de verão: pilotos*
* Por Luis Fernando Ramos
Para encerrar nossa avaliação da primeira metade do Mundial, vamos falar das estrelas do espetáculo. Numa era com quatro nomes especiais no grid e sem testes para que novos nomes se desenvolvam, não é surpresa que os três melhores sejam nomes para lá de estabelecidos.
1) Sebastian Vettel
O título do ano passado foi conquistado de maneira suada, mas Vettel viu muita gente louvando os esforços do vice Fernando Alonso, que fez uma temporada praticamente perfeita, tirando de seu carro o máximo (ou às vezes mais que isso) em cada etapa disputada. Se o alemão se incomodou ou não com isso, nunca saberemos. Mas a sua temporada de 2013 até aqui vai na mesma toada: vitória nas corridas em que o carro da Red Bull foi superior, quartos lugares nas provas em que o RB9 esteve mal. Quer mais? Superou Mark Webber em todas as classificações e estaria disparado na liderança do Mundial não fosse uma quebra na Inglaterra, quando estava em primeiro lugar a poucas voltas do final. Desse jeito, difícil para Vettel em 2013 só mesmo repetir no segundo semestre o nível inacreditável do primeiro. Mas não duvidemos.
2) Kimi Raikkonen
Seis pódios em dez corridas, pontos em todas, recorde de corridas nos pontos em sequência: Kimi Raikkonen continuou em 2013 a forma incrível do ano passado. O ritmo de prova é invariavelmente forte, assim como a decisão nas disputas por posição - ninguém sabe quando passar, como segurar ou quando reconhecer que se é batido numa manobra e desistir da briga com o menor prejuízo possível. Se tivesse um carro melhor em classificação, provavelmente teria mais vitórias. Com o que tem, dificilmente conseguirá o título. Mas merece muito o vice.
3) Lewis Hamilton
O inglês começou bem o ano pela Mercedes, conseguindo bons resultados com um carro ainda problemático. Curiosamente, deu uma caída bem no momento em que o time cresceu, deixando pole-positions e os holofotes para o companheiro Nico Rosberg. Depois viemos a saber que foi justamente nesta época que ruiu sua relação com a namorada Nicole Scherzinger. Quando Hamilton se reencontrou, voltou a encantar com voltas fantásticas aos sábados. E uma merecida primeira vitória com o novo time na Hungria. Tem tudo para seguir crescendo até o final do ano.
Pior) Estebán Gutierrez
Tudo bem que a Sauber faz uma péssima temporada e vive dias turbulentos, mas era de esperar bem mais do estreante mexicano. Ter sido superado pelo bom Nico Hülkenberg em todas as classificações nem é tão grave quanto a sua posição média no grid até aqui: 17,2. Gutierrez ficou no Q1 em seis ocasiões e fez algumas lambanças em corrida também, a mais notável sendo a colisão com Adrian Sutil no GP da China. Por enquanto, só ficou devendo, o mexicano.
Para encerrar nossa avaliação da primeira metade do Mundial, vamos falar das estrelas do espetáculo. Numa era com quatro nomes especiais no grid e sem testes para que novos nomes se desenvolvam, não é surpresa que os três melhores sejam nomes para lá de estabelecidos.
1) Sebastian Vettel
O título do ano passado foi conquistado de maneira suada, mas Vettel viu muita gente louvando os esforços do vice Fernando Alonso, que fez uma temporada praticamente perfeita, tirando de seu carro o máximo (ou às vezes mais que isso) em cada etapa disputada. Se o alemão se incomodou ou não com isso, nunca saberemos. Mas a sua temporada de 2013 até aqui vai na mesma toada: vitória nas corridas em que o carro da Red Bull foi superior, quartos lugares nas provas em que o RB9 esteve mal. Quer mais? Superou Mark Webber em todas as classificações e estaria disparado na liderança do Mundial não fosse uma quebra na Inglaterra, quando estava em primeiro lugar a poucas voltas do final. Desse jeito, difícil para Vettel em 2013 só mesmo repetir no segundo semestre o nível inacreditável do primeiro. Mas não duvidemos.
2) Kimi Raikkonen
Seis pódios em dez corridas, pontos em todas, recorde de corridas nos pontos em sequência: Kimi Raikkonen continuou em 2013 a forma incrível do ano passado. O ritmo de prova é invariavelmente forte, assim como a decisão nas disputas por posição - ninguém sabe quando passar, como segurar ou quando reconhecer que se é batido numa manobra e desistir da briga com o menor prejuízo possível. Se tivesse um carro melhor em classificação, provavelmente teria mais vitórias. Com o que tem, dificilmente conseguirá o título. Mas merece muito o vice.
3) Lewis Hamilton
O inglês começou bem o ano pela Mercedes, conseguindo bons resultados com um carro ainda problemático. Curiosamente, deu uma caída bem no momento em que o time cresceu, deixando pole-positions e os holofotes para o companheiro Nico Rosberg. Depois viemos a saber que foi justamente nesta época que ruiu sua relação com a namorada Nicole Scherzinger. Quando Hamilton se reencontrou, voltou a encantar com voltas fantásticas aos sábados. E uma merecida primeira vitória com o novo time na Hungria. Tem tudo para seguir crescendo até o final do ano.
Pior) Estebán Gutierrez
Tudo bem que a Sauber faz uma péssima temporada e vive dias turbulentos, mas era de esperar bem mais do estreante mexicano. Ter sido superado pelo bom Nico Hülkenberg em todas as classificações nem é tão grave quanto a sua posição média no grid até aqui: 17,2. Gutierrez ficou no Q1 em seis ocasiões e fez algumas lambanças em corrida também, a mais notável sendo a colisão com Adrian Sutil no GP da China. Por enquanto, só ficou devendo, o mexicano.
segunda-feira, 12 de agosto de 2013
Webber tem razão na sua crítica?*
* Por Luis Fernando Ramos
A declaração de Mark Webber sobre a qualidade do grid atual da Fórmula 1 gerou polêmica. O australiano condenou a quantidade de pilotos pagantes fazendo número na categoria e destacou que, na sua estreia em 2002, haviam muito mais pilotos de qualidade no meio e no fundo do pelotão.
Li muita gente interpretando a crítica de Webber de maneira errada. Como se ele achasse uma era em que o domínio de Michael Schumacher era absoluto melhor do que a atual, com campeonatos que costumam juntar quatro campeões mundiais na disputa pelo título, às vezes correndo até por equipes distintas.
Mas não foi isso o que ele falou. A crítica do australiano foi em relação ao estado atual que impera nas equipes do meio e do fundo do pelotão. Em 2002, a realidade econômica da Fórmula 1 permitia que as equipes apostassem em jovens talentos. Novatos como Webber, Felipe Massa e Jenson Button faziam suas primeiras temporadas sem precisar trazer patrocinadores para correr. Acabaram se estabelecendo em equipes de ponta depois.
Hoje, as equipes nanicas do grid se tornaram um balcão de vendas para pilotos de talento questionável - Jules Bianchi é a única exceção. E mesmo as equipes médias estão se abrindo cada vez para pilotos com mais dinheiro do que qualidade. A crise financeira está matando o talento e é triste demais ver um piloto como o holandês Robin Frijns, campeão da World Series no ano passado, parando no meio da temporada da GP2 por falta de dinheiro, mesmo tendo vencido uma corrida.
Talvez faltou a Webber reconhecer que, em 2002, sobrava dinheiro na Fórmula 1: a presença de montadoras era cada vez maior, assim como o investimento feito por cada uma delas. A Toyota estava entrando na categoria com um projeto ambicioso, Ford e Renault tinham equipes próprias, BMW e Mercedes eram parceiras importantes de times de ponta.
Hoje o cenário é exatamente o oposto e recorrer a pilotos ricos em detrimento a talentosos virou a solução para a sobrevivência das equipes. Sem luz no fim do túnel da crise econômica, é urgente que equipes e dirigentes da F-1 encontrem uma maneira de cortar gastos drasticamente para que o talento volta a prevalecer.
A declaração de Mark Webber sobre a qualidade do grid atual da Fórmula 1 gerou polêmica. O australiano condenou a quantidade de pilotos pagantes fazendo número na categoria e destacou que, na sua estreia em 2002, haviam muito mais pilotos de qualidade no meio e no fundo do pelotão.
Li muita gente interpretando a crítica de Webber de maneira errada. Como se ele achasse uma era em que o domínio de Michael Schumacher era absoluto melhor do que a atual, com campeonatos que costumam juntar quatro campeões mundiais na disputa pelo título, às vezes correndo até por equipes distintas.
Mas não foi isso o que ele falou. A crítica do australiano foi em relação ao estado atual que impera nas equipes do meio e do fundo do pelotão. Em 2002, a realidade econômica da Fórmula 1 permitia que as equipes apostassem em jovens talentos. Novatos como Webber, Felipe Massa e Jenson Button faziam suas primeiras temporadas sem precisar trazer patrocinadores para correr. Acabaram se estabelecendo em equipes de ponta depois.
Hoje, as equipes nanicas do grid se tornaram um balcão de vendas para pilotos de talento questionável - Jules Bianchi é a única exceção. E mesmo as equipes médias estão se abrindo cada vez para pilotos com mais dinheiro do que qualidade. A crise financeira está matando o talento e é triste demais ver um piloto como o holandês Robin Frijns, campeão da World Series no ano passado, parando no meio da temporada da GP2 por falta de dinheiro, mesmo tendo vencido uma corrida.
Talvez faltou a Webber reconhecer que, em 2002, sobrava dinheiro na Fórmula 1: a presença de montadoras era cada vez maior, assim como o investimento feito por cada uma delas. A Toyota estava entrando na categoria com um projeto ambicioso, Ford e Renault tinham equipes próprias, BMW e Mercedes eram parceiras importantes de times de ponta.
Hoje o cenário é exatamente o oposto e recorrer a pilotos ricos em detrimento a talentosos virou a solução para a sobrevivência das equipes. Sem luz no fim do túnel da crise econômica, é urgente que equipes e dirigentes da F-1 encontrem uma maneira de cortar gastos drasticamente para que o talento volta a prevalecer.
quinta-feira, 25 de julho de 2013
Em Duas Rodas: Entrevista com Eric Granado.
Embora esteja pesquisando uma matéria própria e tentando um contato exclusivo, ainda sem sucesso, compartilho uma entrevista com o piloto brasileiro de Moto3, Eric Granado.
Para quem gosta de motovelocidade, como não invejar esse brasileiro que teve que esperar completar 16 anos para poder disputar o mundial? Depois da sua estréia na Moto2, com 16 anos, o piloto fala do seu campeonato na Moto3:
Fonte:motonline
Balanço da primeira metade da temporada Eric –
Este ano eu estou aprendendo muito. Na categoria de Moto3 as motos são muito semelhantes e as diferenças entre a maioria dos pilotos são mínimas; é uma categoria difícil, mas divertida. Nesta primeira parte do ano, tivemos altos e baixos. Felizmente o nosso melhor resultado foi um grande resultado. Acho que faltou um pouco de ritmo e tentar ser mais consistente em todas as corridas. Mas estamos aqui para aprender e estamos chegando nesse objetivo. É a primeira vez que estou em uma equipe tão profissional, está me ajudando a ter um monte de experiência. Cada prova melhora a minha condução e os meus sentimentos, é o que realmente importa. O chassis Kalex cada dia me dá mais confiança, agora eu só preciso melhorar em alguns aspectos, como a concentração, por exemplo.
Qual pista você prefere?
Eric – Da Itália, sem dúvida. Foi a minha melhor prova até agora.
Eliminaria alguma prova, se pudesse?
Eric – O fim de semana na França foi muito difícil porque eu não conhecia o circuito de Le Mans. A primeira corrida no Qatar também foi difícil pois não haviam referências.
O que está faltando para Eric Granado para ser melhor ainda?
Eric – Eu preciso aprender a ficar mais calmo. Fico muito nervoso entre os treinos oficiais e a corrida e isso me leva a cometer erros quando estou sobre a moto. Quando piloto mais solto sou muito melhor. Por isso preciso aprender a manter a calma. Em Mugelo eu consegui manter-me tranquilo e tudo aconteceu muito melhor.
O que você melhoraria na moto?
Eric – Temos um bom conjunto, a moto está em um nível ideal. Além disso, a motocicleta é Kalex completa. Seu chassi ajuda a ter muita tração e o motor é bastante poderoso. Talvez nos falta um pouco mais de energia em comparação com a KTM, mas eu estou muito feliz com a minha moto. Francamente, não há muito a melhorar. Também tenho uma grande equipe que sabe como manter a moto no seu nível máximo. Talvez eu pedisse um pouco mais de velocidade máxima.
O que você espera da segunda metade da temporada?
Eric – Pessoalmente acho que a segunda parte é a mais bonita. Todo mundo tenta ir mais rápido e é hora de mostrar todo o trabalho realizado, tanto na pré-temporada e na primeira parte do ano. Aprendi muito nas primeiras nove corridas e daqui para frente, até o final da temporada, quero provar que sou capaz de conseguir bons resultados, como em Mugello. Meu objetivo é marcar pontos na maioria das corridas.
O que você planeja para as férias?
Eric – Voltar ao Brasil para estar com a minha família. Também quero ver os meus amigos, e continuar a preparação física e prática de motocross.
Quem tem sido mais forte na primeira metade da temporada?
Eric – Nas últimas corridas Salom tem sido muito forte e também muito inteligente. Mas os três primeiros colocados na classificação geral são todos muito fortes.
Dos circuitos restantes, qual você mais gosta?
Eric – O circuito de Motorland é muito legal e eu também acho o da Malásia. Sepang é incrível, se encaixa muito bem ao meu estilo de pilotagem, porque é uma pista rápida e eu adoro as curvas rápidas. Estou convencido de que lá podemos conseguir um bom resultado.
Depois das férias, há dois trios em menos de três meses. Uma vantagem ou desvantagem?
Eric – Por um lado é complicado, porque se você se machucar em uma corrida não tem tempo para se recuperar. Mas por outro lado é positivo estar em ação por três semanas seguidas. Andar de moto no domingo e na outra sexta-feira já estar sobre ele de novo, e estar mentalmente preparado para suportar tanta ação é ótimo, porque não dá tempo de esfriar, já que tem que estar preparado novamente para a ação em curto intervalo. Não dá tempo de perder as sensações, e isso faz com que se melhore a cada nova corrida.
Para quem gosta de motovelocidade, como não invejar esse brasileiro que teve que esperar completar 16 anos para poder disputar o mundial? Depois da sua estréia na Moto2, com 16 anos, o piloto fala do seu campeonato na Moto3:
Fonte:motonline
Balanço da primeira metade da temporada Eric –
Este ano eu estou aprendendo muito. Na categoria de Moto3 as motos são muito semelhantes e as diferenças entre a maioria dos pilotos são mínimas; é uma categoria difícil, mas divertida. Nesta primeira parte do ano, tivemos altos e baixos. Felizmente o nosso melhor resultado foi um grande resultado. Acho que faltou um pouco de ritmo e tentar ser mais consistente em todas as corridas. Mas estamos aqui para aprender e estamos chegando nesse objetivo. É a primeira vez que estou em uma equipe tão profissional, está me ajudando a ter um monte de experiência. Cada prova melhora a minha condução e os meus sentimentos, é o que realmente importa. O chassis Kalex cada dia me dá mais confiança, agora eu só preciso melhorar em alguns aspectos, como a concentração, por exemplo.
Qual pista você prefere?
Eric – Da Itália, sem dúvida. Foi a minha melhor prova até agora.
Eliminaria alguma prova, se pudesse?
Eric – O fim de semana na França foi muito difícil porque eu não conhecia o circuito de Le Mans. A primeira corrida no Qatar também foi difícil pois não haviam referências.
O que está faltando para Eric Granado para ser melhor ainda?
Eric – Eu preciso aprender a ficar mais calmo. Fico muito nervoso entre os treinos oficiais e a corrida e isso me leva a cometer erros quando estou sobre a moto. Quando piloto mais solto sou muito melhor. Por isso preciso aprender a manter a calma. Em Mugelo eu consegui manter-me tranquilo e tudo aconteceu muito melhor.
O que você melhoraria na moto?
Eric – Temos um bom conjunto, a moto está em um nível ideal. Além disso, a motocicleta é Kalex completa. Seu chassi ajuda a ter muita tração e o motor é bastante poderoso. Talvez nos falta um pouco mais de energia em comparação com a KTM, mas eu estou muito feliz com a minha moto. Francamente, não há muito a melhorar. Também tenho uma grande equipe que sabe como manter a moto no seu nível máximo. Talvez eu pedisse um pouco mais de velocidade máxima.
O que você espera da segunda metade da temporada?
Eric – Pessoalmente acho que a segunda parte é a mais bonita. Todo mundo tenta ir mais rápido e é hora de mostrar todo o trabalho realizado, tanto na pré-temporada e na primeira parte do ano. Aprendi muito nas primeiras nove corridas e daqui para frente, até o final da temporada, quero provar que sou capaz de conseguir bons resultados, como em Mugello. Meu objetivo é marcar pontos na maioria das corridas.
O que você planeja para as férias?
Eric – Voltar ao Brasil para estar com a minha família. Também quero ver os meus amigos, e continuar a preparação física e prática de motocross.
Quem tem sido mais forte na primeira metade da temporada?
Eric – Nas últimas corridas Salom tem sido muito forte e também muito inteligente. Mas os três primeiros colocados na classificação geral são todos muito fortes.
Dos circuitos restantes, qual você mais gosta?
Eric – O circuito de Motorland é muito legal e eu também acho o da Malásia. Sepang é incrível, se encaixa muito bem ao meu estilo de pilotagem, porque é uma pista rápida e eu adoro as curvas rápidas. Estou convencido de que lá podemos conseguir um bom resultado.
Depois das férias, há dois trios em menos de três meses. Uma vantagem ou desvantagem?
Eric – Por um lado é complicado, porque se você se machucar em uma corrida não tem tempo para se recuperar. Mas por outro lado é positivo estar em ação por três semanas seguidas. Andar de moto no domingo e na outra sexta-feira já estar sobre ele de novo, e estar mentalmente preparado para suportar tanta ação é ótimo, porque não dá tempo de esfriar, já que tem que estar preparado novamente para a ação em curto intervalo. Não dá tempo de perder as sensações, e isso faz com que se melhore a cada nova corrida.
quinta-feira, 18 de julho de 2013
Pilotos unidos jamais serão vencidos?*
* Por Luis Fernando Ramos
“Se um pedaço da carcaça me atingisse, pela velocidade que eu estava, entraria pela frente e sairia por trás do capacete”. Fernando Alonso disse esta frase na sua entrevista de quinta-feira em Nürburgring de maneira tranquila, sem dramas, ao relatar a sorte que havia tido em Silverstone quando desviou da McLaren de Sergio Perez no momento em que o pneu traseiro esquerdo do carro explodiu. A preocupação procedia. Por mais que a Fórmula 1 seja segura, vimos casos recentes nela e em outras categoria que o grande risco ainda é o de objetos atingirem a cabeça dos pilotos.
Ainda assim, foi com um misto de surpresa e admiração que o paddock da categoria recebeu o documento da GPDA, a associação dos pilotos, afirmando que boicotariam o evento caso o problema voltasse a suceder. Há anos que os pilotos evitam ao máximo emitir opiniões em temas mais políticos da F-1. Era um sinal claro de que havia uma preocupação genuína deles com a segurança.
Pelo bem do esporte, melhor que a final de semana na Alemanha tenha corrido sem nenhum problema. Mas seria curioso ver o que aconteceria se houvesse. Ainda na quinta-feira, Kimi Raikkonen, que não é membro da GPDA assim como Valtteri Bottas e Adrian Sutil, afirmou que pilotaria de qualquer jeito, mesmo se os outros fizessem um boicote. É típico do finlandês, um ex-mecânico da McLaren contou no twitter que, no episódio de Indianápolis em 2005, ninguém no time tinha certeza se ele recolheria o carro aos boxes como ordenado ao final da volta de apresentação.
Bernie Ecclestone também comentou que tiraria a super-licença de eventuais “grevistas”. Sei também que chefes de equipe correram para o celular assim que saiu a nota da GPDA para cobrar seus pilotos. Como o final de semana na pista ocorreu normalmente, o assunto parou nisso.
Por mais que eu fique bastante feliz com este sinal de vida dado pela GPDA, não acredito que um possível boicote teria funcionado. No famoso episódio da greve de pilotos na África do Sul em 1982, a coisa só funcionou pela força e carisma de seus líderes na hora de enfrentar os poderosos do esporte, especialmente de Niki Lauda. Algo que falta nos eventuais líderes de hoje. Afinal, Vettel, Webber, Alonso, todos relativizaram o assunto ao falar com a imprensa no dia seguinte. Uma pena.
“Se um pedaço da carcaça me atingisse, pela velocidade que eu estava, entraria pela frente e sairia por trás do capacete”. Fernando Alonso disse esta frase na sua entrevista de quinta-feira em Nürburgring de maneira tranquila, sem dramas, ao relatar a sorte que havia tido em Silverstone quando desviou da McLaren de Sergio Perez no momento em que o pneu traseiro esquerdo do carro explodiu. A preocupação procedia. Por mais que a Fórmula 1 seja segura, vimos casos recentes nela e em outras categoria que o grande risco ainda é o de objetos atingirem a cabeça dos pilotos.
Ainda assim, foi com um misto de surpresa e admiração que o paddock da categoria recebeu o documento da GPDA, a associação dos pilotos, afirmando que boicotariam o evento caso o problema voltasse a suceder. Há anos que os pilotos evitam ao máximo emitir opiniões em temas mais políticos da F-1. Era um sinal claro de que havia uma preocupação genuína deles com a segurança.
Pelo bem do esporte, melhor que a final de semana na Alemanha tenha corrido sem nenhum problema. Mas seria curioso ver o que aconteceria se houvesse. Ainda na quinta-feira, Kimi Raikkonen, que não é membro da GPDA assim como Valtteri Bottas e Adrian Sutil, afirmou que pilotaria de qualquer jeito, mesmo se os outros fizessem um boicote. É típico do finlandês, um ex-mecânico da McLaren contou no twitter que, no episódio de Indianápolis em 2005, ninguém no time tinha certeza se ele recolheria o carro aos boxes como ordenado ao final da volta de apresentação.
Bernie Ecclestone também comentou que tiraria a super-licença de eventuais “grevistas”. Sei também que chefes de equipe correram para o celular assim que saiu a nota da GPDA para cobrar seus pilotos. Como o final de semana na pista ocorreu normalmente, o assunto parou nisso.
Por mais que eu fique bastante feliz com este sinal de vida dado pela GPDA, não acredito que um possível boicote teria funcionado. No famoso episódio da greve de pilotos na África do Sul em 1982, a coisa só funcionou pela força e carisma de seus líderes na hora de enfrentar os poderosos do esporte, especialmente de Niki Lauda. Algo que falta nos eventuais líderes de hoje. Afinal, Vettel, Webber, Alonso, todos relativizaram o assunto ao falar com a imprensa no dia seguinte. Uma pena.
quinta-feira, 9 de maio de 2013
Mercado de pilotos está superagitado, apesar de o campeonato ter apenas começado*
* Por Lívio Oricchio
Domingo será disputado o GP da Espanha, quinto de um calendário de 19 etapas, mas as conversas sobre o mercado de pilotos na próxima temporada e até a partir de 2015 já são frequentes. E ninguém menos de o tricampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, concentra o foco das atenções.
O ex-piloto austríaco Niki Lauda, hoje sócio e diretor da equipe Mercedes, não escondeu para o jornal Bild que tem procurado convencer Vettel a se transferir para o time alemão ao final do seu contrato, no término do campeonato de 2014. Lauda já obteve êxito com Lewis Hamilton. O jovem talentoso inglês trocou a segurança da McLaren pelo desafio da Mercedes. E tem se dado bem até agora.
Hamilton tem compromisso de três anos com a Mercedes. Na eventualidade de Vettel aceitar a oferta, pouco provável mas não impossível, como ficou claro com a inesperada mudança do piloto inglês, Nico Rosberg seria dispensado no fim da edição do ano que vem do Mundial. Não deixa de ser um gesto de desconfiança no trabalho do filho de Keke Rosberg.
Lauda confirmou o contato com Vettel: “Estou dando sequência ao trabalho de Haug”. O austríaco assumiu responsabilidades que eram do alemão Norbert Haug, ex-diretor da escuderia, também desejoso de contar com Vettel. Seria perfeito: um supertalento alemão numa organização que é a cara da Alemanha, a Mercedes, ajudando-a a ser campeã.
Em entrevista ao Estado, em 2011, Vettel disse que antes de estender seu contrato com a Red Bull até o fim de 2014 reuniu-se com Adrian Newey, diretor técnico da equipe e um dos principais responsáveis por a Red Bull ter conquistado os três últimos títulos de pilotos, com o próprio Vettel, e de construtores. “Queria saber, sim, de Adrian se continuaria no time. E só depois que ouvir dele que não deixaria a Red Bull comecei a discutir a extensão de meu contrato”, afirmou o piloto, recordista de precocidade em quase tudo na Fórmula 1: o mais jovem a conquistar o título, a vencer um GP, a estabelecer pole position, dentre outros notáveis marcos de desempenho.
Amigo de Lauda, o ex-piloto de Fórmula 1, advogado e consultor da Red Bull – na realidade o homem que mais manda na organização -, Helmut Marko, diz compreender a iniciativa de Lauda em oferecer a vaga na Mercedes. “Niki deve mesmo tentar levar Vettel”, afirmou. Marko é um feroz defensor de Vettel.
E Marko está fazendo o mesmo com Kimi Raikkonen, conversa sobre eventual transferência da Lotus para a Red Bull. Só que nesse caso o desafio do austríaco é bem mais fácil. Pois apesar de ter de conviver com Vettel num time que claramente o privilegia, Raikkonen teria bem mais condições de voltar a ser campeão que na Lotus. Provavelmente ganharia mais dinheiro também na Red Bull se comparado ao que recebe hoje na Lotus.
Raikkonen entraria no lugar de Mark Webber, atual companheiro de Vettel. O australiano, perto de completar 37 anos, não deverá ter o seu contrato renovado pela Red Bull no fim da temporada. São fortes os rumores de que Webber pode ser o piloto da Porsche na sua volta ao Mundial de Endurance com escuderia oficial na categoria LMP1, a principal da competição.
A possibilidade de a dupla da Red Bull em 2014 ser Vettel e Raikkonen é elevada. Os dois pilotos até já se manifestaram a favor. São amigos e dizem não haver problema lutar pelo mesmo objetivo: vencer as corridas e o campeonato.
A situação de Vettel é bastante confortável. Seu compromisso com a Red Bull termina no fim do ano que vem. E em 2014 os times vão correr com carros completamente novos, que nada têm a ver com os atuais, por conta da introdução do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia e importantes restrições para explorar a aerodinâmica.
O alemão poderá no fim de 2014 ver quem desenvolveu o melhor projeto, extremamente complexo, e então decidir. No caso de se lançar no mercado haverá um leilão para contratá-lo.
Na eventualidade de Vettel deixar a Red Bull, ao menos hoje Raikkonen, de 33 anos, seria uma excelente opção para a organização de Dietrich Mateschitz, o que reforça ainda mais as chances de o finlandês campeão do mundo de 2007, pela Ferrari, mudar-se para a Red Bull.
Em entrevista ao Estado, no GP da China, Raikkonen comentou a respeito, reforçando a impressão de estar interessado: “São poucos os times capazes de te permitir lutar pelas vitórias e eu não tenho compromisso com ninguém para o ano que vem”.
Domingo será disputado o GP da Espanha, quinto de um calendário de 19 etapas, mas as conversas sobre o mercado de pilotos na próxima temporada e até a partir de 2015 já são frequentes. E ninguém menos de o tricampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, concentra o foco das atenções.
O ex-piloto austríaco Niki Lauda, hoje sócio e diretor da equipe Mercedes, não escondeu para o jornal Bild que tem procurado convencer Vettel a se transferir para o time alemão ao final do seu contrato, no término do campeonato de 2014. Lauda já obteve êxito com Lewis Hamilton. O jovem talentoso inglês trocou a segurança da McLaren pelo desafio da Mercedes. E tem se dado bem até agora.
Hamilton tem compromisso de três anos com a Mercedes. Na eventualidade de Vettel aceitar a oferta, pouco provável mas não impossível, como ficou claro com a inesperada mudança do piloto inglês, Nico Rosberg seria dispensado no fim da edição do ano que vem do Mundial. Não deixa de ser um gesto de desconfiança no trabalho do filho de Keke Rosberg.
Lauda confirmou o contato com Vettel: “Estou dando sequência ao trabalho de Haug”. O austríaco assumiu responsabilidades que eram do alemão Norbert Haug, ex-diretor da escuderia, também desejoso de contar com Vettel. Seria perfeito: um supertalento alemão numa organização que é a cara da Alemanha, a Mercedes, ajudando-a a ser campeã.
Em entrevista ao Estado, em 2011, Vettel disse que antes de estender seu contrato com a Red Bull até o fim de 2014 reuniu-se com Adrian Newey, diretor técnico da equipe e um dos principais responsáveis por a Red Bull ter conquistado os três últimos títulos de pilotos, com o próprio Vettel, e de construtores. “Queria saber, sim, de Adrian se continuaria no time. E só depois que ouvir dele que não deixaria a Red Bull comecei a discutir a extensão de meu contrato”, afirmou o piloto, recordista de precocidade em quase tudo na Fórmula 1: o mais jovem a conquistar o título, a vencer um GP, a estabelecer pole position, dentre outros notáveis marcos de desempenho.
Amigo de Lauda, o ex-piloto de Fórmula 1, advogado e consultor da Red Bull – na realidade o homem que mais manda na organização -, Helmut Marko, diz compreender a iniciativa de Lauda em oferecer a vaga na Mercedes. “Niki deve mesmo tentar levar Vettel”, afirmou. Marko é um feroz defensor de Vettel.
E Marko está fazendo o mesmo com Kimi Raikkonen, conversa sobre eventual transferência da Lotus para a Red Bull. Só que nesse caso o desafio do austríaco é bem mais fácil. Pois apesar de ter de conviver com Vettel num time que claramente o privilegia, Raikkonen teria bem mais condições de voltar a ser campeão que na Lotus. Provavelmente ganharia mais dinheiro também na Red Bull se comparado ao que recebe hoje na Lotus.
Raikkonen entraria no lugar de Mark Webber, atual companheiro de Vettel. O australiano, perto de completar 37 anos, não deverá ter o seu contrato renovado pela Red Bull no fim da temporada. São fortes os rumores de que Webber pode ser o piloto da Porsche na sua volta ao Mundial de Endurance com escuderia oficial na categoria LMP1, a principal da competição.
A possibilidade de a dupla da Red Bull em 2014 ser Vettel e Raikkonen é elevada. Os dois pilotos até já se manifestaram a favor. São amigos e dizem não haver problema lutar pelo mesmo objetivo: vencer as corridas e o campeonato.
A situação de Vettel é bastante confortável. Seu compromisso com a Red Bull termina no fim do ano que vem. E em 2014 os times vão correr com carros completamente novos, que nada têm a ver com os atuais, por conta da introdução do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia e importantes restrições para explorar a aerodinâmica.
O alemão poderá no fim de 2014 ver quem desenvolveu o melhor projeto, extremamente complexo, e então decidir. No caso de se lançar no mercado haverá um leilão para contratá-lo.
Na eventualidade de Vettel deixar a Red Bull, ao menos hoje Raikkonen, de 33 anos, seria uma excelente opção para a organização de Dietrich Mateschitz, o que reforça ainda mais as chances de o finlandês campeão do mundo de 2007, pela Ferrari, mudar-se para a Red Bull.
Em entrevista ao Estado, no GP da China, Raikkonen comentou a respeito, reforçando a impressão de estar interessado: “São poucos os times capazes de te permitir lutar pelas vitórias e eu não tenho compromisso com ninguém para o ano que vem”.
quinta-feira, 2 de maio de 2013
SP INDY 300 2013: CARROS E PILOTOS
O líder do campeonato Helio Castroneves (#3), disputa a corrida brasileira com o tradicional Penske branco, preto e vermelho, patrocinado pela Hitachi. Tony Kanaan (#11) corre essa etapa com cores diferentes daquelas que vêm utilizando nessa temporada, seu KV será vermelho, patrocinado pela cerveja Itaipava. Bia Figueiredo (#18) pilotará o Dale Coyne amarelo com detalhes em azul e laranja, patrocinado pela rede de postos Ipiranga.
Confira abaixo todos os layouts e cores dos vinte e cinco carros e pilotos inscritos para a São Paulo Indy 300 2013 (clique nas imagens para ampliar):
quarta-feira, 20 de março de 2013
F-INDY: EQUIPES E PILOTOS 2013
Helio Castroneves, Toky Kanaan e Bia Figueiredo estão os 25 pilotos que iniciam a temporada 2013 da Fórmula Indy no próximo domingo (24/03). Confira as equipes e cores dos carros que vão acelerar pelas ruas de St. Petersburg.:
sábado, 9 de março de 2013
F1: EQUIPES E PILOTOS 2013
Foram mais de três longos meses desde a última corrida. Mas no próximo final de semana, na Austrália, terá início a temporada 2013. E são essas as onze equipes e os vinte e dois pilotos que iniciam a disputa pelo título do 64º Campeonato Mundial de Fórmula 1:
Motor: RENAULT
Chassi 2013: RB9
Lançamento: 03/02/2013 (confira como foi)
1 - SEBASTIAN VETTEL - Alemanha
2 - MARK WEBBER - Austrália
Motor: FERRARI
Chassi 2013: F-138
Lançamento: 01/02/2013 (confira como foi)
3 - FERNANDO ALONSO - Espanha
4 - FELIPE MASSA - Brasil
Motor: MERCEDES
Chassi 2013: MP4-28
Lançamento: 31/01/2013 (confira como foi)
5 - JENSON BUTTON - Inglaterra
6 - SERGIO PEREZ - México
Motor: RENAULT
Chassi 2013: E21
Lançamento: 28/01/2013 (confira como foi)
7 - KIMI RAIKKONEN - Finlândia
8 - ROMAIN GROSJEAN - França
Equipe: MERCEDES AMG Petronas F1 TeamMotor: MERCEDES
Chassi 2013: W04
Lançamento: 04/02/2013 (confira como foi)
9 - NICO ROSBERG - Alemanha
10 - LEWIS HAMILTON - Inglaterra
Motor: FERRARI
Chassi 2013: C32
Lançamento: 02/02/2013 (confira como foi)
11 - NICO HULKENBERG - Alemanha
12 - ESTEBAN GUTIERREZ - México
Motor: MERCEDES
Chassi 2013: VJM06
Lançamento: 01/02/2013 (confira como foi)
14 - PAUL DI RESTA - Escócia
15 - ADRIAN SUTIL - Alemanha
Motor: RENAULT
Chassi 2013: FW35
Lançamento: 19/02/2013 (confira como foi)
16 - PASTOR MALDONADO - Venezuela
17 - VALTTERI BOTTAS - Finlândia
Motor: FERRARI
Chassi 2013: STR8
Lançamento: 04/02/2013 (confira como foi)
18 - JEAN-ERIC VERGNE - França
19 - DANIEL RICCIARDO - Austrália
Motor: RENAULT
Chassi 2013: CT03
Lançamento: 05/02/2013 (confira como foi)
20 - CHARLES PIC - França
21 - GIEDO VAN DER GARDE - Holanda
Motor: COSWORTH
Chassi 2013: MR-02
Lançamento: 05/02/2013 (confira como foi)
22 - JULES BIANCHI - França
23 - MAX CHILTON - Inglaterra
terça-feira, 26 de fevereiro de 2013
COM MAIS DE 30*
* Por Flávio Gomes
Felipe Nasr é o único brasileiro entre os 24 pilotos que começam, amanhã, a pré-temporada da GP2 em Jerez. Vai para seu segundo ano na categoria, que costuma ser aquele em que resultados são cobrados dos que pretendem chegar à F-1.
A ausência de pilotos do país na série que tem renovado a F-1 com altíssima taxa de acesso nos últimos anos tem relação direta com a estiagem que se vive por aqui em termos de categorias de base. Quando eu digo que daqui a pouco tempo a chance de não haver ninguém de verde-amarelo nas categorias de ponta é grande, não é chute. A Indy, que já foi porto seguro de tanta gente, terá como representantes desta linda terra ensolarada em 2013 apenas dois pilotos, Hélio Castroneves (Castro Neves/Cas Troneves/Castrone Ves), 37 anos, e Tony Kanaan, 38. Poderíamos incluir Bia Figueiredo, 27, mas ela não vai disputar a temporada toda. Na F-1, sobrou Felipe Massa, 31 — vamos deixar Luiz Razia, 23, de stand-by; a coisa anda meio malparada (existe “malparada”?) no seu caso com a Marussia, como relata Victor Martins aqui.
Nos últimos tempos, muita gente que hoje tem quase 30 desistiu dos monopostos e foi cantar em outras freguesias. Como exemplos podem ser citados Augusto Farfus (DTM), 29, Nelsinho Piquet (Nascar), 27, Lucas di Grassi (WEC), 28, e Bruno Senna (WEC), 29.
Por onde anda a garotada? Sumiu. Nasr, de 20 anos, vai carregar um fardo de algum peso nesta temporada. E resta, aos brasilinos, confiar em quem tem mais de 30.
Felipe Nasr é o único brasileiro entre os 24 pilotos que começam, amanhã, a pré-temporada da GP2 em Jerez. Vai para seu segundo ano na categoria, que costuma ser aquele em que resultados são cobrados dos que pretendem chegar à F-1.
A ausência de pilotos do país na série que tem renovado a F-1 com altíssima taxa de acesso nos últimos anos tem relação direta com a estiagem que se vive por aqui em termos de categorias de base. Quando eu digo que daqui a pouco tempo a chance de não haver ninguém de verde-amarelo nas categorias de ponta é grande, não é chute. A Indy, que já foi porto seguro de tanta gente, terá como representantes desta linda terra ensolarada em 2013 apenas dois pilotos, Hélio Castroneves (Castro Neves/Cas Troneves/Castrone Ves), 37 anos, e Tony Kanaan, 38. Poderíamos incluir Bia Figueiredo, 27, mas ela não vai disputar a temporada toda. Na F-1, sobrou Felipe Massa, 31 — vamos deixar Luiz Razia, 23, de stand-by; a coisa anda meio malparada (existe “malparada”?) no seu caso com a Marussia, como relata Victor Martins aqui.
Nos últimos tempos, muita gente que hoje tem quase 30 desistiu dos monopostos e foi cantar em outras freguesias. Como exemplos podem ser citados Augusto Farfus (DTM), 29, Nelsinho Piquet (Nascar), 27, Lucas di Grassi (WEC), 28, e Bruno Senna (WEC), 29.
Por onde anda a garotada? Sumiu. Nasr, de 20 anos, vai carregar um fardo de algum peso nesta temporada. E resta, aos brasilinos, confiar em quem tem mais de 30.
sexta-feira, 11 de janeiro de 2013
Os candidatos a uma vaga cobiçada*
* Por Luis Fernando Ramos
A Fórmula 1 é assim mesmo, nem começou a temporada de 2013 e já se pensa no ano seguinte. Com a recente bateria de críticas que o consultor e manda-chuva da equipe Red Bull, o austríaco Helmut Marko, endereçou a Mark Webber, é de se esperar que este seja o último campeonato do australiano na equipe. Até porque uma mudança faria sentido para uma F-1 com carros muito diferentes em 2014. Claro que não faltariam candidatos a uma vaga na melhor equipe dos últimos anos. Mas quais nomes são realistas? Chegamos à um total de seis:
Nico Hulkenberg - Um piloto em ascensão e que tem o aval de Marko, mas ninguém sabe direito quais as bases de seu contrato com a Sauber. Há quem aposte que o alemão já tem ligações com a Ferrari para entrar no time em 2014.
Kimi Raikkonen - É um nome de apelo forte no mercado, amigo de Sebastian Vettel e adoraria a chance de pilotar um carro competitivo. Mas foi abandonado pela própria Red Bull no Mundial de Rali por não demonstrar interesse em participar de ações promocionais.
Daniel Ricciardo - Seria o substituto natural de Mark Webber na lógica de ser o mais experiente do programa de jovens pilotos da Red Bull. Mas em um ano e meio na Fórmula 1 ainda não impressionou a ponto de se mostrar merecedor de uma vaga num time de ponta.
Jean-Eric Vergne - Também sofre do mesmo problema de Ricciardo. Com o agravante de que teve muitas dificuldades em treinos classificatórios em 2012, embora tenha demonstrado bom ritmo nas corridas.
Romain Grosjean - Precisa ter um 2013 bem melhor que o do ano passado, com alguns pódios e com performances consistentes. Caso isto aconteça, teria chance de ascender à principal equipe que utiliza motores Renault, os mesmos da Lotus.
Antonio Félix da Costa - O piloto português impressionou na World Series e nos testes de F-1 que fez com a Red Bull. Se Vergne ou Ricciardo forem mal no início do ano, pode ganhar uma vaga na Toro Rosso. Se continuar impressionando, poderia ser uma aposta da Red Bull para 2014.
A Fórmula 1 é assim mesmo, nem começou a temporada de 2013 e já se pensa no ano seguinte. Com a recente bateria de críticas que o consultor e manda-chuva da equipe Red Bull, o austríaco Helmut Marko, endereçou a Mark Webber, é de se esperar que este seja o último campeonato do australiano na equipe. Até porque uma mudança faria sentido para uma F-1 com carros muito diferentes em 2014. Claro que não faltariam candidatos a uma vaga na melhor equipe dos últimos anos. Mas quais nomes são realistas? Chegamos à um total de seis:
Nico Hulkenberg - Um piloto em ascensão e que tem o aval de Marko, mas ninguém sabe direito quais as bases de seu contrato com a Sauber. Há quem aposte que o alemão já tem ligações com a Ferrari para entrar no time em 2014.
Kimi Raikkonen - É um nome de apelo forte no mercado, amigo de Sebastian Vettel e adoraria a chance de pilotar um carro competitivo. Mas foi abandonado pela própria Red Bull no Mundial de Rali por não demonstrar interesse em participar de ações promocionais.
Daniel Ricciardo - Seria o substituto natural de Mark Webber na lógica de ser o mais experiente do programa de jovens pilotos da Red Bull. Mas em um ano e meio na Fórmula 1 ainda não impressionou a ponto de se mostrar merecedor de uma vaga num time de ponta.
Jean-Eric Vergne - Também sofre do mesmo problema de Ricciardo. Com o agravante de que teve muitas dificuldades em treinos classificatórios em 2012, embora tenha demonstrado bom ritmo nas corridas.
Romain Grosjean - Precisa ter um 2013 bem melhor que o do ano passado, com alguns pódios e com performances consistentes. Caso isto aconteça, teria chance de ascender à principal equipe que utiliza motores Renault, os mesmos da Lotus.
Antonio Félix da Costa - O piloto português impressionou na World Series e nos testes de F-1 que fez com a Red Bull. Se Vergne ou Ricciardo forem mal no início do ano, pode ganhar uma vaga na Toro Rosso. Se continuar impressionando, poderia ser uma aposta da Red Bull para 2014.
segunda-feira, 10 de dezembro de 2012
Continuação das notas dos pilotos*
* Por Lívio Oricchio
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
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