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sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014
quinta-feira, 31 de outubro de 2013
terça-feira, 22 de outubro de 2013
quinta-feira, 19 de setembro de 2013
quarta-feira, 21 de agosto de 2013
segunda-feira, 19 de agosto de 2013
sexta-feira, 2 de agosto de 2013
sexta-feira, 12 de julho de 2013
Tudo muda na F1, só não muda o domínio de Vettel.*
* Por Lito Cavalcanti
Se existe uma palavra que pode definir este campeonato de Fórmula 1, esta palavra é alternância. Nunca, ao que me lembre, houve um torneio tão recheado de sobes e desces, de mudanças, de surpresas.
Quem viu a etapa de Silverstone, o Grande Prêmio da Inglaterra, não poderia, em nenhum momento, antecipar como seria a de Nurburgring, o Grande Prêmio da Alemanha, apenas uma semana mais tarde.
Muda tudo, só não muda a liderança cada vez mais extensa de Sebastian Vettel. Para ele e para a equipe Red Bull, porém, nada parece mudar tanto. Nem mesmo os pneus. Que não param de mudar.
Se não fosse pela quebra da transmissão de seu RB9 na Inglaterra, o pior resultado do alemãozinho teria sido o quarto lugar, posição em que terminou os Grandes Prêmios da China e da Espanha.
Nas outras, quatro vitórias, um segundo e um terceiro lhe deram a vantagem atual de 34 pontos – e era de 36 após o GP do Canadá. A ironia é Fernando Alonso, o adversário mais próximo, também só não ter pontuado uma vez – mas seus outros resultados foram bem inferiores: um sétimo e um oitavo.
Sim, parece claro, insofismável, que mais uma vez a Red Bull tem o melhor carro e o melhor piloto. Certamente, alguém discordará, aqueles que vêm no espanhol o mais completo. Não dá para avaliar. No automobilismo em geral e na F1 em particular só se pode avaliar o conjunto.
Antes, até mesmo quando era a Bridgestone a única fornecedora de pneus, este tal conjunto se referia ao carro e ao motor. Isso mudou com a chegada dos Pirelli. Sua curta duração influencia tanto que, hoje, a principal qualidade de um carro é a facilidade com que se adapta à mudança dos pneus.
Isso, claro, depende da capacidade dos engenheiros de acompanharem os fatos. Na Inglaterra, eles eram equipados com cinturas de aço; na Alemanha, elas foram substituídas por cinturas de kevlar, mas apenas nos traseiros – até pouco para o remelexo que causou no equilíbrio de forças.
A Mercedes, que vinha de um desempenho espetacular em Silverstone, nada teve a comemorar além da pole position – que na verdade se deveu bem mais ao enorme talento de Lewis Hamilton que a qualquer outra qualidade.
A Toro Rosso e a Force India, que ultimamente vinham se misturando com as equipes mais fortes, voltaram para o meio do segundo pelotão. A Sauber, que atravessava um de seus piores anos, ressurgiu com força. Até a McLaren, com um 6º lugar, mostrou lampejos do que foi em outros tempos.
Mas fortes mesmo só a Red Bull e a Lotus – esta também mais forte do que vinha sendo. Para muitos, a mais forte do fim de semana. Há quem diga que, se não fosse pelas 10 voltas que Kimi Raikkonen perdeu para superar Lewis Hamilton após sua primeira parada nos boxes, o resultado seria outro.
O argumento principal é que a diferença entre um e outro na bandeirada foi de apenas 1s008. Pode ser, mas há duas coisas a considerar: se fosse tão forte, a Lotus de Kimi teria superado a Mercedes de Lewis com mais facilidade; e a diferença teria sido maior se o KERS de Vettel não tivesse pifado durante duas voltas.
O que estou querendo dizer é que ainda vai precisar de novas e grandes mudanças para que alguém abale o favoritismo com que o alemãozinho se encaminha para seu quarto título consecutivo. Sim, ainda faltam 10 etapas, e neste período tudo pode mudar.
Pode, mas não deve. Nunca vi um ano em que Vettel e a Red Bull estivessem tão fortes. Ao ponto dele quebrar dois tabus, o da ausência de vitórias em casa e também no mês de julho. Não vejo como uma circunstância menor a vitória inédita neste mês.
Para quem não deu atenção aos detalhes, é bom lembrar que é em julho que o verão começa a esquentar de verdade o hemisfério norte. É grande a chance de Adrian Newey e sua equipe terem superado os desafios das temperaturas mais altas mais cedo do que em outros anos.
Em 2012, Vettel não venceu nenhuma etapa na Europa. Em seguida, porém, obteve nada menos de quatro vitórias e 141 pontos em sete corridas. O que assusta agora é toda esta dominação tão antes de se chegar às pistas não europeias. Onde só dá ele. Ou quase.
Será que está então tudo perdido para os demais? Os otimistas dirão que não, que tudo pode mudar. Pode ser que estejam certos. Afinal, o mais importante vai mudar. Sim, os pneus não serão mais os mesmos – bem, na verdade, já não eram na Alemanha e Vettel continuou ganhando.
OK, se alguém insistir que ele não ganhou na Inglaterra, que não marcou nem um único, mísero pontinho, vou lembrar que ele era o líder absoluto quando sofreu uma quebra de transmissão – e não um furo de pneu…
Mas se você disser que os fatídicos pneus vão mudar mais uma vez, vou ser obrigado a admitir que, sim, ainda há uma ponta de esperança. Daqui a quase três semanas, a Pirelli levará para a Hungria um novo pneu. Ele reunirá a composição química dos usados neste ano até o GP da Inglaterra com a construção dos usados em 2012.
O produto final será, necessariamente, bem diferente de um e de outro. Isso porque os pneus deste ano eram radiais, por sua construção; os de 2012 um meio termo entre os radiais e os de carcaça cruzada. A isso se some o fato de que as características do traçado e do piso de Hungaroring pedem pelos tipos médios e duros.
Estes mesmos tipos foram escolhidos para Silverstone, mas não há como aproveitar na Hungria os ensinamentos da Inglaterra. Afinal, lá a construção era a de 2013, com cintura de aço; em Hungaroring será a construção de 2012, com cintura de kevlar, que por si só já reduz a temperatura de funcionamento dos pneus em 10 graus centígrados.
Mas os efeitos destas mudanças continuam previsíveis. Como se viu na Alemanha, onde a Pirelli substituiu o aço pelo kevlar nos pneus traseiros. Na teoria, seria bom para a Mercedes, que sempre padeceu com as altíssimas temperaturas que seus pneus traseiros atingiam – o que se viu foi o contrário.
A Force India e a Toro Rosso deram para trás, mas a Ferrari, de quem se esperava destino igual, só teve problemas com os pneus médios; com os macios, Alonso voou na pista e fez a volta mais rápida da corrida com três décimos de vantagem. Já a Lotus, que andava bem com os pneus de 2013, foi ainda melhor com os mistos usados na Alemanha.
Ah, por falar em Ferrari, fiquei absolutamente boquiaberto quando ela disse que o problema de Felipe Massa foi erro do piloto. Precisa ser mais do que idiota para acreditar que é erro do piloto quando um carro roda para esquerda antes de uma curva para a direita – como rodou a Ferrari do Felipe. Se o carro da Ferrari anda deixando a desejar, o departamento de desculpas mentirosas está abaixo da crítica, sem um mínimo de inteligência.
Talvez estas mudanças sejam amenizadas pelos três dias de testes que 10 das 11 equipes farão em Silverstone do dia 17 ao dia 19. É o assim denominado Teste de Jovens Pilotos. Nele, a Pirelli levará os pneus que fornecerá desde o GP da Hungria até o do Brasil, o último do ano.
Cada carro disporá de três jogos de pneus duros e dois dos médios por dia, e os pilotos titulares só poderão participar em um dos três dias – ou meio dia no caso de uma equipe decidir levar seus dois principais nomes. Nos outros dois, só será aceito que tem menos de duas participações na F1. Foi assim nas três edições anteriores, mas já se anda falando na participação de pilotos de testes, onde figura até o Pedro de La Rosa, que já correu mais de 100 GPs.
Entre os jovens, a Ferrari vai levar Davide Rigon, já visto sem maior destaque na GP2 e na Renault 3,5; a Red Bull vai levar o português Antonio Félix da Costa, estrela de primeira grandeza da Renault 3,5; e o espanhol Carlos Sainz Júnior, que já mostrou muita velocidade e pouca cabeça na GP3.
Sainz, por sinal, também vai andar na Toro Rosso, ao lado do venezuelano Johnny Cecotto, que vem correndo e batendo na GP2; e o russo Daniil Kvyat, que chegou neste ano à GP3 depois de 14 vitórias na F Renault em 2012.
A Lotus vem com Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012; a Force India com o excelente inglês James Calado, estrelaça da GP2; na McLaren, o já conhecido Gary Paffett, piloto de ponta da DTM e há anos nesta função, e o sueco Kevin Magnussen, outro que faz e acontece na Renault 3,5.
Outro que merece ser acompanhado com atenção é o holandês Robin Frijns, que estará na Sauber. Rápido como poucos, ainda erra muito, mas deixa claro sua enorme velocidade a cada corrida. Quem vai dividir o carro da equipe suíça é o japonês Kimiya Sato, que tem como principal qualidade os 250 mil euros que pagou à endividada equipe suíça para participar dos trabalhos em Silverstone.
Também vão estar lá o espanhol Sérgio Canamassas e o americano Alexander Rossi com a Caterham, cuja equipe defendem na GP2; o venezuelano Rodolfo Gonzalez e o cipriota Tio Ellinas, atual líder da GP3. Fecha o grupo Susie Wolff, com a Williams, equipe que teve até pouco tempo como acionista seu marido Totó Wolff, hoje o dirigente máximo da equipe Mercedes na F1.
Que tipo de contribuição estes jovens pilotos poderão dar às suas equipe e à Pirelli no desenvolvimento de seus novos produtos só se poderá avaliar após os três dias de testes.
Pouco se pode dizer com antecedência, mas com certeza, haja o que houver, o Grande Prêmio da Hungria deve trazer um novo equilíbrio de forças. Mesmo que, inabalável como antes, Sebastian Vettel ainda esteja no topo depois de mais uma etapa desta interessantíssima Fórmula 1.
Se existe uma palavra que pode definir este campeonato de Fórmula 1, esta palavra é alternância. Nunca, ao que me lembre, houve um torneio tão recheado de sobes e desces, de mudanças, de surpresas.
Quem viu a etapa de Silverstone, o Grande Prêmio da Inglaterra, não poderia, em nenhum momento, antecipar como seria a de Nurburgring, o Grande Prêmio da Alemanha, apenas uma semana mais tarde.
Muda tudo, só não muda a liderança cada vez mais extensa de Sebastian Vettel. Para ele e para a equipe Red Bull, porém, nada parece mudar tanto. Nem mesmo os pneus. Que não param de mudar.
Se não fosse pela quebra da transmissão de seu RB9 na Inglaterra, o pior resultado do alemãozinho teria sido o quarto lugar, posição em que terminou os Grandes Prêmios da China e da Espanha.
Nas outras, quatro vitórias, um segundo e um terceiro lhe deram a vantagem atual de 34 pontos – e era de 36 após o GP do Canadá. A ironia é Fernando Alonso, o adversário mais próximo, também só não ter pontuado uma vez – mas seus outros resultados foram bem inferiores: um sétimo e um oitavo.
Sim, parece claro, insofismável, que mais uma vez a Red Bull tem o melhor carro e o melhor piloto. Certamente, alguém discordará, aqueles que vêm no espanhol o mais completo. Não dá para avaliar. No automobilismo em geral e na F1 em particular só se pode avaliar o conjunto.
Antes, até mesmo quando era a Bridgestone a única fornecedora de pneus, este tal conjunto se referia ao carro e ao motor. Isso mudou com a chegada dos Pirelli. Sua curta duração influencia tanto que, hoje, a principal qualidade de um carro é a facilidade com que se adapta à mudança dos pneus.
Isso, claro, depende da capacidade dos engenheiros de acompanharem os fatos. Na Inglaterra, eles eram equipados com cinturas de aço; na Alemanha, elas foram substituídas por cinturas de kevlar, mas apenas nos traseiros – até pouco para o remelexo que causou no equilíbrio de forças.
A Mercedes, que vinha de um desempenho espetacular em Silverstone, nada teve a comemorar além da pole position – que na verdade se deveu bem mais ao enorme talento de Lewis Hamilton que a qualquer outra qualidade.
A Toro Rosso e a Force India, que ultimamente vinham se misturando com as equipes mais fortes, voltaram para o meio do segundo pelotão. A Sauber, que atravessava um de seus piores anos, ressurgiu com força. Até a McLaren, com um 6º lugar, mostrou lampejos do que foi em outros tempos.
Mas fortes mesmo só a Red Bull e a Lotus – esta também mais forte do que vinha sendo. Para muitos, a mais forte do fim de semana. Há quem diga que, se não fosse pelas 10 voltas que Kimi Raikkonen perdeu para superar Lewis Hamilton após sua primeira parada nos boxes, o resultado seria outro.
O argumento principal é que a diferença entre um e outro na bandeirada foi de apenas 1s008. Pode ser, mas há duas coisas a considerar: se fosse tão forte, a Lotus de Kimi teria superado a Mercedes de Lewis com mais facilidade; e a diferença teria sido maior se o KERS de Vettel não tivesse pifado durante duas voltas.
O que estou querendo dizer é que ainda vai precisar de novas e grandes mudanças para que alguém abale o favoritismo com que o alemãozinho se encaminha para seu quarto título consecutivo. Sim, ainda faltam 10 etapas, e neste período tudo pode mudar.
Pode, mas não deve. Nunca vi um ano em que Vettel e a Red Bull estivessem tão fortes. Ao ponto dele quebrar dois tabus, o da ausência de vitórias em casa e também no mês de julho. Não vejo como uma circunstância menor a vitória inédita neste mês.
Para quem não deu atenção aos detalhes, é bom lembrar que é em julho que o verão começa a esquentar de verdade o hemisfério norte. É grande a chance de Adrian Newey e sua equipe terem superado os desafios das temperaturas mais altas mais cedo do que em outros anos.
Em 2012, Vettel não venceu nenhuma etapa na Europa. Em seguida, porém, obteve nada menos de quatro vitórias e 141 pontos em sete corridas. O que assusta agora é toda esta dominação tão antes de se chegar às pistas não europeias. Onde só dá ele. Ou quase.
Será que está então tudo perdido para os demais? Os otimistas dirão que não, que tudo pode mudar. Pode ser que estejam certos. Afinal, o mais importante vai mudar. Sim, os pneus não serão mais os mesmos – bem, na verdade, já não eram na Alemanha e Vettel continuou ganhando.
OK, se alguém insistir que ele não ganhou na Inglaterra, que não marcou nem um único, mísero pontinho, vou lembrar que ele era o líder absoluto quando sofreu uma quebra de transmissão – e não um furo de pneu…
Mas se você disser que os fatídicos pneus vão mudar mais uma vez, vou ser obrigado a admitir que, sim, ainda há uma ponta de esperança. Daqui a quase três semanas, a Pirelli levará para a Hungria um novo pneu. Ele reunirá a composição química dos usados neste ano até o GP da Inglaterra com a construção dos usados em 2012.
O produto final será, necessariamente, bem diferente de um e de outro. Isso porque os pneus deste ano eram radiais, por sua construção; os de 2012 um meio termo entre os radiais e os de carcaça cruzada. A isso se some o fato de que as características do traçado e do piso de Hungaroring pedem pelos tipos médios e duros.
Estes mesmos tipos foram escolhidos para Silverstone, mas não há como aproveitar na Hungria os ensinamentos da Inglaterra. Afinal, lá a construção era a de 2013, com cintura de aço; em Hungaroring será a construção de 2012, com cintura de kevlar, que por si só já reduz a temperatura de funcionamento dos pneus em 10 graus centígrados.
Mas os efeitos destas mudanças continuam previsíveis. Como se viu na Alemanha, onde a Pirelli substituiu o aço pelo kevlar nos pneus traseiros. Na teoria, seria bom para a Mercedes, que sempre padeceu com as altíssimas temperaturas que seus pneus traseiros atingiam – o que se viu foi o contrário.
A Force India e a Toro Rosso deram para trás, mas a Ferrari, de quem se esperava destino igual, só teve problemas com os pneus médios; com os macios, Alonso voou na pista e fez a volta mais rápida da corrida com três décimos de vantagem. Já a Lotus, que andava bem com os pneus de 2013, foi ainda melhor com os mistos usados na Alemanha.
Ah, por falar em Ferrari, fiquei absolutamente boquiaberto quando ela disse que o problema de Felipe Massa foi erro do piloto. Precisa ser mais do que idiota para acreditar que é erro do piloto quando um carro roda para esquerda antes de uma curva para a direita – como rodou a Ferrari do Felipe. Se o carro da Ferrari anda deixando a desejar, o departamento de desculpas mentirosas está abaixo da crítica, sem um mínimo de inteligência.
Talvez estas mudanças sejam amenizadas pelos três dias de testes que 10 das 11 equipes farão em Silverstone do dia 17 ao dia 19. É o assim denominado Teste de Jovens Pilotos. Nele, a Pirelli levará os pneus que fornecerá desde o GP da Hungria até o do Brasil, o último do ano.
Cada carro disporá de três jogos de pneus duros e dois dos médios por dia, e os pilotos titulares só poderão participar em um dos três dias – ou meio dia no caso de uma equipe decidir levar seus dois principais nomes. Nos outros dois, só será aceito que tem menos de duas participações na F1. Foi assim nas três edições anteriores, mas já se anda falando na participação de pilotos de testes, onde figura até o Pedro de La Rosa, que já correu mais de 100 GPs.
Entre os jovens, a Ferrari vai levar Davide Rigon, já visto sem maior destaque na GP2 e na Renault 3,5; a Red Bull vai levar o português Antonio Félix da Costa, estrela de primeira grandeza da Renault 3,5; e o espanhol Carlos Sainz Júnior, que já mostrou muita velocidade e pouca cabeça na GP3.
Sainz, por sinal, também vai andar na Toro Rosso, ao lado do venezuelano Johnny Cecotto, que vem correndo e batendo na GP2; e o russo Daniil Kvyat, que chegou neste ano à GP3 depois de 14 vitórias na F Renault em 2012.
A Lotus vem com Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012; a Force India com o excelente inglês James Calado, estrelaça da GP2; na McLaren, o já conhecido Gary Paffett, piloto de ponta da DTM e há anos nesta função, e o sueco Kevin Magnussen, outro que faz e acontece na Renault 3,5.
Outro que merece ser acompanhado com atenção é o holandês Robin Frijns, que estará na Sauber. Rápido como poucos, ainda erra muito, mas deixa claro sua enorme velocidade a cada corrida. Quem vai dividir o carro da equipe suíça é o japonês Kimiya Sato, que tem como principal qualidade os 250 mil euros que pagou à endividada equipe suíça para participar dos trabalhos em Silverstone.
Também vão estar lá o espanhol Sérgio Canamassas e o americano Alexander Rossi com a Caterham, cuja equipe defendem na GP2; o venezuelano Rodolfo Gonzalez e o cipriota Tio Ellinas, atual líder da GP3. Fecha o grupo Susie Wolff, com a Williams, equipe que teve até pouco tempo como acionista seu marido Totó Wolff, hoje o dirigente máximo da equipe Mercedes na F1.
Que tipo de contribuição estes jovens pilotos poderão dar às suas equipe e à Pirelli no desenvolvimento de seus novos produtos só se poderá avaliar após os três dias de testes.
Pouco se pode dizer com antecedência, mas com certeza, haja o que houver, o Grande Prêmio da Hungria deve trazer um novo equilíbrio de forças. Mesmo que, inabalável como antes, Sebastian Vettel ainda esteja no topo depois de mais uma etapa desta interessantíssima Fórmula 1.
quinta-feira, 11 de julho de 2013
Até quando esperar?*
* Por André Jung
Depois de uma semana conturbada, na esteira dos detritos da Pirelli deixados no asfalto de Silverstone, a F1 chegou à pista de Nürburgring com uma série de dúvidas no ar. Os novos pneus iriam aguentar? A Ferrari iria gerar temperatura neles? Os pilotos iriam fazer greve? (Ra ra rá) O Vettel ganharia sua primeira na Alemanha?
As respostas vieram e foram um tanto óbvias: os novos pneus, que, na verdade, já tinham de ter rodado em Silverstone, deram conta do recado. Aliás, a Ferrari foi uma das três equipes que vetou seu uso na Inglaterra, e a revolta de Felipe Massa, ao se tornar parte do festival de pneus estourados, também deveria ser voltada para a própria equipe.
Massa é uma das questões relevantes na crise da Ferrari, que volta a mostrar impotência para enfrentar Vettel e seu Red Bull, mas, como nem Alonso está feliz, a crise do brasileiro toma aspectos secundários. Hoje, mais importante do que discutir um substituto para o brasileiro é encontrar o caminho para reter o espanhol.
Depois de ter recuperado velocidade, Felipe permanece inconstante, cometendo erros estranhos e desperdiçando oportunidades. O suporte que a Ferrari tem proporcionado ao brasileiro é um caso único na história da equipe, notória por fritar diversos pilotos.
Mas até onde vai a motivação do espanhol em permanecer em um time que ano após ano se mostra incapaz de produzir um carro campeão? Hoje, Alonso faz escada para o brilho de Vettel. A favor da Ferrari está o fato de que existem poucas portas abertas para Alonso.
Voltar para a Lotus, onde foi bicampeão nos tempos da Renault, seria uma alternativa competitiva. A equipe, que nunca teve o orçamento das maiores, mantém um corpo técnico de alto nível, produzindo soluções criativas e carros capazes de vencer. Mas o salário de Alonso, para uma equipe em dificuldades financeiras, é forte empecilho.
A saída prevista de Kimi Räikkönen e a performance errática de Romain Grosjean fazem da Lotus um centro nevrálgico de negociações, com diversos candidatos na busca de um lugar em um dos cockpits da equipe. Hülkenberg, Maldonado, Paul Di Resta e até Alguersuari estão nessa briga e, aparentemente, quem levar mais dinheiro fica com a vaga.
A Mercedes sofreu com a proibição de inverter os pneus traseiros, o que acabou fazendo com que seus carros voltassem a superaquecê-los durante a corrida, tirando seus pilotos da luta por posições importantes. Fora dos três dias de treinos em Silverstone, por conta do teste feito para a Pirelli em que utilizou o carro de 2013, o time ainda deverá sofrer um bocado no verão europeu.
Jenson Button, que estava devendo um desempenho digno de primeiro piloto, conseguiu sua melhor prova da temporada, colocou seu carro no Q3 e fez uma corrida sólida, com tempos competitivos. No final, atrapalhado pelos dois carros da Caterham em luta direta, perdeu tempo e a quinta posição para Hamilton, que calçava pneus mais novos.
Se o GP da Inglaterra foi providencial, no sentido de, mesmo injustamente, diminuir a distância entre Vettel e seus seguidores, o GP da Alemanha mostrou claramente que não há adversário à altura do tricampeão, que caminha tranquilo para o quarto caneco consecutivo.
Em Budapeste, pode ser que a Lotus consiga surpreender, mas, ainda assim, Vettel, que, com apenas 26 anos, já é um piloto muito experiente, tem terminado, sempre que o carro permite, entre os quatro primeiros, minando as esperanças de seus adversários.
Enquanto isso...
...largando mal mais uma vez, Webber explica a opção por endurance, onde o tamanho das corridas faz com que pouco importe a posição de grid...
...a briga entre os franceses Jules Bianchi e Charles Pic tem movimentado o fundo do grid...
... a Catherham tem levado a melhor, mas a Marussia está determinada em superar os rivais...
... especialmente Pic, que no GP Brasil de 2012, correndo para a Marussia, foi ultrapassado na parte final da corrida pelo russo Petrov de Caterham, o que fez as duas equipes trocarem de posição na última prova do campeonato e que tirou milhões de dólares da conta do time anglo-russo!
Depois de uma semana conturbada, na esteira dos detritos da Pirelli deixados no asfalto de Silverstone, a F1 chegou à pista de Nürburgring com uma série de dúvidas no ar. Os novos pneus iriam aguentar? A Ferrari iria gerar temperatura neles? Os pilotos iriam fazer greve? (Ra ra rá) O Vettel ganharia sua primeira na Alemanha?
As respostas vieram e foram um tanto óbvias: os novos pneus, que, na verdade, já tinham de ter rodado em Silverstone, deram conta do recado. Aliás, a Ferrari foi uma das três equipes que vetou seu uso na Inglaterra, e a revolta de Felipe Massa, ao se tornar parte do festival de pneus estourados, também deveria ser voltada para a própria equipe.
Massa é uma das questões relevantes na crise da Ferrari, que volta a mostrar impotência para enfrentar Vettel e seu Red Bull, mas, como nem Alonso está feliz, a crise do brasileiro toma aspectos secundários. Hoje, mais importante do que discutir um substituto para o brasileiro é encontrar o caminho para reter o espanhol.
Depois de ter recuperado velocidade, Felipe permanece inconstante, cometendo erros estranhos e desperdiçando oportunidades. O suporte que a Ferrari tem proporcionado ao brasileiro é um caso único na história da equipe, notória por fritar diversos pilotos.
Mas até onde vai a motivação do espanhol em permanecer em um time que ano após ano se mostra incapaz de produzir um carro campeão? Hoje, Alonso faz escada para o brilho de Vettel. A favor da Ferrari está o fato de que existem poucas portas abertas para Alonso.
Voltar para a Lotus, onde foi bicampeão nos tempos da Renault, seria uma alternativa competitiva. A equipe, que nunca teve o orçamento das maiores, mantém um corpo técnico de alto nível, produzindo soluções criativas e carros capazes de vencer. Mas o salário de Alonso, para uma equipe em dificuldades financeiras, é forte empecilho.
A saída prevista de Kimi Räikkönen e a performance errática de Romain Grosjean fazem da Lotus um centro nevrálgico de negociações, com diversos candidatos na busca de um lugar em um dos cockpits da equipe. Hülkenberg, Maldonado, Paul Di Resta e até Alguersuari estão nessa briga e, aparentemente, quem levar mais dinheiro fica com a vaga.
A Mercedes sofreu com a proibição de inverter os pneus traseiros, o que acabou fazendo com que seus carros voltassem a superaquecê-los durante a corrida, tirando seus pilotos da luta por posições importantes. Fora dos três dias de treinos em Silverstone, por conta do teste feito para a Pirelli em que utilizou o carro de 2013, o time ainda deverá sofrer um bocado no verão europeu.
Jenson Button, que estava devendo um desempenho digno de primeiro piloto, conseguiu sua melhor prova da temporada, colocou seu carro no Q3 e fez uma corrida sólida, com tempos competitivos. No final, atrapalhado pelos dois carros da Caterham em luta direta, perdeu tempo e a quinta posição para Hamilton, que calçava pneus mais novos.
Se o GP da Inglaterra foi providencial, no sentido de, mesmo injustamente, diminuir a distância entre Vettel e seus seguidores, o GP da Alemanha mostrou claramente que não há adversário à altura do tricampeão, que caminha tranquilo para o quarto caneco consecutivo.
Em Budapeste, pode ser que a Lotus consiga surpreender, mas, ainda assim, Vettel, que, com apenas 26 anos, já é um piloto muito experiente, tem terminado, sempre que o carro permite, entre os quatro primeiros, minando as esperanças de seus adversários.
Enquanto isso...
...largando mal mais uma vez, Webber explica a opção por endurance, onde o tamanho das corridas faz com que pouco importe a posição de grid...
...a briga entre os franceses Jules Bianchi e Charles Pic tem movimentado o fundo do grid...
... a Catherham tem levado a melhor, mas a Marussia está determinada em superar os rivais...
... especialmente Pic, que no GP Brasil de 2012, correndo para a Marussia, foi ultrapassado na parte final da corrida pelo russo Petrov de Caterham, o que fez as duas equipes trocarem de posição na última prova do campeonato e que tirou milhões de dólares da conta do time anglo-russo!
quarta-feira, 10 de julho de 2013
Ganhadores e perdedores do GP da Alemanha*
* Por Julianne Cerasoli
O asfalto e a Lotus deram um calor na Red Bull no GP da Alemanha, em outra prova em que a Mercedes surpreendeu. Agora, pelo retorno dos problemas que pareciam superados após a vitória de Silverstone. A Ferrari, mesmo melhorando em relação à última etapa, não teve ritmo para bater a Lotus e se viu obrigada a “apelar” na classificação para melhorar suas chances na corrida.
Este cenário aponta para o tetracampeonato de Vettel. Isso porque, mesmo tendo sofrido muita pressão durante a prova de Nurburgring, o alemão tem a seu favor o fato de que nenhum rival constantemente aparece como a maior ameaça. A alternância na relação de forças, relacionada à sequência de mudanças e à sensibilidade dos pneus e à proximidade dos carros em termos de rendimento, faz com que a vantagem do alemão, hoje de 34 pontos, soe maior que os mais de 40 que Alonso tinha após a Itália ano passado, por exemplo. A última chance desse cenário se inverter será na estreia dos pneus traseiros com construção de 2012, assunto sobre o qual trataremos com mais profundidade nas próximas semanas.
Voltando a Nurburgring, além do crescimento da Lotus em relação a Silverstone – resultado, além do calor, de uma praticamente remodelação do carro, que vem dando frutos importantes – McLaren e Sauber cresceram, em detrimento da Force India. Essa dinâmica do meio do pelotão também será interessante de ser observada nas próximas provas.
Quem precisa reagir rapidamente é Felipe Massa, vivendo uma sequência de incidentes estranhos. Não saber o motivo de estar perdendo o carro com tanta frequência deve ser aflitivo para o brasileiro, ainda mais agora que a questão do rendimento parece resolvida.
Rendimentos à parte, uma cena que vai marcar esse GP é a “Marussia fantasma” de Jules Bianchi. No sábado, tive a chance de correr na pista, a mais dura que percorri até hoje justamente pelas subidas, que não ficam tão claras na TV. A primeira, bastante forte, é depois da curva sete. Depois, segue uma reta com uma leve elevação até outra subida na chicane da 13 e 14, que acaba sendo cega devido à elevação, próximo de onde a Marussia parou. Não chegou a surpreender, então, que a pressa de Bianchi em sair de um carro em chamas tenha resultado em mais um episódio insólito nesta temporada.
O asfalto e a Lotus deram um calor na Red Bull no GP da Alemanha, em outra prova em que a Mercedes surpreendeu. Agora, pelo retorno dos problemas que pareciam superados após a vitória de Silverstone. A Ferrari, mesmo melhorando em relação à última etapa, não teve ritmo para bater a Lotus e se viu obrigada a “apelar” na classificação para melhorar suas chances na corrida.
Este cenário aponta para o tetracampeonato de Vettel. Isso porque, mesmo tendo sofrido muita pressão durante a prova de Nurburgring, o alemão tem a seu favor o fato de que nenhum rival constantemente aparece como a maior ameaça. A alternância na relação de forças, relacionada à sequência de mudanças e à sensibilidade dos pneus e à proximidade dos carros em termos de rendimento, faz com que a vantagem do alemão, hoje de 34 pontos, soe maior que os mais de 40 que Alonso tinha após a Itália ano passado, por exemplo. A última chance desse cenário se inverter será na estreia dos pneus traseiros com construção de 2012, assunto sobre o qual trataremos com mais profundidade nas próximas semanas.
Voltando a Nurburgring, além do crescimento da Lotus em relação a Silverstone – resultado, além do calor, de uma praticamente remodelação do carro, que vem dando frutos importantes – McLaren e Sauber cresceram, em detrimento da Force India. Essa dinâmica do meio do pelotão também será interessante de ser observada nas próximas provas.
Quem precisa reagir rapidamente é Felipe Massa, vivendo uma sequência de incidentes estranhos. Não saber o motivo de estar perdendo o carro com tanta frequência deve ser aflitivo para o brasileiro, ainda mais agora que a questão do rendimento parece resolvida.
Rendimentos à parte, uma cena que vai marcar esse GP é a “Marussia fantasma” de Jules Bianchi. No sábado, tive a chance de correr na pista, a mais dura que percorri até hoje justamente pelas subidas, que não ficam tão claras na TV. A primeira, bastante forte, é depois da curva sete. Depois, segue uma reta com uma leve elevação até outra subida na chicane da 13 e 14, que acaba sendo cega devido à elevação, próximo de onde a Marussia parou. Não chegou a surpreender, então, que a pressa de Bianchi em sair de um carro em chamas tenha resultado em mais um episódio insólito nesta temporada.
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