UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sexta-feira, 28 de fevereiro de 2014
Ferrari traz trunfos na manga?*
* Por Luis Fernando Ramos
As primeiras baterias de testes nesta pré-temporada da Fórmula 1 deixaram duas coisas claras: as equipes que utilizam motores Mercedes completaram diversas voltas e marcaram tempos competitivos, enquanto que as que usam unidades da Renault sofreram com problemas e ficaram longe de extrair o máximo de performance de seus carros.
Assim, a incógnita que ficou para esta última bateria que começa hoje, no Bahrein, é em relação à Ferrari. O time italiano foi o terceiro que mais voltas completou neste ano, atrás apenas da Mercedes e da McLaren. Mas, ao contrário destas, ainda não fez uma simulação de corrida. E marcou apenas o sexto tempo na soma dos tempos da última semana.
Anteontem, o time andou no Bahrein num teste privado para realizar filmagens comerciais. É uma prática regulamentada pela FIA de forma bastante restrita: cada time só pode fazer isso duas vezes por ano, não pode andar mais de 100 quilômetros em cada e deve usar um composto de pneus feito especialmente para isso, diferente dos utilizados na temporada.
Mas é normal que as equipes aproveitem a ocasião para experimentar algumas novidades em seus carros. Até aqui, os membros da Ferrari têm se mostrado bem mais tranquilos do que seus resultados sugerem. E os técnicos do time confirmam que as atualizações do F14T que serão utilizadas na Austrália ainda não foram para a pista.
Isto deve acontecer nessa bateria final de testes. Ainda que ninguém saiba com quanta gasolina cada time anda, vale a pena conferir o quanto a performance do carro vai evoluir neste semana. Falta pouco, mas ainda dá tempo para alguém dar pinta de ameaçar o favoritismo da equipe Mercedes para este início de campeonato.
As primeiras baterias de testes nesta pré-temporada da Fórmula 1 deixaram duas coisas claras: as equipes que utilizam motores Mercedes completaram diversas voltas e marcaram tempos competitivos, enquanto que as que usam unidades da Renault sofreram com problemas e ficaram longe de extrair o máximo de performance de seus carros.
Assim, a incógnita que ficou para esta última bateria que começa hoje, no Bahrein, é em relação à Ferrari. O time italiano foi o terceiro que mais voltas completou neste ano, atrás apenas da Mercedes e da McLaren. Mas, ao contrário destas, ainda não fez uma simulação de corrida. E marcou apenas o sexto tempo na soma dos tempos da última semana.
Anteontem, o time andou no Bahrein num teste privado para realizar filmagens comerciais. É uma prática regulamentada pela FIA de forma bastante restrita: cada time só pode fazer isso duas vezes por ano, não pode andar mais de 100 quilômetros em cada e deve usar um composto de pneus feito especialmente para isso, diferente dos utilizados na temporada.
Mas é normal que as equipes aproveitem a ocasião para experimentar algumas novidades em seus carros. Até aqui, os membros da Ferrari têm se mostrado bem mais tranquilos do que seus resultados sugerem. E os técnicos do time confirmam que as atualizações do F14T que serão utilizadas na Austrália ainda não foram para a pista.
Isto deve acontecer nessa bateria final de testes. Ainda que ninguém saiba com quanta gasolina cada time anda, vale a pena conferir o quanto a performance do carro vai evoluir neste semana. Falta pouco, mas ainda dá tempo para alguém dar pinta de ameaçar o favoritismo da equipe Mercedes para este início de campeonato.
E O BAR, HEIN?*
* Por Flavio Gomes
Daniel queria mais. Damerum também. Vettel, idem. Os três se encontraram hoje cedo com olheiras e voz pastosa no autódromo. “E o bar, hein?”, perguntou Raikkonen, todo animado. “Fechou cedo”, resmungou o engenheiro. Kimi, falante, retrucou: “Melhor fechar cedo o bar do que os boxes”, e depois mandou um whatsapp para o grupo que ele batizou como “Red Bomb” dizendo apenas “kkk”.
Os boxes da Red Bull fecharam cedo hoje de novo. Até reabriram no final, mas a saideira foi de apenas sete voltas. Ricardão conseguiu 25 numa manhã relativamente calma. Mas aí os sensores de temperatura começaram a apitar. Um engraçadinho da telemetria baixou um aplicativo que imita uma chaleira. Para tudo. Segundo a equipe, o problema foi o escapamento. Segundo todo mundo, superaquecimento na unidade de força Renault, popularmente conhecida como motor.
Foi dia da Force India, no Bahrein. Não por acaso, uma das equipes mercêdicas de 2014. Pérez completou 105 voltas, fez longas e curtas sequências de voltas e testou vários tipos de pneus. A Red Bull ainda nem sabe a cor das faixas dos pneus. Na Austrália, daqui a duas semanas, quando a Pirelli perguntar alguma coisa, o time de Tião Alemão vai dizer que usa qualquer um, desde que seja redondo. “Mas e os compostos?”, insistirá o piréllico. “Que sejam compostos de borracha e do que mais vocês quiserem colocar na fórmula”, ouvirá de Helmut Marko. “Não nos incomodem com essas questões.”
Pérez, a Maria do Bairro, comemorou o primeiro ligar dizendo que sua equipe “precisava muito disso”, sendo “disso” começar e terminar um dia sem dificuldades técnicas, para poder explorar tudo que o bom carro indiano tem.
Mais ainda andou Sapattos, 128 voltas, e a Williams parecia estar escarnecendo da Red Bull ao descrever tudo que foi feito hoje: teste de novos componentes aerodinâmicos, simulação de corrida com procedimento de largada e pit stops, avaliação de compostos para a Pirelli, sessão de prova de novos uniformes para mecânicos e funcionários do motorhome, testes com novas marcas de macarrão e degustação de vinhos. “A gente só experimentou novas cervejas”, falou Vettel, que trabalhou como porta-voz da equipe já que só pega o carro amanhã. “E estavam quentes, e a polícia muçulmana ainda veio dar uma dura na gente. Aí eu falei: porque não pode beber aqui e pode no bar, hein?”.
Na Ferrari, Raikkonen respondeu um extenso questionário preparado pelos engenheiros depois do treino. O dia não foi 100%, porque um defeito antes do almoço, não revelado, fez o time perder algum tempo na garagem. Como Kimi não se expressa com muita desenvoltura quando precisa falar de coisas do carro, a equipe elencou 56 perguntas técnicas e 14 comportamentais, e cada uma tinha ao lado três quadradinhos para ele assinalar as respostas: “OK”, “+/-” e “BAD”. Raikkonen respondeu “OK” para todas, o que irritou Stefano Domenicali. Ele rasgou o papel, pegou outro e disse, energicamente: “Lê direito isso aí e responde direito”. Aí Kimi assinalou “BAD” para todas, o que deixou o pessoal de análise de dados e comportamento bem confusos.
“Uma hora, uma hora!”, gritava Paddy Lowe, na Mercedes, o homem que controla o tempo. “Perdemos uma hora!” De fato, o treino de Rosberguinho terminou antes do previsto. “Não foi um bom dia”, admitiu o piloto. A ideia era simular “um dia em Melbourne”. Pela simulação, Nico não terminou a corrida. Hamilton vai tentar amanhã.
Na McLaren, céu de brigadeiro. Acertos de carro pela manhã, simulação de GP à tarde. A cada passagem pelo pitwall da Red Bull, Magnussen fazia tchauzinho e Vettel devolvia com o dedo do meio. Foram 109 dedos do meio. A Sauber ficou contente com as 89 voltas de Sutil. “O carro aguenta bem, agora precisa ser rápido”, falou. Vettel, que na condição de porta-voz da Red Bull foi à coletiva do rival, pediu para fazer uma pergunta: “Como é um carro que aguenta bem? Ele não grita quando tem alguém por trás?”. Os seguranças da Sauber retiraram o alemão, visivelmente alterado, do recinto.
A Lotus tentou um novo escapamento, Kadron, e quebrou. Volta ao antigo, Roncar, amanhã. Maldonado foi quem andou hoje. De Marussia, Toro Rosso e Caterham, não tenho grandes informações. Sei que Kobayashi andou perguntando se seria possível fazer uma nova vaquinha na internet para ele comprar um GP2.
Daniel queria mais. Damerum também. Vettel, idem. Os três se encontraram hoje cedo com olheiras e voz pastosa no autódromo. “E o bar, hein?”, perguntou Raikkonen, todo animado. “Fechou cedo”, resmungou o engenheiro. Kimi, falante, retrucou: “Melhor fechar cedo o bar do que os boxes”, e depois mandou um whatsapp para o grupo que ele batizou como “Red Bomb” dizendo apenas “kkk”.
Os boxes da Red Bull fecharam cedo hoje de novo. Até reabriram no final, mas a saideira foi de apenas sete voltas. Ricardão conseguiu 25 numa manhã relativamente calma. Mas aí os sensores de temperatura começaram a apitar. Um engraçadinho da telemetria baixou um aplicativo que imita uma chaleira. Para tudo. Segundo a equipe, o problema foi o escapamento. Segundo todo mundo, superaquecimento na unidade de força Renault, popularmente conhecida como motor.
Foi dia da Force India, no Bahrein. Não por acaso, uma das equipes mercêdicas de 2014. Pérez completou 105 voltas, fez longas e curtas sequências de voltas e testou vários tipos de pneus. A Red Bull ainda nem sabe a cor das faixas dos pneus. Na Austrália, daqui a duas semanas, quando a Pirelli perguntar alguma coisa, o time de Tião Alemão vai dizer que usa qualquer um, desde que seja redondo. “Mas e os compostos?”, insistirá o piréllico. “Que sejam compostos de borracha e do que mais vocês quiserem colocar na fórmula”, ouvirá de Helmut Marko. “Não nos incomodem com essas questões.”
Pérez, a Maria do Bairro, comemorou o primeiro ligar dizendo que sua equipe “precisava muito disso”, sendo “disso” começar e terminar um dia sem dificuldades técnicas, para poder explorar tudo que o bom carro indiano tem.
Mais ainda andou Sapattos, 128 voltas, e a Williams parecia estar escarnecendo da Red Bull ao descrever tudo que foi feito hoje: teste de novos componentes aerodinâmicos, simulação de corrida com procedimento de largada e pit stops, avaliação de compostos para a Pirelli, sessão de prova de novos uniformes para mecânicos e funcionários do motorhome, testes com novas marcas de macarrão e degustação de vinhos. “A gente só experimentou novas cervejas”, falou Vettel, que trabalhou como porta-voz da equipe já que só pega o carro amanhã. “E estavam quentes, e a polícia muçulmana ainda veio dar uma dura na gente. Aí eu falei: porque não pode beber aqui e pode no bar, hein?”.
Na Ferrari, Raikkonen respondeu um extenso questionário preparado pelos engenheiros depois do treino. O dia não foi 100%, porque um defeito antes do almoço, não revelado, fez o time perder algum tempo na garagem. Como Kimi não se expressa com muita desenvoltura quando precisa falar de coisas do carro, a equipe elencou 56 perguntas técnicas e 14 comportamentais, e cada uma tinha ao lado três quadradinhos para ele assinalar as respostas: “OK”, “+/-” e “BAD”. Raikkonen respondeu “OK” para todas, o que irritou Stefano Domenicali. Ele rasgou o papel, pegou outro e disse, energicamente: “Lê direito isso aí e responde direito”. Aí Kimi assinalou “BAD” para todas, o que deixou o pessoal de análise de dados e comportamento bem confusos.
“Uma hora, uma hora!”, gritava Paddy Lowe, na Mercedes, o homem que controla o tempo. “Perdemos uma hora!” De fato, o treino de Rosberguinho terminou antes do previsto. “Não foi um bom dia”, admitiu o piloto. A ideia era simular “um dia em Melbourne”. Pela simulação, Nico não terminou a corrida. Hamilton vai tentar amanhã.
Na McLaren, céu de brigadeiro. Acertos de carro pela manhã, simulação de GP à tarde. A cada passagem pelo pitwall da Red Bull, Magnussen fazia tchauzinho e Vettel devolvia com o dedo do meio. Foram 109 dedos do meio. A Sauber ficou contente com as 89 voltas de Sutil. “O carro aguenta bem, agora precisa ser rápido”, falou. Vettel, que na condição de porta-voz da Red Bull foi à coletiva do rival, pediu para fazer uma pergunta: “Como é um carro que aguenta bem? Ele não grita quando tem alguém por trás?”. Os seguranças da Sauber retiraram o alemão, visivelmente alterado, do recinto.
A Lotus tentou um novo escapamento, Kadron, e quebrou. Volta ao antigo, Roncar, amanhã. Maldonado foi quem andou hoje. De Marussia, Toro Rosso e Caterham, não tenho grandes informações. Sei que Kobayashi andou perguntando se seria possível fazer uma nova vaquinha na internet para ele comprar um GP2.
Uma verdade inconveniente*
* Por Fábio Seixas
O impossível aconteceu.
“Estamos enfrentando dificuldades muito complexas.”
A frase é de Helmut Marko, o poderoso consultor da Red Bull, braço direito do dono, Dietrich Mateschitz, para questões de automobilismo.
Em entrevista ao “Salzburger Nachrichten”, da Áustria, ele disse mais.
“Só podemos solucionar essas dificuldades em conjunto com a Renault. É uma questão de todo o conjunto do motor. Estamos pulando de problema para problema, e nossa programação está atrasada.”
Questionado sobre as chances de os problemas serem resolvidos antes da abertura do Mundial, manteve a linha.
“Não dá para prever. Teremos novidades para a última bateria de testes no Bahrein, mas, como eu disse, é tudo muito complexo. Os outros times que usam motores Renault estão enfrentando problemas idênticos.”
Pessimismo? Ou realismo?
Fico com a segunda opção.
O problema, parece óbvio, é mais de motor do que de projeto. O que não alivia em nada. Um carro é um conjunto.
Nos últimos anos, Newey e companhia foram idolatrados, e muita gente esqueceu que havia um belo motor empurrando o modelos cor de berinjela e Vettel para seus quatro títulos.
Se o pepino estivesse nas mãos de Newey, eu apostaria numa recuperação rápida. Mas não. Está com os engenheiro de Viry-Châtillon.
E aí, meus amigos, o terreno é pantanoso, a Red Bull se vê nas mãos de outrem.
Dá para entender melhor o desespero de Marko.
O impossível aconteceu.
“Estamos enfrentando dificuldades muito complexas.”
A frase é de Helmut Marko, o poderoso consultor da Red Bull, braço direito do dono, Dietrich Mateschitz, para questões de automobilismo.
Em entrevista ao “Salzburger Nachrichten”, da Áustria, ele disse mais.
“Só podemos solucionar essas dificuldades em conjunto com a Renault. É uma questão de todo o conjunto do motor. Estamos pulando de problema para problema, e nossa programação está atrasada.”
Questionado sobre as chances de os problemas serem resolvidos antes da abertura do Mundial, manteve a linha.
“Não dá para prever. Teremos novidades para a última bateria de testes no Bahrein, mas, como eu disse, é tudo muito complexo. Os outros times que usam motores Renault estão enfrentando problemas idênticos.”
Pessimismo? Ou realismo?
Fico com a segunda opção.
O problema, parece óbvio, é mais de motor do que de projeto. O que não alivia em nada. Um carro é um conjunto.
Nos últimos anos, Newey e companhia foram idolatrados, e muita gente esqueceu que havia um belo motor empurrando o modelos cor de berinjela e Vettel para seus quatro títulos.
Se o pepino estivesse nas mãos de Newey, eu apostaria numa recuperação rápida. Mas não. Está com os engenheiro de Viry-Châtillon.
E aí, meus amigos, o terreno é pantanoso, a Red Bull se vê nas mãos de outrem.
Dá para entender melhor o desespero de Marko.
Bahrein, teste 2, dia 1*
* Por Tatiana Cunha
Mesmo circuito, mesmos problemas. Assim foi o primeiro dia da última sessão de testes da pré-temporada da F-1 para a Red Bull.
No Bahrein, hoje, a atual tetracampeã mundial voltou a sofrer com os problemas de superaquecimento que não a deixam em paz desde o início dos testes de preparação para o Mundial, que começa em duas semanas :D .
Ricciardo conseguiu completar 32 voltas pela manhã (o que foi muito se comparado com a média que a equipe tem feito nesta pré-temporada), mas aí começaram os problemas. Por conta do superaquecimento ele só conseguiu voltar à pista no finalzinho do dia e deu mais sete voltas. Terminou com o sétimo tempo.
Depois, o australiano tentou minimizar os problemas e disse que a equipe está evoluindo. Devagar, mas está. “Para quem está de fora as coisas se resumem mais ou menos a tempos de volta e a quantidade de voltas que estamos dando, mas nós sabemos onde estamos em termos de performance e ainda estamos confiantes de que podemos estar na ponta”, disse Ricciardo. Achei um pouco otimista demais, mas…
A Ferrari, que testou algumas novidades aerodinâmicas em seu F14 T, como uma nova asa dianteira, também teve alguns problemas durante o dia e Raikkonen deu 54 voltas no total. Ficou com o terceiro tempo. Amanhã, quem testa pelo time de Maranello é Alonso.
Apontada como a favorita para 2014 até aqui, a Mercedes também não escapou de problemas de confiabilidade em seu carro. Mas Rosberg conseguiu fazer 89 voltas e o foco do time hoje foi simulação de corrida.
Mesmo programa da Williams, que testou hoje com Bottas. O finlandês passou a maior parte do dia fazendo os chamados “long runs” e terminou a quinta-feira com mais 128 voltas acumuladas. Ainda assim Bottas foi o segundo mais veloz, atrás apenas de Perez, da Force India.
Vamos aos tempos:
1. Sergio Perez, Force India, 1min35s290
2. Valtteri Bottas, Williams, 1min36s184
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s432
4. Nico Rosberg, Mercedes, 1min36s624
5. Adrian Sutil, Sauber, 1min37s700
6. Kevin Magnussen, McLaren, 1min37s825
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min37s908
8. Max Chilton, Marussia, 1min38s610
9. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1min39s242
10. Pastor Maldonado, Lotus, 1min40s599
11. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min42s285
Mesmo circuito, mesmos problemas. Assim foi o primeiro dia da última sessão de testes da pré-temporada da F-1 para a Red Bull.
No Bahrein, hoje, a atual tetracampeã mundial voltou a sofrer com os problemas de superaquecimento que não a deixam em paz desde o início dos testes de preparação para o Mundial, que começa em duas semanas :D .
Ricciardo conseguiu completar 32 voltas pela manhã (o que foi muito se comparado com a média que a equipe tem feito nesta pré-temporada), mas aí começaram os problemas. Por conta do superaquecimento ele só conseguiu voltar à pista no finalzinho do dia e deu mais sete voltas. Terminou com o sétimo tempo.
Depois, o australiano tentou minimizar os problemas e disse que a equipe está evoluindo. Devagar, mas está. “Para quem está de fora as coisas se resumem mais ou menos a tempos de volta e a quantidade de voltas que estamos dando, mas nós sabemos onde estamos em termos de performance e ainda estamos confiantes de que podemos estar na ponta”, disse Ricciardo. Achei um pouco otimista demais, mas…
A Ferrari, que testou algumas novidades aerodinâmicas em seu F14 T, como uma nova asa dianteira, também teve alguns problemas durante o dia e Raikkonen deu 54 voltas no total. Ficou com o terceiro tempo. Amanhã, quem testa pelo time de Maranello é Alonso.
Apontada como a favorita para 2014 até aqui, a Mercedes também não escapou de problemas de confiabilidade em seu carro. Mas Rosberg conseguiu fazer 89 voltas e o foco do time hoje foi simulação de corrida.
Mesmo programa da Williams, que testou hoje com Bottas. O finlandês passou a maior parte do dia fazendo os chamados “long runs” e terminou a quinta-feira com mais 128 voltas acumuladas. Ainda assim Bottas foi o segundo mais veloz, atrás apenas de Perez, da Force India.
Vamos aos tempos:
1. Sergio Perez, Force India, 1min35s290
2. Valtteri Bottas, Williams, 1min36s184
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s432
4. Nico Rosberg, Mercedes, 1min36s624
5. Adrian Sutil, Sauber, 1min37s700
6. Kevin Magnussen, McLaren, 1min37s825
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min37s908
8. Max Chilton, Marussia, 1min38s610
9. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1min39s242
10. Pastor Maldonado, Lotus, 1min40s599
11. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min42s285
quinta-feira, 27 de fevereiro de 2014
Os caminhos de Felipe Nasr em 2014*
* Por Felipe Motta
Diante do que era possível neste momento o acordo com o time inglês é bom. Nasr andará em cinco sextas-feiras (não é muito, mas é algo), além de competir na GP2.
Na categoria de acesso à Fórmula 1 o brasileiro não tem muita opção: precisa vencer provas e ser campeão (não que isso determine uma efetivação à F-1).
Nas sextas-feiras o intuito é ganhar quilometragem. Ficou claro, através da entrevista que o tio de Felipe, Amir Nasr, deu à Jovem Pan que faltou a ele experiência na F-1 durante as negociações para este ano.
O staff Nasr talvez tenha avaliado que nos testes para jovens pilotos eles deveriam se fazer presentes. Amir sempre foi contrário a participar. Para ele, pouco se ganha e muito se perde. Não chega a ser uma mentira, mas buscar entrar na F-1 sem quilometragem alguma é muito complexo. Somente os caras com muito dinheiro é que pulam essa etapa.
Nasr terá chance de aprender, mas duvido que seja efetivado em 2015. Digo isso porque Felipe Massa tem três anos de contrato (2+1) e Valtteri Bottas é visto como futuro campeão mundial. Mesmo que seja promovido para uma equipe maior, seria difícil ver dois brasileiros dividindo a equipe, ainda que com dois patrocinadores nacionais fortes (Petrobras e Banco do Brasil).
Seja como for, o projeto de Nasr é chegar à F-1 em 2015 como titular. E a plataforma criada neste ano é a melhor entre as opções disponíveis neste momento.
O que acharam dos caminhos de Nasr para 2014?
Diante do que era possível neste momento o acordo com o time inglês é bom. Nasr andará em cinco sextas-feiras (não é muito, mas é algo), além de competir na GP2.
Na categoria de acesso à Fórmula 1 o brasileiro não tem muita opção: precisa vencer provas e ser campeão (não que isso determine uma efetivação à F-1).
Nas sextas-feiras o intuito é ganhar quilometragem. Ficou claro, através da entrevista que o tio de Felipe, Amir Nasr, deu à Jovem Pan que faltou a ele experiência na F-1 durante as negociações para este ano.
O staff Nasr talvez tenha avaliado que nos testes para jovens pilotos eles deveriam se fazer presentes. Amir sempre foi contrário a participar. Para ele, pouco se ganha e muito se perde. Não chega a ser uma mentira, mas buscar entrar na F-1 sem quilometragem alguma é muito complexo. Somente os caras com muito dinheiro é que pulam essa etapa.
Nasr terá chance de aprender, mas duvido que seja efetivado em 2015. Digo isso porque Felipe Massa tem três anos de contrato (2+1) e Valtteri Bottas é visto como futuro campeão mundial. Mesmo que seja promovido para uma equipe maior, seria difícil ver dois brasileiros dividindo a equipe, ainda que com dois patrocinadores nacionais fortes (Petrobras e Banco do Brasil).
Seja como for, o projeto de Nasr é chegar à F-1 em 2015 como titular. E a plataforma criada neste ano é a melhor entre as opções disponíveis neste momento.
O que acharam dos caminhos de Nasr para 2014?
Duelos Internos 2014 – Lotus*
* Por Luis Fernando Ramos
A Lotus foi no mínimo ousada em juntar no mesmo time os dois “garotos enxaqueca” da Fórmula 1 atual. Mas não é uma aposta sem fundamento. Fundos, os dois trazem - Romain Grosjean é apoiado pela Total, Pastor Maldonado pela PDVSA. E potencial, também. Ambos já provaram que são velozes. Só falta provar que são constantes. E ficarem longe das confusões.
De certa forma, o francês mostrou no ano passado que está neste caminho. Teve uma sequência boa de pódios no terço final do campeonato e, no Japão, foi o piloto que mais chegou perto de interromper a hegemonia do binômio Vettel/Red Bull naquela fase. Os apelidos de “Crash Kid” e “Maluco da primeira volta” ficaram esquecidos e sua meta neste ano precisa ser crescer em cima dessa boa base.
Já o venezuelano segue uma incógnita. Sua velocidade inata ficou óbvia em Barcelona 2012. Mas sua performance no duelo interno contra Valtteri Bottas no ano passado - 12 a 7 a favor do finlandês nas classificações - geraram algumas dúvidas. Maldonado argumentou que foi um dos que sofreu com a delicadeza dos pneus e a ineficiência do carro: seu estilo agressivo não trazia bons tempos de volta e acabava com a borracha. Talvez ele volte a ser rápido com os compostos mais duros deste ano. Mas é papel de um bom piloto se adaptar à todas as condições que se apresentam e isto ele não fez.
Por isso tudo, aposto em Grosjean levando vantagem nessa briga. Está num melhor momento, conhece bem o time e, dos dois, parece ser o que melhor trabalhou para responder na pista as críticas que receberam em 2012. E você, o que acha?
Romain Grosjean
Número: 8
Local de Nascimento: Genebra (Suíça - corre com nacionalidade francesa)
Idade: 27
GPs disputados: 45
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 228
Pastor Maldonado
Número: 13
Local de Nascimento: Maracay (Venezuela)
Idade: 28
GPs disputados: 58
Vitórias: 1
Poles: 1
Melhores voltas: 0
Pontos: 47
A Lotus foi no mínimo ousada em juntar no mesmo time os dois “garotos enxaqueca” da Fórmula 1 atual. Mas não é uma aposta sem fundamento. Fundos, os dois trazem - Romain Grosjean é apoiado pela Total, Pastor Maldonado pela PDVSA. E potencial, também. Ambos já provaram que são velozes. Só falta provar que são constantes. E ficarem longe das confusões.
De certa forma, o francês mostrou no ano passado que está neste caminho. Teve uma sequência boa de pódios no terço final do campeonato e, no Japão, foi o piloto que mais chegou perto de interromper a hegemonia do binômio Vettel/Red Bull naquela fase. Os apelidos de “Crash Kid” e “Maluco da primeira volta” ficaram esquecidos e sua meta neste ano precisa ser crescer em cima dessa boa base.
Já o venezuelano segue uma incógnita. Sua velocidade inata ficou óbvia em Barcelona 2012. Mas sua performance no duelo interno contra Valtteri Bottas no ano passado - 12 a 7 a favor do finlandês nas classificações - geraram algumas dúvidas. Maldonado argumentou que foi um dos que sofreu com a delicadeza dos pneus e a ineficiência do carro: seu estilo agressivo não trazia bons tempos de volta e acabava com a borracha. Talvez ele volte a ser rápido com os compostos mais duros deste ano. Mas é papel de um bom piloto se adaptar à todas as condições que se apresentam e isto ele não fez.
Por isso tudo, aposto em Grosjean levando vantagem nessa briga. Está num melhor momento, conhece bem o time e, dos dois, parece ser o que melhor trabalhou para responder na pista as críticas que receberam em 2012. E você, o que acha?
Romain Grosjean
Número: 8
Local de Nascimento: Genebra (Suíça - corre com nacionalidade francesa)
Idade: 27
GPs disputados: 45
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 228
Pastor Maldonado
Número: 13
Local de Nascimento: Maracay (Venezuela)
Idade: 28
GPs disputados: 58
Vitórias: 1
Poles: 1
Melhores voltas: 0
Pontos: 47
quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014
Mercedes é favorita*
* Por Teo José
Pode parecer cedo para apontar equipe favorita na Fórmula 1. As corridas nem começaram. É verdade. Só que pelo que vimos até agora, ou melhor escutamos, não acredito em mudanças significativas nas primeiras provas e esta “gordurinha” pode fazer o panorama se manter até o final, mesmo com possíveis crescimentos da Ferrari e Red Bull. Temos uma temporada toda nova, principalmente com motores e a regra de combustível limitado.
Não se pode desenvolver muito ao longo do ano, sem testes. O trabalho fica mais com engenheiros, laboratórios técnicos e esta nem sempre é a realidade das pistas. Começar o ano com confiabilidade e potência é uma vantagem enorme. É assim que a Mercedes está iniciando seu trabalho. A McLaren também pode entrar nesta situação, mas como terá Honda em 2015, creio que não vai ter as mesmas condições do time oficial. Na hora da verdade alguma coisa sempre fica de vantagem para quem é realmente de casa.
A Ferrari tem um carro confiável, pelo menos mostrou isto, com poucos problemas técnicos, mas ainda parece estar atrás no desenvolvimento do motor. O que se fala por lá também é que o consumo não é o que se esperava. Já a Red Bull andou muito pouco, está mexendo bastante no projeto e tem um serio problema de aquecimento no turbo. Além da parte de confiabilidade, o carro, quando conseguiu andar se mostrou bem atrás dos Mercedes. Falam em cerca de 25 a 30 quilômetros só de reta. Muita coisa, mas muita mesmo.
No mês que vem, na primeira prova, na Austrália, poderemos ver o inicio da construção do campeonato da Mercedes e quem sabe da McLaren, esta pelo menos na primeira metade do ano.
Pode parecer cedo para apontar equipe favorita na Fórmula 1. As corridas nem começaram. É verdade. Só que pelo que vimos até agora, ou melhor escutamos, não acredito em mudanças significativas nas primeiras provas e esta “gordurinha” pode fazer o panorama se manter até o final, mesmo com possíveis crescimentos da Ferrari e Red Bull. Temos uma temporada toda nova, principalmente com motores e a regra de combustível limitado.
Não se pode desenvolver muito ao longo do ano, sem testes. O trabalho fica mais com engenheiros, laboratórios técnicos e esta nem sempre é a realidade das pistas. Começar o ano com confiabilidade e potência é uma vantagem enorme. É assim que a Mercedes está iniciando seu trabalho. A McLaren também pode entrar nesta situação, mas como terá Honda em 2015, creio que não vai ter as mesmas condições do time oficial. Na hora da verdade alguma coisa sempre fica de vantagem para quem é realmente de casa.
A Ferrari tem um carro confiável, pelo menos mostrou isto, com poucos problemas técnicos, mas ainda parece estar atrás no desenvolvimento do motor. O que se fala por lá também é que o consumo não é o que se esperava. Já a Red Bull andou muito pouco, está mexendo bastante no projeto e tem um serio problema de aquecimento no turbo. Além da parte de confiabilidade, o carro, quando conseguiu andar se mostrou bem atrás dos Mercedes. Falam em cerca de 25 a 30 quilômetros só de reta. Muita coisa, mas muita mesmo.
No mês que vem, na primeira prova, na Austrália, poderemos ver o inicio da construção do campeonato da Mercedes e quem sabe da McLaren, esta pelo menos na primeira metade do ano.
Salário*
* Por Humberto Corradi
Uma curiosidade sobre valores (atualizados) envolvendo Rubens Barrichello na Fórmula 1.
Antes um esclarecimento.
A grana citada aqui não envolve patrocínios pessoais ou propagandas.
É só o salário de piloto, OK?
O números foram arredondados.
Pouca diferença.
No final você verá que 100 mil a mais ou a menos não distorcem a realidade.
Vamos lá.
No seu período inicial na Fórmula 1, quando se juntou à Jordan, o cara faturou 1.500.000 dólares.
Isso em quatro temporadas sob a batuta de Eddie.
Até que se mudou para a Stewart.
Uma clara evolução.
Na equipe de Jackie, em três anos, Rubinho recebeu quase 9.000.000 dólares.
Tá bom?
Você que pensa!
A coisa ficou boa na Era Ferrari.
O piloto brasileiro juntou aproximadamente 59.000.0000 dólares em seis temporadas com os italianos.
Interessante notar que o salário de Rubinho foi diminuindo nos primeiros anos dentro da Scuderia.
A Honda o acolheu por 3 anos.
Anos gordos.
Barrichello com os japoneses recebeu cerca de 52.000.000 dólares.
Impressionante, não?
Na Brawn, naquela fase fica ou não fica na Fórmula 1, o salário foi de apenas 1.700.000 dólares.
Algo parecido com o que ganhava na primeira temporada com a Stewart.
No final de sua carreira houve um último suspiro com a Williams.
Por duas temporadas de trabalho Rubens colocou em sua conta 14.000.000 dólares.
Ao todo o piloto recebeu um valor em torno de 137 milhões de dólares na sua passagem pela categoria máxima do automobilismo.
Valeu?
Uma curiosidade sobre valores (atualizados) envolvendo Rubens Barrichello na Fórmula 1.
Antes um esclarecimento.
A grana citada aqui não envolve patrocínios pessoais ou propagandas.
É só o salário de piloto, OK?
O números foram arredondados.
Pouca diferença.
No final você verá que 100 mil a mais ou a menos não distorcem a realidade.
Vamos lá.
No seu período inicial na Fórmula 1, quando se juntou à Jordan, o cara faturou 1.500.000 dólares.
Isso em quatro temporadas sob a batuta de Eddie.
Até que se mudou para a Stewart.
Uma clara evolução.
Na equipe de Jackie, em três anos, Rubinho recebeu quase 9.000.000 dólares.
Tá bom?
Você que pensa!
A coisa ficou boa na Era Ferrari.
O piloto brasileiro juntou aproximadamente 59.000.0000 dólares em seis temporadas com os italianos.
Interessante notar que o salário de Rubinho foi diminuindo nos primeiros anos dentro da Scuderia.
A Honda o acolheu por 3 anos.
Anos gordos.
Barrichello com os japoneses recebeu cerca de 52.000.000 dólares.
Impressionante, não?
Na Brawn, naquela fase fica ou não fica na Fórmula 1, o salário foi de apenas 1.700.000 dólares.
Algo parecido com o que ganhava na primeira temporada com a Stewart.
No final de sua carreira houve um último suspiro com a Williams.
Por duas temporadas de trabalho Rubens colocou em sua conta 14.000.000 dólares.
Ao todo o piloto recebeu um valor em torno de 137 milhões de dólares na sua passagem pela categoria máxima do automobilismo.
Valeu?
A VOLTA DE VILLENEUVE*
* Por Victor Martins
Se o mundo achava estranho ver Montoya voltando à Indy após uma ausência de 13 temporadas, pode deixar desde já o caso do colombiano para trás.
Horas atrás, a assessoria da Indy havia informado por nota que a equipe Schmidt Peterson fará um anúncio de piloto “campeão de uma categoria grande” em seu terceiro carro nas 500 Milhas de Indianápolis.
Pois Villeneuve, 19 anós após ter conquistado seu primeiro e único título, vai retornar à categoria em que se projetou no automobilismo. Em 1995, Jacques venceu a Indy 500 e o título pela Green #27. Foi o último ano antes da cisão IRL/Cart.
A corrida, aliás, deveria ter Scott Goodyear como vencedor, mas o compatriota de Villeneuve ultrapassou o pace-car na última relargada, tomando bandeira preta. Jacques, que no começo também havia sido punido com a perda de duas voltas, recuperou-se e conquistou uma das mais belas vitórias de sua época:
O anúncio será feito na próxima quarta-feira em Indianápolis. A princípio, Villeneuve vai participar da coletiva via satélite, mas Sam Schmidt e Davey Hamilton tentam fazer o canadense estar presente para o anúncio. Os titulares da SPM são Pagenaud e o estreante Aleshin.
Villeneuve, 42, depois da conquista da principal prova do automobilismo mundial e do campeonato, foi parar na F1, onde foi campeão em 1997.
Sensacional demais. Pena que o #27 durante a temporada já seja de Hinchcliffe. A Andretti o usa desde seu passado como parceira de Barry Green.
Se o mundo achava estranho ver Montoya voltando à Indy após uma ausência de 13 temporadas, pode deixar desde já o caso do colombiano para trás.
Horas atrás, a assessoria da Indy havia informado por nota que a equipe Schmidt Peterson fará um anúncio de piloto “campeão de uma categoria grande” em seu terceiro carro nas 500 Milhas de Indianápolis.
Pois Villeneuve, 19 anós após ter conquistado seu primeiro e único título, vai retornar à categoria em que se projetou no automobilismo. Em 1995, Jacques venceu a Indy 500 e o título pela Green #27. Foi o último ano antes da cisão IRL/Cart.
A corrida, aliás, deveria ter Scott Goodyear como vencedor, mas o compatriota de Villeneuve ultrapassou o pace-car na última relargada, tomando bandeira preta. Jacques, que no começo também havia sido punido com a perda de duas voltas, recuperou-se e conquistou uma das mais belas vitórias de sua época:
O anúncio será feito na próxima quarta-feira em Indianápolis. A princípio, Villeneuve vai participar da coletiva via satélite, mas Sam Schmidt e Davey Hamilton tentam fazer o canadense estar presente para o anúncio. Os titulares da SPM são Pagenaud e o estreante Aleshin.
Villeneuve, 42, depois da conquista da principal prova do automobilismo mundial e do campeonato, foi parar na F1, onde foi campeão em 1997.
Sensacional demais. Pena que o #27 durante a temporada já seja de Hinchcliffe. A Andretti o usa desde seu passado como parceira de Barry Green.
‘Bromance’ na Williams*
* Por Tatiana Cunha
“Felipe baby, stay cool!” :)
É isso, Felipe, fique tranquilo. Após meses de rumores pelos paddocks, a Williams finalmente anunciou hoje a contratação de Rob Smedley. Engenheiro de Massa desde 2006, o inglês tornou-se também uma espécie de psicólogo do brasileiro nas pistas, além de ter se tornado um grande amigo fora delas. É, sem dúvida, a mais famosa dupla piloto-engenheiro da F-1.
E garantia de bons rádios durante as transmissões. O mais famoso deles é o “Fernando is faster than you”, que todos nós lembramos, no GP da Alemanha de 2010. Mas alguns são tão engraçados que viraram hit na internet, como o “Felipe baby”, o “Well done, sunshine” e o “Who’s the daddy of Brazil?”.
Rob chega no time inglês para o recém-criado cargo de chefe de performance de veículos, que ficará acima dos engenheiros de pista (Andrew Murdoch, de Massa, e Jonathan Eddolls, de Bottas). Ele terá ao seu lado Richard Lockwood, que vem da Marussia, e também foi anunciado hoje como estrategista chefe da equipe. Apesar do anúncio ter sido feito hoje, Rob terá uma “quarentena” pós-Ferrari e só se junta à Williams pouco antes do GP do Bahrein, terceira corrida da temporada.
Mais que a volta do “bromance” (*) entre Felipe e Rob, a chegada do engenheiro é mais um sinal de que a Williams está investindo pesado na reformulação de seu departamento técnico.
O time, que vem fazendo uma pré-temporada promissora e parece ter um bom carro para 2014, está pensando a longo prazo, o que é vital para quem deseja voltar a lutar não só por vitórias como por campeonatos.
Para quem quer lembrar os rádios que mencionei acima, achei este “top 10″ que é muito divertido ;) Tomara que na Williams Rob também fique no pit wall, uma garantia de mais momentos como estes.
(*) nota da autora: para quem não sabe, “bromance” é uma espécie de “romance entre brothers”
“Felipe baby, stay cool!” :)
É isso, Felipe, fique tranquilo. Após meses de rumores pelos paddocks, a Williams finalmente anunciou hoje a contratação de Rob Smedley. Engenheiro de Massa desde 2006, o inglês tornou-se também uma espécie de psicólogo do brasileiro nas pistas, além de ter se tornado um grande amigo fora delas. É, sem dúvida, a mais famosa dupla piloto-engenheiro da F-1.
E garantia de bons rádios durante as transmissões. O mais famoso deles é o “Fernando is faster than you”, que todos nós lembramos, no GP da Alemanha de 2010. Mas alguns são tão engraçados que viraram hit na internet, como o “Felipe baby”, o “Well done, sunshine” e o “Who’s the daddy of Brazil?”.
Rob chega no time inglês para o recém-criado cargo de chefe de performance de veículos, que ficará acima dos engenheiros de pista (Andrew Murdoch, de Massa, e Jonathan Eddolls, de Bottas). Ele terá ao seu lado Richard Lockwood, que vem da Marussia, e também foi anunciado hoje como estrategista chefe da equipe. Apesar do anúncio ter sido feito hoje, Rob terá uma “quarentena” pós-Ferrari e só se junta à Williams pouco antes do GP do Bahrein, terceira corrida da temporada.
Mais que a volta do “bromance” (*) entre Felipe e Rob, a chegada do engenheiro é mais um sinal de que a Williams está investindo pesado na reformulação de seu departamento técnico.
O time, que vem fazendo uma pré-temporada promissora e parece ter um bom carro para 2014, está pensando a longo prazo, o que é vital para quem deseja voltar a lutar não só por vitórias como por campeonatos.
Para quem quer lembrar os rádios que mencionei acima, achei este “top 10″ que é muito divertido ;) Tomara que na Williams Rob também fique no pit wall, uma garantia de mais momentos como estes.
(*) nota da autora: para quem não sabe, “bromance” é uma espécie de “romance entre brothers”
terça-feira, 25 de fevereiro de 2014
As areias do tempo estão correndo*
* Por Luis Fernando Ramos
Faltam apenas quatro dias de atividade de pista antes dos primeiros treinos livres em Melbourne, na abertura do Mundial de 2014. Mas o que já vimos em Jerez e nesta semana que passou no Bahrein nos dão indícios importantes do que esperar do GP da Austrália. Pelos números compilados aqui pelo TotalRace, Mercedes e McLaren vão lutar na frente, seguido de um grupo que inclui Ferrari, Williams, Force Índia e Sauber. Atrás ainda, as equipes que correm com motores Renault e as nanicas.
O inglês Rob White, diretor-técnico da fornecedora francesa, admitiu o atraso no desenvolvimento de suas unidades. É claro que parte das mazelas que atingem Red Bull, Toro Rosso e Lotus são relacionadas ao chassi e não aos motores. White, porém, admite que o estágio atual de desenvolvimento dos V6 franceses está num nível “que seria aceitável no meio do teste de Jerez”. Ou seja, após oito de doze dias de testes, eles estariam no nível esperado após dois dias de testes.
Certamente a luz não está se apagando na fábrica francesa de Viry-Chatillon. Avanços foram feitos na semana passada e o investimento humano e financeiro é grande para que novos aconteçam nos testes desta semana. Mas o problema é este: restam apenas quatro dias antes de empacotar tudo e partir para Melbourne.
A boa notícia para os times que utilizam motores Renault é que eles não estão a cinco segundos de Mercedes e McLaren, como os tempos sugere. A má é que simplesmente ninguém pôde ainda extrair o máximo de performance das unidades francesas. E o próprio White admitiu que a Renault está semanas atrás no cronograma do que esperava estar e que deve demorar um pouco para colocar as unidades em regime máximo de performance.
Uma informação que deve soar como música para os ouvidos de Mercedes e McLaren, que já fazem simulações de corrida e vão tirando valiosas lições sobre o consumo de pneus e combustível. Até que a Red Bull (e, em escala bem menor, a Ferrari) chegue a este estágio, três ou quatro corridas já terão passado. E as chances de brigar pelo título podem estar escassas como a areia dentro da ampulheta.
Voltas totais completadas por cada motor na pré-temporada:
Mercedes - 2022
Ferrari - 1058
Renault - 765
Faltam apenas quatro dias de atividade de pista antes dos primeiros treinos livres em Melbourne, na abertura do Mundial de 2014. Mas o que já vimos em Jerez e nesta semana que passou no Bahrein nos dão indícios importantes do que esperar do GP da Austrália. Pelos números compilados aqui pelo TotalRace, Mercedes e McLaren vão lutar na frente, seguido de um grupo que inclui Ferrari, Williams, Force Índia e Sauber. Atrás ainda, as equipes que correm com motores Renault e as nanicas.
O inglês Rob White, diretor-técnico da fornecedora francesa, admitiu o atraso no desenvolvimento de suas unidades. É claro que parte das mazelas que atingem Red Bull, Toro Rosso e Lotus são relacionadas ao chassi e não aos motores. White, porém, admite que o estágio atual de desenvolvimento dos V6 franceses está num nível “que seria aceitável no meio do teste de Jerez”. Ou seja, após oito de doze dias de testes, eles estariam no nível esperado após dois dias de testes.
Certamente a luz não está se apagando na fábrica francesa de Viry-Chatillon. Avanços foram feitos na semana passada e o investimento humano e financeiro é grande para que novos aconteçam nos testes desta semana. Mas o problema é este: restam apenas quatro dias antes de empacotar tudo e partir para Melbourne.
A boa notícia para os times que utilizam motores Renault é que eles não estão a cinco segundos de Mercedes e McLaren, como os tempos sugere. A má é que simplesmente ninguém pôde ainda extrair o máximo de performance das unidades francesas. E o próprio White admitiu que a Renault está semanas atrás no cronograma do que esperava estar e que deve demorar um pouco para colocar as unidades em regime máximo de performance.
Uma informação que deve soar como música para os ouvidos de Mercedes e McLaren, que já fazem simulações de corrida e vão tirando valiosas lições sobre o consumo de pneus e combustível. Até que a Red Bull (e, em escala bem menor, a Ferrari) chegue a este estágio, três ou quatro corridas já terão passado. E as chances de brigar pelo título podem estar escassas como a areia dentro da ampulheta.
Voltas totais completadas por cada motor na pré-temporada:
Mercedes - 2022
Ferrari - 1058
Renault - 765
QUEM VAI PRO SAMBA*
* Por Victor Martins
Quem queria um chacoalhão na F1 para quebrar o domínio de Vettel e da Red Bull está sorrindo desbragadamente. Já foram duas semanas de testes, ambas diferentes entre si em suas características, e já é possível dizer que apostar no pentacampeonato é uma ousadia – e até uma burrice. Não é nem pelo trabalho da equipe, mas a Renault errou a mão na concepção de seu V6 turbo. E tal como uma questão aerodinâmica, leva um tempo para que a montadora resolva todos os problemas de sua unidade para alcançar quem vem à frente, no caso a Mercedes.
Jerez é um circuito prioritariamente de baixa com uma reta mediana e apresentou temperaturas baixas e chuva em alguns momentos. Apesar de agora ter oito marchas, os carros mal chegavam à sétima com a configuração atual. Sakhir está sob o deserto, com temperaturas acima dos 20ºC e com seu teor tilkiano. Não teve um santo dia dentre os oito que a Red Bull passou incólume às falhas. E por mais que a tecnologia seja brilhante e avançada, não faz milagre. Os quatro próximos dias no Bahrein serão fundamentais para que os taurinos não cheguem na Austrália para fazer um papelão. O trabalho conjunto com a Renault nunca foi tão necessário. E os franceses, por sua vez, não podem se debruçar apenas sobre os atuais campeões porque há uma Lotus, uma Toro Rosso e uma Caterham que pagam, e muito, por seus propulsores.
No começo do ano, Button sugeriu que as equipes empurradas pelos Mercedes trabalhassem juntas. Talvez Vettel deva implorar por isso entre os usuários do losango. É o que acontece abertamente na Caterham, que abriu mão de seu desenvolvimento para ajudar a Renault. Kobayashi bem viu que a diferença dos motores chega às vezes a 30 km/h na reta. É absurdo.
O caso remete à Indy em 2012. A Lotus – que acaba sendo esta mesma da F1, na mescla confusa entre as divisões que acabou fazendo – resolveu se aventurar como fabricante de motores e se tornar a terceira via contra Honda e Chevrolet. Os motores eram os turbo de 2,4 L e empurrariam os carros da Dragon, DRR, Bryan Herta e a HVM de Simona de Silvestro, além de promover a volta de Alesi, embaixador da Lotus, ao automobilismo para disputar a Indy 500. Logo em St. Pete ficou claro que faltava potência. Às vésperas da principal corrida, três destas equipes se livraram dos motores e assinou com a Chevrolet. Simona e Alesi se arrastavam nos treinos, e o papo de que poderiam ser excluídos da corrida caso representassem perigo aos demais se confirmou na prática após parcas nove voltas. A HVM aguentou até o fim do ano, quando a Lotus resolveu abandonar o projeto. É uma prova que, por mais dinheiro e recursos que se tenha, não é tarefa simples achar a pólvora.
Pelos números apresentados em Sakhir, principalmente, os motores Ferrari também precisam de um ajuste maior para render como os Mercedes. Assim, a equipe homônima não vem com pinta de quem briga pelas primeiras posições nestas primeiras etapas fora da Europa. Alonso e Räikkönen devem se misturar com Force India e Williams pelas posições intermediárias da zona de pontos. A Sauber parece ter errado de novo a mão no nascimento de seu carro e a Marussia, coitada, até vírus de computador a afeta.
Os oito carros abençoados com Mercedes partem com larga vantagem, sobretudo Mercedes e McLaren. São aqueles que não têm problemas e andam rápido com constância. O cenário indica que dificilmente o título saia das mãos de Hamilton, Button, Rosberg ou Magnussen – este, então, tirou a sorte grande. Force India e Williams precisam só acertar uma ou outra coisinha: os carros são bons.
Na semana que culmina com o Carnaval, a F1 já sabe que a rainha de bateria tem uma estrela que samba na cara da sociedade. Os ensaios que ainda restam vão servir para, principalmente, ver se os touros e os cavalos ficam na dispersão ou o quanto tentam dançar no mesmo ritmo.
Quem queria um chacoalhão na F1 para quebrar o domínio de Vettel e da Red Bull está sorrindo desbragadamente. Já foram duas semanas de testes, ambas diferentes entre si em suas características, e já é possível dizer que apostar no pentacampeonato é uma ousadia – e até uma burrice. Não é nem pelo trabalho da equipe, mas a Renault errou a mão na concepção de seu V6 turbo. E tal como uma questão aerodinâmica, leva um tempo para que a montadora resolva todos os problemas de sua unidade para alcançar quem vem à frente, no caso a Mercedes.
Jerez é um circuito prioritariamente de baixa com uma reta mediana e apresentou temperaturas baixas e chuva em alguns momentos. Apesar de agora ter oito marchas, os carros mal chegavam à sétima com a configuração atual. Sakhir está sob o deserto, com temperaturas acima dos 20ºC e com seu teor tilkiano. Não teve um santo dia dentre os oito que a Red Bull passou incólume às falhas. E por mais que a tecnologia seja brilhante e avançada, não faz milagre. Os quatro próximos dias no Bahrein serão fundamentais para que os taurinos não cheguem na Austrália para fazer um papelão. O trabalho conjunto com a Renault nunca foi tão necessário. E os franceses, por sua vez, não podem se debruçar apenas sobre os atuais campeões porque há uma Lotus, uma Toro Rosso e uma Caterham que pagam, e muito, por seus propulsores.
No começo do ano, Button sugeriu que as equipes empurradas pelos Mercedes trabalhassem juntas. Talvez Vettel deva implorar por isso entre os usuários do losango. É o que acontece abertamente na Caterham, que abriu mão de seu desenvolvimento para ajudar a Renault. Kobayashi bem viu que a diferença dos motores chega às vezes a 30 km/h na reta. É absurdo.
O caso remete à Indy em 2012. A Lotus – que acaba sendo esta mesma da F1, na mescla confusa entre as divisões que acabou fazendo – resolveu se aventurar como fabricante de motores e se tornar a terceira via contra Honda e Chevrolet. Os motores eram os turbo de 2,4 L e empurrariam os carros da Dragon, DRR, Bryan Herta e a HVM de Simona de Silvestro, além de promover a volta de Alesi, embaixador da Lotus, ao automobilismo para disputar a Indy 500. Logo em St. Pete ficou claro que faltava potência. Às vésperas da principal corrida, três destas equipes se livraram dos motores e assinou com a Chevrolet. Simona e Alesi se arrastavam nos treinos, e o papo de que poderiam ser excluídos da corrida caso representassem perigo aos demais se confirmou na prática após parcas nove voltas. A HVM aguentou até o fim do ano, quando a Lotus resolveu abandonar o projeto. É uma prova que, por mais dinheiro e recursos que se tenha, não é tarefa simples achar a pólvora.
Pelos números apresentados em Sakhir, principalmente, os motores Ferrari também precisam de um ajuste maior para render como os Mercedes. Assim, a equipe homônima não vem com pinta de quem briga pelas primeiras posições nestas primeiras etapas fora da Europa. Alonso e Räikkönen devem se misturar com Force India e Williams pelas posições intermediárias da zona de pontos. A Sauber parece ter errado de novo a mão no nascimento de seu carro e a Marussia, coitada, até vírus de computador a afeta.
Os oito carros abençoados com Mercedes partem com larga vantagem, sobretudo Mercedes e McLaren. São aqueles que não têm problemas e andam rápido com constância. O cenário indica que dificilmente o título saia das mãos de Hamilton, Button, Rosberg ou Magnussen – este, então, tirou a sorte grande. Force India e Williams precisam só acertar uma ou outra coisinha: os carros são bons.
Na semana que culmina com o Carnaval, a F1 já sabe que a rainha de bateria tem uma estrela que samba na cara da sociedade. Os ensaios que ainda restam vão servir para, principalmente, ver se os touros e os cavalos ficam na dispersão ou o quanto tentam dançar no mesmo ritmo.
Números do Bahrein*
* Por Tatiana Cunha
Já se foram dois terços da pré-temporada da F-1. Agora são só mais quatro dias, outra vez no Baherin, a partir de quinta, e… valendo! Todo mundo direto pra Melbourne para a abertura do Mundial e aí sim teremos respostas para tantas dúvidas que surgem nestes testes.
Algumas coisas, porém, já estão claras. A Mercedes é certamente a aposta menos arriscada para 2014. Consistente desde os primeiros testes em Jerez, o time vem fazendo um ótimo trabalho. Teve pequenos problemas nos últimos dias, mas nada que tire seu status de favorita antes do começo da temporada.
Outra coisa que não precisa de muito para perceber é que a Red Bull está encrencada. Problemas e mais problemas estão atrapalhando a equipe neste começo de ano. Do motor ao superaquecimento de partes do carro, cada dia surge uma coisa nova. Vettel não está feliz, muito menos Newey. Mas eles estão correndo atrás e, como já disse algumas vezes, têm total capacidade (leia-se dinheiro e experiência) para virar este jogo.
A terceira coisa é uma boa notícia para o Brasil. A Williams, que vem de alguns anos decepcionantes (OK, Maldonado venceu uma corrida em 2012, mas foi só), parece ter se acertado para 2014. A troca pelos motores Mercedes, a chegada de Pat Symonds e, por que não, de Massa estão surtindo efeito e o time tem mostrado um bom desempenho até agora. A questão agora é saber se o carro terá confiabilidade para terminar corridas. Se sim, poderá lutar por bons resultados neste ano.
Mas chega de falar e vamos a alguns números desta segunda sessão de testes no deserto do Bahrein.
24 pilotos participaram dos quatro dias de testes e completaram 2.322 voltas
A melhor volta da sessão foi registrada por Rosberg, no sábado, em 1min33s283
A recorde do circuito é de Pedro de la Rosa, que em 2005 marcou 1min31s447 com um McLaren
No ano passado, a pole no GP do Bahrein foi de Rosberg, em 1min32s330
Quanto cada um andou
Piloto, voltas, km
1. Nico Rosberg, 174, 941
2. Valtteri Bottas, 171, 925
3. Jenson Button, 169, 914
4. Fernando Alonso, 161, 871
5. Esteban Gutierrez, 151, 817
6. Lewis Hamilton, 141, 763
7. Nico Hulkenberg, 137, 741
8. Kevin Magnussen, 127, 687
9. Kimi Raikkonen, 126, 681
10. Marcus Ericsson, 102, 552
11. Adrian Sutil, 89, 481
12. Felipe Nasr, 87, 470
13. Pastor Maldonado, 85, 460
14. Kamui Kobayashi, 83, 449
15. Jean-Eric Vergne, 77, 416
16. Sergio Perez, 76, 411
17. Sebastian Vettel, 73, 395
18. Robin Frijns, 68, 368
19. Felipe Massa, 65, 351
20. Daniil Kvyat, 62, 335
21. Daniel Ricciardo, 43, 232
22. Romain Grosjean, 26, 140
23. Max Chilton, 21, 113
24. Jules Bianchi, 8, 43
Equipe, voltas, km
1. Williams, 323, 1.748
2. Mercedes, 315, 1.704
3. McLaren, 296, 1.601
4. Ferrari, 287, 1.553
5. Caterham, 253, 1.369
6. Sauber, 240, 1.298
7. Force India, 213, 1.152
8. Toro Rosso, 139, 752
9. Red Bull, 116, 627
10. Lotus, 111, 600
11. Marussia, 29, 156
Motor, voltas, km
1. Mercedes, 1.147, 6.207
2. Renault, 619, 3.350
3. Ferrari, 556, 3.009
E, por fim, as melhores voltas de cada um:
1. Nico Rosberg, Mercedes, 1min33s283
2. Lewis Hamilton, Mercedes, 1min34s263
3. Kevin Magnussen, McLaren, 1min34s910
4. Jenson Button, McLaren, 1min34s957
5. Nico Hulkenberg, Force India, 1min36s445
6. Fernando Alonso, Ferrari, 1min36s516
7. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s718
8. Felipe Massa, Williams, 1min37s066
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1min37s180
10. Valtteri Bottas, Williams, 1min37s328
11. Sergio Perez, Force India, 1min37s367
12. Felipe Nasr, Williams, 1min37s569
13. Pastor Maldonado, Lotus, 1min38s707
14. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1min38s974
15. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min39s837
16. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min39a855
17. Sebastian Vettel, Red Bull, 1min40s224
18. Adrian Sutil, Sauber, 1min40s443
19. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s472
20. Romain Grosjean, Lotus, 1min41s670
21. Marcus Ericsson, Caterham, 1min42s130
22. Max Chilton, Marussia, 1min42s511
23. Robin Frijns, Caterham, 1min42s534
24. Jules Bianchi, Marussia, sem tempo
Já se foram dois terços da pré-temporada da F-1. Agora são só mais quatro dias, outra vez no Baherin, a partir de quinta, e… valendo! Todo mundo direto pra Melbourne para a abertura do Mundial e aí sim teremos respostas para tantas dúvidas que surgem nestes testes.
Algumas coisas, porém, já estão claras. A Mercedes é certamente a aposta menos arriscada para 2014. Consistente desde os primeiros testes em Jerez, o time vem fazendo um ótimo trabalho. Teve pequenos problemas nos últimos dias, mas nada que tire seu status de favorita antes do começo da temporada.
Outra coisa que não precisa de muito para perceber é que a Red Bull está encrencada. Problemas e mais problemas estão atrapalhando a equipe neste começo de ano. Do motor ao superaquecimento de partes do carro, cada dia surge uma coisa nova. Vettel não está feliz, muito menos Newey. Mas eles estão correndo atrás e, como já disse algumas vezes, têm total capacidade (leia-se dinheiro e experiência) para virar este jogo.
A terceira coisa é uma boa notícia para o Brasil. A Williams, que vem de alguns anos decepcionantes (OK, Maldonado venceu uma corrida em 2012, mas foi só), parece ter se acertado para 2014. A troca pelos motores Mercedes, a chegada de Pat Symonds e, por que não, de Massa estão surtindo efeito e o time tem mostrado um bom desempenho até agora. A questão agora é saber se o carro terá confiabilidade para terminar corridas. Se sim, poderá lutar por bons resultados neste ano.
Mas chega de falar e vamos a alguns números desta segunda sessão de testes no deserto do Bahrein.
24 pilotos participaram dos quatro dias de testes e completaram 2.322 voltas
A melhor volta da sessão foi registrada por Rosberg, no sábado, em 1min33s283
A recorde do circuito é de Pedro de la Rosa, que em 2005 marcou 1min31s447 com um McLaren
No ano passado, a pole no GP do Bahrein foi de Rosberg, em 1min32s330
Quanto cada um andou
Piloto, voltas, km
1. Nico Rosberg, 174, 941
2. Valtteri Bottas, 171, 925
3. Jenson Button, 169, 914
4. Fernando Alonso, 161, 871
5. Esteban Gutierrez, 151, 817
6. Lewis Hamilton, 141, 763
7. Nico Hulkenberg, 137, 741
8. Kevin Magnussen, 127, 687
9. Kimi Raikkonen, 126, 681
10. Marcus Ericsson, 102, 552
11. Adrian Sutil, 89, 481
12. Felipe Nasr, 87, 470
13. Pastor Maldonado, 85, 460
14. Kamui Kobayashi, 83, 449
15. Jean-Eric Vergne, 77, 416
16. Sergio Perez, 76, 411
17. Sebastian Vettel, 73, 395
18. Robin Frijns, 68, 368
19. Felipe Massa, 65, 351
20. Daniil Kvyat, 62, 335
21. Daniel Ricciardo, 43, 232
22. Romain Grosjean, 26, 140
23. Max Chilton, 21, 113
24. Jules Bianchi, 8, 43
Equipe, voltas, km
1. Williams, 323, 1.748
2. Mercedes, 315, 1.704
3. McLaren, 296, 1.601
4. Ferrari, 287, 1.553
5. Caterham, 253, 1.369
6. Sauber, 240, 1.298
7. Force India, 213, 1.152
8. Toro Rosso, 139, 752
9. Red Bull, 116, 627
10. Lotus, 111, 600
11. Marussia, 29, 156
Motor, voltas, km
1. Mercedes, 1.147, 6.207
2. Renault, 619, 3.350
3. Ferrari, 556, 3.009
E, por fim, as melhores voltas de cada um:
1. Nico Rosberg, Mercedes, 1min33s283
2. Lewis Hamilton, Mercedes, 1min34s263
3. Kevin Magnussen, McLaren, 1min34s910
4. Jenson Button, McLaren, 1min34s957
5. Nico Hulkenberg, Force India, 1min36s445
6. Fernando Alonso, Ferrari, 1min36s516
7. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s718
8. Felipe Massa, Williams, 1min37s066
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1min37s180
10. Valtteri Bottas, Williams, 1min37s328
11. Sergio Perez, Force India, 1min37s367
12. Felipe Nasr, Williams, 1min37s569
13. Pastor Maldonado, Lotus, 1min38s707
14. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1min38s974
15. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min39s837
16. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min39a855
17. Sebastian Vettel, Red Bull, 1min40s224
18. Adrian Sutil, Sauber, 1min40s443
19. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s472
20. Romain Grosjean, Lotus, 1min41s670
21. Marcus Ericsson, Caterham, 1min42s130
22. Max Chilton, Marussia, 1min42s511
23. Robin Frijns, Caterham, 1min42s534
24. Jules Bianchi, Marussia, sem tempo
segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014
Patinho excêntrico*
* Por Julianne Cerasoli
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
“A minha parte eu vou fazer”*
* Por Luis Fernando Ramos
Para Felipe Nasr, foram poucas horas de sono antes do primeiro teste com um Fórmula 1. Menos pela ansiedade do que pelas condições em que ele aconteceram: seu acordo para assumir o papel de piloto de testes da Williams foi fechado às onze da noite do dia anterior no Bahrein. E ele prevê a participação do piloto brasiliense em cinco treinos livres ao longo da temporada, além de sua presença nos testes.
- Para mim, é um orgulho ter chegado aqui e trabalhar com uma equipe com a Williams é uma oportunidade fantástica. Vários aspectos num carro de Fórmula 1 me chamaram a atenção. A eficiência do freio, a potência do motor, a quantidade de aerodinâmica que o carro oferece. Foi tudo muito impressionante, num certo momento, mas você vai se acostumando ao longo do dia. Mas o mais emocionante é sentar num carro da Williams e saber da história que existe por trás - falou o brasileiro em entrevista ao programa Pole Position da Rádio Bandeirantes.
Nasr registrou o quarto melhor tempo do sábado, 1min37s569, e andou de cara no mesmo ritmo dos outros pilotos do time: Valtteri Bottas registrara uma marca apenas dois décimos de segundo mais veloz na quinta-feira, Massa foi meio segundo mais rápido ontem.
- Foi um dia muito produtivo. Claro que sendo minha primeira vez no carro há muita coisa para aprender. Foi importante entrar num ritmo, entender todo o procedimento e ficar confortável para passar as informações para os engenheiros. À tarde fizemos algumas voltas para eu me acostumar com o carro da maneira que as pessoas vinham andando nos outros dias. Fiquei satisfeito com o que fiz.
Depois da primeira experiência numa equipe de Fórmula 1, o próximo passo de Nasr é óbvio: ascender ao posto de titular no ano que vem.
- Por enquanto, o que eu tenho é uma oportunidade única para entender esse lado da Fórmula 1. Trabalhei minha carreira inteira para chegar aqui. Quero aprender o máximo possível sendo piloto de testes da Williams e acumular quilometragem para, assim que chegar minha hora, que eu esteja preparado para ser titular e trazer essa felicidade que o brasileiro sempre espera. A minha parte com certeza eu vou fazer.
Para Felipe Nasr, foram poucas horas de sono antes do primeiro teste com um Fórmula 1. Menos pela ansiedade do que pelas condições em que ele aconteceram: seu acordo para assumir o papel de piloto de testes da Williams foi fechado às onze da noite do dia anterior no Bahrein. E ele prevê a participação do piloto brasiliense em cinco treinos livres ao longo da temporada, além de sua presença nos testes.
- Para mim, é um orgulho ter chegado aqui e trabalhar com uma equipe com a Williams é uma oportunidade fantástica. Vários aspectos num carro de Fórmula 1 me chamaram a atenção. A eficiência do freio, a potência do motor, a quantidade de aerodinâmica que o carro oferece. Foi tudo muito impressionante, num certo momento, mas você vai se acostumando ao longo do dia. Mas o mais emocionante é sentar num carro da Williams e saber da história que existe por trás - falou o brasileiro em entrevista ao programa Pole Position da Rádio Bandeirantes.
Nasr registrou o quarto melhor tempo do sábado, 1min37s569, e andou de cara no mesmo ritmo dos outros pilotos do time: Valtteri Bottas registrara uma marca apenas dois décimos de segundo mais veloz na quinta-feira, Massa foi meio segundo mais rápido ontem.
- Foi um dia muito produtivo. Claro que sendo minha primeira vez no carro há muita coisa para aprender. Foi importante entrar num ritmo, entender todo o procedimento e ficar confortável para passar as informações para os engenheiros. À tarde fizemos algumas voltas para eu me acostumar com o carro da maneira que as pessoas vinham andando nos outros dias. Fiquei satisfeito com o que fiz.
Depois da primeira experiência numa equipe de Fórmula 1, o próximo passo de Nasr é óbvio: ascender ao posto de titular no ano que vem.
- Por enquanto, o que eu tenho é uma oportunidade única para entender esse lado da Fórmula 1. Trabalhei minha carreira inteira para chegar aqui. Quero aprender o máximo possível sendo piloto de testes da Williams e acumular quilometragem para, assim que chegar minha hora, que eu esteja preparado para ser titular e trazer essa felicidade que o brasileiro sempre espera. A minha parte com certeza eu vou fazer.
A primeira vez de Nasr*
* Por Tatiana Cunha
Menos de 12 horas depois do anúncio de que será piloto de testes e reserva da Williams nesta temporada, Felipe Nasr já estava sentado no cockpit do FW36 no Bahrein para seu primeiro contato com um carro de F-1.
Fiquei bem impressionada com seu desempenho. Nasr ficou com o quarto melhor tempo do dia, um pouco mais de quatro segundo atrás de Rosberg, dono da melhor marca deste sábado. Mas há que se levar em conta o fato de esta ter sido sua primeira experiência com um F-1 e como testes são testes, impossível saber quanto combustível cada carro tinha, o que cada um estava testando, etc e tal.
Mas mais importante que isso, Nasr conseguiu dar 87 voltas, o que equivale a um GP e meio quase (no Bahrein são 57 voltas) e foi elogiado pelos engenheiros da equipe por sua velocidade e seu “feedback”.
Parenteses aqui também para o bom desempenho do FW36 mais uma vez, num dia em que várias equipes voltaram a ter problemas (leia-se Red Bull, Toro Rosso, Sauber).
Nasr disse ter ficado bastante emocionado em sua primeira experiência na principal categoria do automobilismo.
“Muitas coisas passaram na minha cabeça enquanto estava sentado no carro. Mas foi mais ou menos o que eu estava esperando: muito diferente de todos os outros carros que já guiei, especialmente pela pressão aerodinâmica, a eficiência dos freios e a potência”, falou o piloto brasileiro.
“Foi um processo de aprendizado para mim, mas consegui dar um bom retorno para os engenheiros e achamos coisas boas. Estou muito contente por ter esta oportunidade e já estou ansioso pela próxima chance de guiar um F-1″, completou.
Vamos aos tempos deste último dia de testes no Bahrein:
1. Nico Rosberg, Mercedes, 1min33s283s
2. Jenson Button, McLaren, 1min34s957
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s718
4. Felipe Nasr, Williams, 1min37s569
5. Pastor Maldonado, Lotus, 1min38s707
6. Sergio Perez, Force India, 1min39s258
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min39s837
8. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s472
9. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min43s027
10. Marcus Ericsson, Caterham, 1min45s094
11. Jules Bianchi, Marussia, sem tempo
12. Adrian Sutil, Sauber, sem tenpo
Os times têm agora quatro dias de “descanso” antes da última sessão de treinos desta pré-temporada da F-1, que acontece também no Bahrein.
Menos de 12 horas depois do anúncio de que será piloto de testes e reserva da Williams nesta temporada, Felipe Nasr já estava sentado no cockpit do FW36 no Bahrein para seu primeiro contato com um carro de F-1.
Fiquei bem impressionada com seu desempenho. Nasr ficou com o quarto melhor tempo do dia, um pouco mais de quatro segundo atrás de Rosberg, dono da melhor marca deste sábado. Mas há que se levar em conta o fato de esta ter sido sua primeira experiência com um F-1 e como testes são testes, impossível saber quanto combustível cada carro tinha, o que cada um estava testando, etc e tal.
Mas mais importante que isso, Nasr conseguiu dar 87 voltas, o que equivale a um GP e meio quase (no Bahrein são 57 voltas) e foi elogiado pelos engenheiros da equipe por sua velocidade e seu “feedback”.
Parenteses aqui também para o bom desempenho do FW36 mais uma vez, num dia em que várias equipes voltaram a ter problemas (leia-se Red Bull, Toro Rosso, Sauber).
Nasr disse ter ficado bastante emocionado em sua primeira experiência na principal categoria do automobilismo.
“Muitas coisas passaram na minha cabeça enquanto estava sentado no carro. Mas foi mais ou menos o que eu estava esperando: muito diferente de todos os outros carros que já guiei, especialmente pela pressão aerodinâmica, a eficiência dos freios e a potência”, falou o piloto brasileiro.
“Foi um processo de aprendizado para mim, mas consegui dar um bom retorno para os engenheiros e achamos coisas boas. Estou muito contente por ter esta oportunidade e já estou ansioso pela próxima chance de guiar um F-1″, completou.
Vamos aos tempos deste último dia de testes no Bahrein:
1. Nico Rosberg, Mercedes, 1min33s283s
2. Jenson Button, McLaren, 1min34s957
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1min36s718
4. Felipe Nasr, Williams, 1min37s569
5. Pastor Maldonado, Lotus, 1min38s707
6. Sergio Perez, Force India, 1min39s258
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1min39s837
8. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s472
9. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min43s027
10. Marcus Ericsson, Caterham, 1min45s094
11. Jules Bianchi, Marussia, sem tempo
12. Adrian Sutil, Sauber, sem tenpo
Os times têm agora quatro dias de “descanso” antes da última sessão de treinos desta pré-temporada da F-1, que acontece também no Bahrein.
sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014
Primeiro é preciso terminar*
* Por Luis Fernando Ramos
O inglês Jackie Oliver não tem boas lembranças da sua estreia na Fórmula 1. Era o GP de Mônaco de 1968 e ele entrava na equipe Lotus para substituir ninguém menos que Jim Clark, morto num acidente no mês anterior. Além da pressão natural, ele não recebeu muito apoio do chefe do time Colin Chapman. A única orientação de todo o final de semana veio quando ele já estava alinhado no grid para a largada.
- Olha aqui garoto, na história dessa corrida nunca terminam mais do que seis carros, então leve o seu até o final que você terá marcado seu primeiro ponto - orientou o chefe. Em vão, uma vez que Oliver bateu ainda na primeira volta.
O conselho de Chapman pode ser replicado por qualquer chefe de equipe neste ano, no grid de largada de Melbourne. Quase três semanas após os testes em Jerez, o primeiro dia de atividades no Bahrein mostrou que as equipes continuando sofrendo bastante para colocar o carro na pista. Red Bull, Lotus, Williams, Toro Rosso e Marussia passaram a maior parte do dia com o carro nos boxes. Felipe Massa nem conseguiu registrar uma volta cronometrada.
Isso explica porque os pilotos estão andando em ritmo mais lento até aqui. Em que pese a perda de performance decorrente de um carro com menor aderência e um motor menos potente, a ordem nas equipes é a de garantir que todos os sistemas funcionem plenamente, o que não está sendo fácil.
Todos os indícios apontam para a volta da imprevisibilidade na Fórmula 1. As primeiras corridas do ano devem trazer uma série de quebras, como era comum na categoria até meados dos anos 90. O quadro que estamos vendo na pré-temporada ilustra o tamanho do desafio que os engenheiros estão enfrentando. Depois de anos projetando carros velozes, eles voltam a ter de se preocupar em fazer carros resistentes.
É como reza a famosa frase de Ron Dennis, chefão da McLaren: “para terminar em primeiro, primeiro é preciso terminar”.
O inglês Jackie Oliver não tem boas lembranças da sua estreia na Fórmula 1. Era o GP de Mônaco de 1968 e ele entrava na equipe Lotus para substituir ninguém menos que Jim Clark, morto num acidente no mês anterior. Além da pressão natural, ele não recebeu muito apoio do chefe do time Colin Chapman. A única orientação de todo o final de semana veio quando ele já estava alinhado no grid para a largada.
- Olha aqui garoto, na história dessa corrida nunca terminam mais do que seis carros, então leve o seu até o final que você terá marcado seu primeiro ponto - orientou o chefe. Em vão, uma vez que Oliver bateu ainda na primeira volta.
O conselho de Chapman pode ser replicado por qualquer chefe de equipe neste ano, no grid de largada de Melbourne. Quase três semanas após os testes em Jerez, o primeiro dia de atividades no Bahrein mostrou que as equipes continuando sofrendo bastante para colocar o carro na pista. Red Bull, Lotus, Williams, Toro Rosso e Marussia passaram a maior parte do dia com o carro nos boxes. Felipe Massa nem conseguiu registrar uma volta cronometrada.
Isso explica porque os pilotos estão andando em ritmo mais lento até aqui. Em que pese a perda de performance decorrente de um carro com menor aderência e um motor menos potente, a ordem nas equipes é a de garantir que todos os sistemas funcionem plenamente, o que não está sendo fácil.
Todos os indícios apontam para a volta da imprevisibilidade na Fórmula 1. As primeiras corridas do ano devem trazer uma série de quebras, como era comum na categoria até meados dos anos 90. O quadro que estamos vendo na pré-temporada ilustra o tamanho do desafio que os engenheiros estão enfrentando. Depois de anos projetando carros velozes, eles voltam a ter de se preocupar em fazer carros resistentes.
É como reza a famosa frase de Ron Dennis, chefão da McLaren: “para terminar em primeiro, primeiro é preciso terminar”.
Calmaria no deserto*
* Por Tatiana Cunha
Fim do segundo dia de treinos no Bahrein e a maior “surpresa” foi a quinta-feira sem sustos para a Red Bull.
Pela primeira vez nesta pré-temporada da F-1 a tetracampeã mundial conseguiu cumprir seu programa de testes sem problemas e Vettel completou 59 voltas, quase a distância de um GP, e mais do que o dobro que o time tinha feito até aqui.
O alemão disse ter ficado feliz em finalmente ter podido acumular milhagem, que é o mais importante neste momento. “É difícil dizer se estamos perto dos adversários porque não sabemos ao certo o que cada um está fazendo”, afirmou Vettel, que amanhã e sábado dará lugar a Ricciardo.
Boas notícias também na garagem da Williams, que ontem teve problemas no sistema de combustível, o que fez com que Massa só desse cinco voltas. Hoje, com o carro já acertado, Bottas foi o piloto que mais andou. Foram 116 voltas e o quinto melhor tempo do dia. O mais rápido foi Magnussen, da McLaren.
Falando do dinamarquês, aliás, acho que ele tem potencial para repetir o que Hamilton fez na mesma McLaren, em 2007, quando tomou a F-1 de surpresa já em sua primeira corrida. Pelo menos nos testes ele tem se mostrado bastante veloz, andando sempre no mesmo nível de gente como Alonso, Vettel e cia.
Quem teve alguns problemas hoje no Bahrein foi a Mercedes, que parou duas vezes na pista. Apesar disso, Rosberg fez 95 voltas, a melhor dela suficiente para lhe colocar em quarto. O time não disse quais foram as falhas, mas afirmou já estar investigando.
Alonso e a Ferrari também mantiveram a boa performance e o espanhol ficou com a terceira melhor volta do dia. Disse que como seu carro já mostrou não ter problemas de confiabilidade, o foco da Ferrari já está na performance do F14 T. O carro parece mesmo ter nascido melhor que seus antecessores.
Os tempos de hoje no Bahrein:
1. Kevin Magnussen, McLaren, 1min34s910
2. Nico Hulkenberg, Force India, 1min36s445
3. Fernando Alonso, Ferrari, 1min36s516
4. Nico Rosberg, Mercedes, 1min36s965
5. Valtteri Bottas, Williams, 1min37s328
6. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min39s855
7. Sebastian Vettel, Red Bull, 1min40s340
8. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s609
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1min40s717
10. Romain Grosjean, Lotus, 1min41s670
11. Max Chilton, Marussia, 1min42s511
Fim do segundo dia de treinos no Bahrein e a maior “surpresa” foi a quinta-feira sem sustos para a Red Bull.
Pela primeira vez nesta pré-temporada da F-1 a tetracampeã mundial conseguiu cumprir seu programa de testes sem problemas e Vettel completou 59 voltas, quase a distância de um GP, e mais do que o dobro que o time tinha feito até aqui.
O alemão disse ter ficado feliz em finalmente ter podido acumular milhagem, que é o mais importante neste momento. “É difícil dizer se estamos perto dos adversários porque não sabemos ao certo o que cada um está fazendo”, afirmou Vettel, que amanhã e sábado dará lugar a Ricciardo.
Boas notícias também na garagem da Williams, que ontem teve problemas no sistema de combustível, o que fez com que Massa só desse cinco voltas. Hoje, com o carro já acertado, Bottas foi o piloto que mais andou. Foram 116 voltas e o quinto melhor tempo do dia. O mais rápido foi Magnussen, da McLaren.
Falando do dinamarquês, aliás, acho que ele tem potencial para repetir o que Hamilton fez na mesma McLaren, em 2007, quando tomou a F-1 de surpresa já em sua primeira corrida. Pelo menos nos testes ele tem se mostrado bastante veloz, andando sempre no mesmo nível de gente como Alonso, Vettel e cia.
Quem teve alguns problemas hoje no Bahrein foi a Mercedes, que parou duas vezes na pista. Apesar disso, Rosberg fez 95 voltas, a melhor dela suficiente para lhe colocar em quarto. O time não disse quais foram as falhas, mas afirmou já estar investigando.
Alonso e a Ferrari também mantiveram a boa performance e o espanhol ficou com a terceira melhor volta do dia. Disse que como seu carro já mostrou não ter problemas de confiabilidade, o foco da Ferrari já está na performance do F14 T. O carro parece mesmo ter nascido melhor que seus antecessores.
Os tempos de hoje no Bahrein:
1. Kevin Magnussen, McLaren, 1min34s910
2. Nico Hulkenberg, Force India, 1min36s445
3. Fernando Alonso, Ferrari, 1min36s516
4. Nico Rosberg, Mercedes, 1min36s965
5. Valtteri Bottas, Williams, 1min37s328
6. Kamui Kobayashi, Caterham, 1min39s855
7. Sebastian Vettel, Red Bull, 1min40s340
8. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1min40s609
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1min40s717
10. Romain Grosjean, Lotus, 1min41s670
11. Max Chilton, Marussia, 1min42s511
quinta-feira, 20 de fevereiro de 2014
Bahrein, 1ª bateria, dia 1*
* Por Fábio Seixas
Foram 19 dias de intervalo entre Jerez e Bahrein. Foram promessas de dias melhores. Foram horas extras de trabalho em Milton Keynes e Viry-Châtillon.
Para nada. Pelo menos na abertura da segunda bateria de testes pré-temporada da F-1.
Sim, a Red Bull voltou a fracassar.
A equipe perdeu a manhã toda nos boxes, tentando fazer o carro funcionar. Vettel enfim saiu à tarde, cravou o quinto tempo, mas ficou pela pista. Quebrou após apenas 14 voltas completadas.
O sinal que estava amarelo começa a tomar tons avermelhados.
Massa também teve um dia ruim. Deu apenas cinco voltas até parar com problemas na injeção de gasolina.
O destaque positivo foi a Mercedes: dos 4 melhores tempos, 3 foram conquistados por carros empurrados pelo motor alemão.
O rapidinho do dia foi Nico Hulkenberg, da Force India, com 1min36s880, marca já 0s189 abaixo do que a melhor volta do GP do ano passado, de Vettel.
Para efeito de comparação, a pole do ano passado, de Rosberg, foi em 1min32s330.
Aos tempos:
1º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India), 1min36s880 (78 voltas completadas)
2º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 0s999 (64)
3º. Lewis Hamilton (ING/Mercedes), a 1s028 (74)
4º. Kevin Magnussen (DIN/McLaren), a 1s415 (81)
5º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull), a 3s344 (14)
6º. Adrian Sutil (ALE/Sauber), a 3s563 (82)
7º. Robin Frijns (HOL/Caterham), 5s654 (68)
8º. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), a 7s466 (5)
9º. Romain Grosjean (FRA/Lotus), a 7s952 (8)
10º. Felipe Massa (BRA/Williams), sem tempo (5)
11º. Jules Bianchi (FRA/Marussia), sem tempo (3)
Foram 19 dias de intervalo entre Jerez e Bahrein. Foram promessas de dias melhores. Foram horas extras de trabalho em Milton Keynes e Viry-Châtillon.
Para nada. Pelo menos na abertura da segunda bateria de testes pré-temporada da F-1.
Sim, a Red Bull voltou a fracassar.
A equipe perdeu a manhã toda nos boxes, tentando fazer o carro funcionar. Vettel enfim saiu à tarde, cravou o quinto tempo, mas ficou pela pista. Quebrou após apenas 14 voltas completadas.
O sinal que estava amarelo começa a tomar tons avermelhados.
Massa também teve um dia ruim. Deu apenas cinco voltas até parar com problemas na injeção de gasolina.
O destaque positivo foi a Mercedes: dos 4 melhores tempos, 3 foram conquistados por carros empurrados pelo motor alemão.
O rapidinho do dia foi Nico Hulkenberg, da Force India, com 1min36s880, marca já 0s189 abaixo do que a melhor volta do GP do ano passado, de Vettel.
Para efeito de comparação, a pole do ano passado, de Rosberg, foi em 1min32s330.
Aos tempos:
1º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India), 1min36s880 (78 voltas completadas)
2º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 0s999 (64)
3º. Lewis Hamilton (ING/Mercedes), a 1s028 (74)
4º. Kevin Magnussen (DIN/McLaren), a 1s415 (81)
5º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull), a 3s344 (14)
6º. Adrian Sutil (ALE/Sauber), a 3s563 (82)
7º. Robin Frijns (HOL/Caterham), 5s654 (68)
8º. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), a 7s466 (5)
9º. Romain Grosjean (FRA/Lotus), a 7s952 (8)
10º. Felipe Massa (BRA/Williams), sem tempo (5)
11º. Jules Bianchi (FRA/Marussia), sem tempo (3)
quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014
Zugzwang*
* Por Humberto Corradi
Muito legal a foto publicada pela Ferrari.
Bahrein. 2009.
Novidades?
A confirmação da parceria da Petrobras com a Williams.
Importante.
Claire Williams veio ao Brasil para participar da coletiva na qual ocorreu o anúncio.
A empresa nacional se comprometeu a desenvolver um combustível para o time de Grove para ser utilizado já em 2015.
Apesar da Mercedes recomendar o líquido da Petronas para suas unidades.
E daí?
O importante é que está rolando muita grana.
De todo lado.
Martini, Banco do Brasil, Petrobras e o acordo com a PDVSA (indenização).
2014 sorri para Frank.
Quem também deverá sair da pindaíba é a Sauber.
Sair mesmo!
O dinheiro russo nunca esteve tão perto das mãos de Monisha.
Não sei se a coisa foi friamente planejada ou se as oportunidades foram apenas sendo aproveitadas.
Vem comigo.
No início houve a parceria com o Chelsea.
O clube de Roman Abramovich aproximou a Fórmula 1 ainda mais de Vladimir Putin, seu amigo pessoal.
Com a simpatia do dono da Russia, a escuderia suíça formalizou parceria com poderosas empresas estatais daquele país no ano passado.
O Instituto Nacional de tecnologia da Aviação, o Fundo Nacional de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e o Fundo Internacional de Desenvolvimento Corporativo.
Importante notar que nenhuma dessas instituições desembolsou um centavo no acordo.
Mas então vem a jogada digna do mestre Alexander Alekhine.
Se você não está familiarizado com o nome do homem que fez o cavalo dançar sobre o tabuleiro, provavelmente não joga Xadrez.
Sua inusitada jogada obriga o adversário a produzir uma abertura em suas linhas de defesa.
A Sauber com sua aproximação estratégica atraiu peças poderosas do jogo Russo e agora parte para explorar sua posição favorável.
"Como o seu dinheiro não dá pra você e o meu não dá pra mim, nós vamos tomar dos outros."
Funciona assim por lá também.
Sua novas poderosas aliadas convidaram seus fornecedores a contribuir para a caixinha cinza e financiar o time suíço.
Algo em torno de 50 milhões de Euros anuais.
A liberação da grana depende apenas de Putin e é esperada para breve, assim que o tempo esquentar por lá.
Daqui uns meses.
A Russia mergulhando na Fórmula 1 com circuito, dinheiro e a alma.
Por que o Putin gosta?
Pode ser.
Pelo menos já testou e aprovou.
Muito legal a foto publicada pela Ferrari.
Bahrein. 2009.
Novidades?
A confirmação da parceria da Petrobras com a Williams.
Importante.
Claire Williams veio ao Brasil para participar da coletiva na qual ocorreu o anúncio.
A empresa nacional se comprometeu a desenvolver um combustível para o time de Grove para ser utilizado já em 2015.
Apesar da Mercedes recomendar o líquido da Petronas para suas unidades.
E daí?
O importante é que está rolando muita grana.
De todo lado.
Martini, Banco do Brasil, Petrobras e o acordo com a PDVSA (indenização).
2014 sorri para Frank.
Quem também deverá sair da pindaíba é a Sauber.
Sair mesmo!
O dinheiro russo nunca esteve tão perto das mãos de Monisha.
Não sei se a coisa foi friamente planejada ou se as oportunidades foram apenas sendo aproveitadas.
Vem comigo.
No início houve a parceria com o Chelsea.
O clube de Roman Abramovich aproximou a Fórmula 1 ainda mais de Vladimir Putin, seu amigo pessoal.
Com a simpatia do dono da Russia, a escuderia suíça formalizou parceria com poderosas empresas estatais daquele país no ano passado.
O Instituto Nacional de tecnologia da Aviação, o Fundo Nacional de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e o Fundo Internacional de Desenvolvimento Corporativo.
Importante notar que nenhuma dessas instituições desembolsou um centavo no acordo.
Mas então vem a jogada digna do mestre Alexander Alekhine.
Se você não está familiarizado com o nome do homem que fez o cavalo dançar sobre o tabuleiro, provavelmente não joga Xadrez.
Sua inusitada jogada obriga o adversário a produzir uma abertura em suas linhas de defesa.
A Sauber com sua aproximação estratégica atraiu peças poderosas do jogo Russo e agora parte para explorar sua posição favorável.
"Como o seu dinheiro não dá pra você e o meu não dá pra mim, nós vamos tomar dos outros."
Funciona assim por lá também.
Sua novas poderosas aliadas convidaram seus fornecedores a contribuir para a caixinha cinza e financiar o time suíço.
Algo em torno de 50 milhões de Euros anuais.
A liberação da grana depende apenas de Putin e é esperada para breve, assim que o tempo esquentar por lá.
Daqui uns meses.
A Russia mergulhando na Fórmula 1 com circuito, dinheiro e a alma.
Por que o Putin gosta?
Pode ser.
Pelo menos já testou e aprovou.
Testes e Schumacher*
* Por Bruno Vicaria
Ainda temos mais duas sessões de testes pela frente, mas esta do Bahrein, que começa na quarta e termina no sábado, será, de longe, a mais importante da pré-temporada 2014. Quem enfrentar problemas nesta semana poderá ter sérias complicações
Imagine uma Red Bull, depois de dar pouquíssimas voltas em Jerez, ter o mesmo problema em Sakhir. Eles terão apenas quatro dias para deixar tudo em ordem para Melbourne. Será que dá tempo? Seria muito difícil. A mesma coisa vale para Toro Rosso, Caterham e Lotus - esta bateria de testes será fundamental.
Ferrari, McLaren, Williams e Mercedes, as equipes que despontaram na Espanha, também precisarão manter o ritmo. Quanto mais andarem, mais vantagem construirão em cima da Red Bull, que é conhecida por virar o jogo rapidamente durante a temporada (coisa que, em 2013, Ferrari, McLaren e Williams não conseguiram). As outras equipes terão de trabalhar em dobro para seguirem no ritmo dessas quatro.
Os estreantes Marcus Ericsson, Kevin Magnussen e Daniil Kvyat também estarão sob os holofotes. No caso de Ericsson, ainda existe a pressão de Robin Frijns, que testará e está de olho em uma das vagas.
Além disso, esta semana também será legal para vermos as inovações e mudanças feitas pelas equipes após os primeiros testes. O que será que podemos ver de diferente? Teremos algum bico novo, alguma mudança radical? Tomara que sim, pois o divertido nessa época da F-1 é a evolução.
O mais legal desta semana, se acontecer, no entanto, não será na pista, mas na garagem: a nova e tão aguardada pintura da Williams. O que faz uma equipe, que somou apenas um ano em 2013, ser tão badalada?
Na minha humilde opinião, a Williams parou de pensar como equipe pequena e isso está se refletindo inclusive na velocidade dentro da pista. Novos pilotos, novos membros-chave, novos patrocinadores, tudo isso vem ajudando a equipe neste processo de renovação.
Acredito que, se ela voltar a andar bem em 2014 e atingir o topo, dificilmente ela cairá em desgraça de novo.
No meio disso tudo, seguimos sem saber notícias concretas de Michael Schumacher. Os promotores públicos descartaram culpados, assim como descobriram que, entre o primeiro e segundo impactos, o piloto foi catapultado por dez metros após bater em uma pedra encoberta pela neve até dar de cabeça na outra pedra e quebrar o capacete.
A câmera no capacete, principal evidência do acidente, está sendo considerada a responsável pelos sérios problemas cerebrais decorrentes do acidente. As imagens, inclusive, desmentiram a assessoria do piloto sobre um possível resgate de uma criança perdida. Aliás, queria entender o medo da assessoria para precisar inventar uma história assim.
Mas essas são coisas que dificilmente saberemos. E isso não importa por enquanto. O que queremos é ver Schumacher vivo e lúcido.
Ainda temos mais duas sessões de testes pela frente, mas esta do Bahrein, que começa na quarta e termina no sábado, será, de longe, a mais importante da pré-temporada 2014. Quem enfrentar problemas nesta semana poderá ter sérias complicações
Imagine uma Red Bull, depois de dar pouquíssimas voltas em Jerez, ter o mesmo problema em Sakhir. Eles terão apenas quatro dias para deixar tudo em ordem para Melbourne. Será que dá tempo? Seria muito difícil. A mesma coisa vale para Toro Rosso, Caterham e Lotus - esta bateria de testes será fundamental.
Ferrari, McLaren, Williams e Mercedes, as equipes que despontaram na Espanha, também precisarão manter o ritmo. Quanto mais andarem, mais vantagem construirão em cima da Red Bull, que é conhecida por virar o jogo rapidamente durante a temporada (coisa que, em 2013, Ferrari, McLaren e Williams não conseguiram). As outras equipes terão de trabalhar em dobro para seguirem no ritmo dessas quatro.
Os estreantes Marcus Ericsson, Kevin Magnussen e Daniil Kvyat também estarão sob os holofotes. No caso de Ericsson, ainda existe a pressão de Robin Frijns, que testará e está de olho em uma das vagas.
Além disso, esta semana também será legal para vermos as inovações e mudanças feitas pelas equipes após os primeiros testes. O que será que podemos ver de diferente? Teremos algum bico novo, alguma mudança radical? Tomara que sim, pois o divertido nessa época da F-1 é a evolução.
O mais legal desta semana, se acontecer, no entanto, não será na pista, mas na garagem: a nova e tão aguardada pintura da Williams. O que faz uma equipe, que somou apenas um ano em 2013, ser tão badalada?
Na minha humilde opinião, a Williams parou de pensar como equipe pequena e isso está se refletindo inclusive na velocidade dentro da pista. Novos pilotos, novos membros-chave, novos patrocinadores, tudo isso vem ajudando a equipe neste processo de renovação.
Acredito que, se ela voltar a andar bem em 2014 e atingir o topo, dificilmente ela cairá em desgraça de novo.
No meio disso tudo, seguimos sem saber notícias concretas de Michael Schumacher. Os promotores públicos descartaram culpados, assim como descobriram que, entre o primeiro e segundo impactos, o piloto foi catapultado por dez metros após bater em uma pedra encoberta pela neve até dar de cabeça na outra pedra e quebrar o capacete.
A câmera no capacete, principal evidência do acidente, está sendo considerada a responsável pelos sérios problemas cerebrais decorrentes do acidente. As imagens, inclusive, desmentiram a assessoria do piloto sobre um possível resgate de uma criança perdida. Aliás, queria entender o medo da assessoria para precisar inventar uma história assim.
Mas essas são coisas que dificilmente saberemos. E isso não importa por enquanto. O que queremos é ver Schumacher vivo e lúcido.
Hora de algumas respostas*
* Por Tatiana Cunha
Já se foram mais de duas semanas desde que pilotos e equipes deixaram Jerez, na Espanha, com muitas dúvidas e poucas certezas após a primeira sessão de treinos livres para a temporada da F-1. E hoje, no Bahrein, começa a segunda das três oportunidades que os times terão antes de colocar seus carros na pista do Albert Park, no dia 16 (falta menos de um mês!).
Mas a verdade é que estas duas sessões serão praticamente uma só, já que as equipes vão ter apenas quatro dias de intervalo para a terceira e última sessão de quatro dias de treinos que acontecerá também no Bahrein.
A grande expectativa é ver o que vai acontecer com os carros equipados com os motores Renault. Depois de terem muitos problemas na Espanha e mal terem tido condições de acumular milhagem, a fornecedora francesa _assim como os times_ trabalhou loucamente nas duas últimas semanas para tentar corrigir as falhas.
A Renault jura que conseguiu arrumar os problemas especialmente no hardware e no software de seus motores e que a história neste teste vai ser bem diferente.
A Red Bull fez um mea culpa em parte dos problemas e Newey disse que a causa da pouca quilometragem foi que uma parte do carro estava pegando fogo por conta da proximidade com o escape. Também diz que agora, com este intervalo, o problema foi solucionado.
Se na Espanha todos eles alegaram que não estavam preocupados pois ainda tinham tempo, agora a situação é um pouco diferente, já que o prazo para a homologação dos motores desde ano termina no próximo dia 28.
Quem também vai merecer atenção é a Lotus, que não testou com os outros times em Jerez. O time completou apenas os 100 km de filmagem a que tem direito, mas longe da concorrência. Vai ser interessante ver como eles se comportam a partir de amanhã.
Outra dúvida que também ficou no ar pós-Espanha foi o desempenho da Williams. A equipe inglesa, que anunciou a volta da parceria tecnológica com a Petrobras, foi bem no primeiro teste. Massa inclusive fechou a sessão com o segundo melhor tempo da semana.
Muitas perguntas, mas a hora, ainda, é de poucas respostas. Como eu disse antes, respostas definitivas só teremos em Melbourne.
Já se foram mais de duas semanas desde que pilotos e equipes deixaram Jerez, na Espanha, com muitas dúvidas e poucas certezas após a primeira sessão de treinos livres para a temporada da F-1. E hoje, no Bahrein, começa a segunda das três oportunidades que os times terão antes de colocar seus carros na pista do Albert Park, no dia 16 (falta menos de um mês!).
Mas a verdade é que estas duas sessões serão praticamente uma só, já que as equipes vão ter apenas quatro dias de intervalo para a terceira e última sessão de quatro dias de treinos que acontecerá também no Bahrein.
A grande expectativa é ver o que vai acontecer com os carros equipados com os motores Renault. Depois de terem muitos problemas na Espanha e mal terem tido condições de acumular milhagem, a fornecedora francesa _assim como os times_ trabalhou loucamente nas duas últimas semanas para tentar corrigir as falhas.
A Renault jura que conseguiu arrumar os problemas especialmente no hardware e no software de seus motores e que a história neste teste vai ser bem diferente.
A Red Bull fez um mea culpa em parte dos problemas e Newey disse que a causa da pouca quilometragem foi que uma parte do carro estava pegando fogo por conta da proximidade com o escape. Também diz que agora, com este intervalo, o problema foi solucionado.
Se na Espanha todos eles alegaram que não estavam preocupados pois ainda tinham tempo, agora a situação é um pouco diferente, já que o prazo para a homologação dos motores desde ano termina no próximo dia 28.
Quem também vai merecer atenção é a Lotus, que não testou com os outros times em Jerez. O time completou apenas os 100 km de filmagem a que tem direito, mas longe da concorrência. Vai ser interessante ver como eles se comportam a partir de amanhã.
Outra dúvida que também ficou no ar pós-Espanha foi o desempenho da Williams. A equipe inglesa, que anunciou a volta da parceria tecnológica com a Petrobras, foi bem no primeiro teste. Massa inclusive fechou a sessão com o segundo melhor tempo da semana.
Muitas perguntas, mas a hora, ainda, é de poucas respostas. Como eu disse antes, respostas definitivas só teremos em Melbourne.
terça-feira, 18 de fevereiro de 2014
Fonte de discórdia na Ferrari*
* Por Julianne Cerasoli
Colocar dois galos como Fernando Alonso e Kimi Raikkonen no mesmo galinheiro é, ao mesmo tempo, garantia de pilotagem de alto nível e de disputas internas. Afinal, os dois são maduros – porém ainda muito perto do auge – o suficiente para saber como fazer uma equipe trabalhar para si e têm a confiança que acompanha qualquer campeão do mundo. E, ainda que seja cedo para arriscar uma avaliação de como essa relação vai se desenvolver, os primeiros sinais mostram uma dinâmica interessante.
Lembremos que Raikkonen teve o contrato rescindido pela Ferrari ao final de 2009 em meio a uma chuva de críticas relacionadas a sua falta de interesse – ao mesmo tempo em que o próprio Alonso chegava junto do patrocínio de um banco espanhol com forte participação no Brasil de seu então companheiro, Felipe Massa.
Cinco anos depois, Kimi volta com pressão semelhante. Mesmo sendo o único campeão pela Ferrari na era pós-Schumacher, o finlandês nunca chegou a ser unanimidade em Maranello, em parte porque seu estilo não combina com as juras de amor às quais o time está acostumado.
“Quando o trocamos pelo Alonso, ele não estava feliz. Agora o vejo com um grande desejo de fazer bem feito”. Foi com frases como esta, de Stefano Domenicali, que o piloto foi recebido. Mas a pressão ferrarista por um Raikkonen altamente comprometido com o time seria algo que tem a ver apenas com o jeitão do finlandês?
Quando perguntado sobre em que aspecto Massa faria mais falta à Ferrari, Alonso disse: “Certamente, Felipe é um trabalhador puro. Ele trabalha dia e noite pela equipe para melhorar a performance do carro. Não conheço Kimi, mas os rumores dizem que fala pouco e que fica um pouco mais isolado. Portanto, a Ferrari pode sentir falta disso.” O recado é claro.
Uma das queixas do espanhol na turbulenta época da McLaren era que ele se sentia sozinho no desenvolvimento e acerto do carro, enquanto o então novato Lewis Hamilton se aproveitava. Se era chororô ou não, o fato é que Alonso não demonstra ter confiança de dividir as tarefas com Raikkonen. E a desconfiança nesse sentido seria péssima para o clima interno.
Além disso, é sabido que o espanhol não consegue usar o simulador da equipe em Maranello – utilizando apenas outro modelo, que tem em casa – por sentir náuseas, e o trabalho acabava sendo conduzido por Massa e por Pedro de la Rosa, piloto de testes contratado justamente para preencher esta lacuna. Não é difícil juntar as peças e prever que é no desenvolvimento do carro que pode nascer a discórdia na Ferrari.
Lembremos que Raikkonen teve o contrato rescindido pela Ferrari ao final de 2009 em meio a uma chuva de críticas relacionadas a sua falta de interesse – ao mesmo tempo em que o próprio Alonso chegava junto do patrocínio de um banco espanhol com forte participação no Brasil de seu então companheiro, Felipe Massa.
Cinco anos depois, Kimi volta com pressão semelhante. Mesmo sendo o único campeão pela Ferrari na era pós-Schumacher, o finlandês nunca chegou a ser unanimidade em Maranello, em parte porque seu estilo não combina com as juras de amor às quais o time está acostumado.
“Quando o trocamos pelo Alonso, ele não estava feliz. Agora o vejo com um grande desejo de fazer bem feito”. Foi com frases como esta, de Stefano Domenicali, que o piloto foi recebido. Mas a pressão ferrarista por um Raikkonen altamente comprometido com o time seria algo que tem a ver apenas com o jeitão do finlandês?
Quando perguntado sobre em que aspecto Massa faria mais falta à Ferrari, Alonso disse: “Certamente, Felipe é um trabalhador puro. Ele trabalha dia e noite pela equipe para melhorar a performance do carro. Não conheço Kimi, mas os rumores dizem que fala pouco e que fica um pouco mais isolado. Portanto, a Ferrari pode sentir falta disso.” O recado é claro.
Uma das queixas do espanhol na turbulenta época da McLaren era que ele se sentia sozinho no desenvolvimento e acerto do carro, enquanto o então novato Lewis Hamilton se aproveitava. Se era chororô ou não, o fato é que Alonso não demonstra ter confiança de dividir as tarefas com Raikkonen. E a desconfiança nesse sentido seria péssima para o clima interno.
Além disso, é sabido que o espanhol não consegue usar o simulador da equipe em Maranello – utilizando apenas outro modelo, que tem em casa – por sentir náuseas, e o trabalho acabava sendo conduzido por Massa e por Pedro de la Rosa, piloto de testes contratado justamente para preencher esta lacuna. Não é difícil juntar as peças e prever que é no desenvolvimento do carro que pode nascer a discórdia na Ferrari.
Simona: o importante é ser melhor*
* Por Luis Fernando Ramos
Houve o frenesi habitual quando a Sauber anunciou a suíça Simona de Silvestro como “piloto afiliada” do time nesta temporada. Foi algo parecido no ano retrasado, quando a Williams colocou Susie Wolff em posição similar. Há anos que a possibilidade de uma mulher no grid mexe com as pessoas. É preciso voltar até Lella Lombardi para ver a última corrida de uma mulher: o GP da Áustria de 1976.
O que as pessoas precisam entender é que o gênero em si não significa nada. Depois da italiana, ainda tivemos na F-1 Divina Galica nos anos 70, Desiré Wilson em 1980 e Giovanna Amati, há vinte anos. Mas nenhuma delas se classificou para a largada nas tentativas que fizeram. Atraíram algum interesse pelo gênero. Mas apenas Wilson, que fez uma única participação com um carro privado, tinha qualidade que justificasse sua presença na categoria.
A inutilidade de rótulos também ficou clara no caso de Lewis Hamilton. Antes de sua estreia, em 2007, a cobertura da categoria se referia constantemente ao “primeiro negro a correr na F-1”. Depois da primeira curva em Melbourne, quando ele passou o bicampeão mundial Fernando Alonso por fora, essa questão foi completamente esquecida. No ano seguinte, ninguém escreveu algo como “o primeiro negro a ser campeão na F-1”. A qualidade de Hamilton na pista tornou irrelevante aos olhos da mídia o que era realmente irrelevante. Negro, branco, oriental, marsupial, marciano, cachorro: o que interessa é que ele é um bom piloto.
Seria bom também se Simona de Silvestro alinhasse no grid como titular no ano que vem exclusivamente por seus méritos. O que é bem possível. Na base, ganhou corridas de Fórmula BMW e de Fórmula Atlantic. Andou bem na Indy, especialmente em circuitos mistos. Não é imbuída do talento natural de um Alonso, Hamilton, Raikkonen ou Vettel. Mas certamente tem cacife para correr no meio do pelotão.
O mais importante: no cenário da Sauber, subir para ser titular na próxima temporada é realista. Esteban Gutierrez ganhou uma nova chance, mas não convenceu completamente. Se falhar neste ano, pode abrir uma vaga no time suíço que, além da moça, conta também com Giedo Van Der Garde e Sergey Sirotkin como pilotos em desenvolvimento. Ela é sem dúvida melhor que estes dois.
Ainda não está claro como a Sauber vai prepará-la. Mas espero que ela tenha a chance de andar em algumas sextas-feiras. Assim, o time teria também a chance do time compará-la com Gutierrez numa circunstância mais válida. Se ela prevalecer na pista, ganharia a vaga no time por ser melhor, não por ser mulher.
Houve o frenesi habitual quando a Sauber anunciou a suíça Simona de Silvestro como “piloto afiliada” do time nesta temporada. Foi algo parecido no ano retrasado, quando a Williams colocou Susie Wolff em posição similar. Há anos que a possibilidade de uma mulher no grid mexe com as pessoas. É preciso voltar até Lella Lombardi para ver a última corrida de uma mulher: o GP da Áustria de 1976.
O que as pessoas precisam entender é que o gênero em si não significa nada. Depois da italiana, ainda tivemos na F-1 Divina Galica nos anos 70, Desiré Wilson em 1980 e Giovanna Amati, há vinte anos. Mas nenhuma delas se classificou para a largada nas tentativas que fizeram. Atraíram algum interesse pelo gênero. Mas apenas Wilson, que fez uma única participação com um carro privado, tinha qualidade que justificasse sua presença na categoria.
A inutilidade de rótulos também ficou clara no caso de Lewis Hamilton. Antes de sua estreia, em 2007, a cobertura da categoria se referia constantemente ao “primeiro negro a correr na F-1”. Depois da primeira curva em Melbourne, quando ele passou o bicampeão mundial Fernando Alonso por fora, essa questão foi completamente esquecida. No ano seguinte, ninguém escreveu algo como “o primeiro negro a ser campeão na F-1”. A qualidade de Hamilton na pista tornou irrelevante aos olhos da mídia o que era realmente irrelevante. Negro, branco, oriental, marsupial, marciano, cachorro: o que interessa é que ele é um bom piloto.
Seria bom também se Simona de Silvestro alinhasse no grid como titular no ano que vem exclusivamente por seus méritos. O que é bem possível. Na base, ganhou corridas de Fórmula BMW e de Fórmula Atlantic. Andou bem na Indy, especialmente em circuitos mistos. Não é imbuída do talento natural de um Alonso, Hamilton, Raikkonen ou Vettel. Mas certamente tem cacife para correr no meio do pelotão.
O mais importante: no cenário da Sauber, subir para ser titular na próxima temporada é realista. Esteban Gutierrez ganhou uma nova chance, mas não convenceu completamente. Se falhar neste ano, pode abrir uma vaga no time suíço que, além da moça, conta também com Giedo Van Der Garde e Sergey Sirotkin como pilotos em desenvolvimento. Ela é sem dúvida melhor que estes dois.
Ainda não está claro como a Sauber vai prepará-la. Mas espero que ela tenha a chance de andar em algumas sextas-feiras. Assim, o time teria também a chance do time compará-la com Gutierrez numa circunstância mais válida. Se ela prevalecer na pista, ganharia a vaga no time por ser melhor, não por ser mulher.
segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014
Pronta para voltar a ser grande?*
* Por Luis Fernando Ramos
O anúncio feito de um novo patrocinador - a seguradora norte-americana Genworth - não foi o último da Williams antes do início da temporada. Em Jerez já era dado como certa a entrada da Martini como patrocinadora principal e também da Petrobras como parceira técnica e comercial. Felipe Nasr negocia para ser piloto reserva do time e poderia levar o apoio do Banco do Brasil. Numa era com tão pouco dinheiro entrando na F-1, o que estão fazendo em Grove é um feito e tanto.
Vale lembrar também que, neste ano, a Williams ainda vai contar com a multa paga pela PDVSA pela saída de Pastor Maldonado antes do final do contrato. Além de se livrar do errático venezuelano, o time está recebendo por isso. Num ano com um regulamento técnico tão diferente, o orçamento para desenvolver o carro está bem assegurado.
Mas não é só. Além da escolha pelos motores Mercedes ter sido uma ótima jogada, a Williams deve herdar também o “status” que a McLaren tinha como principal cliente dos motores alemães. Como se sabe, o time de Ron Dennis terá propulsores Honda a partir do ano que vem. Assim, a Mercedes deve concentrar seus esforços em seus carros e nos da Williams para coletar dados e melhorar a performance da nova unidade.
Além da finança em ordem e das boas perspectivas do motor, a equipe inglesa também se reforçou em várias frentes, com um novo diretor-técnico, novos engenheiros e com a chegada do brasileiro Felipe Massa.
Conversando com membros da equipe no teste na Espanha, deu para perceber como todas estas novidades criaram um clima de otimismo dentro do time. A Williams é uma equipe diferente, que sempre prezou o amor pelo puro automobilismo que sempre moveu seu fundador, Frank Williams.
Mas quem trabalha lá sofreu durante os anos em que o time foi chefiado por Adam Parr, que seguiu o caminho de trabalhar com pilotos pagantes de qualidade questionável. Agora, eles tem um jovem promissor e um piloto que veio de um longo período correndo numa equipe de ponta. O ânimo no rosto dos funcionários é visível.
Os ingredientes para voltar a crescer estão todos aí. A posição do time no final da temporada nos dirá se eles funcionaram. Desde 2004, ainda no período de parceria com a BMW, que a Williams não fica entre as quatro melhores equipes do ano - foi quarta colocada em 2007, mas só após a desclassificação da McLaren.
O anúncio feito de um novo patrocinador - a seguradora norte-americana Genworth - não foi o último da Williams antes do início da temporada. Em Jerez já era dado como certa a entrada da Martini como patrocinadora principal e também da Petrobras como parceira técnica e comercial. Felipe Nasr negocia para ser piloto reserva do time e poderia levar o apoio do Banco do Brasil. Numa era com tão pouco dinheiro entrando na F-1, o que estão fazendo em Grove é um feito e tanto.
Vale lembrar também que, neste ano, a Williams ainda vai contar com a multa paga pela PDVSA pela saída de Pastor Maldonado antes do final do contrato. Além de se livrar do errático venezuelano, o time está recebendo por isso. Num ano com um regulamento técnico tão diferente, o orçamento para desenvolver o carro está bem assegurado.
Mas não é só. Além da escolha pelos motores Mercedes ter sido uma ótima jogada, a Williams deve herdar também o “status” que a McLaren tinha como principal cliente dos motores alemães. Como se sabe, o time de Ron Dennis terá propulsores Honda a partir do ano que vem. Assim, a Mercedes deve concentrar seus esforços em seus carros e nos da Williams para coletar dados e melhorar a performance da nova unidade.
Além da finança em ordem e das boas perspectivas do motor, a equipe inglesa também se reforçou em várias frentes, com um novo diretor-técnico, novos engenheiros e com a chegada do brasileiro Felipe Massa.
Conversando com membros da equipe no teste na Espanha, deu para perceber como todas estas novidades criaram um clima de otimismo dentro do time. A Williams é uma equipe diferente, que sempre prezou o amor pelo puro automobilismo que sempre moveu seu fundador, Frank Williams.
Mas quem trabalha lá sofreu durante os anos em que o time foi chefiado por Adam Parr, que seguiu o caminho de trabalhar com pilotos pagantes de qualidade questionável. Agora, eles tem um jovem promissor e um piloto que veio de um longo período correndo numa equipe de ponta. O ânimo no rosto dos funcionários é visível.
Os ingredientes para voltar a crescer estão todos aí. A posição do time no final da temporada nos dirá se eles funcionaram. Desde 2004, ainda no período de parceria com a BMW, que a Williams não fica entre as quatro melhores equipes do ano - foi quarta colocada em 2007, mas só após a desclassificação da McLaren.
Mulher no volante*
* Por Tatiana Cunha
Várias já tentaram, mas só duas podem dizer que realmente chegaram lá. Que disputaram um GP de F-1, sonho de dez entre dez pilotos.
Nos últimos anos, o número de mulheres que chegaram perto da F-1 aumentou, e muito. Primeiro foi Maria de Villota, reserva da Marussia, que em 2012 tornou-se a primeira inscrita num Mundial desde que Giovanna Amati havia tentado se classificar (sem sucesso) para as três primeiras corridas do campeonato de 1992.
Mas Maria não teve sorte. Em seu primeiro teste em linha reta com o carro da equipe na Inglaterra sofreu um grave acidente. Perdeu um olho, mas sobreviveu. No ano passado, porém, morreu em decorrência de sequelas daquele acidente (fiz um post sobre ela aqui).
No fundo sempre achei que era mais jogada de marketing da Marussia, nanica e com pouco espaço na mídia, do que aposta real da equipe em uma mulher.
Depois veio Susie Wolff, reserva da Williams, que no ano passado tornou-se a primeira mulher desde 2005 a participar de um teste normal com um F-1.
Mas, verdade seja dita, Susie só chegou à categoria porque seu marido é ninguém menos que Toto Wolff, acionista e ex-diretor da Williams (coincidência, né?) e que hoje está na Mercedes.
Eis que hoje a Sauber anuncia Simona de Silvestro como “piloto afiliada” a partir deste ano. E aí você vai perguntar: o que faz este anúncio de hoje diferente dos últimos?
Pois eu digo que é bem diferente e que desta vez, de fato, temos a chance de ver uma mulher em ação na F-1. Os motivos são vários.
Primeiro porque Simona é uma boa piloto. Ficou quatro anos na Indy e no ano passado herdou a vaga de Barrichello na KV e tornou-se companheira de Kanaan (fiz uma matéria com ela que você pode ler aqui). O brasileiro não teve vida fácil ao lado dela e para se ter uma ideia, ele terminou o campeonato em 11º, com 397 pontos. Simona foi a 13ª colocada e fez 362 pontos. Hmmm…
Mas não é só isso que me faz acreditar neste “projeto”. Não por coincidência, a chefe da Sauber é uma mulher, Monisha Kaltenborn. E ela não só é competente em seu cargo como também é um dos membros mais atuantes da Comissão para Mulheres no Automobilismo, que cada vez ganha mais importância e reconhecimento na FIA. Ou seja, tem todo o interesse em colocar uma mulher para correr em sua equipe.
A Sauber, aliás, é conhecida por dar chances a jovens promessas. Raikkonen, Massa, Kobayashi, Perez…
E há ainda mais um motivo. Pela primeira vez leio em um comunicado divulgado sobre uma piloto que a equipe tem intenção de colocá-la como titular, como fez a Sauber na nota divulgada hoje. Ok, dizer não é a mesma coisa que fazer, mas acho que é um início.
E a pergunta que fica é: mas Simona tem condições de disputar de igual para igual com os demais pilotos do grid? É fácil criar teorias e especular sobre o tema, mas a resposta só teremos quando _e se_ ela for para a pista.
Tomara que seja mesmo em 2015.
Várias já tentaram, mas só duas podem dizer que realmente chegaram lá. Que disputaram um GP de F-1, sonho de dez entre dez pilotos.
Nos últimos anos, o número de mulheres que chegaram perto da F-1 aumentou, e muito. Primeiro foi Maria de Villota, reserva da Marussia, que em 2012 tornou-se a primeira inscrita num Mundial desde que Giovanna Amati havia tentado se classificar (sem sucesso) para as três primeiras corridas do campeonato de 1992.
Mas Maria não teve sorte. Em seu primeiro teste em linha reta com o carro da equipe na Inglaterra sofreu um grave acidente. Perdeu um olho, mas sobreviveu. No ano passado, porém, morreu em decorrência de sequelas daquele acidente (fiz um post sobre ela aqui).
No fundo sempre achei que era mais jogada de marketing da Marussia, nanica e com pouco espaço na mídia, do que aposta real da equipe em uma mulher.
Depois veio Susie Wolff, reserva da Williams, que no ano passado tornou-se a primeira mulher desde 2005 a participar de um teste normal com um F-1.
Mas, verdade seja dita, Susie só chegou à categoria porque seu marido é ninguém menos que Toto Wolff, acionista e ex-diretor da Williams (coincidência, né?) e que hoje está na Mercedes.
Eis que hoje a Sauber anuncia Simona de Silvestro como “piloto afiliada” a partir deste ano. E aí você vai perguntar: o que faz este anúncio de hoje diferente dos últimos?
Pois eu digo que é bem diferente e que desta vez, de fato, temos a chance de ver uma mulher em ação na F-1. Os motivos são vários.
Primeiro porque Simona é uma boa piloto. Ficou quatro anos na Indy e no ano passado herdou a vaga de Barrichello na KV e tornou-se companheira de Kanaan (fiz uma matéria com ela que você pode ler aqui). O brasileiro não teve vida fácil ao lado dela e para se ter uma ideia, ele terminou o campeonato em 11º, com 397 pontos. Simona foi a 13ª colocada e fez 362 pontos. Hmmm…
Mas não é só isso que me faz acreditar neste “projeto”. Não por coincidência, a chefe da Sauber é uma mulher, Monisha Kaltenborn. E ela não só é competente em seu cargo como também é um dos membros mais atuantes da Comissão para Mulheres no Automobilismo, que cada vez ganha mais importância e reconhecimento na FIA. Ou seja, tem todo o interesse em colocar uma mulher para correr em sua equipe.
A Sauber, aliás, é conhecida por dar chances a jovens promessas. Raikkonen, Massa, Kobayashi, Perez…
E há ainda mais um motivo. Pela primeira vez leio em um comunicado divulgado sobre uma piloto que a equipe tem intenção de colocá-la como titular, como fez a Sauber na nota divulgada hoje. Ok, dizer não é a mesma coisa que fazer, mas acho que é um início.
E a pergunta que fica é: mas Simona tem condições de disputar de igual para igual com os demais pilotos do grid? É fácil criar teorias e especular sobre o tema, mas a resposta só teremos quando _e se_ ela for para a pista.
Tomara que seja mesmo em 2015.
sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014
Rascunho Financeiro*
* Por Humberto Corradi
Jogando uma luz sobre certos assuntos.
Como o Blog havia comentado num rascunho passado, a Williams decidiu abandonar seu modelo anterior de ter um grande patrocinador que respondesse por praticamente todo o orçamento do time.
A dependência trazia efeitos que incomodavam.
Em 2014 a equipe está pulverizando suas fontes de renda.
Grove anunciou sua parceria com a Genworth.
A seguradora se juntará à Martini (12 milhões de Euros anuais), Petrobras (10 milhões de Euros anuais) e Banco do Brasil (não sei os valores, mas é menos que as outras duas anteriores).
Além disso ainda há o acordo com a PDVSA (15 milhões de Euros).
Somando tudo teremos uma receita maior que a do ano passado.
Bom, não?
Orgulhoso, Frank Williams quer deixar o carro nas tradicionais cores azul e branco.
O objetivo é preservar a identidade.
Apesar da saída da Vodafone, a McLaren está segura.
Estima-se que os acionistas da empresa tenha injetado uma bela soma de dinheiro para cobrir o rombo deixado pela empresa de telecomunicação.
Isso sem falar em qualquer ajuda da Honda.
A Toro Rosso está procurando engenheiros para a parte aerodinâmica.
Tudo indica que a McLaren não desistiu de buscar material humano na família Red Bull.
Jogando uma luz sobre certos assuntos.
Como o Blog havia comentado num rascunho passado, a Williams decidiu abandonar seu modelo anterior de ter um grande patrocinador que respondesse por praticamente todo o orçamento do time.
A dependência trazia efeitos que incomodavam.
Em 2014 a equipe está pulverizando suas fontes de renda.
Grove anunciou sua parceria com a Genworth.
A seguradora se juntará à Martini (12 milhões de Euros anuais), Petrobras (10 milhões de Euros anuais) e Banco do Brasil (não sei os valores, mas é menos que as outras duas anteriores).
Além disso ainda há o acordo com a PDVSA (15 milhões de Euros).
Somando tudo teremos uma receita maior que a do ano passado.
Bom, não?
Orgulhoso, Frank Williams quer deixar o carro nas tradicionais cores azul e branco.
O objetivo é preservar a identidade.
Apesar da saída da Vodafone, a McLaren está segura.
Estima-se que os acionistas da empresa tenha injetado uma bela soma de dinheiro para cobrir o rombo deixado pela empresa de telecomunicação.
Isso sem falar em qualquer ajuda da Honda.
A Toro Rosso está procurando engenheiros para a parte aerodinâmica.
Tudo indica que a McLaren não desistiu de buscar material humano na família Red Bull.
Mais problemas na Renault*
* Por Tatiana Cunha
Xiiiiii… a coisa parece estar feia pro pessoal de Viry-Châtillon.
Depois dos problemas que a Renault teve na primeira sessão de testes da F-1 em Jerez, quando os carros equipados com seus motores só completaram 668 km (contra 3.874 km da Mercedes, por exemplo) em quatro dias, parece que duas semanas depois as coisas ainda não foram resolvidas.
Apesar de a Lotus não ter reportado nenhum problema em seu dia de filmagens, a Toro Rosso esteve anteontem em Misano para fazer uso de seu.
E adivinha o que aconteceu? O mesmo que já havia ocorrido na Espanha: problemas e mais problemas.
Segundo a imprensa italiana, a equipe só conseguiu completar 70 km e seu carro parou diversas vezes no meio da pista por problemas na bateria e falhas no software.
Ou seja, mais um sinal de que o problema não é apenas da Red Bull. A coisa é bem maior. E o tempo está começando a ficar curto. Em menos de uma semana começa no Bahrein a segunda sessão de testes antes da temporada.
Serão quatro dias de treinos, quatro de folga e mais quatro de carros na pista. Depois disso eles só voltam a andar em Melbourne, nos treinos livres para a abertura do Mundial, no dia 16 de março.
Xiiiiii… a coisa parece estar feia pro pessoal de Viry-Châtillon.
Depois dos problemas que a Renault teve na primeira sessão de testes da F-1 em Jerez, quando os carros equipados com seus motores só completaram 668 km (contra 3.874 km da Mercedes, por exemplo) em quatro dias, parece que duas semanas depois as coisas ainda não foram resolvidas.
Apesar de a Lotus não ter reportado nenhum problema em seu dia de filmagens, a Toro Rosso esteve anteontem em Misano para fazer uso de seu.
E adivinha o que aconteceu? O mesmo que já havia ocorrido na Espanha: problemas e mais problemas.
Segundo a imprensa italiana, a equipe só conseguiu completar 70 km e seu carro parou diversas vezes no meio da pista por problemas na bateria e falhas no software.
Ou seja, mais um sinal de que o problema não é apenas da Red Bull. A coisa é bem maior. E o tempo está começando a ficar curto. Em menos de uma semana começa no Bahrein a segunda sessão de testes antes da temporada.
Serão quatro dias de treinos, quatro de folga e mais quatro de carros na pista. Depois disso eles só voltam a andar em Melbourne, nos treinos livres para a abertura do Mundial, no dia 16 de março.
quinta-feira, 13 de fevereiro de 2014
Nelsinho em começo de ano de incertezas*
* Por Teo José
Nelsinho Piquet, no ultimo sábado, em entrevista ao programa Fórmula Jovem Pan, concedida a Felipe Motta, deixou em dúvida o que fará nesta temporada. Seu principal patrocinador Worx não anda tão interessado na NASCAR e pode migrar para Fórmula E – categoria de carros monopostos bonitos, movidos a energia elétrica e com calendário divulgado de dez provas. A primeira, em setembro, na China. Nesta relação estão também Rio de Janeiro, Buenos Aires e Punta del Este.
Não me parece ser uma categoria aventureira, como já vimos muitas. Pelo menos o seu nascimento está acontecendo de forma bem sólida. Onde pode chegar? Vamos ter de esperar. Nelsinho disse, também, que pode fazer provas em outras categorias ou mesmo na própria NASCAR, na Nationwide, segunda divisão.
Vamos ao outro lado. No fundo esta mudança não estava nos planos iniciais. O objetivo desde a entrada na categoria de camionetes da NASCAR, passando pela Nationwide, era desembarcar na Sprint – a divisão principal -, e fazer longa carreira por lá.
O ano de 2013 não foi como ele imaginou. Não venceu nenhuma prova e ainda teve alguns desentendimentos fora das pistas com pessoas que estavam trabalhando sua carreira nos EUA. Hoje está vivendo um momento novo. Mudando o que foi plantado.
Vejo como preocupante. Sem apoio, o piloto não vai muito longe. Mesmo tendo sobrenome. Nelsinho, depois da saída da Fórmula 1, pode em 2014 viver um novo recomeço na sua carreira. Tem algumas coisas encaminhadas nos EUA.
Mas, neste momento, eu diria que ter algo parecido com 2013 já seria um resultado interessante para sua carreira.
Nelsinho Piquet, no ultimo sábado, em entrevista ao programa Fórmula Jovem Pan, concedida a Felipe Motta, deixou em dúvida o que fará nesta temporada. Seu principal patrocinador Worx não anda tão interessado na NASCAR e pode migrar para Fórmula E – categoria de carros monopostos bonitos, movidos a energia elétrica e com calendário divulgado de dez provas. A primeira, em setembro, na China. Nesta relação estão também Rio de Janeiro, Buenos Aires e Punta del Este.
Não me parece ser uma categoria aventureira, como já vimos muitas. Pelo menos o seu nascimento está acontecendo de forma bem sólida. Onde pode chegar? Vamos ter de esperar. Nelsinho disse, também, que pode fazer provas em outras categorias ou mesmo na própria NASCAR, na Nationwide, segunda divisão.
Vamos ao outro lado. No fundo esta mudança não estava nos planos iniciais. O objetivo desde a entrada na categoria de camionetes da NASCAR, passando pela Nationwide, era desembarcar na Sprint – a divisão principal -, e fazer longa carreira por lá.
O ano de 2013 não foi como ele imaginou. Não venceu nenhuma prova e ainda teve alguns desentendimentos fora das pistas com pessoas que estavam trabalhando sua carreira nos EUA. Hoje está vivendo um momento novo. Mudando o que foi plantado.
Vejo como preocupante. Sem apoio, o piloto não vai muito longe. Mesmo tendo sobrenome. Nelsinho, depois da saída da Fórmula 1, pode em 2014 viver um novo recomeço na sua carreira. Tem algumas coisas encaminhadas nos EUA.
Mas, neste momento, eu diria que ter algo parecido com 2013 já seria um resultado interessante para sua carreira.
Novo freio eletrônico é outra dor de cabeça de 2014*
* Por Julianne Cerasoli
Algo que chamou a atenção durante a primeira semana de testes de pré-temporada foi a dificuldade de alguns pilotos adaptarem-se ao novo sistema de freios. É um tema que acabou passando batido em meio a tantas mudanças e confesso que, depois de muita pesquisa, há mais perguntas do que respostas.
A mudança nos freios está diretamente ligada ao aumento da potência do ERS-K para esta temporada. Isso também significa que muito mais energia (o dobro) será recuperada nas freadas.
É um problema que também ocorre nos carros de rua equipados com sistemas de recuperação de energia como o KERS: eles afetam o equilíbrio na freada, tornando os carros inconsistentes, uma vez que o comportamento muda quando as baterias estão carregadas.
Uma das soluções que a indústria automobilística vem estudando para contornar o problema é unir os sistemas hidráulicos e mecânicos do freio ao chamado brake by wire. A grosso modo, um freio eletrônico.
Como só se recupera energia para o ERS-K com os freios traseiros, eles são os únicos que carregam o novo sistema. A mudança não ocorreu antes devido à potência baixa que o antigo Kers podia recuperar, algo considerado contornável pelas equipes. Ainda assim, os pilotos relatavam diferenças no comportamento dos freios quando suas baterias do Kers estavam cheias ou havia alguma falha no sistema.
O brake by wire mede o quão dura é a freada por parte do piloto e “faz as contas” de quanta energia colocará no freio em si levando em consideração as necessidades de armazenamento do ERS-K. Isso previne, por exemplo, que os pneus traseiros travem e deixem de recuperar energia. É como se houvesse um mediador entre o piloto e o freio. Eis o que diz o regulamento:
Neste início de trabalho com o sistema, os pilotos relatam uma perda de sensibilidade. “Isso acontece porque parte da energia que para o carro não vem do piloto, e sim do sistema eletrônico”, explicou o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, em entrevista a Peter Windsor. “Assim, no pedal, ele só dá o sinal para a quantidade de energia que quer colocar nos freios traseiros. Nos dianteiros, tudo segue normal. O resultado disso é que o pedal será mais duro, pois ele não tem de suprir energia para os freios traseiros.”
A tendência é que as equipes ajustem esses novos freios às demandas de cada piloto de acordo com seu estilo ao longo do ano, pois a ideia é que eles não sintam qualquer diferença, mas é uma tecnologia com a qual nem a própria indústria automobilística tem conseguido lidar para usar em larga escala. Hoje, apenas um modelo da Mercedes e um da Toyota usam o sistema.
Por um lado, é mais um fator que alinha a Fórmula 1 às necessidades de pesquisa da indústria. Por outro, é mais uma ajuda eletrônica aos pilotos – ainda que os engenheiros garantam que a mudança é necessária pois seria pedir demais até aos melhores do mundo controlar essa nova variável.
A dúvida é fica é como os engenheiros poderão adaptar isso a seus pilotos, uma vez que o brake by wire está conectado à ECU (o artigo 8.2, referido no regulamento, é o que determina suas regras). Ela controla a eletrônica do carro e é padrão para todas as equipes, sendo selada pela FIA. Isso acontece justamente para impedir que as equipes desenvolvam sistemas eletrônicos semelhantes ao controle de tração e afins.
Outra questão é que o regulamento diz que o piloto deve pilotar “sozinho e sem ajudas”, o que impediria sistemas como controle de tração e ABS. Mas o que seria esse brake by wire senão uma espécie de ABS?
Algo que chamou a atenção durante a primeira semana de testes de pré-temporada foi a dificuldade de alguns pilotos adaptarem-se ao novo sistema de freios. É um tema que acabou passando batido em meio a tantas mudanças e confesso que, depois de muita pesquisa, há mais perguntas do que respostas.
A mudança nos freios está diretamente ligada ao aumento da potência do ERS-K para esta temporada. Isso também significa que muito mais energia (o dobro) será recuperada nas freadas.
É um problema que também ocorre nos carros de rua equipados com sistemas de recuperação de energia como o KERS: eles afetam o equilíbrio na freada, tornando os carros inconsistentes, uma vez que o comportamento muda quando as baterias estão carregadas.
Uma das soluções que a indústria automobilística vem estudando para contornar o problema é unir os sistemas hidráulicos e mecânicos do freio ao chamado brake by wire. A grosso modo, um freio eletrônico.
Como só se recupera energia para o ERS-K com os freios traseiros, eles são os únicos que carregam o novo sistema. A mudança não ocorreu antes devido à potência baixa que o antigo Kers podia recuperar, algo considerado contornável pelas equipes. Ainda assim, os pilotos relatavam diferenças no comportamento dos freios quando suas baterias do Kers estavam cheias ou havia alguma falha no sistema.
O brake by wire mede o quão dura é a freada por parte do piloto e “faz as contas” de quanta energia colocará no freio em si levando em consideração as necessidades de armazenamento do ERS-K. Isso previne, por exemplo, que os pneus traseiros travem e deixem de recuperar energia. É como se houvesse um mediador entre o piloto e o freio. Eis o que diz o regulamento:
Neste início de trabalho com o sistema, os pilotos relatam uma perda de sensibilidade. “Isso acontece porque parte da energia que para o carro não vem do piloto, e sim do sistema eletrônico”, explicou o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, em entrevista a Peter Windsor. “Assim, no pedal, ele só dá o sinal para a quantidade de energia que quer colocar nos freios traseiros. Nos dianteiros, tudo segue normal. O resultado disso é que o pedal será mais duro, pois ele não tem de suprir energia para os freios traseiros.”
A tendência é que as equipes ajustem esses novos freios às demandas de cada piloto de acordo com seu estilo ao longo do ano, pois a ideia é que eles não sintam qualquer diferença, mas é uma tecnologia com a qual nem a própria indústria automobilística tem conseguido lidar para usar em larga escala. Hoje, apenas um modelo da Mercedes e um da Toyota usam o sistema.
Por um lado, é mais um fator que alinha a Fórmula 1 às necessidades de pesquisa da indústria. Por outro, é mais uma ajuda eletrônica aos pilotos – ainda que os engenheiros garantam que a mudança é necessária pois seria pedir demais até aos melhores do mundo controlar essa nova variável.
A dúvida é fica é como os engenheiros poderão adaptar isso a seus pilotos, uma vez que o brake by wire está conectado à ECU (o artigo 8.2, referido no regulamento, é o que determina suas regras). Ela controla a eletrônica do carro e é padrão para todas as equipes, sendo selada pela FIA. Isso acontece justamente para impedir que as equipes desenvolvam sistemas eletrônicos semelhantes ao controle de tração e afins.
Outra questão é que o regulamento diz que o piloto deve pilotar “sozinho e sem ajudas”, o que impediria sistemas como controle de tração e ABS. Mas o que seria esse brake by wire senão uma espécie de ABS?
Duelos Internos 2014 – Sauber*
* Por Luis Fernando Ramos
Entre mortos e feridos, a Sauber sobreviveu relativamente bem ao ano de 2013. O time suíço viveu um ano complicado do ponto de vista financeiro, mas cresceu na segunda metade da temporada, após a mudança na construção dos pneus, e encerrou o Mundial em sétimo lugar - dentro de sua média histórica. Para este ano, o time trocou de alemão, com Adrian Sutil chegando para o lugar de Nico Hülkenberg - e manteve o mexicano Esteban Gutierrez. A falta de patrocínios no carro aponta para mais um ano mais de sobrevivência do que de ascendência.
O duelo interno, porém, é interessante. Aos 31 anos de idade e em sua sétima temporada na Fórmula 1, Adrian Sutil correrá pela primeira vez numa equipe diferente da Force Índia (e de sua antecessora, a Spyker). É um piloto eficiente em somar pontos se o carro lhe permite, mas que raramente brilha além de suas possibilidades - isso só costuma acontecer uma vez por ano, em Mônaco, um circuito em que realmente anda bem.
Já Esteban Gutierrez ganhou o que deve ser sua última chance de mostrar serviço. O mexicano teve o pior desempenho no ano passado em duelos internos na classificação, classificando-se uma única vez à frente do companheiro em dezenove corridas. Terá em Sutil um osso não tão duro de roer como era Hülkenberg, mas precisa elevar seu nível se quiser superá-lo.
Acho que Gutierrez vai dar mais trabalho neste ano, mas vejo Sutil terminando o duelo na frente. E você, o que pensa?
Adrian Sutil
Número: 99
Local de Nascimento: Stamberg (Alemanha)
Idade: 31
GPs disputados: 109
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 124
Esteban Gutierrez
Número: 21
Local de Nascimento: Monterrey (México)
Idade: 22
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 6
Entre mortos e feridos, a Sauber sobreviveu relativamente bem ao ano de 2013. O time suíço viveu um ano complicado do ponto de vista financeiro, mas cresceu na segunda metade da temporada, após a mudança na construção dos pneus, e encerrou o Mundial em sétimo lugar - dentro de sua média histórica. Para este ano, o time trocou de alemão, com Adrian Sutil chegando para o lugar de Nico Hülkenberg - e manteve o mexicano Esteban Gutierrez. A falta de patrocínios no carro aponta para mais um ano mais de sobrevivência do que de ascendência.
O duelo interno, porém, é interessante. Aos 31 anos de idade e em sua sétima temporada na Fórmula 1, Adrian Sutil correrá pela primeira vez numa equipe diferente da Force Índia (e de sua antecessora, a Spyker). É um piloto eficiente em somar pontos se o carro lhe permite, mas que raramente brilha além de suas possibilidades - isso só costuma acontecer uma vez por ano, em Mônaco, um circuito em que realmente anda bem.
Já Esteban Gutierrez ganhou o que deve ser sua última chance de mostrar serviço. O mexicano teve o pior desempenho no ano passado em duelos internos na classificação, classificando-se uma única vez à frente do companheiro em dezenove corridas. Terá em Sutil um osso não tão duro de roer como era Hülkenberg, mas precisa elevar seu nível se quiser superá-lo.
Acho que Gutierrez vai dar mais trabalho neste ano, mas vejo Sutil terminando o duelo na frente. E você, o que pensa?
Adrian Sutil
Número: 99
Local de Nascimento: Stamberg (Alemanha)
Idade: 31
GPs disputados: 109
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 124
Esteban Gutierrez
Número: 21
Local de Nascimento: Monterrey (México)
Idade: 22
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 6
quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014
A cabeça de Massa*
* Por Tatiana Cunha
Felipe Massa está em São Paulo nesta semana e concedeu hoje sua primeira entrevista coletiva como piloto da Williams.
Entre comentários sobre sua expectativa para a temporada, o bom desempenho de sua equipe nos primeiros testes em Jerez, a visita que fez a Schumacher e até sua opinião sobre a contratação de Pato pelo São Paulo, o que chamou a atenção é sua motivação.
Depois de oito anos como titular da Ferrari e relegado à condição de segundo piloto, embora sempre tenha relutado em admitir este status, Massa precisava de um desafio. Estava acomodado, resignado com o papel de coadjuvante na escuderia italiana, que virou o “time do Alonso”.
Massa é um piloto que precisa estar com a cabeça boa para correr bem. Não sei se é um defeito. É fato. E só sua ida para a Williams já elevou seu moral.
Lembro que quando o entrevistei logo depois do anúncio, em novembro, ele estava visivelmente empolgado e não parava de repetir que a equipe o queria, que a equipe tinha ido atrás dele, etc. Isso é importante para ele psicologicamente. E isso ele já não sentia na Ferrari, onde todas as atenções estavam voltadas para Alonso.
Agora, mostra-se empolgado pela recepção que teve no time e pelo que encontrou pela frente (acho que ele imaginava que não havia vida inteligente fora da Ferrari).
Na semana passada, foi elogiado publicamente por Claire Williams, filha de Frank e chefe do time. Ela disse que sua atitude estava motivando os membros da equipe.
Junte a isso o bom resultado nos testes de Jerez e pronto: o brasileiro parece ter recuperado aquela gana que tinha antigamente.
Não estou dizendo aqui que ele vai sair brigando pelo pódio já em Melbourne e que vai disputar o título neste ano. Impossível prever como vai estar o cenário da F-1 daqui a um mês e pouco, quando começa o campeonato.
Mas tenho certeza de que quando baixar a viseira no grid do Albert Park, no dia 16 de março, para a largada de sua primeira corrida pela Williams, Massa estará muito mais “mordido” do que nos últimos anos. O que, por si só, já é um bom começo. Especialmente porque o resto não depende só dele.
Felipe Massa está em São Paulo nesta semana e concedeu hoje sua primeira entrevista coletiva como piloto da Williams.
Entre comentários sobre sua expectativa para a temporada, o bom desempenho de sua equipe nos primeiros testes em Jerez, a visita que fez a Schumacher e até sua opinião sobre a contratação de Pato pelo São Paulo, o que chamou a atenção é sua motivação.
Depois de oito anos como titular da Ferrari e relegado à condição de segundo piloto, embora sempre tenha relutado em admitir este status, Massa precisava de um desafio. Estava acomodado, resignado com o papel de coadjuvante na escuderia italiana, que virou o “time do Alonso”.
Massa é um piloto que precisa estar com a cabeça boa para correr bem. Não sei se é um defeito. É fato. E só sua ida para a Williams já elevou seu moral.
Lembro que quando o entrevistei logo depois do anúncio, em novembro, ele estava visivelmente empolgado e não parava de repetir que a equipe o queria, que a equipe tinha ido atrás dele, etc. Isso é importante para ele psicologicamente. E isso ele já não sentia na Ferrari, onde todas as atenções estavam voltadas para Alonso.
Agora, mostra-se empolgado pela recepção que teve no time e pelo que encontrou pela frente (acho que ele imaginava que não havia vida inteligente fora da Ferrari).
Na semana passada, foi elogiado publicamente por Claire Williams, filha de Frank e chefe do time. Ela disse que sua atitude estava motivando os membros da equipe.
Junte a isso o bom resultado nos testes de Jerez e pronto: o brasileiro parece ter recuperado aquela gana que tinha antigamente.
Não estou dizendo aqui que ele vai sair brigando pelo pódio já em Melbourne e que vai disputar o título neste ano. Impossível prever como vai estar o cenário da F-1 daqui a um mês e pouco, quando começa o campeonato.
Mas tenho certeza de que quando baixar a viseira no grid do Albert Park, no dia 16 de março, para a largada de sua primeira corrida pela Williams, Massa estará muito mais “mordido” do que nos últimos anos. O que, por si só, já é um bom começo. Especialmente porque o resto não depende só dele.
Duelos Internos 2014 – Marussia*
* Por Luis Fernando Ramos
Pela primeira vez em sua curta história, a Marussia (ex-Virgin) manteve intocada sua dupla de pilotos para uma temporada. Assim, o desenrolar deste duelo interno é um tanto previsível. Jules Bianchi tem talento, Max Chilton tem dinheiro. Para o francês, é mais uma oportunidade para tentar ser visto por uma equipe melhor mesmo num carro pouco promissor. Difícil de imaginar a Marussia se misturando ao pelotão intermediário. A primeira semana de testes em Jerez foi encurtada por um problema de última hora e o carro pouco foi para a pista.
Já Max Chilton terá a única função de injetar algum dinheiro na equipe e de não atrapalhar ninguém na pista. Com exceção do acidente bastante feio que causou em Mônaco. Em Interlagos, celebrou com o time o fato de ser o primeiro estreante a terminar todas as corridas da temporada. A manchete do TotalRace foi precisa: “devagar e sempre”. Não é piloto com nível de Fórmula 1.
No ano passado, Chilton se classificou atrás de Bianchi para o grid em 17 das 19 corridas. Em uma das duas em que o inglês ficou na frente, o francês teve problemas e nem marcou tempo.
Será um massacre igual neste ano.
Jules Bianchi
Número: 17
Local de Nascimento: Nice (França)
Idade: 24
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
Pontos: 0
Max Chilton
Número: 4
Local de Nascimento: Reigate (Inglaterra)
Idade: 22
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
Pontos: 0
Pela primeira vez em sua curta história, a Marussia (ex-Virgin) manteve intocada sua dupla de pilotos para uma temporada. Assim, o desenrolar deste duelo interno é um tanto previsível. Jules Bianchi tem talento, Max Chilton tem dinheiro. Para o francês, é mais uma oportunidade para tentar ser visto por uma equipe melhor mesmo num carro pouco promissor. Difícil de imaginar a Marussia se misturando ao pelotão intermediário. A primeira semana de testes em Jerez foi encurtada por um problema de última hora e o carro pouco foi para a pista.
Já Max Chilton terá a única função de injetar algum dinheiro na equipe e de não atrapalhar ninguém na pista. Com exceção do acidente bastante feio que causou em Mônaco. Em Interlagos, celebrou com o time o fato de ser o primeiro estreante a terminar todas as corridas da temporada. A manchete do TotalRace foi precisa: “devagar e sempre”. Não é piloto com nível de Fórmula 1.
No ano passado, Chilton se classificou atrás de Bianchi para o grid em 17 das 19 corridas. Em uma das duas em que o inglês ficou na frente, o francês teve problemas e nem marcou tempo.
Será um massacre igual neste ano.
Jules Bianchi
Número: 17
Local de Nascimento: Nice (França)
Idade: 24
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
Pontos: 0
Max Chilton
Número: 4
Local de Nascimento: Reigate (Inglaterra)
Idade: 22
GPs disputados: 19
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 0
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