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segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014
Patinho excêntrico*
* Por Julianne Cerasoli
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
quinta-feira, 13 de fevereiro de 2014
Novo freio eletrônico é outra dor de cabeça de 2014*
* Por Julianne Cerasoli
Algo que chamou a atenção durante a primeira semana de testes de pré-temporada foi a dificuldade de alguns pilotos adaptarem-se ao novo sistema de freios. É um tema que acabou passando batido em meio a tantas mudanças e confesso que, depois de muita pesquisa, há mais perguntas do que respostas.
A mudança nos freios está diretamente ligada ao aumento da potência do ERS-K para esta temporada. Isso também significa que muito mais energia (o dobro) será recuperada nas freadas.
É um problema que também ocorre nos carros de rua equipados com sistemas de recuperação de energia como o KERS: eles afetam o equilíbrio na freada, tornando os carros inconsistentes, uma vez que o comportamento muda quando as baterias estão carregadas.
Uma das soluções que a indústria automobilística vem estudando para contornar o problema é unir os sistemas hidráulicos e mecânicos do freio ao chamado brake by wire. A grosso modo, um freio eletrônico.
Como só se recupera energia para o ERS-K com os freios traseiros, eles são os únicos que carregam o novo sistema. A mudança não ocorreu antes devido à potência baixa que o antigo Kers podia recuperar, algo considerado contornável pelas equipes. Ainda assim, os pilotos relatavam diferenças no comportamento dos freios quando suas baterias do Kers estavam cheias ou havia alguma falha no sistema.
O brake by wire mede o quão dura é a freada por parte do piloto e “faz as contas” de quanta energia colocará no freio em si levando em consideração as necessidades de armazenamento do ERS-K. Isso previne, por exemplo, que os pneus traseiros travem e deixem de recuperar energia. É como se houvesse um mediador entre o piloto e o freio. Eis o que diz o regulamento:
Neste início de trabalho com o sistema, os pilotos relatam uma perda de sensibilidade. “Isso acontece porque parte da energia que para o carro não vem do piloto, e sim do sistema eletrônico”, explicou o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, em entrevista a Peter Windsor. “Assim, no pedal, ele só dá o sinal para a quantidade de energia que quer colocar nos freios traseiros. Nos dianteiros, tudo segue normal. O resultado disso é que o pedal será mais duro, pois ele não tem de suprir energia para os freios traseiros.”
A tendência é que as equipes ajustem esses novos freios às demandas de cada piloto de acordo com seu estilo ao longo do ano, pois a ideia é que eles não sintam qualquer diferença, mas é uma tecnologia com a qual nem a própria indústria automobilística tem conseguido lidar para usar em larga escala. Hoje, apenas um modelo da Mercedes e um da Toyota usam o sistema.
Por um lado, é mais um fator que alinha a Fórmula 1 às necessidades de pesquisa da indústria. Por outro, é mais uma ajuda eletrônica aos pilotos – ainda que os engenheiros garantam que a mudança é necessária pois seria pedir demais até aos melhores do mundo controlar essa nova variável.
A dúvida é fica é como os engenheiros poderão adaptar isso a seus pilotos, uma vez que o brake by wire está conectado à ECU (o artigo 8.2, referido no regulamento, é o que determina suas regras). Ela controla a eletrônica do carro e é padrão para todas as equipes, sendo selada pela FIA. Isso acontece justamente para impedir que as equipes desenvolvam sistemas eletrônicos semelhantes ao controle de tração e afins.
Outra questão é que o regulamento diz que o piloto deve pilotar “sozinho e sem ajudas”, o que impediria sistemas como controle de tração e ABS. Mas o que seria esse brake by wire senão uma espécie de ABS?
Algo que chamou a atenção durante a primeira semana de testes de pré-temporada foi a dificuldade de alguns pilotos adaptarem-se ao novo sistema de freios. É um tema que acabou passando batido em meio a tantas mudanças e confesso que, depois de muita pesquisa, há mais perguntas do que respostas.
A mudança nos freios está diretamente ligada ao aumento da potência do ERS-K para esta temporada. Isso também significa que muito mais energia (o dobro) será recuperada nas freadas.
É um problema que também ocorre nos carros de rua equipados com sistemas de recuperação de energia como o KERS: eles afetam o equilíbrio na freada, tornando os carros inconsistentes, uma vez que o comportamento muda quando as baterias estão carregadas.
Uma das soluções que a indústria automobilística vem estudando para contornar o problema é unir os sistemas hidráulicos e mecânicos do freio ao chamado brake by wire. A grosso modo, um freio eletrônico.
Como só se recupera energia para o ERS-K com os freios traseiros, eles são os únicos que carregam o novo sistema. A mudança não ocorreu antes devido à potência baixa que o antigo Kers podia recuperar, algo considerado contornável pelas equipes. Ainda assim, os pilotos relatavam diferenças no comportamento dos freios quando suas baterias do Kers estavam cheias ou havia alguma falha no sistema.
O brake by wire mede o quão dura é a freada por parte do piloto e “faz as contas” de quanta energia colocará no freio em si levando em consideração as necessidades de armazenamento do ERS-K. Isso previne, por exemplo, que os pneus traseiros travem e deixem de recuperar energia. É como se houvesse um mediador entre o piloto e o freio. Eis o que diz o regulamento:
Neste início de trabalho com o sistema, os pilotos relatam uma perda de sensibilidade. “Isso acontece porque parte da energia que para o carro não vem do piloto, e sim do sistema eletrônico”, explicou o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, em entrevista a Peter Windsor. “Assim, no pedal, ele só dá o sinal para a quantidade de energia que quer colocar nos freios traseiros. Nos dianteiros, tudo segue normal. O resultado disso é que o pedal será mais duro, pois ele não tem de suprir energia para os freios traseiros.”
A tendência é que as equipes ajustem esses novos freios às demandas de cada piloto de acordo com seu estilo ao longo do ano, pois a ideia é que eles não sintam qualquer diferença, mas é uma tecnologia com a qual nem a própria indústria automobilística tem conseguido lidar para usar em larga escala. Hoje, apenas um modelo da Mercedes e um da Toyota usam o sistema.
Por um lado, é mais um fator que alinha a Fórmula 1 às necessidades de pesquisa da indústria. Por outro, é mais uma ajuda eletrônica aos pilotos – ainda que os engenheiros garantam que a mudança é necessária pois seria pedir demais até aos melhores do mundo controlar essa nova variável.
A dúvida é fica é como os engenheiros poderão adaptar isso a seus pilotos, uma vez que o brake by wire está conectado à ECU (o artigo 8.2, referido no regulamento, é o que determina suas regras). Ela controla a eletrônica do carro e é padrão para todas as equipes, sendo selada pela FIA. Isso acontece justamente para impedir que as equipes desenvolvam sistemas eletrônicos semelhantes ao controle de tração e afins.
Outra questão é que o regulamento diz que o piloto deve pilotar “sozinho e sem ajudas”, o que impediria sistemas como controle de tração e ABS. Mas o que seria esse brake by wire senão uma espécie de ABS?
quinta-feira, 6 de fevereiro de 2014
sexta-feira, 31 de janeiro de 2014
Patinhos feios*
* Por Julianne Cerasoli
Com o lançamento dos primeiros carros da próxima temporada da Fórmula 1, faltaram adjetivos para descrever a, digamos, falta de estética dos novos bicos. Resultado de uma das diversas mudanças no regulamento, eles já foram chamados de dedo, antena, golfinho e até tamanduá. Nada muito elogioso. Há quem diga que os “rebentos” são daqueles que só as próprias mães acham bonitos. Maldades à parte, por que os carros ficaram assim?
Nos últimos dois anos, os bicos foram “abaixados” por questões de segurança, para evitar que os capacetes dos pilotos sejam atingidos em colisões frontais. As novas alterações, feitas em 2014, visam prevenir também outro tipo de acidente: quando um carro decola após tocar a roda traseira de quem vai à frente. Isso criou a necessidade de abaixar ainda mais os bicos.
Porém, as equipes chiaram quanto à extensão dessa mudança. Dependendo de como a nova regra fosse redigida, seria necessária uma revolução aerodinâmica que afetaria o carro inteiro. Afinal, o bico do carro é o primeiro contanto dele com o ar e influencia toda a aerodinâmica – especialmente o ar que passa por debaixo dele e alimenta o assoalho, além de afetar as suspensões. Portanto, “rebaixar” todo o bico geraria uma enorme despesa de tempo e dinheiro, ainda mais em um ano no qual os engenheiros já têm de lidar com muitas novidades com o novo motor turbo V6 e seus complicados sistemas híbridos. A solução para agradar os times e não esquecer a questão da segurança foi abaixar apenas a seção final do bico.
Mesmo assim, não há uma solução padrão para essa “ponta” rebaixada. Isso porque os engenheiros têm de trabalhar com comprometimentos nas áreas aerodinâmica e estrutural (cuja meta é passar pelos crash tests). Para quem cuida do fluxo de ar, o melhor é que o bico seja curto e arredondado. E quem cuida de estrutura quer um bico longo e fino. Por isso, temos visto algumas diferenças entre os modelos.
O resultado de tudo isso é que um bico perfeito para 2014 precisa ser o mais arqueado possível após a primeira seção, que é obrigatoriamente mais baixa devido às novas regras. Isso criou essa espécie de divisão que temos visto nos modelos, como se a primeira parte do bico simplesmente não combinasse com o resto.
Como os resultados têm sido horrendos, é possível que haja modificações nas regras, como ocorreu após a geração de carros com degraus nos bicos, de 2012. Mas isso só em 2015, pois, em meio a tantas alterações no regulamento técnico e a promessa de uma Fórmula 1 diferente do que vimos nos últimos anos, toda essa feiura promete ser o que vai chamar menos a atenção.
Com o lançamento dos primeiros carros da próxima temporada da Fórmula 1, faltaram adjetivos para descrever a, digamos, falta de estética dos novos bicos. Resultado de uma das diversas mudanças no regulamento, eles já foram chamados de dedo, antena, golfinho e até tamanduá. Nada muito elogioso. Há quem diga que os “rebentos” são daqueles que só as próprias mães acham bonitos. Maldades à parte, por que os carros ficaram assim?
Nos últimos dois anos, os bicos foram “abaixados” por questões de segurança, para evitar que os capacetes dos pilotos sejam atingidos em colisões frontais. As novas alterações, feitas em 2014, visam prevenir também outro tipo de acidente: quando um carro decola após tocar a roda traseira de quem vai à frente. Isso criou a necessidade de abaixar ainda mais os bicos.
Porém, as equipes chiaram quanto à extensão dessa mudança. Dependendo de como a nova regra fosse redigida, seria necessária uma revolução aerodinâmica que afetaria o carro inteiro. Afinal, o bico do carro é o primeiro contanto dele com o ar e influencia toda a aerodinâmica – especialmente o ar que passa por debaixo dele e alimenta o assoalho, além de afetar as suspensões. Portanto, “rebaixar” todo o bico geraria uma enorme despesa de tempo e dinheiro, ainda mais em um ano no qual os engenheiros já têm de lidar com muitas novidades com o novo motor turbo V6 e seus complicados sistemas híbridos. A solução para agradar os times e não esquecer a questão da segurança foi abaixar apenas a seção final do bico.
Mesmo assim, não há uma solução padrão para essa “ponta” rebaixada. Isso porque os engenheiros têm de trabalhar com comprometimentos nas áreas aerodinâmica e estrutural (cuja meta é passar pelos crash tests). Para quem cuida do fluxo de ar, o melhor é que o bico seja curto e arredondado. E quem cuida de estrutura quer um bico longo e fino. Por isso, temos visto algumas diferenças entre os modelos.
O resultado de tudo isso é que um bico perfeito para 2014 precisa ser o mais arqueado possível após a primeira seção, que é obrigatoriamente mais baixa devido às novas regras. Isso criou essa espécie de divisão que temos visto nos modelos, como se a primeira parte do bico simplesmente não combinasse com o resto.
Como os resultados têm sido horrendos, é possível que haja modificações nas regras, como ocorreu após a geração de carros com degraus nos bicos, de 2012. Mas isso só em 2015, pois, em meio a tantas alterações no regulamento técnico e a promessa de uma Fórmula 1 diferente do que vimos nos últimos anos, toda essa feiura promete ser o que vai chamar menos a atenção.
sexta-feira, 10 de janeiro de 2014
sexta-feira, 20 de dezembro de 2013
Lei anti- ou pró-barbeiragens?*
* Por Luis Fernando Ramos
Na semana passada, a FIA publicou o regulamento esportivo da F-1 para 2014, consolidando uma mudança anunciada há tempos: a introdução de um sistema de pontos para cada infração cometida por um piloto. Estes vão sendo acumulados e resultam em uma suspensão automática de uma corrida quando chegarem a um total de doze. A saber: as punições aplicadas pela FIA dão pontos diferentes de acordo com a gravidade do ocorrido, variando de um a cinco pontos por infração.
É uma novidade cujo efeito ainda precisa ser comprovado. Para alguns, o sistema de punição é positivo pois estabelece um limite para pilotos que cometem irregularidades constantemente. Outros vêem nela uma oportunidade para alguns “espertalhões” explorarem ao máximo os limites do regulamento, podendo abusar de infrações até chegarem perto da suspensão.
A revista alemã “Auto Motor Und Sport” fez um levantamento de como teria sido o ano de 2013 se esta novidade já estivesse em vigor, e o resultado dá razão para o segundo grupo citado. Apenas um piloto teria sido suspenso: o mexicano Esteban Gutierrez, da Sauber, que teria acumulado um total de 15 pontos ao longo do ano.
Outros três chegariam perto: Giedo Van der Garde, da Caterham, levou punições que lhe dariam onze pontos na carteira - faltaria um para uma eventual suspensão. Já os erráticos Romain Grosjean e Pastor Maldonado teriam fechado 2013 com nove pontos. Do outro lado da lista estariam Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Paul di Resta e Valtteri Bottas, que teriam recebido apenas um ponto na carteira. Numa F-1 cada vez mais punitiva, nenhum piloto do grid teria zerado neste ano.
Por enquanto, fica a impressão de que doze pontos é uma margem muito grande para inibir a ação de pilotos que abusam dos limites da esportividade. Pode até incentivá-los. Vamos ver como será na prática.
Na semana passada, a FIA publicou o regulamento esportivo da F-1 para 2014, consolidando uma mudança anunciada há tempos: a introdução de um sistema de pontos para cada infração cometida por um piloto. Estes vão sendo acumulados e resultam em uma suspensão automática de uma corrida quando chegarem a um total de doze. A saber: as punições aplicadas pela FIA dão pontos diferentes de acordo com a gravidade do ocorrido, variando de um a cinco pontos por infração.
É uma novidade cujo efeito ainda precisa ser comprovado. Para alguns, o sistema de punição é positivo pois estabelece um limite para pilotos que cometem irregularidades constantemente. Outros vêem nela uma oportunidade para alguns “espertalhões” explorarem ao máximo os limites do regulamento, podendo abusar de infrações até chegarem perto da suspensão.
A revista alemã “Auto Motor Und Sport” fez um levantamento de como teria sido o ano de 2013 se esta novidade já estivesse em vigor, e o resultado dá razão para o segundo grupo citado. Apenas um piloto teria sido suspenso: o mexicano Esteban Gutierrez, da Sauber, que teria acumulado um total de 15 pontos ao longo do ano.
Outros três chegariam perto: Giedo Van der Garde, da Caterham, levou punições que lhe dariam onze pontos na carteira - faltaria um para uma eventual suspensão. Já os erráticos Romain Grosjean e Pastor Maldonado teriam fechado 2013 com nove pontos. Do outro lado da lista estariam Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Paul di Resta e Valtteri Bottas, que teriam recebido apenas um ponto na carteira. Numa F-1 cada vez mais punitiva, nenhum piloto do grid teria zerado neste ano.
Por enquanto, fica a impressão de que doze pontos é uma margem muito grande para inibir a ação de pilotos que abusam dos limites da esportividade. Pode até incentivá-los. Vamos ver como será na prática.
terça-feira, 17 de dezembro de 2013
O STJD DA F1*
* Por Victor Martins
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
segunda-feira, 16 de dezembro de 2013
Quer dizer que a Fórmula 1 virou Stock? *
* Por Felipe Motta
Confesso ter ficado perplexo com a novidade da Fórmula 1 dobrar os pontos na última etapa do campeonato. A medida para tentar “domar” Sebastian Vettel e seu touro vermelho indomável é uma várzea sem tamanho.
A Fórmula 1 de vez em quando tem dessas. Quando um cara dispara, ela começa a criar mecanismos para tentar segurá-lo. Ok, entendo que para quem acompanha uma competição o ideal é ver equilíbrio, desde que ele seja verdadeiro, legítimo.
Dobrar os pontos na última etapa é uma aberração. Vejamos: Michael Schumacher dominava. O que fizeram? Diminuíram vantagem de pontos entre o vencedor e o segundo colocado. O que aconteceu? Schumi venceu mais dois campeonatos, um deles, em 2004, com enorme antecedência. De 2005 até 2008, tivemos equilíbrio. No entanto, era uma disputa real, legítima.
E aí o que aconteceu? Felipe Massa perdeu um campeonato mesmo sendo o piloto com mais vitórias. Não afirmo isso para alegar que o brasileiro era merecedor do título, mas enfim, nisso consiste um dado importante. O que a F-1 então faz? Volta a aumentar a diferença entre primeiro e segundo, o que era o mais correto.
Aí pinta um certo Sebastian Vettel que começa a implodir todos os recordes. E o que os “gênios” da F-1 fazem? Dobram os pontos da decisão. Não é necessário ter QI acima de 200 para avaliar que em anos de domínio não adianta inventar a roda. O cara que tiver o melhor carro e for superior vai ganhar de qualquer jeito.
O problema é que no ano em que não houver domínio, mudanças como essas só trarão injustiças. A “invenção da roda” que os dirigentes propõe é péssima por essa razão. Não só não resolve o problema como cria um outro, que é muito pior. Enfim, uma vergonha.
Uma coisa é a Stock Car fazer algo assim. A categoria, apesar de consolidada, precisa de chamariz em relação à imprensa e público. Então, uma Corrida do Milhão é algo compreensível, ainda que igualmente questionável no que diz respeito a dobrar pontos.
Mas mesmo no caso da Stock, a corrida especial tem um regulamento específico. Ela é mais longa, com regras particulares para a prova. A da F-1 parece uma coisa jogada. Estipula-se que será em Abu Dhabi e pronto. Em cada campeonato temos carros que se comportam melhor em pista A ou B e teremos o peso dobrado em uma corrida aleatória. Pra que isso?
Seja lá como for, é incrível como em vários setores, pessoas com poder tomam atitudes das mais lamentáveis.
O tetracampeão, Sebastian Vettel, criticou a mudança: “Imagine na última rodada da Bundesliga (Campeonato Alemão) os jogos passassem a valer o dobro. Esta regra é absurda.”
Sim, concordo! Mais que absurda. E vocês, o que pensam disso?
quinta-feira, 12 de dezembro de 2013
NOVO REGULAMENTO PROPOSTO PELA LOTUS PARA F1 2014
1. O piloto cujo animal de estimação se chama Roscoe largará da última posição do grid. Só nos dias pares. Não se aplicará em abril.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
Novidades, ideias e invencionices*
* Por Rafael Lopes
Já falo logo de cara. Não gostei. As mudanças no regulamento da categoria, feitas pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), em reunião nesta segunda-feira em Paris do Grupo Estratégico da Fórmula 1, não me agradaram. Longe disso. Achei que elas foram superficiais e que podem criar ainda mais problemas do que solucionar os existentes.
As únicas com as quais concordei foram a adoção de um teto orçamentário - a ser estipulado em uma reunião com as equipes - a partir de 2015 e a adoção da numeração fixa (cada piloto pode escolher entre o 2 e o 99 - o 1 fica reservado para o campeão), a exemplo do que é feito na MotoGP. A primeira solução era urgente, dada a crise financeira na F-1. Além disso, poderá até criar mais equilíbrio na categoria. Quanto aos números, se eles forem mais visíveis do que os atuais, poderão ajudar na criação da empatia entre o fã e o ídolo, além de criar itens para serem comercializados nas lojas de produtos oficiais.
Vamos às mudanças que me desagradaram:
- Pontuação dobrada no último GP da temporada
A partir de 2014, a última corrida de cada campeonato valerá pontuação dobrada para os Mundiais de Pilotos e de Construtores. A intenção, é claro, é manter a disputa pelo título aberta até o fim. No próximo ano, o GP agraciado será o de Abu Dhabi. Na boa? Acho uma péssima mudança. Por que valorizar uma corrida em especial? O que ela terá de diferente? É uma forma bem artificial de se manter a disputa viva até o último GP. Isso sem falar nas distorções que isso poderia causar.
De que adiantaria ter um carro bom, regular, se um piloto com mais erros ou quebras poderá ter chances parecidas por causa apenas da pontuação? Fora o fato de ser em um circuito que, até hoje, produziu quase nenhuma corrida boa, com um traçado bem enfadonho. Por último, se a pontuação dobrada já estivesse em vigor, vários finais emocionantes de campeonato teriam sido estragados. Por exemplo, o de 2008. Se por um lado Felipe Massa poderia ter sido campeão, a eletrizante decisão da última curva teria sido perdida. A ultrapassagem de Lewis Hamilton em Timo Glock não valeria grande coisa.
É algo a se pensar. E muito.
- Punição de cinco segundos por infrações menos graves
A ideia dessa até que é boa, mas a aplicação pode ser desastrosa. Foi acordada entre os times uma punição de cinco segundos para as infrações menos graves. A forma ainda está em discussão pelas equipes. O problema disso é justamente esportivo, se estes cinco segundos forem acrescidos ao tempo final de prova? Já imaginaram se o líder de uma corrida receber uma punição dessas e chegar na frente por, digamos, 2s718? O vencedor da corrida seria, na realidade, o segundo colocado. Seria uma medida terrível para o entendimento do público em casa. Já imaginaram isso?
Para encerrar: fico feliz com o desejo da FIA de realizar mudanças no regulamento. Mostra a intenção de se atualizar e de tornar a categoria mais atraente. Não dá é para fazer invencionices. Pontuação em dobro e cinco segundos de acréscimo de tempo depois da bandeirada? Na Fórmula 1 não dá.
Já falo logo de cara. Não gostei. As mudanças no regulamento da categoria, feitas pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), em reunião nesta segunda-feira em Paris do Grupo Estratégico da Fórmula 1, não me agradaram. Longe disso. Achei que elas foram superficiais e que podem criar ainda mais problemas do que solucionar os existentes.
As únicas com as quais concordei foram a adoção de um teto orçamentário - a ser estipulado em uma reunião com as equipes - a partir de 2015 e a adoção da numeração fixa (cada piloto pode escolher entre o 2 e o 99 - o 1 fica reservado para o campeão), a exemplo do que é feito na MotoGP. A primeira solução era urgente, dada a crise financeira na F-1. Além disso, poderá até criar mais equilíbrio na categoria. Quanto aos números, se eles forem mais visíveis do que os atuais, poderão ajudar na criação da empatia entre o fã e o ídolo, além de criar itens para serem comercializados nas lojas de produtos oficiais.
Vamos às mudanças que me desagradaram:
- Pontuação dobrada no último GP da temporada
A partir de 2014, a última corrida de cada campeonato valerá pontuação dobrada para os Mundiais de Pilotos e de Construtores. A intenção, é claro, é manter a disputa pelo título aberta até o fim. No próximo ano, o GP agraciado será o de Abu Dhabi. Na boa? Acho uma péssima mudança. Por que valorizar uma corrida em especial? O que ela terá de diferente? É uma forma bem artificial de se manter a disputa viva até o último GP. Isso sem falar nas distorções que isso poderia causar.
De que adiantaria ter um carro bom, regular, se um piloto com mais erros ou quebras poderá ter chances parecidas por causa apenas da pontuação? Fora o fato de ser em um circuito que, até hoje, produziu quase nenhuma corrida boa, com um traçado bem enfadonho. Por último, se a pontuação dobrada já estivesse em vigor, vários finais emocionantes de campeonato teriam sido estragados. Por exemplo, o de 2008. Se por um lado Felipe Massa poderia ter sido campeão, a eletrizante decisão da última curva teria sido perdida. A ultrapassagem de Lewis Hamilton em Timo Glock não valeria grande coisa.
É algo a se pensar. E muito.
- Punição de cinco segundos por infrações menos graves
A ideia dessa até que é boa, mas a aplicação pode ser desastrosa. Foi acordada entre os times uma punição de cinco segundos para as infrações menos graves. A forma ainda está em discussão pelas equipes. O problema disso é justamente esportivo, se estes cinco segundos forem acrescidos ao tempo final de prova? Já imaginaram se o líder de uma corrida receber uma punição dessas e chegar na frente por, digamos, 2s718? O vencedor da corrida seria, na realidade, o segundo colocado. Seria uma medida terrível para o entendimento do público em casa. Já imaginaram isso?
Para encerrar: fico feliz com o desejo da FIA de realizar mudanças no regulamento. Mostra a intenção de se atualizar e de tornar a categoria mais atraente. Não dá é para fazer invencionices. Pontuação em dobro e cinco segundos de acréscimo de tempo depois da bandeirada? Na Fórmula 1 não dá.
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