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quarta-feira, 31 de julho de 2013
2012 E 2013*
* Por Victor Martins
Uma rápida comparação entre as temporadas 2012 e 2013 da F1 até as férias, considerando os pontos conquistados pelos doutos pilotos:
1) Vettel, 172 em 2013 | 110 em 2012
2) Räikkönen, 134 | 98
3) Alonso, 133 | 154
4) Hamilton, 124 | 92
5) Webber, 105 | 120
6) Rosberg, 84 | 76
7) Massa, 61 | 23
A evolução de Vettel é clara. O líder do campeonato marcou 56,4,% mais pontos que em 2012. Para se ter uma ideia de sua constância, a primeira parte desta temporada foi melhor que a segunda parte do ano passado, quando o alemão arrancou para o tricampeonato (fez 171). Sebastian tem em média 17,2 pontos por corrida — arredondemos para 17. Para Räikkönen superá-lo só com uma sequência de vitórias, levaria cinco etapas para tal.
Kimi também mostra melhoria evidente, de 36,7%. Mas contribui para isso o fato de não ter abandonado e ter vencido uma corrida, diferente da fase inicial do ano passado. Significa dizer, na prática, que a Lotus continua num mesmo patamar. Em algum momento lúcido das férias, o finlandês há de analisar a situação com seus pares. E a conclusão a que se chega é que, se quer alguma coisa como piloto, o caminho só pode ser a Red Bull.
Alonso caiu em relação ao ano passado, só que há alguns pontos distintos: o carro do ano passado não começou nada bem e foi evoluindo, ao contrário desta temporada. Em 2012, o espanhol venceu três provas e terminou todas; agora, foram dois triunfos e dois abandonos. No geral, é mais do mesmo.
A comparação com Hamilton acaba sendo desproposital, mas digamos que a Mercedes de hoje seja a McLaren de ontem. Woking fez um carro que começou melhor e terminou melhor o Mundial de 2012, mas o seu miolo viu uma sequência de baixos feroz. Pelos lados de Stuttgart, um carro ultrarrápido nas classificações nem sempre resulta em vitórias. Se for considerar o resultado da última corrida, é aquele quem teria mais chances de ir perturbar a vida de Vettel. Mas o carro e os pneus ainda hão de incomodar mais a vida de Lewis.
Webber, OK, deixa pra lá. Rosberg venceu duas neste ano, mas acaba tendo muitos problemas mecânicos. Não é culpa dele, óbvio, mas era para estar muito mais acima na tabela. É outro que deu um grande passo, insuficiente, porém, para voos maiores.
E Massa não poderia ter ido pior que em 2012, mas ainda é pouquíssimo em relação ao que deveria ter com uma Ferrari nas mãos. Tem menos da metade dos pontos de Alonso, bem como tinha no ano passado. A pressão, então, é a mesma que lhe recai.
No fim das contas, os números ajudam a mostrar que Vettel continua tendo uma rota tranquila a caminho do tetra, ainda mais porque as equipes não vão trabalhar tanto em cima dos carros porque têm de pensar em 2014. Nada indica que o germânico vai apresentar uma queda brusca em seu rendimento — em nenhuma das etapas terminou além de quarto. Se Sebastian voltar do descanso com uma vitória na Bélgica, é bem capaz que se ouçam e vejam as confissões de que a Inês, coitada, ela já estará morta.
Uma rápida comparação entre as temporadas 2012 e 2013 da F1 até as férias, considerando os pontos conquistados pelos doutos pilotos:
1) Vettel, 172 em 2013 | 110 em 2012
2) Räikkönen, 134 | 98
3) Alonso, 133 | 154
4) Hamilton, 124 | 92
5) Webber, 105 | 120
6) Rosberg, 84 | 76
7) Massa, 61 | 23
A evolução de Vettel é clara. O líder do campeonato marcou 56,4,% mais pontos que em 2012. Para se ter uma ideia de sua constância, a primeira parte desta temporada foi melhor que a segunda parte do ano passado, quando o alemão arrancou para o tricampeonato (fez 171). Sebastian tem em média 17,2 pontos por corrida — arredondemos para 17. Para Räikkönen superá-lo só com uma sequência de vitórias, levaria cinco etapas para tal.
Kimi também mostra melhoria evidente, de 36,7%. Mas contribui para isso o fato de não ter abandonado e ter vencido uma corrida, diferente da fase inicial do ano passado. Significa dizer, na prática, que a Lotus continua num mesmo patamar. Em algum momento lúcido das férias, o finlandês há de analisar a situação com seus pares. E a conclusão a que se chega é que, se quer alguma coisa como piloto, o caminho só pode ser a Red Bull.
Alonso caiu em relação ao ano passado, só que há alguns pontos distintos: o carro do ano passado não começou nada bem e foi evoluindo, ao contrário desta temporada. Em 2012, o espanhol venceu três provas e terminou todas; agora, foram dois triunfos e dois abandonos. No geral, é mais do mesmo.
A comparação com Hamilton acaba sendo desproposital, mas digamos que a Mercedes de hoje seja a McLaren de ontem. Woking fez um carro que começou melhor e terminou melhor o Mundial de 2012, mas o seu miolo viu uma sequência de baixos feroz. Pelos lados de Stuttgart, um carro ultrarrápido nas classificações nem sempre resulta em vitórias. Se for considerar o resultado da última corrida, é aquele quem teria mais chances de ir perturbar a vida de Vettel. Mas o carro e os pneus ainda hão de incomodar mais a vida de Lewis.
Webber, OK, deixa pra lá. Rosberg venceu duas neste ano, mas acaba tendo muitos problemas mecânicos. Não é culpa dele, óbvio, mas era para estar muito mais acima na tabela. É outro que deu um grande passo, insuficiente, porém, para voos maiores.
E Massa não poderia ter ido pior que em 2012, mas ainda é pouquíssimo em relação ao que deveria ter com uma Ferrari nas mãos. Tem menos da metade dos pontos de Alonso, bem como tinha no ano passado. A pressão, então, é a mesma que lhe recai.
No fim das contas, os números ajudam a mostrar que Vettel continua tendo uma rota tranquila a caminho do tetra, ainda mais porque as equipes não vão trabalhar tanto em cima dos carros porque têm de pensar em 2014. Nada indica que o germânico vai apresentar uma queda brusca em seu rendimento — em nenhuma das etapas terminou além de quarto. Se Sebastian voltar do descanso com uma vitória na Bélgica, é bem capaz que se ouçam e vejam as confissões de que a Inês, coitada, ela já estará morta.
quinta-feira, 17 de janeiro de 2013
quarta-feira, 9 de janeiro de 2013
terça-feira, 8 de janeiro de 2013
10 corridas sensacionais de 2012*
* Publicado no site Autoracing
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
Watch live streaming video from gtopen at livestream.com
GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
sexta-feira, 21 de dezembro de 2012
segunda-feira, 17 de dezembro de 2012
Politicagem, nova campeã do GT Brasil*
* Por Bruno Vicaria
Nos últimos meses, a BMW ganhou uma série de liberações em seus carros, como alívio de peso, o que gerou uma revolta grande em quem compete com outras marcas. Aí veio a decisão aqui em Interlagos, onde foi-se conversado uma tentativa de união para impedir o título de Cacá Bueno e Claudio Dahruj.
A corrida estava com Claudio Ricci (Ferrari preparada pela CRT) na liderança, seguido de Cacá Bueno (BMW preparada pela AH, do promotor do campeonato) e Duda Rosa (Mercedes, principal rival da BMW, preparada pela CRT).
O parceiro de Ricci, Rafael Derani, fez sua parte e entregou o carro a Ricci na liderança, à frente de Cacá. Mas a BMW estava melhor e o pentacampeão da Stock foi e passou. Para ser campeões, Duda Rosa e seu parceiro, Cleber Faria, precisavam chegar em segundo. Mas a diferença era grande, superior a 35 segundos.
Foi quando uma coisa feia aconteceu. Um jogo de equipe estimulado pela política. Para não deixar a BMW vencer, a CRT organizou uma troca de posições. Ricci, campeão do GT3 em 2009 e com passagens na Stock Car, passou a errar muito nas curvas, e, com isso, Rosa chegava, tirando cerca de oito segundos por volta.
Na última volta, a ultrapassagem. Faria/Rosa levaram o título. O chefe da equipe CRT, envergonhado e com os olhos vermelhos, se retirou da cabine antes da corrida acabar, pois sabia que carregaria uma mancha por ter, querendo ou não, por motivo de força maior, participado desta decisão.
Eu estava no pitwall. Muitos ali, vale ressaltar, dos membros da equipe de Ricci/Derani, estavam muito desconfortáveis, mas a pressão exercida por alguns pilotos na cabine da equipe (incluíndo Faria) era visível, chegando até a ser apelativa. A CRT precisa sobreviver. E se ela não faz isso? Poderia perder um cliente (a equipe de Faria, que possui dois carros).
Já alegação dos rivais era de que a BMW fez a mesma coisa entre seus dois carros na corrida anterior. Mas nada justifica manchar a esportividade de um campeonato.
Isso me fez lembrar a velha rivalidade Brasil x Argentina na Fórmula 3, quando Helio Castroneves perdeu o título por algo similar feito pelos hermanos. Mas não é uma disputa continental, é um campeonato brasileiro onde a política e os interesses extra-pista maculam o profissionalismo cada vez mais inexistente neste negócio chamado automobilismo.
Depois reclamam quando acontecem rachas, ninguém sobrevive, os campeonatos acabam e os carros ficam encostados. E o automobilismo brasileiro vai afundando por conta de gente que não ama verdadeiramente este esporte. Esses caras, daqui a pouco, pegam sua grana, seus carros e vão embora quando perderem a vontade de brincar, deixando fãs órfãos de esporte de qualidade e um público desacreditado que não se interessará mais pelo esporte. Assim como este país, controlado por pessoas que só visam lucros pessoais.
Nos últimos meses, a BMW ganhou uma série de liberações em seus carros, como alívio de peso, o que gerou uma revolta grande em quem compete com outras marcas. Aí veio a decisão aqui em Interlagos, onde foi-se conversado uma tentativa de união para impedir o título de Cacá Bueno e Claudio Dahruj.
A corrida estava com Claudio Ricci (Ferrari preparada pela CRT) na liderança, seguido de Cacá Bueno (BMW preparada pela AH, do promotor do campeonato) e Duda Rosa (Mercedes, principal rival da BMW, preparada pela CRT).
O parceiro de Ricci, Rafael Derani, fez sua parte e entregou o carro a Ricci na liderança, à frente de Cacá. Mas a BMW estava melhor e o pentacampeão da Stock foi e passou. Para ser campeões, Duda Rosa e seu parceiro, Cleber Faria, precisavam chegar em segundo. Mas a diferença era grande, superior a 35 segundos.
Foi quando uma coisa feia aconteceu. Um jogo de equipe estimulado pela política. Para não deixar a BMW vencer, a CRT organizou uma troca de posições. Ricci, campeão do GT3 em 2009 e com passagens na Stock Car, passou a errar muito nas curvas, e, com isso, Rosa chegava, tirando cerca de oito segundos por volta.
Na última volta, a ultrapassagem. Faria/Rosa levaram o título. O chefe da equipe CRT, envergonhado e com os olhos vermelhos, se retirou da cabine antes da corrida acabar, pois sabia que carregaria uma mancha por ter, querendo ou não, por motivo de força maior, participado desta decisão.
Eu estava no pitwall. Muitos ali, vale ressaltar, dos membros da equipe de Ricci/Derani, estavam muito desconfortáveis, mas a pressão exercida por alguns pilotos na cabine da equipe (incluíndo Faria) era visível, chegando até a ser apelativa. A CRT precisa sobreviver. E se ela não faz isso? Poderia perder um cliente (a equipe de Faria, que possui dois carros).
Já alegação dos rivais era de que a BMW fez a mesma coisa entre seus dois carros na corrida anterior. Mas nada justifica manchar a esportividade de um campeonato.
Isso me fez lembrar a velha rivalidade Brasil x Argentina na Fórmula 3, quando Helio Castroneves perdeu o título por algo similar feito pelos hermanos. Mas não é uma disputa continental, é um campeonato brasileiro onde a política e os interesses extra-pista maculam o profissionalismo cada vez mais inexistente neste negócio chamado automobilismo.
Depois reclamam quando acontecem rachas, ninguém sobrevive, os campeonatos acabam e os carros ficam encostados. E o automobilismo brasileiro vai afundando por conta de gente que não ama verdadeiramente este esporte. Esses caras, daqui a pouco, pegam sua grana, seus carros e vão embora quando perderem a vontade de brincar, deixando fãs órfãos de esporte de qualidade e um público desacreditado que não se interessará mais pelo esporte. Assim como este país, controlado por pessoas que só visam lucros pessoais.
terça-feira, 11 de dezembro de 2012
Os pilotos que faltavam para o fim da análise*
* Por Lívio Oricchio
Seguindo a ordem de classificação no Mundial de Pilotos a vez agora é de Romain Grosjean, da Lotus.
Afinal, você é francês ou suíço, lhe perguntei, creio que em Valência. “Nasci na Suíça e minha mãe e minha esposa são francesas. Você pode escolher a minha nacionalidade.”
Três pódios naquela que podemos considerar a temporada de estreia na Fórmula 1 não é mau, mesmo que o companheiro tenha somado 207 pontos e ele, 96. Marcou pontos em 10 Gps. Esse foi o lado bom da história. O ruim: envolveu-se em vários acidentes. Em muitas ocasiões a responsabilidade foi sua.
Grosjean é inequivocamente rápido. Mas sua ansiedade o desestabiliza, em especial no início das corridas. Eric Boullier, diretor da Lotus, é um dirigente fora do padrão da Fórmula 1. Se te conhece, conversa sem estabelecer aquele paredão blindado tão comum no evento. Disse-me que seu desafio era conter o ímpeto de Grosjean, fazê-lo entender que nem tudo se decide na primeira volta do GP.
A dúvida que muita gente tem na Fórmula 1, e é a minha também, é se Grosjean evoluirá a ponto de preservar ou ainda melhorar seus dotes de velocidade com a necessária racionalidade exigida pela competição.
Seu lugar na Lotus não está confirmado. Se dependesse apenas de Boullier, tudo já estaria resolvido: Raikkonen e Grosjean seguirian como a dupla da equipe. Ocorre que Boullier já sabe que até seu cargo está ameaçado, agora. Gerard Lopez, proprietário do grupo de investimento Genii, dono da Lotus, tem dívidas, em especial com a Renault, fornecedora de motor e o sistema de recuperação de energia (Kers). Custa a bagatela de 16 milhões de euros por temporada. Até onde sei, já são dois anos sem pagamento.
A Lotus está sendo negociada. Há um grupo de investidores apoiado por Bernie Ecclestone que pode assumir o time que tem em Estone, Inglaterra, bela estrutura. Passei um dia na equipe. E se esse negócio sair, nem Boullier nem Grosjean continuam.
O suíço ou francês teve momentos de júbilo e de consternação, como na largada do GP da Bélgica, em que por muito pouco não decapitou Fernando Alonso. A ousadia desmedida lhe custou a suspensão de um prova. E poucas vezes vi alguém encarar com tanta dignidade a punição.
Na minha avaliação Grosjean recebe nota 6.
Nico Rosberg
Engraçado. Tenho amigos que o respeitam bastante como piloto. Outros nem tanto. Não o vejo como um Hamilton, por exemplo, de quem perdia com regularidade na época de companheiros na Mercedes-Benz-McLaren Team (MBM) no kart. Vão compartilhar agora uma escuderia de Fórmula 1, a Mercedes. Será um imenso desafio para Nico. O maior da carreira.
Este ano obteve a primeira vitória e a primeira pole. Mas a evolução do carro da Mercedes ficou muito aquém do que fizeram Red Bull, Ferrari e McLaren. E Nico pôde mostrar menos o seu valor. Em 2013, vai pegar o vácuo do crescimento da Mercedes gerado com a chegada de Hamilton e a própria reestruturação da equipe, em curso. Mas, como falei, mostrar o que pode tendo como referência um dos maiores talentos da Fórmula 1, Hamilton, não será fácil.
No começo do ano quando a diferença do desempenho da Mercedes para os concorrentes era bem menor que no meio e no fim da temporada, Nico foi bem. Mas posso dizer uma coisa? Vendo os treinos de perto, fiquei com a nítida sensação de que com aquele carro pilotos como Vettel, Alonso ou Hamilton fariam muito mais.
As pessoas os veem na Fórmula 1 como arrogante. Comigo sempre foi cortês. Faz questão de cumprimentar, não usual nesse meio. Este ano, em Montreal, fui assistir ao Cirque du Soleil e na entrada um cidadão me tocou no ombro com força. Estava com a namorada. Era Nico. Em 2011, quis saber de mim algumas histórias sobre a passagem de Montoya pela Fórmula 1, experiências do colombiano com a imprensa.
Pela temporada Nico leva 7.
Sergio Perez
Sabe uma das razões de o mexicano não ter sido cogitado com seriedade para substituir Massa em 2013, a certa altura do campeonato? Perez não se adaptaria nunca à filosofia da Ferrari. De eventualmente um piloto, sem chance de título, trabalhar para o outro. Tenho amigos na Sauber, como já escrevi aqui. Viajamos juntos com regularidade por eu voar com a Swiss, a partir de Zurique, sede do time.
E eles me contam, discretamente, respeitar a gana de obter resultados de Perez, mas discordam de seus métodos, ou seja, parece um menino mimado. Tão jovem e tão cheio de autoridade. Imaginem alguém assim na Ferrari. Não funcionaria mesmo.
É rápido. Bom piloto. Mas provavelmente menos do que pensa ser. Até ser anunciado pela McLaren, realizava bom trabalho: segundo na Malásia, terceiro em Montreal e segundo em Monza. A partir do Japão, contudo, passou em branco seis etapas.
Tenho certeza de que, a essa altura, Ron Dennis, sócio da McLaren, deve estar preocupado. Mas é cedo para imaginarmos que Perez não irá se dar bem na McLaren. O que é certo, desde já, é que a relação com Button não será das mais fáceis, com toda a classe do britânico.
Perez tem nota 6.
Nico Hulkenberg
Taí um piloto com potencial para crescer na Fórmula 1. Quanto? Minha experiência mostra ser impossível saber. Mas apostaria boas fichas nas suas qualidades. Depois de um início de temporada hesitante, mostrou-se mais tarde bem mais eficiente que o companheiro, o conceituado Di Resta.
Se a Sauber refizer o bom carro deste ano, Hulkenberg poderá disputar belo campeonato. Dessa geração de novatos, Grosjean, Perez, Kobayashi, Di Resta, Maldonado, Bruno, Ricciardo, Vergne, Pic, vejo Hulkenberg como o de maior potencial para chegar a uma equipe de ponta em 2014.
Nota pela temporada: 8
Kamui Kobayashi
Veloz, simpático, simples, bom de corrida, fraco de classificação, ótimo de o time trabalhar. Com tudo isso, está sem lugar na Fórmula 1 em 2013, por enquanto. Kamui é, sem dúvida, o melhor piloto japonês que já apareceu na Fórmula 1. Ainda alterna ótimas performances com outras confusas. Torço para continuar na competição.
Nota de Kobayashi: 6
Michael Schumacher
Já escrevi tanto, este ano, sobre o piloto mais completo que vi correr. Infelizmente quem lê o que penso imagina que não valorizo Emerson, Piquet, Senna. Senhores, por favor. Se hoje sou jornalista especializado em automobilismo é porque tivemos os três, de quem fui fã, não apenas um profissional designado para cobrir seus eventos como profissional de comunicação.
Acompanhei de perto quase todas as 306 corridas de Schumacher na Fórmula 1. Creio não ter ido a no máximo 8 delas. A experiência me permitiu conhecê-lo bem como piloto e um pouco como homem. O entrevistei muitas vezes. Graças a ele próprio e sua assessora, a sempre solícita comigo Sabine Kehn.
Sabe a sensação que tive, em especial este ano, depois de ver Schumacher se arrastar nas pistas e ir pedir emprego na Sauber e na Ferrari, depois de ser dispensado pela Mercedes? A de um fã que vê o ídolo se perder tecnica e psicologicamente. O pior não foi o desempenho bastante ruim de Schumacher, mas sua falta de consciência do porquê daquilo.
Em algumas conversas profissionais com ele eu dizia a mim mesmo, depois de ouvi-lo: “Meu Deus, Schumacher tem certeza de que o problema não é ele, mas o carro, o time, os adversários…” Numa das minhas colunas, redigi: “Schumacher, pare de correr, por favor. Se não por você, pelas pessoas que o admiram”. Será que estava mesmo se divertindo, este ano, andando tão atrás, envolvendo-se em tantos incidentes? Tenho minhas dúvidas.
Nota pelo ano: 4
Paul Di Resta
Sentiu o golpe, este ano, ao ver Nico Hulkenberg sair-se, na segunda metade do campeonato, melhor que ele. Viajamos juntos, às vezes, para Nice, por Di Resta residir em Mônaco. Já conversamos informalmente. Meus amigos jornalistas o veem com reservas, pois não demonstra muito interesse nas entrevistas.
É bom piloto. Mas talvez menos do que se pensava.
Pelo ano, ganha nota 6.
Pastor Maldonado
A sinceridade desse cidadão é única. Bate papo com você como se fosse um amigo. Incrivelmente tem consciência de tanta coisa que quem o vê apenas pilotar não imagina ser possível. Não hesita em assumir riscos. E como é rápido, amigos. Pena aquela pessoa sensata das conversas não se transferir para dentro do cockpit. Erra com frequência elevada. Imagine que depois de vencer com brilhantismo o GP da Espanha, permaneceu nove etapas sem marcar um único ponto! É muita coisa. Em 20 provas, chegou apenas cinco vezes entre os dez primeiros. Pouquíssimo para o carro que possuía. Espero que aprenda com os equívocos deste ano. Torço por seu sucesso.
Nota pelo ano, muito em função de vencer em Barcelona: 7
Bruno Senna
Viviane me contou, numa das entrevistas mais tocantes da minha carreira: “O Berger foi assistir ao primeiro teste do Bruno com um carro de corrida, Fórmula BMW, e depois me disse: ‘O Bruno leva jeito para a coisa’. Quase caí sentada. A partir desse momento passei a apoiá-lo.”
Bruno tinha 20 anos já. Idade que muitos pilotos estão, hoje, chegando à Fórmula 1. Dá para entender as dificuldades de Bruno? Os concorrentes estão muito mais preparados. Têm bem mais horas de voo, sempre importante. Formaram-se seguindo o padrão clássico e o que melhor resultado gera: kart e monopostos crescentes em potência e nas idades ideais.
Tenho comigo que a maior dificuldade de Bruno na Fórmula 1, tirar o máximo de performance do pneu Pirelli na volta lançada na classificação, relaciona-se com essa sua formação técnica deficitária. Nesse momento o piloto tem de confiar plenamente em si e no equipamento, acreditar ser possível frear cinco metros adiante, por exemplo.
Com as diferenças de milésimo de segundo da Fórmula 1 atual, essas pequenas imperfeições na volta de classificação de Bruno o deixam alguns décimos de segundo para trás, suficiente para não fazê-lo avançar mais do 13.º, 14.º lugar, na média. E começar a corrida a partir dessas colocações no grid significa quase dar adeus às chances de melhores resultados.
Com tudo isso, Bruno ainda marcou pontos em 10 das 20 etapas, este ano. Seu ritmo de corrida contrasta com o da definição no grid. Bruno é rápido, constante e comete poucos erros. Não deu mostra, até agora, de ser um campeão do mundo em potencial, mas para quem começou a correr tão tarde, se formou de maneira tão incompleta, Bruno vai além da expectativa.
Não ter o contrato renovado na Lotus e na Williams repercutiu negativamente na Fórmula 1. Tanto que Bruno até já testou um carro do DTM, o conceituado Campeonato Alemão de Turismo, caso não seja o escolhido por Force India e Caterham, onde ainda tem possibilidades. Tomara que permaneça na Fórmula 1.
Bruno tem nota 7.
Seguindo a ordem de classificação no Mundial de Pilotos a vez agora é de Romain Grosjean, da Lotus.
Afinal, você é francês ou suíço, lhe perguntei, creio que em Valência. “Nasci na Suíça e minha mãe e minha esposa são francesas. Você pode escolher a minha nacionalidade.”
Três pódios naquela que podemos considerar a temporada de estreia na Fórmula 1 não é mau, mesmo que o companheiro tenha somado 207 pontos e ele, 96. Marcou pontos em 10 Gps. Esse foi o lado bom da história. O ruim: envolveu-se em vários acidentes. Em muitas ocasiões a responsabilidade foi sua.
Grosjean é inequivocamente rápido. Mas sua ansiedade o desestabiliza, em especial no início das corridas. Eric Boullier, diretor da Lotus, é um dirigente fora do padrão da Fórmula 1. Se te conhece, conversa sem estabelecer aquele paredão blindado tão comum no evento. Disse-me que seu desafio era conter o ímpeto de Grosjean, fazê-lo entender que nem tudo se decide na primeira volta do GP.
A dúvida que muita gente tem na Fórmula 1, e é a minha também, é se Grosjean evoluirá a ponto de preservar ou ainda melhorar seus dotes de velocidade com a necessária racionalidade exigida pela competição.
Seu lugar na Lotus não está confirmado. Se dependesse apenas de Boullier, tudo já estaria resolvido: Raikkonen e Grosjean seguirian como a dupla da equipe. Ocorre que Boullier já sabe que até seu cargo está ameaçado, agora. Gerard Lopez, proprietário do grupo de investimento Genii, dono da Lotus, tem dívidas, em especial com a Renault, fornecedora de motor e o sistema de recuperação de energia (Kers). Custa a bagatela de 16 milhões de euros por temporada. Até onde sei, já são dois anos sem pagamento.
A Lotus está sendo negociada. Há um grupo de investidores apoiado por Bernie Ecclestone que pode assumir o time que tem em Estone, Inglaterra, bela estrutura. Passei um dia na equipe. E se esse negócio sair, nem Boullier nem Grosjean continuam.
O suíço ou francês teve momentos de júbilo e de consternação, como na largada do GP da Bélgica, em que por muito pouco não decapitou Fernando Alonso. A ousadia desmedida lhe custou a suspensão de um prova. E poucas vezes vi alguém encarar com tanta dignidade a punição.
Na minha avaliação Grosjean recebe nota 6.
Nico Rosberg
Engraçado. Tenho amigos que o respeitam bastante como piloto. Outros nem tanto. Não o vejo como um Hamilton, por exemplo, de quem perdia com regularidade na época de companheiros na Mercedes-Benz-McLaren Team (MBM) no kart. Vão compartilhar agora uma escuderia de Fórmula 1, a Mercedes. Será um imenso desafio para Nico. O maior da carreira.
Este ano obteve a primeira vitória e a primeira pole. Mas a evolução do carro da Mercedes ficou muito aquém do que fizeram Red Bull, Ferrari e McLaren. E Nico pôde mostrar menos o seu valor. Em 2013, vai pegar o vácuo do crescimento da Mercedes gerado com a chegada de Hamilton e a própria reestruturação da equipe, em curso. Mas, como falei, mostrar o que pode tendo como referência um dos maiores talentos da Fórmula 1, Hamilton, não será fácil.
No começo do ano quando a diferença do desempenho da Mercedes para os concorrentes era bem menor que no meio e no fim da temporada, Nico foi bem. Mas posso dizer uma coisa? Vendo os treinos de perto, fiquei com a nítida sensação de que com aquele carro pilotos como Vettel, Alonso ou Hamilton fariam muito mais.
As pessoas os veem na Fórmula 1 como arrogante. Comigo sempre foi cortês. Faz questão de cumprimentar, não usual nesse meio. Este ano, em Montreal, fui assistir ao Cirque du Soleil e na entrada um cidadão me tocou no ombro com força. Estava com a namorada. Era Nico. Em 2011, quis saber de mim algumas histórias sobre a passagem de Montoya pela Fórmula 1, experiências do colombiano com a imprensa.
Pela temporada Nico leva 7.
Sergio Perez
Sabe uma das razões de o mexicano não ter sido cogitado com seriedade para substituir Massa em 2013, a certa altura do campeonato? Perez não se adaptaria nunca à filosofia da Ferrari. De eventualmente um piloto, sem chance de título, trabalhar para o outro. Tenho amigos na Sauber, como já escrevi aqui. Viajamos juntos com regularidade por eu voar com a Swiss, a partir de Zurique, sede do time.
E eles me contam, discretamente, respeitar a gana de obter resultados de Perez, mas discordam de seus métodos, ou seja, parece um menino mimado. Tão jovem e tão cheio de autoridade. Imaginem alguém assim na Ferrari. Não funcionaria mesmo.
É rápido. Bom piloto. Mas provavelmente menos do que pensa ser. Até ser anunciado pela McLaren, realizava bom trabalho: segundo na Malásia, terceiro em Montreal e segundo em Monza. A partir do Japão, contudo, passou em branco seis etapas.
Tenho certeza de que, a essa altura, Ron Dennis, sócio da McLaren, deve estar preocupado. Mas é cedo para imaginarmos que Perez não irá se dar bem na McLaren. O que é certo, desde já, é que a relação com Button não será das mais fáceis, com toda a classe do britânico.
Perez tem nota 6.
Nico Hulkenberg
Taí um piloto com potencial para crescer na Fórmula 1. Quanto? Minha experiência mostra ser impossível saber. Mas apostaria boas fichas nas suas qualidades. Depois de um início de temporada hesitante, mostrou-se mais tarde bem mais eficiente que o companheiro, o conceituado Di Resta.
Se a Sauber refizer o bom carro deste ano, Hulkenberg poderá disputar belo campeonato. Dessa geração de novatos, Grosjean, Perez, Kobayashi, Di Resta, Maldonado, Bruno, Ricciardo, Vergne, Pic, vejo Hulkenberg como o de maior potencial para chegar a uma equipe de ponta em 2014.
Nota pela temporada: 8
Kamui Kobayashi
Veloz, simpático, simples, bom de corrida, fraco de classificação, ótimo de o time trabalhar. Com tudo isso, está sem lugar na Fórmula 1 em 2013, por enquanto. Kamui é, sem dúvida, o melhor piloto japonês que já apareceu na Fórmula 1. Ainda alterna ótimas performances com outras confusas. Torço para continuar na competição.
Nota de Kobayashi: 6
Michael Schumacher
Já escrevi tanto, este ano, sobre o piloto mais completo que vi correr. Infelizmente quem lê o que penso imagina que não valorizo Emerson, Piquet, Senna. Senhores, por favor. Se hoje sou jornalista especializado em automobilismo é porque tivemos os três, de quem fui fã, não apenas um profissional designado para cobrir seus eventos como profissional de comunicação.
Acompanhei de perto quase todas as 306 corridas de Schumacher na Fórmula 1. Creio não ter ido a no máximo 8 delas. A experiência me permitiu conhecê-lo bem como piloto e um pouco como homem. O entrevistei muitas vezes. Graças a ele próprio e sua assessora, a sempre solícita comigo Sabine Kehn.
Sabe a sensação que tive, em especial este ano, depois de ver Schumacher se arrastar nas pistas e ir pedir emprego na Sauber e na Ferrari, depois de ser dispensado pela Mercedes? A de um fã que vê o ídolo se perder tecnica e psicologicamente. O pior não foi o desempenho bastante ruim de Schumacher, mas sua falta de consciência do porquê daquilo.
Em algumas conversas profissionais com ele eu dizia a mim mesmo, depois de ouvi-lo: “Meu Deus, Schumacher tem certeza de que o problema não é ele, mas o carro, o time, os adversários…” Numa das minhas colunas, redigi: “Schumacher, pare de correr, por favor. Se não por você, pelas pessoas que o admiram”. Será que estava mesmo se divertindo, este ano, andando tão atrás, envolvendo-se em tantos incidentes? Tenho minhas dúvidas.
Nota pelo ano: 4
Paul Di Resta
Sentiu o golpe, este ano, ao ver Nico Hulkenberg sair-se, na segunda metade do campeonato, melhor que ele. Viajamos juntos, às vezes, para Nice, por Di Resta residir em Mônaco. Já conversamos informalmente. Meus amigos jornalistas o veem com reservas, pois não demonstra muito interesse nas entrevistas.
É bom piloto. Mas talvez menos do que se pensava.
Pelo ano, ganha nota 6.
Pastor Maldonado
A sinceridade desse cidadão é única. Bate papo com você como se fosse um amigo. Incrivelmente tem consciência de tanta coisa que quem o vê apenas pilotar não imagina ser possível. Não hesita em assumir riscos. E como é rápido, amigos. Pena aquela pessoa sensata das conversas não se transferir para dentro do cockpit. Erra com frequência elevada. Imagine que depois de vencer com brilhantismo o GP da Espanha, permaneceu nove etapas sem marcar um único ponto! É muita coisa. Em 20 provas, chegou apenas cinco vezes entre os dez primeiros. Pouquíssimo para o carro que possuía. Espero que aprenda com os equívocos deste ano. Torço por seu sucesso.
Nota pelo ano, muito em função de vencer em Barcelona: 7
Bruno Senna
Viviane me contou, numa das entrevistas mais tocantes da minha carreira: “O Berger foi assistir ao primeiro teste do Bruno com um carro de corrida, Fórmula BMW, e depois me disse: ‘O Bruno leva jeito para a coisa’. Quase caí sentada. A partir desse momento passei a apoiá-lo.”
Bruno tinha 20 anos já. Idade que muitos pilotos estão, hoje, chegando à Fórmula 1. Dá para entender as dificuldades de Bruno? Os concorrentes estão muito mais preparados. Têm bem mais horas de voo, sempre importante. Formaram-se seguindo o padrão clássico e o que melhor resultado gera: kart e monopostos crescentes em potência e nas idades ideais.
Tenho comigo que a maior dificuldade de Bruno na Fórmula 1, tirar o máximo de performance do pneu Pirelli na volta lançada na classificação, relaciona-se com essa sua formação técnica deficitária. Nesse momento o piloto tem de confiar plenamente em si e no equipamento, acreditar ser possível frear cinco metros adiante, por exemplo.
Com as diferenças de milésimo de segundo da Fórmula 1 atual, essas pequenas imperfeições na volta de classificação de Bruno o deixam alguns décimos de segundo para trás, suficiente para não fazê-lo avançar mais do 13.º, 14.º lugar, na média. E começar a corrida a partir dessas colocações no grid significa quase dar adeus às chances de melhores resultados.
Com tudo isso, Bruno ainda marcou pontos em 10 das 20 etapas, este ano. Seu ritmo de corrida contrasta com o da definição no grid. Bruno é rápido, constante e comete poucos erros. Não deu mostra, até agora, de ser um campeão do mundo em potencial, mas para quem começou a correr tão tarde, se formou de maneira tão incompleta, Bruno vai além da expectativa.
Não ter o contrato renovado na Lotus e na Williams repercutiu negativamente na Fórmula 1. Tanto que Bruno até já testou um carro do DTM, o conceituado Campeonato Alemão de Turismo, caso não seja o escolhido por Force India e Caterham, onde ainda tem possibilidades. Tomara que permaneça na Fórmula 1.
Bruno tem nota 7.
segunda-feira, 10 de dezembro de 2012
Por um 2013 competitivo*
* Por Luis Fernando Ramos
O Mundial deste ano foi a junção de vários campeonatos em um só. Começou com um equilíbrio sem precedentes na história da Fórmula 1, com sete ganhandores distintos nas sete primeiras corridas. Depois teve um domínio de Fernando Alonso em junho e julho, uma McLaren ditando as cartas em agosto e setembro e a Red Bull mostrando força a partir de outubro.
Justamente este fato da equipe de Sebastian Vettel ter terminado a temporada em alta fez muita gente que o campeonato de 2013 seria sem graça. Afinal, a combinação do piloto com o RB8 provou ser forte demais nas corridas mais recentes. E as mudanças técnicas para o regulamento do ano que vem praticamente inexistem. Com uma base dessas, é muito provável que a Red Bull comece o ano que vem voando.
A FIA percebeu isso e, com duas linhas no meio do extenso comunicado distribuído ontem com as decisões do Conselho Mundial, trouxe de volta a expectativa de um campeonato equilibrado, pelo menos em seu início. Me refiro à decisão de restringir o uso das asas traseiras móveis na classificação. Até este ano elas poderia ser utilizadas indiscriminadamente. A partir do ano quem, apenas nas mesmas zonas que delimitam seu uso nas corridas.
Pois a grande força da Red Bull na reta final deste veio justamente na facilidade de colocar seus pilotos na pole position, tendo desenvolvido o carro para ser estável nas curvas mesmo com a asa traseira móvel aberta. Em ritmo de corrida, o RB8 era similar aos carros dos principais adversários, mas seus pilotos aproveitavam o fato de estarem na frente para poupar pneus e reagir às decisões estratégicas de quem vinha atrás. Ganhar assim é mais fácil.
Mas a FIA cortou as asinhas do time e essa vantagem desapareceu. Pelo menos até Adrian Newey ter outra ideia mirabolante.
O Mundial deste ano foi a junção de vários campeonatos em um só. Começou com um equilíbrio sem precedentes na história da Fórmula 1, com sete ganhandores distintos nas sete primeiras corridas. Depois teve um domínio de Fernando Alonso em junho e julho, uma McLaren ditando as cartas em agosto e setembro e a Red Bull mostrando força a partir de outubro.
Justamente este fato da equipe de Sebastian Vettel ter terminado a temporada em alta fez muita gente que o campeonato de 2013 seria sem graça. Afinal, a combinação do piloto com o RB8 provou ser forte demais nas corridas mais recentes. E as mudanças técnicas para o regulamento do ano que vem praticamente inexistem. Com uma base dessas, é muito provável que a Red Bull comece o ano que vem voando.
A FIA percebeu isso e, com duas linhas no meio do extenso comunicado distribuído ontem com as decisões do Conselho Mundial, trouxe de volta a expectativa de um campeonato equilibrado, pelo menos em seu início. Me refiro à decisão de restringir o uso das asas traseiras móveis na classificação. Até este ano elas poderia ser utilizadas indiscriminadamente. A partir do ano quem, apenas nas mesmas zonas que delimitam seu uso nas corridas.
Pois a grande força da Red Bull na reta final deste veio justamente na facilidade de colocar seus pilotos na pole position, tendo desenvolvido o carro para ser estável nas curvas mesmo com a asa traseira móvel aberta. Em ritmo de corrida, o RB8 era similar aos carros dos principais adversários, mas seus pilotos aproveitavam o fato de estarem na frente para poupar pneus e reagir às decisões estratégicas de quem vinha atrás. Ganhar assim é mais fácil.
Mas a FIA cortou as asinhas do time e essa vantagem desapareceu. Pelo menos até Adrian Newey ter outra ideia mirabolante.
Continuação das notas dos pilotos*
* Por Lívio Oricchio
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
Os números definitivos de 2012*
* Por Bruno Vicaria
A temporada 2012 da Fórmula 1 terminou e, agora, temos acessos aos números definitivos do campeonato, o que nos faz enxergar algumas coisas ou, simplesmente, são apenas números. Mas, para quem gosta, é um prato cheio. Então vamos aos "campeões":
Primeiros lugares
Sebastian Vettel - 5
Lewis Hamilton - 4
Fernando Alonso - 3
Jenson Button - 3
Mark Webber - 2
Kimi Raikkonen - 1
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Apesar de ter sido a temporada mais diversificada em termos de pilotos vencedores (a palavra equilibrada não é adequada na minha visão), Sebastian Vettel mostrou sua superioridade, principalmente na segunda metade da temporada, sendo o que mais subiu ao alto do pódio. Destaque para Kimi Raikkonen, Nico Rosberg e Pastor Maldonado, que não fazem parte da tríade Ferrari-Red Bull-McLaren
Segundos lugares
Fernando Alonso - 5
Sebastian Vettel - 3
Kimi Raikkonen - 3
Jenson Button - 3
Sergio Perez - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Rosberg - 1
Aquela frase "quem não tem cão, caça com gato" se exemplifica bem nesta estatística. Já que não tinha carro para vencer, Fernando Alonso se apoiou nas outras posições, principalmente no segundo, "o primeiro perdedor". Para azar dele, Vettel também foi bem neste quesito. Destaque para Kimi Raikkonen (3) e Sergio Perez (2).
Terceiros lugares
Fernando Alonso - 5
Kimi Raikkonen - 3
Lewis Hamilton - 3
Sebastian Vettel - 2
Romain Grosjean - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Kamui Kobayashi - 1
Michael Schumacher - 1
O que disse no comentário anterior vale para este, também. Alonso buscou extrair o máximo da constância, mas Vettel também tinha essa consciência. Mas o grande destaque aqui vai para a Lotus, com cinco terceiros, três de Raikkonen e dois de Romain Grosjean. O único pódio de Michael Schumacher também merece citação.
Número de pódios
Fernando Alonso - 13
Sebastian Vettel - 10
Kimi Raikkonen - 7
Lewis Hamilton - 7
Jenson Button - 6
Mark Webber - 4
Romain Grosjean - 3
Sergio Perez - 3
Nico Rosberg - 2
Felipe Massa - 2
Pastor Maldonado - 1
Michael Schumacher - 1
Kamui Kobayashi - 1
Se pódio desse título, Alonso teria sido tri. Mas por pouco, hein?
Quartos lugares
Mark Webber - 6
Felipe Massa - 4
Sebastian Vettel - 3
Jenson Button - 2
Lewis Hamilton - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Paul Di Resta - 1
Ele pode não ter disputado o título de novo e ter tido um azar danado, mas foi o Rei do Quarto Lugar. Se isso servir de consolo, Webber pode ficar contente; ou não: ele bateu na cara do pódio por seis vezes em outra interpretação. Massa também esteve nesta posição quatro vezes, mas algumas delas por não poder passar Alonso, que nunca terminou em quarto em 2012.
Quintos lugares
Kimi Raikkonen - 4
Fernando Alonso - 3
Sebastian Vettel - 2
Lewis Hamilton - 2
Jenson Button - 2
Nico Rosberg - 2
Nico Hulkenberg - 2
Kamui Kobayashi - 1
Pastor Maldonado - 1
Muitas vezes, por não ter carro para brigar com os outros, Kimi Raikkonen terminou em quinto. E isso não pode ser considerado um demérito, pois, em muitas corridas houveram pouquíssimos abandonos e o quinto lugar poderia ser considerado uma vitória. E dá-lhe presença de Alonso e Vettel no bolo.
Top 5
Fernando Alonso - 16
Sebastian Vettel - 15
Kimi Raikkonen - 11
Lewis Hamilton - 10
Jenson Button - 10
Mark Webber - 10
Felipe Massa - 6
Nico Rosberg - 4
Romain Grosjean - 4
Sergio Perez - 3
Pastor Maldonado - 2
Kamui Kobayashi - 2
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Regularidade foi a marca de Fernando Alonso nesta temporada, mas também foi a de Vettel, o que acabou não sendo tão bom assim para o espanhol. Mas o que impressiona também foi a quantidade de vezes de Kimi lá, à frente de McLaren, Webber e Massa.
Sextos lugares
Kimi Raikkonen - 3
Sebastian Vettel - 2
Felipe Massa - 2
Romain Grosjean - 2
Kamui Kobayashi - 2
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Mais uma vez, Raikkonen lidera a lista, mas temos um incomum Vettel com dois sextos lugares, o que pode ter feito a diferença na disputa pelo título, concordam? E aqui também tem a melhor posição de Bruno Senna no ano.
Sétimos lugares
Michael Schumacher - 4
Romain Grosjean - 3
Paul di Resta - 3
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Bruno Senna - 2
Fernando Alonso - 1
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Nico Hulkenberg - 1
E não é que Schumacher liderou uma lista? Mas que lista, hein?
Oitavos lugares
Jean-Eric Vergne - 4
Lewis Hamilton - 3
Nico Hulkenberg - 3
Mark Webber - 2
Pastor Maldonado - 2
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Taí uma coisa legal de se ver. Muita gente criticou os pilotos da Toro Rosso, mas olha quem somou mais oitavos lugares. Esse francesinho é bom de braço e tenho certeza de que terá um grande futuro na F-1. Seria legal ver a França de volta ao topo.
Nonos lugares
Daniel Ricciardo - 4
Kamui Kobayashi - 3
Felipe Massa - 2
Nico Hulkenberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Fernando Alonso - 1
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Essa foi a posição do "top 10" com a maior variação de pilotos, mas que também acabou sendo um prêmio valioso a Daniel Ricciardo, que, assim como Vergne, foi meio desacreditado durante o ano, mas tem seu valor.
Décimos lugares
Bruno Senna - 5
Nico Rosberg - 2
Michael Schumacher - 2
Paul di Resta - 2
Daniel Ricciardo - 2
Kimi Raikkonen - 1
Lewis Hamilton - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Outra estatística interessante. Enquanto Pastor Maldonado foi 4 vezes "Top 5" e nada mais, Bruno Senna esteve cinco vezes em décimo. Ou seja, o brasileiro esteve nos pontos por mais vezes que o venezuelano. E na maioria dessas vezes, à frente do companheiro de equipe.
Pole-positions
Lewis Hamilton - 7
Sebastian Vettel - 6
Fernando Alonso - 2
Mark Webber - 2
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Jenson Button - 1
Ele foi realmente o piloto mais rápido da temporada. O número de poles mostra isso. Na minha humilde opinião, se o carro da McLaren não tivesse quebrado tanto e ele tivesse 10% a mais de cabeça, ele teria sido bicampeão. Mas ele também aprendeu com isso. Que consiga manter o ritmo na Mercedes.
Voltas mais rápidas
Sebastian Vettel - 6
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Jenson Button - 2
Kamui Kobayashi - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Michael Schumacher - 1
Bruno Senna - 1
Nico Hulkenberg - 1
Mark Webber - 1
Lewis Hamilton - 1
Não adianta. Quando o assunto é corrida e velocidade em prova, ele faz a diferença. Não é à toa que se tornou tricampeão mundial. Destaque para uma melhor volta de Bruno Senna.
Primeiras filas
Lewis Hamilton - 11
Sebastian Vettel - 8
Mark Webber - 6
Jenson Button - 5
Fernando Alonso - 3
Nico Rosberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Michael Schumacher - 1
Romain Grosjean - 1
Kamui Kobayashi - 1
Quer mais uma prova de que Hamilton é o piloto mais rápido da Fórmula 1 atual?
Voltas percorridas
Kimi Raikkonen - 1191
Felipe Massa - 1178
Daniel Ricciardo - 1175
Sebastian Vettel - 1162
Heikki Kovalainen - 1153
Paul di Resta - 1137
Mark Webber - 1131
Jenson Button - 1105
Timo Glock - 1098
Fernando Alonso - 1095
Nico Hulkenberg - 1075
Charles Pic - 1060
Bruno Senna - 1054
Jean-Eric Vergne - 1048
Lewis Hamilton - 1045
Kamui Kobayashi - 1043
Nico Rosberg - 1036
Vitaly Petrov - 1036
Michael Schumacher - 966
Pastor Maldonado - 943
Sergio Perez - 931
Pedro de la Rosa - 928
Narain Karthikeyan - 897
Romain Grosjean - 803
Jérome D'Ambrosio - 53
Vejam só como a experiência faz a diferença. Mesmo não tendo o melhor carro, Kimi Raikkonen foi até o fim em todas as corridas. Isso contrasta com a outra ponta da tabela: seus dois companheiros de equipe no ano, Grosjean e Jérome D'Ambrosio. Outro fato interessantíssimo: Felipe Massa completou quase 100 voltas a mais que Alonso e figurou em segundo na lista. Daniel Ricciardo, Heikki Kovalainen e Timo Glock também merecem destaque.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel - 368
Lewis Hamilton - 229
Fernando Alonso - 216
Jenson Button - 136
Mark Webber - 66
Nico Rosberg - 48
Kimi Raikkonen - 44
Pastor Maldonado - 37
Nico Hulkenberg - 30
Sergio Perez - 12
Romain Grosjean - 4
Paul di Resta - 1
Felipe Massa - 1
Esta é a grande prova de que Vettel mereceu ser campeão e que Hamilton poderia ter brigado pelo título, não fossem as quebras. Mas Alonso não ficou para trás e isso vale a pena ser citado.
Voltas em segundo lugar
Lewis Hamilton - 156
Mark Webber - 152
Sebastian Vettel - 138
Fernando Alonso - 136
Jenson Button - 119
Kimi Raikkonen - 115
Romain Grosjean - 90
Felipe Massa - 78
Nico Rosberg - 66
Sergio Perez - 55
Pastor Maldonado - 27
Michael Schumacher - 17
Kamui Kobayashi - 14
Paul di Resta - 3
Não sei até que ponto isso acrescenta algo, mas é mais uma justificativa que me faz acreditar que Hamilton tinha tudo para estar na briga pelo título não fosse alguns problemas pontuais.
Voltas em terceiro
Fernando Alonso - 247
Jenson Button - 188
Lewis Hamilton - 167
Sebastian Vettel - 138
Romain Grosjean - 82
Mark Webber - 50
Michael Schumacher - 40
Pastor Maldonado - 37
Kamui Kobayashi - 37
Felipe Massa - 31
Sergio Perez - 19
Nico Rosberg - 19
Nico Hulkenberg - 15
Paul di Resta - 9
Jean-Eric Vergne - 2
Daniel Ricciardo - 1
Para o piloto que mais vezes terminou em terceiro, nada mais justo que ter terminado com o maior número de voltas nessa posição.
Números complementares
Quem mais andou em quarto
Fernando Alonso e Sebastian Vettel - 178 voltas
Quem mais andou em quinto
Kimi Raikkonen - 177
Quem mais andou em sexto
Kimi Raikkonen - 162
Quem mais andou em sétimo
Kimi Raikkonen - 140
Quem mais andou em oitavo
Nico Hulkenberg - 105
Quem mais andou em nono
Nico Hulkenberg - 134
Quem mais andou em décimo
Nico Rosberg - 138
Quem mais andou em 11º
Paul di Resta - 185
Quem mais andou em 12º
Paul di Resta - 181
Quem mais andou em 13º
Daniel Ricciardo - 136
Quem mais andou em 14º
Bruno Senna - 110
Quem mais andou em 15º
Daniel Ricciardo - 145
Quem mais andou em 16º
Jean-Eric Vergne - 113
Quem mais andou em 17º
Vitaly Petrov - 210
Quem mais andou em 18º
Timo Glock - 202
Quem mais andou em 19º
Charles Pic - 192
Quem mais andou em 20º
Charles Pic - 259
Quem mais andou em 21º
Pedro de la Rosa - 222
Quem mais andou em 22º
Narain Karthikeyan - 234
Quem mais andou em 23º
Narain Karthikeyan - 125
Quem mais andou em 24º
Narain Karthikeyan - 120
A temporada 2012 da Fórmula 1 terminou e, agora, temos acessos aos números definitivos do campeonato, o que nos faz enxergar algumas coisas ou, simplesmente, são apenas números. Mas, para quem gosta, é um prato cheio. Então vamos aos "campeões":
Primeiros lugares
Sebastian Vettel - 5
Lewis Hamilton - 4
Fernando Alonso - 3
Jenson Button - 3
Mark Webber - 2
Kimi Raikkonen - 1
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Apesar de ter sido a temporada mais diversificada em termos de pilotos vencedores (a palavra equilibrada não é adequada na minha visão), Sebastian Vettel mostrou sua superioridade, principalmente na segunda metade da temporada, sendo o que mais subiu ao alto do pódio. Destaque para Kimi Raikkonen, Nico Rosberg e Pastor Maldonado, que não fazem parte da tríade Ferrari-Red Bull-McLaren
Segundos lugares
Fernando Alonso - 5
Sebastian Vettel - 3
Kimi Raikkonen - 3
Jenson Button - 3
Sergio Perez - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Rosberg - 1
Aquela frase "quem não tem cão, caça com gato" se exemplifica bem nesta estatística. Já que não tinha carro para vencer, Fernando Alonso se apoiou nas outras posições, principalmente no segundo, "o primeiro perdedor". Para azar dele, Vettel também foi bem neste quesito. Destaque para Kimi Raikkonen (3) e Sergio Perez (2).
Terceiros lugares
Fernando Alonso - 5
Kimi Raikkonen - 3
Lewis Hamilton - 3
Sebastian Vettel - 2
Romain Grosjean - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Kamui Kobayashi - 1
Michael Schumacher - 1
O que disse no comentário anterior vale para este, também. Alonso buscou extrair o máximo da constância, mas Vettel também tinha essa consciência. Mas o grande destaque aqui vai para a Lotus, com cinco terceiros, três de Raikkonen e dois de Romain Grosjean. O único pódio de Michael Schumacher também merece citação.
Número de pódios
Fernando Alonso - 13
Sebastian Vettel - 10
Kimi Raikkonen - 7
Lewis Hamilton - 7
Jenson Button - 6
Mark Webber - 4
Romain Grosjean - 3
Sergio Perez - 3
Nico Rosberg - 2
Felipe Massa - 2
Pastor Maldonado - 1
Michael Schumacher - 1
Kamui Kobayashi - 1
Se pódio desse título, Alonso teria sido tri. Mas por pouco, hein?
Quartos lugares
Mark Webber - 6
Felipe Massa - 4
Sebastian Vettel - 3
Jenson Button - 2
Lewis Hamilton - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Paul Di Resta - 1
Ele pode não ter disputado o título de novo e ter tido um azar danado, mas foi o Rei do Quarto Lugar. Se isso servir de consolo, Webber pode ficar contente; ou não: ele bateu na cara do pódio por seis vezes em outra interpretação. Massa também esteve nesta posição quatro vezes, mas algumas delas por não poder passar Alonso, que nunca terminou em quarto em 2012.
Quintos lugares
Kimi Raikkonen - 4
Fernando Alonso - 3
Sebastian Vettel - 2
Lewis Hamilton - 2
Jenson Button - 2
Nico Rosberg - 2
Nico Hulkenberg - 2
Kamui Kobayashi - 1
Pastor Maldonado - 1
Muitas vezes, por não ter carro para brigar com os outros, Kimi Raikkonen terminou em quinto. E isso não pode ser considerado um demérito, pois, em muitas corridas houveram pouquíssimos abandonos e o quinto lugar poderia ser considerado uma vitória. E dá-lhe presença de Alonso e Vettel no bolo.
Top 5
Fernando Alonso - 16
Sebastian Vettel - 15
Kimi Raikkonen - 11
Lewis Hamilton - 10
Jenson Button - 10
Mark Webber - 10
Felipe Massa - 6
Nico Rosberg - 4
Romain Grosjean - 4
Sergio Perez - 3
Pastor Maldonado - 2
Kamui Kobayashi - 2
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Regularidade foi a marca de Fernando Alonso nesta temporada, mas também foi a de Vettel, o que acabou não sendo tão bom assim para o espanhol. Mas o que impressiona também foi a quantidade de vezes de Kimi lá, à frente de McLaren, Webber e Massa.
Sextos lugares
Kimi Raikkonen - 3
Sebastian Vettel - 2
Felipe Massa - 2
Romain Grosjean - 2
Kamui Kobayashi - 2
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Mais uma vez, Raikkonen lidera a lista, mas temos um incomum Vettel com dois sextos lugares, o que pode ter feito a diferença na disputa pelo título, concordam? E aqui também tem a melhor posição de Bruno Senna no ano.
Sétimos lugares
Michael Schumacher - 4
Romain Grosjean - 3
Paul di Resta - 3
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Bruno Senna - 2
Fernando Alonso - 1
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Nico Hulkenberg - 1
E não é que Schumacher liderou uma lista? Mas que lista, hein?
Oitavos lugares
Jean-Eric Vergne - 4
Lewis Hamilton - 3
Nico Hulkenberg - 3
Mark Webber - 2
Pastor Maldonado - 2
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Taí uma coisa legal de se ver. Muita gente criticou os pilotos da Toro Rosso, mas olha quem somou mais oitavos lugares. Esse francesinho é bom de braço e tenho certeza de que terá um grande futuro na F-1. Seria legal ver a França de volta ao topo.
Nonos lugares
Daniel Ricciardo - 4
Kamui Kobayashi - 3
Felipe Massa - 2
Nico Hulkenberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Fernando Alonso - 1
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Essa foi a posição do "top 10" com a maior variação de pilotos, mas que também acabou sendo um prêmio valioso a Daniel Ricciardo, que, assim como Vergne, foi meio desacreditado durante o ano, mas tem seu valor.
Décimos lugares
Bruno Senna - 5
Nico Rosberg - 2
Michael Schumacher - 2
Paul di Resta - 2
Daniel Ricciardo - 2
Kimi Raikkonen - 1
Lewis Hamilton - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Outra estatística interessante. Enquanto Pastor Maldonado foi 4 vezes "Top 5" e nada mais, Bruno Senna esteve cinco vezes em décimo. Ou seja, o brasileiro esteve nos pontos por mais vezes que o venezuelano. E na maioria dessas vezes, à frente do companheiro de equipe.
Pole-positions
Lewis Hamilton - 7
Sebastian Vettel - 6
Fernando Alonso - 2
Mark Webber - 2
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Jenson Button - 1
Ele foi realmente o piloto mais rápido da temporada. O número de poles mostra isso. Na minha humilde opinião, se o carro da McLaren não tivesse quebrado tanto e ele tivesse 10% a mais de cabeça, ele teria sido bicampeão. Mas ele também aprendeu com isso. Que consiga manter o ritmo na Mercedes.
Voltas mais rápidas
Sebastian Vettel - 6
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Jenson Button - 2
Kamui Kobayashi - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Michael Schumacher - 1
Bruno Senna - 1
Nico Hulkenberg - 1
Mark Webber - 1
Lewis Hamilton - 1
Não adianta. Quando o assunto é corrida e velocidade em prova, ele faz a diferença. Não é à toa que se tornou tricampeão mundial. Destaque para uma melhor volta de Bruno Senna.
Primeiras filas
Lewis Hamilton - 11
Sebastian Vettel - 8
Mark Webber - 6
Jenson Button - 5
Fernando Alonso - 3
Nico Rosberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Michael Schumacher - 1
Romain Grosjean - 1
Kamui Kobayashi - 1
Quer mais uma prova de que Hamilton é o piloto mais rápido da Fórmula 1 atual?
Voltas percorridas
Kimi Raikkonen - 1191
Felipe Massa - 1178
Daniel Ricciardo - 1175
Sebastian Vettel - 1162
Heikki Kovalainen - 1153
Paul di Resta - 1137
Mark Webber - 1131
Jenson Button - 1105
Timo Glock - 1098
Fernando Alonso - 1095
Nico Hulkenberg - 1075
Charles Pic - 1060
Bruno Senna - 1054
Jean-Eric Vergne - 1048
Lewis Hamilton - 1045
Kamui Kobayashi - 1043
Nico Rosberg - 1036
Vitaly Petrov - 1036
Michael Schumacher - 966
Pastor Maldonado - 943
Sergio Perez - 931
Pedro de la Rosa - 928
Narain Karthikeyan - 897
Romain Grosjean - 803
Jérome D'Ambrosio - 53
Vejam só como a experiência faz a diferença. Mesmo não tendo o melhor carro, Kimi Raikkonen foi até o fim em todas as corridas. Isso contrasta com a outra ponta da tabela: seus dois companheiros de equipe no ano, Grosjean e Jérome D'Ambrosio. Outro fato interessantíssimo: Felipe Massa completou quase 100 voltas a mais que Alonso e figurou em segundo na lista. Daniel Ricciardo, Heikki Kovalainen e Timo Glock também merecem destaque.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel - 368
Lewis Hamilton - 229
Fernando Alonso - 216
Jenson Button - 136
Mark Webber - 66
Nico Rosberg - 48
Kimi Raikkonen - 44
Pastor Maldonado - 37
Nico Hulkenberg - 30
Sergio Perez - 12
Romain Grosjean - 4
Paul di Resta - 1
Felipe Massa - 1
Esta é a grande prova de que Vettel mereceu ser campeão e que Hamilton poderia ter brigado pelo título, não fossem as quebras. Mas Alonso não ficou para trás e isso vale a pena ser citado.
Voltas em segundo lugar
Lewis Hamilton - 156
Mark Webber - 152
Sebastian Vettel - 138
Fernando Alonso - 136
Jenson Button - 119
Kimi Raikkonen - 115
Romain Grosjean - 90
Felipe Massa - 78
Nico Rosberg - 66
Sergio Perez - 55
Pastor Maldonado - 27
Michael Schumacher - 17
Kamui Kobayashi - 14
Paul di Resta - 3
Não sei até que ponto isso acrescenta algo, mas é mais uma justificativa que me faz acreditar que Hamilton tinha tudo para estar na briga pelo título não fosse alguns problemas pontuais.
Voltas em terceiro
Fernando Alonso - 247
Jenson Button - 188
Lewis Hamilton - 167
Sebastian Vettel - 138
Romain Grosjean - 82
Mark Webber - 50
Michael Schumacher - 40
Pastor Maldonado - 37
Kamui Kobayashi - 37
Felipe Massa - 31
Sergio Perez - 19
Nico Rosberg - 19
Nico Hulkenberg - 15
Paul di Resta - 9
Jean-Eric Vergne - 2
Daniel Ricciardo - 1
Para o piloto que mais vezes terminou em terceiro, nada mais justo que ter terminado com o maior número de voltas nessa posição.
Números complementares
Quem mais andou em quarto
Fernando Alonso e Sebastian Vettel - 178 voltas
Quem mais andou em quinto
Kimi Raikkonen - 177
Quem mais andou em sexto
Kimi Raikkonen - 162
Quem mais andou em sétimo
Kimi Raikkonen - 140
Quem mais andou em oitavo
Nico Hulkenberg - 105
Quem mais andou em nono
Nico Hulkenberg - 134
Quem mais andou em décimo
Nico Rosberg - 138
Quem mais andou em 11º
Paul di Resta - 185
Quem mais andou em 12º
Paul di Resta - 181
Quem mais andou em 13º
Daniel Ricciardo - 136
Quem mais andou em 14º
Bruno Senna - 110
Quem mais andou em 15º
Daniel Ricciardo - 145
Quem mais andou em 16º
Jean-Eric Vergne - 113
Quem mais andou em 17º
Vitaly Petrov - 210
Quem mais andou em 18º
Timo Glock - 202
Quem mais andou em 19º
Charles Pic - 192
Quem mais andou em 20º
Charles Pic - 259
Quem mais andou em 21º
Pedro de la Rosa - 222
Quem mais andou em 22º
Narain Karthikeyan - 234
Quem mais andou em 23º
Narain Karthikeyan - 125
Quem mais andou em 24º
Narain Karthikeyan - 120
quinta-feira, 6 de dezembro de 2012
Notas dos pilotos pela temporada*
* Por Lívio Oricchio
Sebastian Vettel
Faz sentido começar pelo campeão do mundo. Vettel respondeu uma pergunta que muitos se faziam, mesmo dentro da Fórmula 1: como seria sua temporada sem largar na pole position na maioria das corridas, como foi em 2011? Que esse notável alemão de apenas 25 anos é capaz como quase nenhum outro piloto de largar na frente e, dispondo de um bom carro, dominar a competição já sabíamos. Havia dúvidas quanto a sua capacidade de progredir na classificação das provas com um carro eficiente, como o seu, porém sem ser muito superior ao da concorrência, a exemplo do ano passado.
Como ele mesmo disse, recentemente: “Quem dizia que eu não sei correr largando lá atrás tem de, agora, depois das corridas em Austin e São Paulo, mudar de opinião”. Vettel mostrou-se capaz, inquestionável. Importante: mas também ficou evidente até a metade do campeonato que não é nessas condições que expressa o seu melhor. A Red Bull não tinha um monoposto excepcional, haja vista que Vettel estabeleceu até o GP da Alemanha, décimo do ano, apenas três pole positions.
Depois do GP da Grã-Bretanha, por exemplo, nono do Mundial, Vettel ocupava o terceiro lugar, com 100 pontos, e até seu companheiro de equipe, Mark Webber, estava na sua frente, segundo, com 116 pontos.
Vettel pôde expor os seus melhores dotes mesmo a partir do GP de Cingapura, quando Adrian Newey apresentou uma nova versão do modelo RB8-Renault. Perguntei pessoalmente a Vettel, em Interlagos, o porquê da diferença no seu desempenho entre antes e depois de Cingapura. Não, por favor, que até aquela etapa Vettel não estive bem. Apenas que seus números não impressionavam.
Depois do GP da Itália, anterior ao de Cingapura, Vettel ocupava o quarto lugar no campeonato, com 140 pontos. Webber, o quinto, 132. Estavam a sua frente Kimi Raikkonen, da Lotus, 141, Lewis Hamilton, McLaren, 142, e Fernando Alonso, Ferrari, 179.
“Trabalhamos muito para tornar nosso carro mais de acordo como gosto de pilotar. No começo tivemos várias dificuldades nesse sentido, não me sentia à vontade como aconteceu a partir de Cingapura” respondeu Vettel. Isso mostra que se tiver de lutar com o monoposto, ele não reagir a sua forma precisa e velocíssima de conduzir, a diferença para Webber não é grande. E, claro, para outros concorrentes.
Tudo mudou quando Vettel passou a dispor de um carro bastante afinado com seu estilo. Nessa condição, tenho dúvida se até mesmo outros dois pilotos excepcionais da Fórmula 1, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, seriam capazes de repetir as proezas de Vettel.
A partir do GP de Cingapura, Vettel ganhou quatro vezes seguidas, foi terceiro em Abu Dabi e segundo em Austin. Sendo que no GP dos EUA largou dos boxes. No Brasil terminou em sexto, depois de cair para último na primeira volta.
Para resumir, vimos este ano Vettel crescendo nas corridas, mesmo sem um grande carro na mão, mas sem ser excepcional. E esse sempre acessível, simpático e sincero jovem alemão ratificou a condição de piloto fantástico quando tem um monoposto que reaja de acordo com seus desejos.
Tem grande mérito na evolução da Red Bull, no trabalho de Newey para desenvolver a versão vencedora do RB8 que estreou em Cingapura. A nota de Vettel não pode ser outra: 10.
Fernando Alonso
Sabe uma das coisas que me impressiona na torcida, em especial a brasileira? Como parte dela não reconhece as enormes qualidades técnicas de Alonso. O espanhol paga altíssimo preço por precisar ver a equipe gravitar ao seu redor para produzir o máximo. Por concordar com decisões como a da Ferrari em Austin, ou quem sabe inspirá-la, que tirou Massa da sua posição no grid para favorecê-lo. Tudo isso é um fato. Está aí para todo mundo ver. Do ponto de vista esportivo é abominável. Sob o prisma da cobrança implacável da Fórmula 1, porém, compreensível, considerando-se que Massa não tinha chances de ser campeão.
Esse é um Alonso. Outro é o da velocidade extraordinária, da capacidade de ler a corrida, reagir com precisão a cada nova condição da prova, da liderança dentro da escuderia, como estimula todos a darem o máximo o tempo todo, como ele faz. Esse conjunto de virtudes raras em um piloto não pode ser apagada por sua filosofia mesquinha de querer ser o centro do universo.
Alonso disputou, este ano, a melhor temporada da carreira, mesmo sem ter sido campeão, como em 2005 e 2006. Com um carro inferior ao da Red Bull e da McLaren na maioria das etapas, chegou a Interlagos com chances de conquistar o título. E não foi por pouco. Por si só esse é o seu grande mérito este ano.
Enquanto Vettel, Raikkonen, Hamilton, Button, Webber vez por outra não obtinham o máximo possível, Alonso era capaz. Foi isso que o fez liderar o Mundial. Sua constância num nível elevadíssimo diante de os concorrentes não fazerem, sempre, o mesmo.
Senhores, quem viu o carro da Ferrari de perto, nas pistas, em Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir não poderia imaginar ser possível a seu piloto disputar o título. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realizou trabalho grandioso no modelo F2012, porém muito influenciado por Alonso, como fez Vettel com Newey para desenvolver o RB8 da Red Bull.
O desempenho de Alonso, este ano, me lembrou muito, como já escrevi aqui, o de Ayrton Senna, em 1993, que também acompanhei de perto. Com equipamento inferior ao dos adversários, provaram que o piloto ainda conta muito na Fórmula 1. A nota de Alonso é 10. Com louvor.
Kimi Raikkonen
Em primeiro lugar gostaria de expressar minha surpresa com seu campeonato. A exemplo de muitos profissionais da Fórmula 1, não acreditava que esse finlandês “de coração mole”, como me disse sua mãe, Paula, em Espoo, onde vive, em completa oposição à imagem de Iceman que tem, pudesse retornar de forma tão eficiente. Foi o único piloto que recebeu a bandeirada nas 20 etapas do calendário e marcou pontos em impressionantes 19 delas.
Veloz, constante ao extremo, adaptou-se à Fórmula 1 deste ano rapidamente, bem distinta da que deixou, em 2009. Naquela época os pneus da Bridgestone se comportavam de maneira diferente em relação aos Pirelli de hoje e não existia o flap móvel (DRS), por exemplo.
Muito do crescimento da Lotus tem a ver com a qualidade do trabalho de Raikkonen. Um piloto como ele faz o grupo inteiro crescer. Nada menos de sete pódios, sendo uma vitória, em Abu Dabi, refletem com precisão o que fez este ano. Melhor ainda: permite à Lotus esperar ainda mais de 2013. Raikkonen é o piloto que toda escuderia gostaria de ter: além de todas as virtudes, não cria problema com absolutamente nada. Nota óbvia do campeão do mundo de 2007 este ano: 10.
Lewis Hamilton
O que mais me deixou feliz, este ano, com relação a Hamilton foi compreender, já em Melbourne, que voltara a ser o menino de 2010 para trás. Amigos, em 2011, parecia viver em outro universo de valores. Quem somos nós para fazer julgamentos dessa natureza, mas estava claro para todos, na Fórmula 1, como aquele Hamilton era o resultado da interferência de cidadãos inescrupulosos que o iludiram com esse discurso de “espiritualidade”.
O que desejavam mesmo era seu dinheiro. Felizmente a verdadeira espiritualidade venceu e Hamilton deixou aquele bando de interesseiros capazes de qualquer coisa por conta de seus interesses exclusivamente materiais.
Hamilton voltou com aquela gana que o caracteriza, exposta já na primeira volta no primeiro treino livre de um GP. E como pilota. Tira o que o carro tem e não tem. Está quase sempre acima do equipamento. Mas a exemplo do ano da estreia na Fórmula 1, em 2007, vez por outra comete alguns erros de avaliação que impressionam, em especial por ser capaz, ao mesmo tempo, de proezas nas pistas. Ganhou quatro corridas.
Se a McLaren não tivesse se perdido entre as etapas de Bahrein, quarta do ano, e Grã-Bretanha, nona, no desafio de melhor utilizar os pneus Pirelli, bem como não apresentasse tantos problemas de confiabilidade no carro, acredito que Hamilton estaria em condições de lutar pelo título nas provas finais. E se fosse campeão seria da mesma forma merecido.
A McLaren vai entender melhor o que perdeu, ao não fazer todos os esforços para renovar o contrato de Hamilton, no começo do ano que vem. E a Mercedes vai compreender o que ganhou já nos testes de inverno. Nota de Hamilton: 9
Sebastian Vettel
Faz sentido começar pelo campeão do mundo. Vettel respondeu uma pergunta que muitos se faziam, mesmo dentro da Fórmula 1: como seria sua temporada sem largar na pole position na maioria das corridas, como foi em 2011? Que esse notável alemão de apenas 25 anos é capaz como quase nenhum outro piloto de largar na frente e, dispondo de um bom carro, dominar a competição já sabíamos. Havia dúvidas quanto a sua capacidade de progredir na classificação das provas com um carro eficiente, como o seu, porém sem ser muito superior ao da concorrência, a exemplo do ano passado.
Como ele mesmo disse, recentemente: “Quem dizia que eu não sei correr largando lá atrás tem de, agora, depois das corridas em Austin e São Paulo, mudar de opinião”. Vettel mostrou-se capaz, inquestionável. Importante: mas também ficou evidente até a metade do campeonato que não é nessas condições que expressa o seu melhor. A Red Bull não tinha um monoposto excepcional, haja vista que Vettel estabeleceu até o GP da Alemanha, décimo do ano, apenas três pole positions.
Depois do GP da Grã-Bretanha, por exemplo, nono do Mundial, Vettel ocupava o terceiro lugar, com 100 pontos, e até seu companheiro de equipe, Mark Webber, estava na sua frente, segundo, com 116 pontos.
Vettel pôde expor os seus melhores dotes mesmo a partir do GP de Cingapura, quando Adrian Newey apresentou uma nova versão do modelo RB8-Renault. Perguntei pessoalmente a Vettel, em Interlagos, o porquê da diferença no seu desempenho entre antes e depois de Cingapura. Não, por favor, que até aquela etapa Vettel não estive bem. Apenas que seus números não impressionavam.
Depois do GP da Itália, anterior ao de Cingapura, Vettel ocupava o quarto lugar no campeonato, com 140 pontos. Webber, o quinto, 132. Estavam a sua frente Kimi Raikkonen, da Lotus, 141, Lewis Hamilton, McLaren, 142, e Fernando Alonso, Ferrari, 179.
“Trabalhamos muito para tornar nosso carro mais de acordo como gosto de pilotar. No começo tivemos várias dificuldades nesse sentido, não me sentia à vontade como aconteceu a partir de Cingapura” respondeu Vettel. Isso mostra que se tiver de lutar com o monoposto, ele não reagir a sua forma precisa e velocíssima de conduzir, a diferença para Webber não é grande. E, claro, para outros concorrentes.
Tudo mudou quando Vettel passou a dispor de um carro bastante afinado com seu estilo. Nessa condição, tenho dúvida se até mesmo outros dois pilotos excepcionais da Fórmula 1, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, seriam capazes de repetir as proezas de Vettel.
A partir do GP de Cingapura, Vettel ganhou quatro vezes seguidas, foi terceiro em Abu Dabi e segundo em Austin. Sendo que no GP dos EUA largou dos boxes. No Brasil terminou em sexto, depois de cair para último na primeira volta.
Para resumir, vimos este ano Vettel crescendo nas corridas, mesmo sem um grande carro na mão, mas sem ser excepcional. E esse sempre acessível, simpático e sincero jovem alemão ratificou a condição de piloto fantástico quando tem um monoposto que reaja de acordo com seus desejos.
Tem grande mérito na evolução da Red Bull, no trabalho de Newey para desenvolver a versão vencedora do RB8 que estreou em Cingapura. A nota de Vettel não pode ser outra: 10.
Fernando Alonso
Sabe uma das coisas que me impressiona na torcida, em especial a brasileira? Como parte dela não reconhece as enormes qualidades técnicas de Alonso. O espanhol paga altíssimo preço por precisar ver a equipe gravitar ao seu redor para produzir o máximo. Por concordar com decisões como a da Ferrari em Austin, ou quem sabe inspirá-la, que tirou Massa da sua posição no grid para favorecê-lo. Tudo isso é um fato. Está aí para todo mundo ver. Do ponto de vista esportivo é abominável. Sob o prisma da cobrança implacável da Fórmula 1, porém, compreensível, considerando-se que Massa não tinha chances de ser campeão.
Esse é um Alonso. Outro é o da velocidade extraordinária, da capacidade de ler a corrida, reagir com precisão a cada nova condição da prova, da liderança dentro da escuderia, como estimula todos a darem o máximo o tempo todo, como ele faz. Esse conjunto de virtudes raras em um piloto não pode ser apagada por sua filosofia mesquinha de querer ser o centro do universo.
Alonso disputou, este ano, a melhor temporada da carreira, mesmo sem ter sido campeão, como em 2005 e 2006. Com um carro inferior ao da Red Bull e da McLaren na maioria das etapas, chegou a Interlagos com chances de conquistar o título. E não foi por pouco. Por si só esse é o seu grande mérito este ano.
Enquanto Vettel, Raikkonen, Hamilton, Button, Webber vez por outra não obtinham o máximo possível, Alonso era capaz. Foi isso que o fez liderar o Mundial. Sua constância num nível elevadíssimo diante de os concorrentes não fazerem, sempre, o mesmo.
Senhores, quem viu o carro da Ferrari de perto, nas pistas, em Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir não poderia imaginar ser possível a seu piloto disputar o título. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realizou trabalho grandioso no modelo F2012, porém muito influenciado por Alonso, como fez Vettel com Newey para desenvolver o RB8 da Red Bull.
O desempenho de Alonso, este ano, me lembrou muito, como já escrevi aqui, o de Ayrton Senna, em 1993, que também acompanhei de perto. Com equipamento inferior ao dos adversários, provaram que o piloto ainda conta muito na Fórmula 1. A nota de Alonso é 10. Com louvor.
Kimi Raikkonen
Em primeiro lugar gostaria de expressar minha surpresa com seu campeonato. A exemplo de muitos profissionais da Fórmula 1, não acreditava que esse finlandês “de coração mole”, como me disse sua mãe, Paula, em Espoo, onde vive, em completa oposição à imagem de Iceman que tem, pudesse retornar de forma tão eficiente. Foi o único piloto que recebeu a bandeirada nas 20 etapas do calendário e marcou pontos em impressionantes 19 delas.
Veloz, constante ao extremo, adaptou-se à Fórmula 1 deste ano rapidamente, bem distinta da que deixou, em 2009. Naquela época os pneus da Bridgestone se comportavam de maneira diferente em relação aos Pirelli de hoje e não existia o flap móvel (DRS), por exemplo.
Muito do crescimento da Lotus tem a ver com a qualidade do trabalho de Raikkonen. Um piloto como ele faz o grupo inteiro crescer. Nada menos de sete pódios, sendo uma vitória, em Abu Dabi, refletem com precisão o que fez este ano. Melhor ainda: permite à Lotus esperar ainda mais de 2013. Raikkonen é o piloto que toda escuderia gostaria de ter: além de todas as virtudes, não cria problema com absolutamente nada. Nota óbvia do campeão do mundo de 2007 este ano: 10.
Lewis Hamilton
O que mais me deixou feliz, este ano, com relação a Hamilton foi compreender, já em Melbourne, que voltara a ser o menino de 2010 para trás. Amigos, em 2011, parecia viver em outro universo de valores. Quem somos nós para fazer julgamentos dessa natureza, mas estava claro para todos, na Fórmula 1, como aquele Hamilton era o resultado da interferência de cidadãos inescrupulosos que o iludiram com esse discurso de “espiritualidade”.
O que desejavam mesmo era seu dinheiro. Felizmente a verdadeira espiritualidade venceu e Hamilton deixou aquele bando de interesseiros capazes de qualquer coisa por conta de seus interesses exclusivamente materiais.
Hamilton voltou com aquela gana que o caracteriza, exposta já na primeira volta no primeiro treino livre de um GP. E como pilota. Tira o que o carro tem e não tem. Está quase sempre acima do equipamento. Mas a exemplo do ano da estreia na Fórmula 1, em 2007, vez por outra comete alguns erros de avaliação que impressionam, em especial por ser capaz, ao mesmo tempo, de proezas nas pistas. Ganhou quatro corridas.
Se a McLaren não tivesse se perdido entre as etapas de Bahrein, quarta do ano, e Grã-Bretanha, nona, no desafio de melhor utilizar os pneus Pirelli, bem como não apresentasse tantos problemas de confiabilidade no carro, acredito que Hamilton estaria em condições de lutar pelo título nas provas finais. E se fosse campeão seria da mesma forma merecido.
A McLaren vai entender melhor o que perdeu, ao não fazer todos os esforços para renovar o contrato de Hamilton, no começo do ano que vem. E a Mercedes vai compreender o que ganhou já nos testes de inverno. Nota de Hamilton: 9
quarta-feira, 5 de dezembro de 2012
Vettel merecia. Alonso também*
* Por Lito Cavalcanti
Até agora ainda não cheguei a uma conclusão quanto ao vencedor deste magnífico campeonato de 2012. Algumas certezas eu tenho. Como a de que este ano ficará na história como o mais imprevisível e disputado dos últimos anos – se não de todo o sempre. De que as duas últimas corridas, a dos EUA e do Brasil, foram inigualáveis. Mas ainda não sei dizer que o título está ou nas mãos certas.
Não que eu tenha qualquer dúvida quanto à habilidade de Sebastian Vettel. Longe de mim. O problema é que também não vejo nem um único ponto em detrimento de Fernando Alonso. Já tentei me convencer de que, fosse quem fosse o campeão, nada mais haveria a se discutir. Não deu certo. Continuo a achar que, se Vettel mereceu o título, como de fato mereceu, Alonso não mereceu menos.
Talvez o ponto que me deixa mais conformado por ter sido o alemãozinho e não o espanhol o campeão deste ano inesquecível esteja mais ligado às suas equipes. Claro, queiramos ou não, por mais que se chame Campeonato Mundial de Pilotos, o torneio depende intrinsecamente dos carros – portanto das equipes.
Também neste ponto vejo qualidades diferentes mas ainda equivalentes. Ou quase. Sim, a Red Bull tem como pedra fundamental a genialidade de seu projetista Adrian Newey. De sua pena (ele recorre aos hoje prosaicos papel e caneta em vez de computadores) têm saído, nas duas últimas décadas, as mais eficientes e criativas ideias, uma releitura da aerodinâmica aplicada a veículos terrestres. Quase todas, se não todas, consagradas pela conquista de títulos mundiais, tanto de pilotos quanto de construtores.
Na outra mão, a Ferrari vem construindo, nos últimos anos, carros a prova de bala. Um carro de Maranello abandonar uma corrida por defeito mecânico, eletrônico ou qualquer outra razão é uma coisa impensável. E quando se fala em Fórmula 1, se fala na dificílima arte de miniaturizar componentes que, mesmo tão menores, são submetidos a esforços gigantescos e precisam suportá-los. Isso poucos fazem, e a Ferrari faz como ninguém.
Não concordo com as perorações do espanhol de que perdeu o título por ter um pneu furado em um toque com Kimi Raikkonen na largada do GP do Japão. Tenho para mim que a culpa foi dele ao tentar espremer o finlandês ao chegarem na primeira curva. Mas acho que ele tem certa razão ao lembrar do GP da Bélgica, quando foi vítima de uma manobra amalucada de Romain Grosjean, com a estreita colaboração de Lewis Hamilton, também nos primeiros metros.
Ele largara na quinta posição, a mesma em que chegou Felipe Massa. É perfeitamente viável estimarmos que Alonso seria pelo menos o quinto colocado ao fim daquela prova. E somaria 10 pontos que teriam mudado a história do campeonato a seu favor. Afinal, não foi por erro seu ou falha da equipe que o espanhol ficou fora daquela corrida (o que não se pode dizer no caso do Japão). Daí minha incerteza.
Concordo quando Alonso diz, e muitas vozes autorizadas repetem, que este foi o ano em que teve seu melhor desempenho. Mas o mesmo também se aplica a Vettel. Ambos mostraram, por diversas vezes, habilidade, estratégia, visão de corrida e, principalmente, controle de seus carros e, o mais difícil, de suas mentes.
Até nas maracutaias os dois se equivaleram. Foi altamente reprovável a decisão da Ferrari de forjar a quebra do câmbio de Felipe Massa, fazendo-o ser deslocado do sexto para o 11º lugar no grid dos EUA para ensejar a Alonso largar do lado mais limpo da pista. Mas o que dizer da ultrapassagem de Vettel sob regime de bandeira amarela? Vale para um e não vale para outro? Ora, se a “esperteza” da Ferrari é legal perante os olhos da FIA, é imoral aos olhos do mundo; e ultrapassar sob bandeira amarela é ilícito.
Aqui um aparte. Muito se falou de Vettel passar uma HRT e a Sauber de Kobayashi sob bandeira amarela. A FIA estudou os dois casos e, com razão, concluiu que ambas manobras foram perfeitamente legais. A que ela não viu, e dela pouco se falou, foi quando o alemãozinho passou um Toro Rosso de passagem na Reta Oposta, bem em um ponto em que a luz amarela piscava ensandecida. Foi gritante, e ele nada pode alegar, já que também as luzes amarelas do painel, que advertem os pilotos de que estão sob regime de bandeira amarela, estavam acesas.
Voltando ao tema original, tanto Alonso quanto Vettel tiveram começos difíceis. Os carros da Ferrari eram decepcionantes lentos, sua evolução corrida a corrida foi surpreendente. Os da RBR não se achavam com a redução da eficiência do difusor traseiro, uma imposição da FIA. E quando parecia que começavam a encontrar o caminho, os comissários esportivos mudavam as regras e, por mais de uma vez, impuseram maiores restrições à flexão dos aerofólios dianteiros.
Seja como for, foi um ano de tanta qualidade que ainda tem muita gente a ser citada e elogiada. Como Lewis Hamilton. Para mim, é ele o piloto que mais emoções desperta na F1 atual. Rapidíssimo, ousado, Lewis venceu quatro etapas – sofreu duas quebras quando liderava e algumas outras em que forçosamente somaria pontos. Foi vítima da enorme fragilidade que afligiu uma McLaren que começou o ano como protagonista e acabou como coadjuvante.
Estes problemas ajudaram a entender sua inesperada decisão de deixar a equipe que, há 14 anos, o adotou como filho dileto. Além da insuficiência técnica, contou também a mais do que rígida disciplina e a inflexibilidade com que a equipe de Ron Dennis trata seus funcionários. Ao negarem a Hamilton a possibilidade de ostentar em suas vestes a marca que vai lançar em 2013, uma operação comercial cujo potencial de mercado já é considerado tão grande ou maior que a do superstar David Beckham.
Não era hora para isso. Principalmente para a McLaren, que em 2014 vai ter de pagar pelos motores que hoje recebe de graça da Mercedes – que, aliás, também paga o salário de seus pilotos. Perder Hamilton é perder demais. Pior ainda substituí-lo pelo mexicano Sérgio Perez, que após ser confirmado como novo integrante da McLaren deixou claro, a cada corrida, que não está pronto para a tarefa. E ninguém sabe se um dia vai estar.
Teve também os dois Felipes Massa. Sim, foram dois. O primeiro, da Austrália até a Hungria, não era sequer sombra do Felipe Massa que um dia nos empolgou. Inadaptado aos caprichosos pneus Pirelli, logo perdeu a confiança e se afundou de prova em prova. O segundo foi o que surgiu a partir das férias de agosto. Já na Bélgica ele iniciou uma série de nove corridas nos pontos, subiu ao pódio duas vezes, mostrou o acerto da Ferrari ao renovar seu contrato e somou mais 97 pontos em nove corridas.
Neste segundo turno, o mais eficiente foi Vettel, com 142 pontos. A seguir vieram Jenson Button, com 112, Alonso, com 110; Kimi Raikkonen, com 91, Hamilton, com 73 e Mark Webber, com 55. Massa foi o quarto, mas não nos esqueçamos que pelo menos nos EUA e no Brasil ele cedeu a Alonso mais do que os três pontos que colocaram o espanhol à sua frente. Foi enorme o prazer de poder dizer que Felipe Massa está de volta.
Se ele vai ter a chance de lutar em condições de igualdade com Alonso no ano que vem, só o futuro dirá. Mas imagino a delicada situação que a Gestione Sportiva de Maranello viverá se isso acontecer. A pressão será enorme, e não poderia ser diferente em uma casa em que o presidente Luca Di Montezemolo e o diretor de competições Stefano Domenicali têm a indelicada atitude de dizer que Alonso, mesmo batido, foi melhor do que o campeão Vettel. Perdão, tricampeão. Pode-se até acreditar nisso, mas este tipo de comentário, neste momento, foi pelo menos pouco cavalheiresco.
Sim, tricampeão, no sentido estrito do termo: campeão por três anos consecutivos. Antes dele, só Juan Manuel Fangio, nos heroicos anos 50, e Michael Schumacher, nos anos de domínio absoluto da mesmíssima Ferrari, conquistaram tal galardão. Vettel merece mais respeito. Mas Ferrari é Ferrari, Montezemolo é Montezemolo.
Começo a imaginar como será este 2013 que já nos bate à porta. Nos carros, poucas mudanças, apenas a restrição do uso do DRS (aquele sistema que permite ao piloto abrir a asa traseira e assim ganhar velocidade nas retas) nos treinos e alguns outros detalhes nos escapamentos, mais uma batalha na guerra da FIA contra os difusores.
Nas equipes, muitas, e promissoras. Nico Hulkenberg é hoje o piloto que mais de perto acompanho. Excelente potencial, veloz, inteligente e ousado, ele vai mudar os rumos da Sauber como fez neste ano com a Force India. Aliás, que absurdo os comissários esportivos o punirem pelo choque com Hamilton. No entender de muita gente que estava lá dentro nesta mesma categoria, o drive through a ele imposto foi despropositado.
Foi mais um atentado à arte de pilotar por parte dos comissários esportivos, que mais parecem zeladores de creches do que homens do automobilismo. Foi decepcionante saber que nesta corrida o comissário adjunto era o herói dinamarquês Tom Kristensen. Ele tem em seu currículo oito vitórias nas 24 Horas de Le Mans, uma corrida em que os riscos são milhares de vezes maiores que os da F1. Ao concordar com isso, ele foi na contramão de sua brilhante carreira.
Igualmente insuportável foi a passividade que eles mostraram em relação a Vettel quando ele abalroou Bruno Senna, ainda na primeira volta quando o pelotão chegava à curva da Descida do Lago. Vettel se atrasara por ter sido espremido por seu companheiro Mark Webber ao entrarem no S do Sessa. Na Reta Oposta, Paul di Resta e Senna se aproximaram de Vettel, que se postou no lado de fora na tomada da curva. De repente, ele mergulhou para a tangência como se estivesse sozinho. Mas Bruno já estava totalmente comprometido, havia acabado de superar o Force India na freada. Não havia nada que ele pudesse fazer, quem podia ter feito alguma coisa era os comissários, que preferiram se fingir de mortos. Quem quiser rever a cena pode acessar o link: http://www1.skysports.com/formula1/video/12870/8282348.
Mas quando penso em 2013, me parte o coração saber que lá não estará Kamui Kobayashi. Em seu lugar, o jovem mexicano Esteban Gutierrez, que mostrou na GP2 bom potencial. Ele foi o terceiro colocado em seu segundo ano na categoria, mas ainda está longe da maturidade mínima para a F1. Nem mesmo ele, e muito menos a Sauber, contesta sua imaturidade, mas nestes dias em que um piloto é escolhido não pela sua competitividade e sim pelo tamanho do cheque que o acompanha, os Kobayashi da vida ficam pelo caminho.
Não, não culpo Gutierrez nem as equipes por esta situação. Os custos da F1 cresceram desmesuradamente quando a categoria era alimentada pelas grandes montadoras. Elas se foram, os custos ficaram. E precisam ser cobertos. Caterham, Marussia e HRT estão aí para mostrar como é difícil a vida de quem não tem dinheiro na F1. Em três anos, as três nanicas não marcaram nenhum pontinho que fosse. Nadica de nada. A HRT vai fechar as portas por estes dias; a Caterham e a Marussia promovem leilões. Como, aliás, já começam a fazer algumas equipes maiores.
É exatamente aí que repousam as esperanças de mais dois brasileiros. Falo de Bruno Senna e Luiz Razia, claro. Como vários outros candidatos, ele têm de levar os dólares de seus patrocinadores se quiserem correr. E são forçados a aceitarem cláusulas que só vão prejudica-los. Como a que a hoje nada elogiável Williams impôs a Senna, pela qual ele teve de ceder seu carro para o finlandês Valteri Bottas no primeiro treino das sextas-feiras em quase todas corridas em circuitos permanentes.
Pensando bem, este 2012 foi excelente, excepcional, mas também teve seu lado podre. Bem podre.
Que venha 2013. E que ele seja tão bom nas pistas e menos sórdido nos escritórios do que foi neste ano.
Até agora ainda não cheguei a uma conclusão quanto ao vencedor deste magnífico campeonato de 2012. Algumas certezas eu tenho. Como a de que este ano ficará na história como o mais imprevisível e disputado dos últimos anos – se não de todo o sempre. De que as duas últimas corridas, a dos EUA e do Brasil, foram inigualáveis. Mas ainda não sei dizer que o título está ou nas mãos certas.
Não que eu tenha qualquer dúvida quanto à habilidade de Sebastian Vettel. Longe de mim. O problema é que também não vejo nem um único ponto em detrimento de Fernando Alonso. Já tentei me convencer de que, fosse quem fosse o campeão, nada mais haveria a se discutir. Não deu certo. Continuo a achar que, se Vettel mereceu o título, como de fato mereceu, Alonso não mereceu menos.
Talvez o ponto que me deixa mais conformado por ter sido o alemãozinho e não o espanhol o campeão deste ano inesquecível esteja mais ligado às suas equipes. Claro, queiramos ou não, por mais que se chame Campeonato Mundial de Pilotos, o torneio depende intrinsecamente dos carros – portanto das equipes.
Também neste ponto vejo qualidades diferentes mas ainda equivalentes. Ou quase. Sim, a Red Bull tem como pedra fundamental a genialidade de seu projetista Adrian Newey. De sua pena (ele recorre aos hoje prosaicos papel e caneta em vez de computadores) têm saído, nas duas últimas décadas, as mais eficientes e criativas ideias, uma releitura da aerodinâmica aplicada a veículos terrestres. Quase todas, se não todas, consagradas pela conquista de títulos mundiais, tanto de pilotos quanto de construtores.
Na outra mão, a Ferrari vem construindo, nos últimos anos, carros a prova de bala. Um carro de Maranello abandonar uma corrida por defeito mecânico, eletrônico ou qualquer outra razão é uma coisa impensável. E quando se fala em Fórmula 1, se fala na dificílima arte de miniaturizar componentes que, mesmo tão menores, são submetidos a esforços gigantescos e precisam suportá-los. Isso poucos fazem, e a Ferrari faz como ninguém.
Não concordo com as perorações do espanhol de que perdeu o título por ter um pneu furado em um toque com Kimi Raikkonen na largada do GP do Japão. Tenho para mim que a culpa foi dele ao tentar espremer o finlandês ao chegarem na primeira curva. Mas acho que ele tem certa razão ao lembrar do GP da Bélgica, quando foi vítima de uma manobra amalucada de Romain Grosjean, com a estreita colaboração de Lewis Hamilton, também nos primeiros metros.
Ele largara na quinta posição, a mesma em que chegou Felipe Massa. É perfeitamente viável estimarmos que Alonso seria pelo menos o quinto colocado ao fim daquela prova. E somaria 10 pontos que teriam mudado a história do campeonato a seu favor. Afinal, não foi por erro seu ou falha da equipe que o espanhol ficou fora daquela corrida (o que não se pode dizer no caso do Japão). Daí minha incerteza.
Concordo quando Alonso diz, e muitas vozes autorizadas repetem, que este foi o ano em que teve seu melhor desempenho. Mas o mesmo também se aplica a Vettel. Ambos mostraram, por diversas vezes, habilidade, estratégia, visão de corrida e, principalmente, controle de seus carros e, o mais difícil, de suas mentes.
Até nas maracutaias os dois se equivaleram. Foi altamente reprovável a decisão da Ferrari de forjar a quebra do câmbio de Felipe Massa, fazendo-o ser deslocado do sexto para o 11º lugar no grid dos EUA para ensejar a Alonso largar do lado mais limpo da pista. Mas o que dizer da ultrapassagem de Vettel sob regime de bandeira amarela? Vale para um e não vale para outro? Ora, se a “esperteza” da Ferrari é legal perante os olhos da FIA, é imoral aos olhos do mundo; e ultrapassar sob bandeira amarela é ilícito.
Aqui um aparte. Muito se falou de Vettel passar uma HRT e a Sauber de Kobayashi sob bandeira amarela. A FIA estudou os dois casos e, com razão, concluiu que ambas manobras foram perfeitamente legais. A que ela não viu, e dela pouco se falou, foi quando o alemãozinho passou um Toro Rosso de passagem na Reta Oposta, bem em um ponto em que a luz amarela piscava ensandecida. Foi gritante, e ele nada pode alegar, já que também as luzes amarelas do painel, que advertem os pilotos de que estão sob regime de bandeira amarela, estavam acesas.
Voltando ao tema original, tanto Alonso quanto Vettel tiveram começos difíceis. Os carros da Ferrari eram decepcionantes lentos, sua evolução corrida a corrida foi surpreendente. Os da RBR não se achavam com a redução da eficiência do difusor traseiro, uma imposição da FIA. E quando parecia que começavam a encontrar o caminho, os comissários esportivos mudavam as regras e, por mais de uma vez, impuseram maiores restrições à flexão dos aerofólios dianteiros.
Seja como for, foi um ano de tanta qualidade que ainda tem muita gente a ser citada e elogiada. Como Lewis Hamilton. Para mim, é ele o piloto que mais emoções desperta na F1 atual. Rapidíssimo, ousado, Lewis venceu quatro etapas – sofreu duas quebras quando liderava e algumas outras em que forçosamente somaria pontos. Foi vítima da enorme fragilidade que afligiu uma McLaren que começou o ano como protagonista e acabou como coadjuvante.
Estes problemas ajudaram a entender sua inesperada decisão de deixar a equipe que, há 14 anos, o adotou como filho dileto. Além da insuficiência técnica, contou também a mais do que rígida disciplina e a inflexibilidade com que a equipe de Ron Dennis trata seus funcionários. Ao negarem a Hamilton a possibilidade de ostentar em suas vestes a marca que vai lançar em 2013, uma operação comercial cujo potencial de mercado já é considerado tão grande ou maior que a do superstar David Beckham.
Não era hora para isso. Principalmente para a McLaren, que em 2014 vai ter de pagar pelos motores que hoje recebe de graça da Mercedes – que, aliás, também paga o salário de seus pilotos. Perder Hamilton é perder demais. Pior ainda substituí-lo pelo mexicano Sérgio Perez, que após ser confirmado como novo integrante da McLaren deixou claro, a cada corrida, que não está pronto para a tarefa. E ninguém sabe se um dia vai estar.
Teve também os dois Felipes Massa. Sim, foram dois. O primeiro, da Austrália até a Hungria, não era sequer sombra do Felipe Massa que um dia nos empolgou. Inadaptado aos caprichosos pneus Pirelli, logo perdeu a confiança e se afundou de prova em prova. O segundo foi o que surgiu a partir das férias de agosto. Já na Bélgica ele iniciou uma série de nove corridas nos pontos, subiu ao pódio duas vezes, mostrou o acerto da Ferrari ao renovar seu contrato e somou mais 97 pontos em nove corridas.
Neste segundo turno, o mais eficiente foi Vettel, com 142 pontos. A seguir vieram Jenson Button, com 112, Alonso, com 110; Kimi Raikkonen, com 91, Hamilton, com 73 e Mark Webber, com 55. Massa foi o quarto, mas não nos esqueçamos que pelo menos nos EUA e no Brasil ele cedeu a Alonso mais do que os três pontos que colocaram o espanhol à sua frente. Foi enorme o prazer de poder dizer que Felipe Massa está de volta.
Se ele vai ter a chance de lutar em condições de igualdade com Alonso no ano que vem, só o futuro dirá. Mas imagino a delicada situação que a Gestione Sportiva de Maranello viverá se isso acontecer. A pressão será enorme, e não poderia ser diferente em uma casa em que o presidente Luca Di Montezemolo e o diretor de competições Stefano Domenicali têm a indelicada atitude de dizer que Alonso, mesmo batido, foi melhor do que o campeão Vettel. Perdão, tricampeão. Pode-se até acreditar nisso, mas este tipo de comentário, neste momento, foi pelo menos pouco cavalheiresco.
Sim, tricampeão, no sentido estrito do termo: campeão por três anos consecutivos. Antes dele, só Juan Manuel Fangio, nos heroicos anos 50, e Michael Schumacher, nos anos de domínio absoluto da mesmíssima Ferrari, conquistaram tal galardão. Vettel merece mais respeito. Mas Ferrari é Ferrari, Montezemolo é Montezemolo.
Começo a imaginar como será este 2013 que já nos bate à porta. Nos carros, poucas mudanças, apenas a restrição do uso do DRS (aquele sistema que permite ao piloto abrir a asa traseira e assim ganhar velocidade nas retas) nos treinos e alguns outros detalhes nos escapamentos, mais uma batalha na guerra da FIA contra os difusores.
Nas equipes, muitas, e promissoras. Nico Hulkenberg é hoje o piloto que mais de perto acompanho. Excelente potencial, veloz, inteligente e ousado, ele vai mudar os rumos da Sauber como fez neste ano com a Force India. Aliás, que absurdo os comissários esportivos o punirem pelo choque com Hamilton. No entender de muita gente que estava lá dentro nesta mesma categoria, o drive through a ele imposto foi despropositado.
Foi mais um atentado à arte de pilotar por parte dos comissários esportivos, que mais parecem zeladores de creches do que homens do automobilismo. Foi decepcionante saber que nesta corrida o comissário adjunto era o herói dinamarquês Tom Kristensen. Ele tem em seu currículo oito vitórias nas 24 Horas de Le Mans, uma corrida em que os riscos são milhares de vezes maiores que os da F1. Ao concordar com isso, ele foi na contramão de sua brilhante carreira.
Igualmente insuportável foi a passividade que eles mostraram em relação a Vettel quando ele abalroou Bruno Senna, ainda na primeira volta quando o pelotão chegava à curva da Descida do Lago. Vettel se atrasara por ter sido espremido por seu companheiro Mark Webber ao entrarem no S do Sessa. Na Reta Oposta, Paul di Resta e Senna se aproximaram de Vettel, que se postou no lado de fora na tomada da curva. De repente, ele mergulhou para a tangência como se estivesse sozinho. Mas Bruno já estava totalmente comprometido, havia acabado de superar o Force India na freada. Não havia nada que ele pudesse fazer, quem podia ter feito alguma coisa era os comissários, que preferiram se fingir de mortos. Quem quiser rever a cena pode acessar o link: http://www1.skysports.com/formula1/video/12870/8282348.
Mas quando penso em 2013, me parte o coração saber que lá não estará Kamui Kobayashi. Em seu lugar, o jovem mexicano Esteban Gutierrez, que mostrou na GP2 bom potencial. Ele foi o terceiro colocado em seu segundo ano na categoria, mas ainda está longe da maturidade mínima para a F1. Nem mesmo ele, e muito menos a Sauber, contesta sua imaturidade, mas nestes dias em que um piloto é escolhido não pela sua competitividade e sim pelo tamanho do cheque que o acompanha, os Kobayashi da vida ficam pelo caminho.
Não, não culpo Gutierrez nem as equipes por esta situação. Os custos da F1 cresceram desmesuradamente quando a categoria era alimentada pelas grandes montadoras. Elas se foram, os custos ficaram. E precisam ser cobertos. Caterham, Marussia e HRT estão aí para mostrar como é difícil a vida de quem não tem dinheiro na F1. Em três anos, as três nanicas não marcaram nenhum pontinho que fosse. Nadica de nada. A HRT vai fechar as portas por estes dias; a Caterham e a Marussia promovem leilões. Como, aliás, já começam a fazer algumas equipes maiores.
É exatamente aí que repousam as esperanças de mais dois brasileiros. Falo de Bruno Senna e Luiz Razia, claro. Como vários outros candidatos, ele têm de levar os dólares de seus patrocinadores se quiserem correr. E são forçados a aceitarem cláusulas que só vão prejudica-los. Como a que a hoje nada elogiável Williams impôs a Senna, pela qual ele teve de ceder seu carro para o finlandês Valteri Bottas no primeiro treino das sextas-feiras em quase todas corridas em circuitos permanentes.
Pensando bem, este 2012 foi excelente, excepcional, mas também teve seu lado podre. Bem podre.
Que venha 2013. E que ele seja tão bom nas pistas e menos sórdido nos escritórios do que foi neste ano.
Dois caminhos. Um campeonato maluco. Três pontos*
* Por Julianne Cerasoli
Quando a temporada 2012 começou, me perguntaram o que eu esperava deste ano: “uma disputa pelo título como a de 2010 e corridas como em 2011”, disse. Todos, inclusive eu, caíram na risada. Parecia pedir demais. Mas não foi.
O épico GP do Brasil foi uma representação fiel da temporada mais emocionante – pelo menos da minha - história da Fórmula 1: equipes médias andando no meio das grandes, uma mistura de grandes e terríveis momentos de pilotagem, carros no limite com os pneus errados e muita indefinição na estratégia por parte das equipes.
Porém, se a temporada de 2012 começou e terminou como um grande tiro no escuro, premiou dois conjuntos que, com estratégias diferentes, souberam iluminar seus caminhos. Fernando Alonso e a Ferrari apostaram em uma campanha praticamente sem erros e batendo forte na tecla de que “os pontos são dados aos domingos”. Era na corrida que o carro vermelho se sobressaía, se não em ritmo puro na maior parte das corridas, aproveitando cada oportunidade, como largadas e pit stops. Alonso dominou grande parte da fase das incertezas do campeonato, quando todos chegavam a uma nova pista sem saber o que fazer, porque compreendeu o momento certo de atacar – e foi preciso em suas batalhas.
É claro que sempre seria uma estratégia arriscada. E as vezes em que pagou caro por ter um carro que não permitiu classificar-se adiante da terceira fila em 15 das 20 etapas – em Spa, de forma inocente, em Suzuka, um pouco menos – foram decisivas para que o título lhe escapasse.
E escapou quando as incertezas cessaram. Cessaram porque a abordagem do conjunto Red Bull e Vettel jogou lógica na disputa. Lutando com um carro que não agradava o piloto, a equipe procurou resolver especificamente os problemas de instabilidade de traseira e, quando o fez, o alemão deu conta do recado.
O fato de a balança ter pendido para o lado de Vettel juntamente da diminuição das incertezas a cada semana fez muitos se inclinarem a tirar o mérito do hoje tricampeão do mundo. Se Alonso foi impecável em maximizar suas oportunidades quando conjuntos melhores falharam, Vettel não deu chances para os oportunistas de plantão quando teve sua chance.
Quando a temporada 2012 começou, me perguntaram o que eu esperava deste ano: “uma disputa pelo título como a de 2010 e corridas como em 2011”, disse. Todos, inclusive eu, caíram na risada. Parecia pedir demais. Mas não foi.
O épico GP do Brasil foi uma representação fiel da temporada mais emocionante – pelo menos da minha - história da Fórmula 1: equipes médias andando no meio das grandes, uma mistura de grandes e terríveis momentos de pilotagem, carros no limite com os pneus errados e muita indefinição na estratégia por parte das equipes.
Porém, se a temporada de 2012 começou e terminou como um grande tiro no escuro, premiou dois conjuntos que, com estratégias diferentes, souberam iluminar seus caminhos. Fernando Alonso e a Ferrari apostaram em uma campanha praticamente sem erros e batendo forte na tecla de que “os pontos são dados aos domingos”. Era na corrida que o carro vermelho se sobressaía, se não em ritmo puro na maior parte das corridas, aproveitando cada oportunidade, como largadas e pit stops. Alonso dominou grande parte da fase das incertezas do campeonato, quando todos chegavam a uma nova pista sem saber o que fazer, porque compreendeu o momento certo de atacar – e foi preciso em suas batalhas.
É claro que sempre seria uma estratégia arriscada. E as vezes em que pagou caro por ter um carro que não permitiu classificar-se adiante da terceira fila em 15 das 20 etapas – em Spa, de forma inocente, em Suzuka, um pouco menos – foram decisivas para que o título lhe escapasse.
E escapou quando as incertezas cessaram. Cessaram porque a abordagem do conjunto Red Bull e Vettel jogou lógica na disputa. Lutando com um carro que não agradava o piloto, a equipe procurou resolver especificamente os problemas de instabilidade de traseira e, quando o fez, o alemão deu conta do recado.
O fato de a balança ter pendido para o lado de Vettel juntamente da diminuição das incertezas a cada semana fez muitos se inclinarem a tirar o mérito do hoje tricampeão do mundo. Se Alonso foi impecável em maximizar suas oportunidades quando conjuntos melhores falharam, Vettel não deu chances para os oportunistas de plantão quando teve sua chance.
segunda-feira, 3 de dezembro de 2012
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