UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sexta-feira, 30 de setembro de 2011
A F1 ATUAL NOS FILMES DE CINEMA
Muito legal a montagem feita pelo site inglês WTF1, inserindo os pilotos da F-1 nos filmes do cinema.
Vejam alguns exemplos:
Vejam alguns exemplos:
COLUNA DO ROQUE: UM NOVO AZULÃO?
Vejo uma linha tênue entre os acontecimentos de 2007 e 2008 com os acontecimentos de 2010 e 2011. Do vale tudo pela vitória a perda de títulos facilmente ganhos, algo tem muito a ver com o comportamento na hora do vamos ver, na hora da pegada final. É nesta hora que separamos os vencedores dos fracassados; é nessa hora que vemos pessoas medíocres se transformarem em ídolos e ídolos se transformarem em convardes.
Na história existiram inúmeros casos de sensações que frustaram a expectativa de uma grande maioria, simplesmente pela falta de um algo a mais...para ficarmos num único exemplo a maior prova disso é o time brasileiro de futebol que disputou a Copa de 1982. Com craques, toques requintados, beleza, objetividade o time que encantava o mundo não chegou além do quinto lugar e de uma seleção tão bajulada, sobrou a decepção.
Porém outra comparação se mostra muito mais pertinente, o time do São Caetano. Um time jovem, alegre, que assombrava o mundo, ganhando jogos inimagináveis, fazendo a torcida voltar aos estádios mas que chegava na hora do vamos ver, acabava tremendo nas bases.
O time do São Caetano tem muito a ver com a trajetória de uma das estrelas da Fórmula 1 autal: Lewis Hamilton que assim como o azulão chegou assombrando o mundo e marcando nove pódiuns consecutivos, conseguindo minar (dentro da equipe) o irmão famoso, fazendo com que todos parassem para prestar a atenção em um novato que encantava pelo seu sorriso, pela sua sinceridade e pela sua admiração por Ayrton Senna.
Mas chegou na hora da decisão e com o título mais ganho da história recente, conseguiu a proeza de perdê-lo, assim como o São Caetano perdeu o título mais ganho da história da Libertadores. Quis o destino que eu estivesse em ambas decisões e o que vi foi um time medroso e um piloto acanhado, que não estavam cientes do seu papel de vencedor.
Os anos passaram e as mesmas características voltaram a chamar a atenção. A agressividade, a beleza, o arrojo aliados a juventude fizeram-lhes manter a chama da mídia, ganhar de bicho-papões conhecidos, adquirir fama internacional e não ser somente mais um rostinho dando entrevista. Os sobrenomes ganharam peso, ganharam reconhecimento, e este reconhecimento gerou expectativas não cumpridas!
Nestes anos, o menino prodígio novamente esteve na luta pelo título, a sensação agora é realidade, e, chegada a hora do vamos ver, o comportamento aparentemente não mudou, besteiras atrás de besteiras e uma afobação fora do comum lembraram os velhos tempos.
Na história existiram inúmeros casos de sensações que frustaram a expectativa de uma grande maioria, simplesmente pela falta de um algo a mais...para ficarmos num único exemplo a maior prova disso é o time brasileiro de futebol que disputou a Copa de 1982. Com craques, toques requintados, beleza, objetividade o time que encantava o mundo não chegou além do quinto lugar e de uma seleção tão bajulada, sobrou a decepção.
Porém outra comparação se mostra muito mais pertinente, o time do São Caetano. Um time jovem, alegre, que assombrava o mundo, ganhando jogos inimagináveis, fazendo a torcida voltar aos estádios mas que chegava na hora do vamos ver, acabava tremendo nas bases.
O time do São Caetano tem muito a ver com a trajetória de uma das estrelas da Fórmula 1 autal: Lewis Hamilton que assim como o azulão chegou assombrando o mundo e marcando nove pódiuns consecutivos, conseguindo minar (dentro da equipe) o irmão famoso, fazendo com que todos parassem para prestar a atenção em um novato que encantava pelo seu sorriso, pela sua sinceridade e pela sua admiração por Ayrton Senna.
Mas chegou na hora da decisão e com o título mais ganho da história recente, conseguiu a proeza de perdê-lo, assim como o São Caetano perdeu o título mais ganho da história da Libertadores. Quis o destino que eu estivesse em ambas decisões e o que vi foi um time medroso e um piloto acanhado, que não estavam cientes do seu papel de vencedor.
Os anos passaram e as mesmas características voltaram a chamar a atenção. A agressividade, a beleza, o arrojo aliados a juventude fizeram-lhes manter a chama da mídia, ganhar de bicho-papões conhecidos, adquirir fama internacional e não ser somente mais um rostinho dando entrevista. Os sobrenomes ganharam peso, ganharam reconhecimento, e este reconhecimento gerou expectativas não cumpridas!
Nestes anos, o menino prodígio novamente esteve na luta pelo título, a sensação agora é realidade, e, chegada a hora do vamos ver, o comportamento aparentemente não mudou, besteiras atrás de besteiras e uma afobação fora do comum lembraram os velhos tempos.
QUEM TEM QUE DOMAR HAMILTON É A MCLAREN*
* Por Luis Fernando Ramos
Os tapinhas no braço e o comentário irônico que Felipe Massa dirigiu a Lewis Hamilton na área de entrevistas para a televisão foi o grande tema das conversas no paddock após o GP de Cingapura. Enquanto uns acharam que o brasileiro exagerou em expressar sua frustração em público, outros apontaram que o inglês anda exagerando nas disputas e já faz por merecer um gancho de uma corrida para ver se aprende.
Eu discordo de ambas as correntes. É preciso entender que a frustração de Massa veio após ele ter chamado Hamilton para conversar na hora da pesagem - e de ter sido ignorado. Isso o irritou ainda mais que o toque, mas o piloto da Ferrari foi inteligente ao usar um tom sarcástico ao invés de um de confronto, evitando assim uma reação de Hamilton que poderia gerar ainda mais confusão.
Também não acho que o inglês mereça uma punição maior pelos incidentes que estão ocorrendo na pista. Afinal, quem mais sofre com sua pilotagem errática é o próprio piloto, que está jogando fora pontos importantes seja em manobras em que prejudica um outro (como a com Massa em Cingapura) ou nas que é o único prejudicado (como o acidente com Kamui Kobayashi em Spa).
Massa colocou pimenta na ferida de Hamilton ao dizer para a BBC que um dos problemas do inglês era “não ouvir nem o próprio pai”. Mas domar o ímpeto de Lewis nas pistas não é algo que caiba a Anthony Hamilton ou mesmo ao grupo que agora empresaria sua carreira. Além do próprio piloto, quem mais se prejudica com os erros dele é a McLaren. Martin Whitmarsh agiu corretamente indo à público defender seu piloto. Mas precisa agora atuar nos bastidores, fazendo-o entender o quanto custa para a equipe os pontos que ele anda jogando fora. Quem sabe com uma pesada multa salarial, Hamilton finalmente aprenda a domar seus instintos e a minimizar os seus erros.
Os tapinhas no braço e o comentário irônico que Felipe Massa dirigiu a Lewis Hamilton na área de entrevistas para a televisão foi o grande tema das conversas no paddock após o GP de Cingapura. Enquanto uns acharam que o brasileiro exagerou em expressar sua frustração em público, outros apontaram que o inglês anda exagerando nas disputas e já faz por merecer um gancho de uma corrida para ver se aprende.
Eu discordo de ambas as correntes. É preciso entender que a frustração de Massa veio após ele ter chamado Hamilton para conversar na hora da pesagem - e de ter sido ignorado. Isso o irritou ainda mais que o toque, mas o piloto da Ferrari foi inteligente ao usar um tom sarcástico ao invés de um de confronto, evitando assim uma reação de Hamilton que poderia gerar ainda mais confusão.
Também não acho que o inglês mereça uma punição maior pelos incidentes que estão ocorrendo na pista. Afinal, quem mais sofre com sua pilotagem errática é o próprio piloto, que está jogando fora pontos importantes seja em manobras em que prejudica um outro (como a com Massa em Cingapura) ou nas que é o único prejudicado (como o acidente com Kamui Kobayashi em Spa).
Massa colocou pimenta na ferida de Hamilton ao dizer para a BBC que um dos problemas do inglês era “não ouvir nem o próprio pai”. Mas domar o ímpeto de Lewis nas pistas não é algo que caiba a Anthony Hamilton ou mesmo ao grupo que agora empresaria sua carreira. Além do próprio piloto, quem mais se prejudica com os erros dele é a McLaren. Martin Whitmarsh agiu corretamente indo à público defender seu piloto. Mas precisa agora atuar nos bastidores, fazendo-o entender o quanto custa para a equipe os pontos que ele anda jogando fora. Quem sabe com uma pesada multa salarial, Hamilton finalmente aprenda a domar seus instintos e a minimizar os seus erros.
quinta-feira, 29 de setembro de 2011
LINHA DE CHEGADA ENTREVISTA BIRD CLEMENTE E FRITZ D'OREY
Texto de Rodrigo @amilporhora Mattar
O Linha de Chegada Entrevista foi, mais uma vez, especial. Após reunir todas as gerações da família Piquet e também do sobrenome Fittipaldi, homenageando assim dois dos nomes que fazem parte da História (assim mesmo, escrita com caixa alta) do automobilismo brasileiro e mundial, Reginaldo Leme conversou no último programa com Bird Clemente e Fritz d’Orey.
Sem nenhum pingo de modéstia, posso me considerar o autor intelectual deste encontro. Até porque são dois dos representantes de uma era ‘romântica’ do esporte, onde o piloto ia com a cara e a coragem para a Europa (caso de Fritz d’Orey) ou se estabelecia no automobilismo interno de competição e se consagrava como referência para toda uma geração, o que foi o caso do Bird, o rei do power slide nas Berlinetas Willys e o primeiro piloto a ganhar para correr no país. Vendi a proposta de uma reunião com os dois para a equipe do programa e o Regi, entusiasta desses tempos ‘românticos’ aprovou vivamente a ideia.
Afora isso, as histórias deliciosas e as curiosidades como a contada por Fritz d’Orey, que garante ter ouvido de Alain Prost num jantar em Paris que a Ferrari, propositalmente, “amarrava” os motores da Ferrari de Rubens Barrichello para o brasileiro não ser mais veloz que Michael Schumacher, pontuam todo o programa.
Vale a pena ver, rever e guardar. O vídeo está aqui. Divirtam-se.
O Linha de Chegada Entrevista foi, mais uma vez, especial. Após reunir todas as gerações da família Piquet e também do sobrenome Fittipaldi, homenageando assim dois dos nomes que fazem parte da História (assim mesmo, escrita com caixa alta) do automobilismo brasileiro e mundial, Reginaldo Leme conversou no último programa com Bird Clemente e Fritz d’Orey.
Sem nenhum pingo de modéstia, posso me considerar o autor intelectual deste encontro. Até porque são dois dos representantes de uma era ‘romântica’ do esporte, onde o piloto ia com a cara e a coragem para a Europa (caso de Fritz d’Orey) ou se estabelecia no automobilismo interno de competição e se consagrava como referência para toda uma geração, o que foi o caso do Bird, o rei do power slide nas Berlinetas Willys e o primeiro piloto a ganhar para correr no país. Vendi a proposta de uma reunião com os dois para a equipe do programa e o Regi, entusiasta desses tempos ‘românticos’ aprovou vivamente a ideia.
Afora isso, as histórias deliciosas e as curiosidades como a contada por Fritz d’Orey, que garante ter ouvido de Alain Prost num jantar em Paris que a Ferrari, propositalmente, “amarrava” os motores da Ferrari de Rubens Barrichello para o brasileiro não ser mais veloz que Michael Schumacher, pontuam todo o programa.
Vale a pena ver, rever e guardar. O vídeo está aqui. Divirtam-se.
KUBICA E A FERRARI*
* Por Victor Martins
Há dois anos, a Ferrari se via na seguinte situação: o carro não era bom o suficiente para brigar com Brawn e Red Bull e só uma vitória na temporada é o que a equipe apresentava de melhor. Ainda, a equipe ainda sentia os efeitos da saída abrupta de Massa por seu acidente na classificação na Hungria e não conseguia colocar ninguém à altura para substituí-lo — a ausência de testes e a impossibilidade de adaptação ao carro acabaram com as carreiras de Badoer e Fisichella.
Na frieza da análise, 2011 parece bem semelhante. A Ferrari é a terceira força e belisca aqui e ali o pódio quando um piloto da Red Bull e a McLaren falham — neste caso, geralmente Hamilton. Uma só vitória no Mundial, a de Alonso em Silverstone, e Massa num papel parecido com o de Fisichella: bem distante do desempenho do companheiro.
Em 2009, havia o temor de que Massa poderia não voltar, mas a presença de Raikkonen no ano seguinte era posta em xeque. O segundo ano seguido apagado do finlandês pesava na equipe que só tinha um piloto na prática. Os rumores se transformaram em realidade, e mesmo com um ano de contrato por vir, Kimi teve seu contrato rescindido e Alonso chegou.
A continuação de Felipe na equipe vermelha sempre foi colocada em dúvida, mas sempre Luca di Montezemolo e outros dirigentes da equipe sempre se apressaram em desmenti-los, e o tempo sempre veio lhes dando razão. Mas como Raikkonen, Massa está completando duas temporadas extremamente ruins, da mesma forma com uma temporada no papel.
Paralelo a isso, há a história de Kubica. Se voltar como antes, o polonês é piloto para andar na frente. É um dos melhores. A Renault, sua equipe, deu a ele e ao empresário um mês de prazo para que informem se Robert reúne condições para sentar em seu carro de 2012. Para quem saiu da sala de cirurgia pela última vez não tem muito tempo, e pela gravidade do acidente, um mês é até pouco para que se tenha pleno conhecimento de seu estado físico e se garanta 100% seu retorno triunfal.
Como a Renault está sendo irredutível em seu prazo, e ela não está errada, já há quem aponte aqui e ali que há uma porta se abrindo na Ferrari caso Kubica não esteja pronto para dar uma resposta até o fim de outubro. Seria interessante para a Ferrari esperar até o fim do ano, por exemplo? Como não há treinos pós-temporada, talvez não faria tanta diferença — afinal o carro do ano que vem já está no forno, ao gosto de Alonso.
Assim, a decisão que Kubica for tomar em relação à Renault deve ser acompanhada com atenção por Massa. Que ele se cubra. Com o histórico recente que a Ferrari apresenta e pelo descrito acima, é bem capaz que a equipe aposte num polonês remendado do que um brasileiro teoricamente inteiro.
Há dois anos, a Ferrari se via na seguinte situação: o carro não era bom o suficiente para brigar com Brawn e Red Bull e só uma vitória na temporada é o que a equipe apresentava de melhor. Ainda, a equipe ainda sentia os efeitos da saída abrupta de Massa por seu acidente na classificação na Hungria e não conseguia colocar ninguém à altura para substituí-lo — a ausência de testes e a impossibilidade de adaptação ao carro acabaram com as carreiras de Badoer e Fisichella.
Na frieza da análise, 2011 parece bem semelhante. A Ferrari é a terceira força e belisca aqui e ali o pódio quando um piloto da Red Bull e a McLaren falham — neste caso, geralmente Hamilton. Uma só vitória no Mundial, a de Alonso em Silverstone, e Massa num papel parecido com o de Fisichella: bem distante do desempenho do companheiro.
Em 2009, havia o temor de que Massa poderia não voltar, mas a presença de Raikkonen no ano seguinte era posta em xeque. O segundo ano seguido apagado do finlandês pesava na equipe que só tinha um piloto na prática. Os rumores se transformaram em realidade, e mesmo com um ano de contrato por vir, Kimi teve seu contrato rescindido e Alonso chegou.
A continuação de Felipe na equipe vermelha sempre foi colocada em dúvida, mas sempre Luca di Montezemolo e outros dirigentes da equipe sempre se apressaram em desmenti-los, e o tempo sempre veio lhes dando razão. Mas como Raikkonen, Massa está completando duas temporadas extremamente ruins, da mesma forma com uma temporada no papel.
Paralelo a isso, há a história de Kubica. Se voltar como antes, o polonês é piloto para andar na frente. É um dos melhores. A Renault, sua equipe, deu a ele e ao empresário um mês de prazo para que informem se Robert reúne condições para sentar em seu carro de 2012. Para quem saiu da sala de cirurgia pela última vez não tem muito tempo, e pela gravidade do acidente, um mês é até pouco para que se tenha pleno conhecimento de seu estado físico e se garanta 100% seu retorno triunfal.
Como a Renault está sendo irredutível em seu prazo, e ela não está errada, já há quem aponte aqui e ali que há uma porta se abrindo na Ferrari caso Kubica não esteja pronto para dar uma resposta até o fim de outubro. Seria interessante para a Ferrari esperar até o fim do ano, por exemplo? Como não há treinos pós-temporada, talvez não faria tanta diferença — afinal o carro do ano que vem já está no forno, ao gosto de Alonso.
Assim, a decisão que Kubica for tomar em relação à Renault deve ser acompanhada com atenção por Massa. Que ele se cubra. Com o histórico recente que a Ferrari apresenta e pelo descrito acima, é bem capaz que a equipe aposte num polonês remendado do que um brasileiro teoricamente inteiro.
RUBENS NEGOCIA COM OUTRA EQUIPE*
* Por Teo José
A Williams não fala nada sobre a renovação de contrato de seus pilotos. E a dupla está proibida de dar declarações sobre o assunto. Pastor Maldonado fica. O venezuelano leva dinheiro e, hoje, os atuais dirigentes estão mais preocupados com o lado financeiro. Para 2012 ainda não fecharam o orçamento, então a segunda vaga também pode ser negociada.
Rubens quer ficar, mas não tem dinheiro e nem vai atrás. Apesar de deixar claro que a Fórmula 1 é uma das coisas que mais gosta na vida e que ainda não tem planos de parar, o piloto acha que merece ficar pelo que representa dentro da pista - e não comprar a vaga.
A situação já foi melhor. Hoje diria que tem 50% de chances de ficar e 50% de sair. São vários candidatos atrás da vaga. Existe até a possibilidade do Bruno Senna aparecer por lá. Tem boa exposição na mídia e levaria uma quantia menor de combustível financeiro. Bruno espera a definição de Robert Kubica na Lotus/Renault e, também, o motor para 2012. Por lá o dinheiro anda contado e, por isso mesmo, o time pode optar pelo Cosworth - seria um desastre total.
Apesar de Rubens estar focado na Williams, também conversa em outros lugares. A Force India avisou que só anuncia seus pilotos no fim do ano e esta passou a ser uma opção do brasileiro. As primeiras conversas já aconteceram. Para quem antes de fechar com a Brawn GP, em 2009, foi dado como com a carreira encerrada na F-1, não duvido de nada. Por isso, vamos esperar.
A Williams não fala nada sobre a renovação de contrato de seus pilotos. E a dupla está proibida de dar declarações sobre o assunto. Pastor Maldonado fica. O venezuelano leva dinheiro e, hoje, os atuais dirigentes estão mais preocupados com o lado financeiro. Para 2012 ainda não fecharam o orçamento, então a segunda vaga também pode ser negociada.
Rubens quer ficar, mas não tem dinheiro e nem vai atrás. Apesar de deixar claro que a Fórmula 1 é uma das coisas que mais gosta na vida e que ainda não tem planos de parar, o piloto acha que merece ficar pelo que representa dentro da pista - e não comprar a vaga.
A situação já foi melhor. Hoje diria que tem 50% de chances de ficar e 50% de sair. São vários candidatos atrás da vaga. Existe até a possibilidade do Bruno Senna aparecer por lá. Tem boa exposição na mídia e levaria uma quantia menor de combustível financeiro. Bruno espera a definição de Robert Kubica na Lotus/Renault e, também, o motor para 2012. Por lá o dinheiro anda contado e, por isso mesmo, o time pode optar pelo Cosworth - seria um desastre total.
Apesar de Rubens estar focado na Williams, também conversa em outros lugares. A Force India avisou que só anuncia seus pilotos no fim do ano e esta passou a ser uma opção do brasileiro. As primeiras conversas já aconteceram. Para quem antes de fechar com a Brawn GP, em 2009, foi dado como com a carreira encerrada na F-1, não duvido de nada. Por isso, vamos esperar.
GP BRASIL F1 2011: OS INGRESSOS CHEGARAM
Apesar do campeonato decidido, começa a expectativa para mais um GP Brasil de F-1. O 40º da sua história e o quinto da GGOO. E aqui estão os ingressos deste ano:
quarta-feira, 28 de setembro de 2011
NADA DE INDY EM PORTO ALEGRE*
* Por Victor Martins
O Brasil vai sediar, mesmo, uma única corrida da Indy, como tem acontecido desde 2010. Apesar de as tratativas terem avançado para que o martelo fosse batido e se discutisse apenas a data de realização, os últimos dias indicaram uma reviravolta na prova que aconteceria em Porto Alegre e, no pé em que está hoje, o evento só será realizado a partir de 2013.
Os governos do estado do Rio Grande do Sul e da prefeitura da capital gaúcha tinham um prazo para se posicionarem, bem na base do pegar ou largar. Mas como já havia acontecido com Ribeirão Preto, Rio de Janeiro e Salvador, há um entrave forte e decisivo para se realizar um evento deste porte: dinheiro. Muito dinheiro.
O que se diz é que não houve um esforço comparável com o feito pela prefeitura de São Paulo — sem bairrismo ou politicagem — para que se levantasse a grana suficiente para bancar a prova, mesmo com todo interesse que a própria Indy demonstrou em fazer o tal GP Mercosul numa data distante da corrida no Anhembi. A data seria em setembro.
O impasse na realização da etapa é um dos motivos da demora da Indy em soltar seu calendário do ano que vem, prometido para o meio deste mês. Outro deles é a corrida da China — esta, sim, praticamente garantida.
O Brasil vai sediar, mesmo, uma única corrida da Indy, como tem acontecido desde 2010. Apesar de as tratativas terem avançado para que o martelo fosse batido e se discutisse apenas a data de realização, os últimos dias indicaram uma reviravolta na prova que aconteceria em Porto Alegre e, no pé em que está hoje, o evento só será realizado a partir de 2013.
Os governos do estado do Rio Grande do Sul e da prefeitura da capital gaúcha tinham um prazo para se posicionarem, bem na base do pegar ou largar. Mas como já havia acontecido com Ribeirão Preto, Rio de Janeiro e Salvador, há um entrave forte e decisivo para se realizar um evento deste porte: dinheiro. Muito dinheiro.
O que se diz é que não houve um esforço comparável com o feito pela prefeitura de São Paulo — sem bairrismo ou politicagem — para que se levantasse a grana suficiente para bancar a prova, mesmo com todo interesse que a própria Indy demonstrou em fazer o tal GP Mercosul numa data distante da corrida no Anhembi. A data seria em setembro.
O impasse na realização da etapa é um dos motivos da demora da Indy em soltar seu calendário do ano que vem, prometido para o meio deste mês. Outro deles é a corrida da China — esta, sim, praticamente garantida.
A WILLIAMS NÃO ESCOLHE PILOTOS POR DINHEIRO
Em seu último final de semana como diretor técnico da Williams, Sam Michael aproveitou para defender o time das especulações de que o dinheiro seria a questão principal para a escolha da dupla de pilotos para 2011,informa o site TOTAL RACE.
“Temos Rubens, que é obviamente um cara experiente, vencedor de vários GPs. E ainda que Pastor Maldonado seja um estreante, ele é o campeão da GP2 e esteve próximo de Rubens o ano todo”, valorizou.
Michael aproveitou para valorizar Maldonado, que traz dinheiro da petrolífera estatal venezuelana e tem tudo para ser confirmado na Williams para o ano que vem.
“Excluindo as primeiras quatro ou cinco corridas, o que é perfeitamente normal para um estreante – e normalmente diria que um estreante precisa de dois anos – já no meio da temporada dá para perceber sinais se o piloto é capaz e eu definitivamente colocaria Maldonado nessa categoria. Se não fosse assim, ele não teria mantido a vaga.”
De acordo com o australiano, caso a orientação da equipe fosse o dinheiro, os pilotos seriam outros hoje em dia.
“Consigo ver o cara [Maldonado] tendo um ano ainda mais forte em 2012, quando conhecer todos os circuitos, porque ele está crescendo. Então diria que afirmar que a Williams está tomando suas decisões a respeito dos pilotos do ponto de vista financeiro não é correto no momento, porque se fosse assim não teríamos os pilotos que temos. Acho que a Williams vai escolher com base no que é melhor para a companhia e para os resultados. É isso que vai contar.”
“Temos Rubens, que é obviamente um cara experiente, vencedor de vários GPs. E ainda que Pastor Maldonado seja um estreante, ele é o campeão da GP2 e esteve próximo de Rubens o ano todo”, valorizou.
Michael aproveitou para valorizar Maldonado, que traz dinheiro da petrolífera estatal venezuelana e tem tudo para ser confirmado na Williams para o ano que vem.
“Excluindo as primeiras quatro ou cinco corridas, o que é perfeitamente normal para um estreante – e normalmente diria que um estreante precisa de dois anos – já no meio da temporada dá para perceber sinais se o piloto é capaz e eu definitivamente colocaria Maldonado nessa categoria. Se não fosse assim, ele não teria mantido a vaga.”
De acordo com o australiano, caso a orientação da equipe fosse o dinheiro, os pilotos seriam outros hoje em dia.
“Consigo ver o cara [Maldonado] tendo um ano ainda mais forte em 2012, quando conhecer todos os circuitos, porque ele está crescendo. Então diria que afirmar que a Williams está tomando suas decisões a respeito dos pilotos do ponto de vista financeiro não é correto no momento, porque se fosse assim não teríamos os pilotos que temos. Acho que a Williams vai escolher com base no que é melhor para a companhia e para os resultados. É isso que vai contar.”
HISPANIA DE RENAULT?
Equipe com desempenho mais fraco da Fórmula 1, a Hispania trabalha para melhorar neste quesito na temporada 2012. Segundo a revista Autosprint, o time espanhol estaria de olho em trocar seu fornecedor de motor atual, a Cosworth, pela Renault, informa o site Terra.
A montadora francesa já é a fabricante da atual campeã, Red Bull, além do Team Lotus e da Lotus Renault. No ano que vem, a Williams se unirá a este time, o que é motivo de ânimo nos boxes da tradicional escuderia inglesa.
No fim de semana do GP da Bélgica, no entanto, o novo conselheiro da Hispania, Luiz Pérez Sala, disse que a Cosworth permaneceria por mais um ano no time, que tem contrato com a investidora Thesan Capital e procura recursos para conquistar melhores resultados nas pistas da categoria. Ainda segundo o periódico italiano, a equipe estaria disposta a mudar já na temporada seguinte, enquanto a Renault, por sua vez, teria demonstrado interesse em contar com mais uma escuderia na F1.
Já o diário espanhol As mostrou que uma parceria com o time de Bruno Senna poderia mudar o fornecedor de toda a parte traseira do carro da Hispania do ano que vem, incluindo o câmbio, visto que o usado atualmente é da Williams. O jornal também afirmou que Jong Zanger, ex-projetista da Toyota, BAR, Williams, BMW Sauber, Brawn e Honda, foi visto nos boxes do time de Múrcia conversando com o chefe de equipe, Colin Koles.
A montadora francesa já é a fabricante da atual campeã, Red Bull, além do Team Lotus e da Lotus Renault. No ano que vem, a Williams se unirá a este time, o que é motivo de ânimo nos boxes da tradicional escuderia inglesa.
No fim de semana do GP da Bélgica, no entanto, o novo conselheiro da Hispania, Luiz Pérez Sala, disse que a Cosworth permaneceria por mais um ano no time, que tem contrato com a investidora Thesan Capital e procura recursos para conquistar melhores resultados nas pistas da categoria. Ainda segundo o periódico italiano, a equipe estaria disposta a mudar já na temporada seguinte, enquanto a Renault, por sua vez, teria demonstrado interesse em contar com mais uma escuderia na F1.
Já o diário espanhol As mostrou que uma parceria com o time de Bruno Senna poderia mudar o fornecedor de toda a parte traseira do carro da Hispania do ano que vem, incluindo o câmbio, visto que o usado atualmente é da Williams. O jornal também afirmou que Jong Zanger, ex-projetista da Toyota, BAR, Williams, BMW Sauber, Brawn e Honda, foi visto nos boxes do time de Múrcia conversando com o chefe de equipe, Colin Koles.
KUBICA VOLTA EM 2012!
Um parecer médico garante que a pergunta sobre a possibilidade de retorno de Robert Kubica agora é coisa do passado. Segundo Riccardo Ceccarelli, médico que cuida da recuperação do polonês, ele estará pronto para disputar a temporada 2012 da F1, informa o site Grande Premio.
Apesar de o processo de reabilitação ainda requerer algumas fases até que o piloto volte a sentar em um carro de F1, Ceccarelli disse que já é possível afirmar quando Kubica poderá retornar — ainda que o prazo seja extenso. "Eu diria com certeza que Robert vai ser um piloto de F1 em 2012. Não posso dizer quando ele estará pronto, mas vai ser entre os meses de novembro e janeiro", disse.
Menos certeiro, o empresário de Robert, Daniele Morelli, declarou ao site 'Omnicorse' que o retorno do polonês às pistas é um fato. "Não podemos especificar uma data precisa para o retorno dele, porque trata-se da natureza tomando o seu caminho. Mas estamos otimistas, muito otimistas, e não acho que um atraso de algumas semanas possa afetar os planos. Uma coisa é certa: ele está voltando. O único problema agora é muscular."
Segundo Ceccarelli, que coordena a equipe de médicos responsável pelo caso de Kubica, os avanços na recuperação do piloto de 26 anos são nítidos. "Isso é ótimo, ainda que o processo de cura seja gradual. Robert sofreu lesões em dois dos três nervos, além de ter rompido tendões e músculos. E a sensibilidade voltou às pontas dos dedos", disse.
Apesar do otimismo, Kubica ainda tem diversos empecilhos até que volte a pilotar um carro — qualquer carro. "É verdade, Robert ainda está usando um fixador externo na sua perna, e não temos pressa para removê-lo. Quanto mais tempo, melhor; quanto mais tempo, melhor o resultado. Então, enquanto esperarmos pela melhora da mão e do cotovelo, não há pressa", falou o médico.
"Os músculos estão inativos há meses, então ele precisa recuperar tônus e força. Mas a grande questão — se ele voltaria a pilotar na F1 novamente — ficou para trás", encerrou.
Menos certeiro, o empresário de Robert, Daniele Morelli, declarou ao site 'Omnicorse' que o retorno do polonês às pistas é um fato. "Não podemos especificar uma data precisa para o retorno dele, porque trata-se da natureza tomando o seu caminho. Mas estamos otimistas, muito otimistas, e não acho que um atraso de algumas semanas possa afetar os planos. Uma coisa é certa: ele está voltando. O único problema agora é muscular."
Segundo Ceccarelli, que coordena a equipe de médicos responsável pelo caso de Kubica, os avanços na recuperação do piloto de 26 anos são nítidos. "Isso é ótimo, ainda que o processo de cura seja gradual. Robert sofreu lesões em dois dos três nervos, além de ter rompido tendões e músculos. E a sensibilidade voltou às pontas dos dedos", disse.
Apesar do otimismo, Kubica ainda tem diversos empecilhos até que volte a pilotar um carro — qualquer carro. "É verdade, Robert ainda está usando um fixador externo na sua perna, e não temos pressa para removê-lo. Quanto mais tempo, melhor; quanto mais tempo, melhor o resultado. Então, enquanto esperarmos pela melhora da mão e do cotovelo, não há pressa", falou o médico.
"Os músculos estão inativos há meses, então ele precisa recuperar tônus e força. Mas a grande questão — se ele voltaria a pilotar na F1 novamente — ficou para trás", encerrou.
terça-feira, 27 de setembro de 2011
AS BARBEIRAGENS DE HAMILTON
Segundo Rafael Lopes, Lewis Hamilton passa por um ano turbulento na Fórmula 1, cometendo uma série de erros na McLaren. A TV inglesa BBC fez uma edição das falhas do piloto inglês e colocou em seu website.
E aqui, nós também vemos:
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VEM AÍ SENNA X KUBICA?
Eric Boullier, chefe da Renault, afirmou que Bruno Senna mostrará o que realmente é capaz de fazer nas últimas cinco provas do calendário da F1. O dirigente, que já se disse impressionado com a performance do substituto de Nick Heidfeld, destacou a evolução de Senna em suas primeiras três provas pelo time anglo-francês, informa o site Grande Prêmio.
“A curva de aprendizado dele é boa e a cada corrida ele está ganhando alguma coisa”, disse. “Para ser justo, sabemos que Spa foi muito difícil por causa do clima, Monza é uma pista muito especifica e Cingapura também. Além disso, nós também não temos o melhor carro para ir bem. A partir do Japão ele começará a montar o quebra-cabeça e dar melhores resultados”, garantiu.
Boullier disse que não está preocupado com os resultados de Vitaly Petrov, mas reconheceu que o russo está tendo que lidar com a forma como Bruno se integrou ao time. “Acho que o Vitaly está indo bem, mas ele talvez esteja mais preocupado com o fato de o Bruno estar se ajustando muito bem ao time e basicamente recebendo um pouco mais de atenção”, disse.
Apesar de elogiar o desempenho de Senna, o brasileiro ainda não tem vaga garantida para 2012. Boullier voltou a afirmar que se comprometeu a esperar uma posição de Robert Kubica, que está afastado das pistas desde fevereiro quando sofreu um grave acidente no Rali Ronde di Andora, sobre seu retorno à F1.
“Me comprometi a esperar até o pronunciamento do Robert, então veremos”, disse Eric. “Tenho que me obrigar a colocar uma data limite. Se você fica atrasando, atrasando, atrasando, você coloca os interesses do time em risco. Então eu tenho que ter uma data limite. Tenho que trabalhar com uma data até para entender se existe chance do Robert voltar”, encerrou.
SP INDY 300 2012: INGRESSOS A VENDA
Os ingressos para a etapa de 2012 da Indy no Circuito do Anhembi, em São Paulo, vão começar a ser vendidos nesta terça-feira (27). A terceira edição da São Paulo Indy 300, que está marcada para o dia 29 de abril, terá preços variando entre R$ 100 a R$ 300 no primeiro lote.
A entrada mais barata diz respeito à chamada Indy Area, que consiste em um espaço ao ar livre, sem arquibancada, com visão dos boxes e das curvas 14 Bis. Os demais ingressos são para as arquibancadas do Sambódromo do Anhembi, local em que acontecem a largada e a cerimônia do pódio.
Crianças de 5 a 12 anos, estudantes e pessoas com mais de 65 anos pagam meia-entrada. Os ingressos podem ser obtidos pela internet no site www.livepass.com.br ou pelo telefone (11) 4003 1527, das 9h às 21h de segunda-feira a sábado. Na página da empresa responsável pela comercialização dos ingressos também pode ser encontrada a lista de pontos de venda.
A entrada mais barata diz respeito à chamada Indy Area, que consiste em um espaço ao ar livre, sem arquibancada, com visão dos boxes e das curvas 14 Bis. Os demais ingressos são para as arquibancadas do Sambódromo do Anhembi, local em que acontecem a largada e a cerimônia do pódio.
Crianças de 5 a 12 anos, estudantes e pessoas com mais de 65 anos pagam meia-entrada. Os ingressos podem ser obtidos pela internet no site www.livepass.com.br ou pelo telefone (11) 4003 1527, das 9h às 21h de segunda-feira a sábado. Na página da empresa responsável pela comercialização dos ingressos também pode ser encontrada a lista de pontos de venda.
segunda-feira, 26 de setembro de 2011
UM PILOTO QUE CUMPRE TABELA*
* Por Rodrigo Borges (Esporte Fino)
Tem alguma coisa errada com Massa. É fácil dizer, hoje, que “ele é ruim”. Mas é mais complexo que isso. Lembremos de 2008. De um título perdido nos metros finais, com a ultrapassagem de Hamilton sobre Glock em Interlagos. Massa é – ou foi? – um ótimo piloto. E aquele ótimo piloto não lembra em nada o sujeito que hoje é uma figura apática que cumpre tabela ao volante de uma Ferrari.
Desde que voltou a pilotar, depois do acidente na Hungria-2009, Massa é um piloto comum e sem sal. Hoje passa longe da turma que tem Vettel, Alonso, Hamilton e Button. Não é mais um jovem promissor, então não se enquadra na classe de Pérez, Kobayashi, Alguersuari ou Di Resta. E, por falta de resultados, também não está no grupo de Webber, que belisca seus pódios. Massa, hoje, não é mais do que foram Fisichella e Trulli.
Massa sequer é capaz de incomodar Alonso. Barrichello incomodava Schumacher. Pressionava o alemão, que levava a melhor quase todas as vezes, mas tinha um piloto combativo (e chorão, verdade) a seu lado no box. Massa é incapaz disso. Alonso, hoje, corre sozinho na Ferrari. O espanhol tem 98 pontos a mais que seu companheiro. E Felipe, por sua vez, está apenas 22 pontos à frente de Nico Rosberg. O brasileiro destoa no grupo de pilotos das três grandes – Red Bull, McLaren e Ferrari. Todos os outros cinco têm mais de 160 pontos. Massa tem 84.
A Ferrari já disse que Massa cumprirá seu contrato até o fim, então ficará no time até o fim de 2012. Mas é difícil imaginar que siga na equipe depois disso. Aos 30 anos, não acrescenta nada ao time, deixou no passado o grande piloto que foi até fim de 2008. Por seu fraco desempenho, a equipe não tem chance de ir além do terceiro lugar no Mundial de Construtores. Sem patriotada, é difícil defender o que Felipe tem feito nas pistas. Apagado, pouco combativo, parece sem vontade.
Aquele Massa que chegou a ser piloto de ponta acabou. E será uma surpresa se, subitamente, ressurgir.
Tem alguma coisa errada com Massa. É fácil dizer, hoje, que “ele é ruim”. Mas é mais complexo que isso. Lembremos de 2008. De um título perdido nos metros finais, com a ultrapassagem de Hamilton sobre Glock em Interlagos. Massa é – ou foi? – um ótimo piloto. E aquele ótimo piloto não lembra em nada o sujeito que hoje é uma figura apática que cumpre tabela ao volante de uma Ferrari.
Desde que voltou a pilotar, depois do acidente na Hungria-2009, Massa é um piloto comum e sem sal. Hoje passa longe da turma que tem Vettel, Alonso, Hamilton e Button. Não é mais um jovem promissor, então não se enquadra na classe de Pérez, Kobayashi, Alguersuari ou Di Resta. E, por falta de resultados, também não está no grupo de Webber, que belisca seus pódios. Massa, hoje, não é mais do que foram Fisichella e Trulli.
Massa sequer é capaz de incomodar Alonso. Barrichello incomodava Schumacher. Pressionava o alemão, que levava a melhor quase todas as vezes, mas tinha um piloto combativo (e chorão, verdade) a seu lado no box. Massa é incapaz disso. Alonso, hoje, corre sozinho na Ferrari. O espanhol tem 98 pontos a mais que seu companheiro. E Felipe, por sua vez, está apenas 22 pontos à frente de Nico Rosberg. O brasileiro destoa no grupo de pilotos das três grandes – Red Bull, McLaren e Ferrari. Todos os outros cinco têm mais de 160 pontos. Massa tem 84.
A Ferrari já disse que Massa cumprirá seu contrato até o fim, então ficará no time até o fim de 2012. Mas é difícil imaginar que siga na equipe depois disso. Aos 30 anos, não acrescenta nada ao time, deixou no passado o grande piloto que foi até fim de 2008. Por seu fraco desempenho, a equipe não tem chance de ir além do terceiro lugar no Mundial de Construtores. Sem patriotada, é difícil defender o que Felipe tem feito nas pistas. Apagado, pouco combativo, parece sem vontade.
Aquele Massa que chegou a ser piloto de ponta acabou. E será uma surpresa se, subitamente, ressurgir.
FITTIPALDI, CAMPEÃO DA NASCAR!
Neto de Emerson Fittipaldi, Pietro Fittipaldi se tornou, com apenas 15 anos de idade, o primeiro brasileiro a se tornar campeão de uma categoria da Nascar. Neste domingo (25), o piloto ficou com o título da Limited Late Models, uma das categorias de acesso da All-American Series, informa o site IG.
“O carro estava um pouco difícil hoje, mas nós conseguimos! Obrigado para a minha equipe Lee Faulk! Obrigado também para todos os fãs que torceram para mim. Vocês são incríveis”, disse Pietro, por meio de seu Twitter, após ser campeão.
Fittipaldi chegou à última prova como líder do campeonato. Por isso, poderia terminar até em 12º na corrida para sagrar-se campeão. O piloto obteve a nona colocação em Hickory – pista que sediou todas as etapas da temporada – para garantir o título.
O jovem competidor foi também o primeiro brasileiro a ganhar uma corrida na Nascar. Em entrevista ao iG, Emerson Fittipaldi, avô de Pietro, se disse emocionado com o desempenho do neto.
Fittipaldi chegou à última prova como líder do campeonato. Por isso, poderia terminar até em 12º na corrida para sagrar-se campeão. O piloto obteve a nona colocação em Hickory – pista que sediou todas as etapas da temporada – para garantir o título.
O jovem competidor foi também o primeiro brasileiro a ganhar uma corrida na Nascar. Em entrevista ao iG, Emerson Fittipaldi, avô de Pietro, se disse emocionado com o desempenho do neto.
50.000KM DE GORDINI EM INTERLAGOS, 1964
Fantástico vídeo falando sobre os 50.000 km percorridos pelo Gordini, em Interlagos, em 1964, que resultou na quebra de recorde de durabilidade.
Além do recorde em si desta verdadeira façanha, veja os nomes dos pilotos e a pista...um espetáculo a parte.
Ampliem o vídeo, aumentem o som e boa viagem no tempo!
Além do recorde em si desta verdadeira façanha, veja os nomes dos pilotos e a pista...um espetáculo a parte.
Ampliem o vídeo, aumentem o som e boa viagem no tempo!
A CIRANDA DA WILLIAMS*
* Por Luis Fernando Ramos
O mercado de pilotos anda muito tranquilo neste ano. As quatro principais equipes do grid estão fechadas para o ano que vem e, de momento, existe apenas três vagas no pelotão intermediário, sendo que as duas da Renault estão condicionadas à incerteza da volta de Robert Kubica e com outros três nomes claros para ocupá-las: Vitaly Petrov, Bruno Senna e Romain Grosjean.
Assim, a concentração dos outros nomes disponíveis no mercado está no assento ocupado no momento por Rubens Barrichello. Em tempos recentes, a porta de entrada da fábrica em Grove parece mais agitada que o Picadilly Circus no centro de Londres. Relatos dão conta de que Adrian Sutil e Kimi Raikkönen foram fazer uma visita aos diretores da equipe. Giedo Van der Garde, Charles Pic e um ou dois (de novo, dependendo de Kubica)que sobrarem do trio Petrov/Senna/Grosjean também estariam na briga. O mesmo Nick Heidfeld esteve hoje no paddock de Cingapura - e duvido que tenha sido para buscar vaga na Hispânia ou na Virgin.
Claro que essa ciranda deixa muita gente confusa e tem saído na imprensa do mundo todo muita besteira escrita por gente sem responsabilidade. Ouvi o maior número de fontes possíveis aqui em Cingapura e uma coisa é certa: a Williams está longe de decidir. Outro fator importante: dá para restringir bastante esse número de candidatos.
Van der Garde não interessa muito ao time. O dinheiro que ele pode trazer é estipulado em torno de 3 milhões de Euros e ninguém ali é bobo de ter um orçamento um pouquinho melhor com dois pilotos novatos e não espetaculares. Maldonado ainda passou no escrutínio do time nessa sua primeira temporada e provou que o título da GP2 no ano passado foi fruto mesmo de um processo de amadurecimento. Mas o errático holandês, que teria apoio do sogro que é dono da confecção McGregor, não tem nem mesmo o título da categoria de acesso como carta de recomendação. Pior: foi superado pelo companheiro de equipe nas duas últimas temporadas.
Na última foi por Charles Pic. Os indícios são de que o francês teria dinheiro para trazer para a Fórmula 1 e, vá lá, fez um trabalho razoável em seu segundo ano na GP2. Seria uma aposta em um novato melhor que Van der Garde, mas esbarraria na mesma questão: será que a Williams desperdiçaria o primeiro ano com os motores Renault tendo o esforçado Maldonado como líder e um novato a seu lado?
A questão do trio ligado à Renault é mais complicada. Se Kubica voltar com a mesma qualidade que tinha no primeiro teste de pré-temporada em Valência, dias antes do seu forte acidente no rali, ele está garantido. Mas nem mesmo o maior dos devotos do Papa João Paulo II acredita que o polonês volte tão bem em tão pouco tempo. Todos gostaríamos que o milagre acontecesse, mas a impressão no paddock é que 2012 é cedo demais.
Dito isso, há uma tendência da Renault em manter sua dupla de pilotos atual, Senna e Petrov, cujo trabalho que estão fazendo agrada o time. Sobraria Grosjean. A Gravity aposta que o francês teria apoio da Renault e poderia trazer consigo um desconto no fornecimento de motores para a Williams, mas ninguém da montadora francesa sinaliza que o apoio ao piloto local é uma realidade. Esse desconto é algo que Grosjean, pelo menos por enquanto, não tem para oferecer. Um caminho possível para o campeão da GP2 seria a Virgin, no lugar de Jerome d’Ambrosio. Mas Grosjean corre atrás de patrocinadores franceses e, se conseguir, pode ser uma alternativa que interesse à Williams.
Sobre Heidfeld, não é preciso gastar muitas linhas. Mesmo que se oferecesse para correr de graça, não seria atrativo para a Williams trocar um piloto com qualidade e experiência comprovada como Barrichello por um de qualidade e experiência discutíveis como Heidfeld. Seu desempenho na Renault não agradou apenas à Renault, mas ao paddock em geral, e sua força no mercado é muito baixa.
Podemos falar de Kimi Raikkonen, o assunto da semana. Um nome atrativo, campeão do mundo, um retorno que daria o que falar. Mas sua contratação não seria lógica. A ideia de que ele possa atrair patrocínio é fantasiosa. A Ferrari pagou 20 milhões ao finlandês para ele ficar em casa em 2010 porque sua falta de motivação era evidente. No WRC, a Red Bull não precisou mais de uma temporada para abandonar um piloto que não se esforça um dedo para participar de ações de marketing. E a realidade de patrocínio na F-1 é cada vez mais complicada. Sem falar na questão da motivação. Depois do ano de estreia na Sauber, Raikkonen só pilotou carros capazes de ganhar corridas. Todos apostam que, se fosse para a Williams, perderia o interesse pelo trabalho em poucas etapas. Algumas pessoas no time de Grove também acham isso.
Uma possibilidade é se Kimi se dispor a ganhar o mesmo que Barrichello pediu para a equipe - e se a decisão da Williams for a favor do finlandês. É improvável que ele baixe seu preço e aceite ganhar muito menos em relação ao que já ganhou na McLaren e na Ferrari. Mas não impossível. Neste ano, o “homem de gelo” gastou bastante dinheiro para correr o WRC com sua própria equipe. Pode ser.
Também se fala em Adrian Sutil. Com cinco temporadas de experiência e trazendo apoio de empresas alemãs, o piloto ainda impressionou o paddock de forma geral neste ano ao equilibrar a briga com Paul di Resta - que, apesar de novato, é um piloto bem avaliado no paddock. Só que, desde Monza, o alemão e seu empresário negam qualquer contato com a Williams. Pessoas próximas aos dois acreditam que receberam um “não, obrigado” em Grove. A ver.
No time de Vijay Mallya, tudo aponta para a permanência de Paul di Resta, que traz consigo um desconto no valor dos motores Mercedes. A outra vaga estaria sendo disputada com afinco por Sutil e Nico Hülkenberg. Sutil traria mais dinheiro que o compatriota, algo que agrada a um pão-duro notório como Mallya. Mas o time pode estar disposto a apostar no potencial de crescimento de Hülkenberg. A maioria das pessoas com que eu falei acham pequenas as chances do piloto que sobrar ir parar na Williams.
Se eu, ou alguém, apontar qualquer medida para as chances da permanência do brasileiro no time, estaria chutando no escuro. O que eu posso dizer é que sinto ele claramente incomodado com a indefinição. Igualzinho ao Barrichello que acompanhei na fase final do campeonato de 2008. Mesmo assim, no ano seguinte Ross Brawn fez a opção pela sua experiência e velocidade. No meio dessa ciranda confusa, pode ser que a Williams faça o mesmo para o ano que vem. Pode ser. Estes são os valores que ele tem para oferecer. Além de muito comprometimento. Ontem fui fazer mais uma volta correndo pelo circuito de Marina Bay e, ao final, passei pelos boxes vendo o trabalho frenético dos mecânicos nos carros. Era quase três da manhã e em apenas em uma garagem havia um piloto acompanhando o que era feito e discutindo soluções com os engenheiros. Era Barrichello.
Quando sai a decisão em Grove? Não sei. Só espero que seja antes do GP do Brasil. Se for a favor de Sutil ou de Raikkonen, ou de Hulkenberg, ou de Heidfeld, ou de Grosjean, ou de Petrov, ou de Senna, ou de Van der Garde, ou de Pic, ou, sei lá, de Nigel Mansell, seria muito legal que Barrichello pudesse ter a chance de uma despedida com o público de Interlagos.
O mercado de pilotos anda muito tranquilo neste ano. As quatro principais equipes do grid estão fechadas para o ano que vem e, de momento, existe apenas três vagas no pelotão intermediário, sendo que as duas da Renault estão condicionadas à incerteza da volta de Robert Kubica e com outros três nomes claros para ocupá-las: Vitaly Petrov, Bruno Senna e Romain Grosjean.
Assim, a concentração dos outros nomes disponíveis no mercado está no assento ocupado no momento por Rubens Barrichello. Em tempos recentes, a porta de entrada da fábrica em Grove parece mais agitada que o Picadilly Circus no centro de Londres. Relatos dão conta de que Adrian Sutil e Kimi Raikkönen foram fazer uma visita aos diretores da equipe. Giedo Van der Garde, Charles Pic e um ou dois (de novo, dependendo de Kubica)que sobrarem do trio Petrov/Senna/Grosjean também estariam na briga. O mesmo Nick Heidfeld esteve hoje no paddock de Cingapura - e duvido que tenha sido para buscar vaga na Hispânia ou na Virgin.
Claro que essa ciranda deixa muita gente confusa e tem saído na imprensa do mundo todo muita besteira escrita por gente sem responsabilidade. Ouvi o maior número de fontes possíveis aqui em Cingapura e uma coisa é certa: a Williams está longe de decidir. Outro fator importante: dá para restringir bastante esse número de candidatos.
Van der Garde não interessa muito ao time. O dinheiro que ele pode trazer é estipulado em torno de 3 milhões de Euros e ninguém ali é bobo de ter um orçamento um pouquinho melhor com dois pilotos novatos e não espetaculares. Maldonado ainda passou no escrutínio do time nessa sua primeira temporada e provou que o título da GP2 no ano passado foi fruto mesmo de um processo de amadurecimento. Mas o errático holandês, que teria apoio do sogro que é dono da confecção McGregor, não tem nem mesmo o título da categoria de acesso como carta de recomendação. Pior: foi superado pelo companheiro de equipe nas duas últimas temporadas.
Na última foi por Charles Pic. Os indícios são de que o francês teria dinheiro para trazer para a Fórmula 1 e, vá lá, fez um trabalho razoável em seu segundo ano na GP2. Seria uma aposta em um novato melhor que Van der Garde, mas esbarraria na mesma questão: será que a Williams desperdiçaria o primeiro ano com os motores Renault tendo o esforçado Maldonado como líder e um novato a seu lado?
A questão do trio ligado à Renault é mais complicada. Se Kubica voltar com a mesma qualidade que tinha no primeiro teste de pré-temporada em Valência, dias antes do seu forte acidente no rali, ele está garantido. Mas nem mesmo o maior dos devotos do Papa João Paulo II acredita que o polonês volte tão bem em tão pouco tempo. Todos gostaríamos que o milagre acontecesse, mas a impressão no paddock é que 2012 é cedo demais.
Dito isso, há uma tendência da Renault em manter sua dupla de pilotos atual, Senna e Petrov, cujo trabalho que estão fazendo agrada o time. Sobraria Grosjean. A Gravity aposta que o francês teria apoio da Renault e poderia trazer consigo um desconto no fornecimento de motores para a Williams, mas ninguém da montadora francesa sinaliza que o apoio ao piloto local é uma realidade. Esse desconto é algo que Grosjean, pelo menos por enquanto, não tem para oferecer. Um caminho possível para o campeão da GP2 seria a Virgin, no lugar de Jerome d’Ambrosio. Mas Grosjean corre atrás de patrocinadores franceses e, se conseguir, pode ser uma alternativa que interesse à Williams.
Sobre Heidfeld, não é preciso gastar muitas linhas. Mesmo que se oferecesse para correr de graça, não seria atrativo para a Williams trocar um piloto com qualidade e experiência comprovada como Barrichello por um de qualidade e experiência discutíveis como Heidfeld. Seu desempenho na Renault não agradou apenas à Renault, mas ao paddock em geral, e sua força no mercado é muito baixa.
Podemos falar de Kimi Raikkonen, o assunto da semana. Um nome atrativo, campeão do mundo, um retorno que daria o que falar. Mas sua contratação não seria lógica. A ideia de que ele possa atrair patrocínio é fantasiosa. A Ferrari pagou 20 milhões ao finlandês para ele ficar em casa em 2010 porque sua falta de motivação era evidente. No WRC, a Red Bull não precisou mais de uma temporada para abandonar um piloto que não se esforça um dedo para participar de ações de marketing. E a realidade de patrocínio na F-1 é cada vez mais complicada. Sem falar na questão da motivação. Depois do ano de estreia na Sauber, Raikkonen só pilotou carros capazes de ganhar corridas. Todos apostam que, se fosse para a Williams, perderia o interesse pelo trabalho em poucas etapas. Algumas pessoas no time de Grove também acham isso.
Uma possibilidade é se Kimi se dispor a ganhar o mesmo que Barrichello pediu para a equipe - e se a decisão da Williams for a favor do finlandês. É improvável que ele baixe seu preço e aceite ganhar muito menos em relação ao que já ganhou na McLaren e na Ferrari. Mas não impossível. Neste ano, o “homem de gelo” gastou bastante dinheiro para correr o WRC com sua própria equipe. Pode ser.
Também se fala em Adrian Sutil. Com cinco temporadas de experiência e trazendo apoio de empresas alemãs, o piloto ainda impressionou o paddock de forma geral neste ano ao equilibrar a briga com Paul di Resta - que, apesar de novato, é um piloto bem avaliado no paddock. Só que, desde Monza, o alemão e seu empresário negam qualquer contato com a Williams. Pessoas próximas aos dois acreditam que receberam um “não, obrigado” em Grove. A ver.
No time de Vijay Mallya, tudo aponta para a permanência de Paul di Resta, que traz consigo um desconto no valor dos motores Mercedes. A outra vaga estaria sendo disputada com afinco por Sutil e Nico Hülkenberg. Sutil traria mais dinheiro que o compatriota, algo que agrada a um pão-duro notório como Mallya. Mas o time pode estar disposto a apostar no potencial de crescimento de Hülkenberg. A maioria das pessoas com que eu falei acham pequenas as chances do piloto que sobrar ir parar na Williams.
Se eu, ou alguém, apontar qualquer medida para as chances da permanência do brasileiro no time, estaria chutando no escuro. O que eu posso dizer é que sinto ele claramente incomodado com a indefinição. Igualzinho ao Barrichello que acompanhei na fase final do campeonato de 2008. Mesmo assim, no ano seguinte Ross Brawn fez a opção pela sua experiência e velocidade. No meio dessa ciranda confusa, pode ser que a Williams faça o mesmo para o ano que vem. Pode ser. Estes são os valores que ele tem para oferecer. Além de muito comprometimento. Ontem fui fazer mais uma volta correndo pelo circuito de Marina Bay e, ao final, passei pelos boxes vendo o trabalho frenético dos mecânicos nos carros. Era quase três da manhã e em apenas em uma garagem havia um piloto acompanhando o que era feito e discutindo soluções com os engenheiros. Era Barrichello.
Quando sai a decisão em Grove? Não sei. Só espero que seja antes do GP do Brasil. Se for a favor de Sutil ou de Raikkonen, ou de Hulkenberg, ou de Heidfeld, ou de Grosjean, ou de Petrov, ou de Senna, ou de Van der Garde, ou de Pic, ou, sei lá, de Nigel Mansell, seria muito legal que Barrichello pudesse ter a chance de uma despedida com o público de Interlagos.
domingo, 25 de setembro de 2011
FIGHT: MASSA X HAMILTON
Felipe Massa mostrou claramente que não ficou nada feliz em ter se envolvido em mais um toque com Lewis Hamilton. Após o GP de Cingapura, disputado neste domingo (24), o brasileiro aproveitou que o rival estava conversando com repórteres para demonstrar a insatisfação. No momento em que Hamilton respondia uma pergunta sobre como a etapa cingapuriana, Massa o puxou pelo braço e dando um tapinha nas costas disse de forma irônica “bom trabalho, hein?”, enquanto fazia sinal de positivo. Pego de surpresa com a situação, Hamilton tentou responder ao brasileiro, mas o piloto da Ferrari já havia ido embora. Ao inglês, restou continuar a entrevista, escreve o site Grande Prêmio.
sexta-feira, 23 de setembro de 2011
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DE CINGAPURA 2011 (TREINOS E CORRIDA)
www.GGOO.com.br | www.REVISTAGGOONEWS.com.br
TREINO LIVRE 1 - 23/09/2011 (sexta-feira), 07:00h (horário de Brasília) TREINO LIVRE 2 - 23/09/2011 (sexta-feira). 10:30h (horário de Brasília)TREINO LIVRE 3 - 24/09/2011 (sábado). 08:00h (horário de Brasília)CLASSIFICAÇÃO - 24/09/2011 (sábado), 11:00h (horário de Brasília)CORRIDA - 25/09/2011 (domingo), 09:00h (horário de Brasília)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
GP DO JAPÃO - TREINOS LIVRES - 06/10/2011 (quinta-feira), 22:00h (horário de Brasília)
COLUNA DO ROQUE: ATÉ PARECE SONHO...
Revirando as fitas de vídeo lá de casa, acabei encontrando algumas corridas antigas que foram gravadas, na lateral de uma deles estava a inscrição: GP da Austrália, 1985. Curioso que sou, coloquei-a no aparelho e comecei a relembrar de como eram interessantes as disputas entre pilotos, como a pista de Adelaide trazia novos desafios.
Nesta corrida, Ayrton Senna após duas escapadas de pista, correu sem parte do aerofólio dianteiro por mais de 15 voltas. Será que não é exatamente isso que falta para as atuais corridas? Pilotos com raça e carros menos dependentes da aerodinâmica?
Mais do que isso, será que não faltam pistas desafiadoras, onde o piloto realmente façam a diferença?
Isso me faz sonhar em uma disputa, que pode acontecer com os pilotos de autorama atuais, nas pistas antigas e este sonho seria mais ou menos assim:
"Na pista velha de Interlagos, na pole está Sebastian Vettel, ao seu lado está Lewis Hamilton, em terceiro Fernando Alonso e em quarto um surpreendente Michael Schumacher. Apagado como sempre, em quinto sai Felipe Massa, em sexto Mark Webber, em sétimo Jenson Button e apenas em oitavo Rosberg.
Ao ser dada a largada, para as 55 voltas da corrida, Alonso assume a ponta, com Vettel em segundo, Hamilton em terceiro, Schumacher em quarto, Webber em quinto. Passam pela curva 1, de lado fazem a curva 2, retão...Massa pega o vácuo de Button mas não consegue passar, Schumacher vem lado a lado com Hamilton, que fecha a porta, mas dá uma bobeada e ao chegar pela primeira vez na Ferradura, Schumacher ultrapassa Hamilton que também é ultrapassado por Button. Uma disputa interessante entre Massa e o surpreendente Barrichello que já havia passado 5 carros desde a largada, acontece pelo sexto lugar.
Reta oposta, entrada da longa curva do sol, carros enfileirados, barranco a baixo, chegam na curva do sargento, Vettel coloca por dentro e passa Alonso, Barrichello faz o mesmo e passa Massa. A torcida vibra, pedaços de papel são jogados na pista, um verdadeiro carnaval toma conta de Interlagos ainda na primeira volta.
Logo em seguida, Laranjinha, Pinheirinho, bico de pato, Junção e completam a primeira volta na seguinte sequencia: Vettel, Alonso, Schumacher, Button, Hamilton, Barrichello, Massa e Webber.
No final do retão, Rosberg ultrapassa Massa, e a corrida começa a ganhar contornos mais mornos, sem tantas emoções, na 20 volta começam as paradas de boxes. Massa é o primeiro e o mecânico se enrosca com a porca de um dos pneus. Alonso faz o seu pit stop e volta para a primeira posição. Barrichello volta em 4º, com Hamilton grudado.
Após a sessão de paradas de boxes, Alonso lidera, Vettel aparece em segundo, Button em terceiro, Barrichello em quarto e Hamilton está quinto quando o seu motor explode, gerando alegria na torcida que não pára um segundo de cantar.
A luz acende e Barrichello parte com tudo pra cima de Vettel. Alonso, já no final da corrida, começa a diminuir o ritmo, talvez por falta de combustível, Vettel se aproxima e Barrichello vêm babando atrás, quando começam a última volta. Barrichello, no final do retão passa Vettel, e a diferença para o primeiro é de apenas 2 segundos.
Infelizmente não dá para Barrichello...Alonso ganha, a torcida aplaude, Barrichello se aposenta e todos saem elogiando o traçado desafiador de Interlagos, dizendo ser a melhor pista do mundo."
Será que é difícil sonhar assim?
Nesta corrida, Ayrton Senna após duas escapadas de pista, correu sem parte do aerofólio dianteiro por mais de 15 voltas. Será que não é exatamente isso que falta para as atuais corridas? Pilotos com raça e carros menos dependentes da aerodinâmica?
Mais do que isso, será que não faltam pistas desafiadoras, onde o piloto realmente façam a diferença?
Isso me faz sonhar em uma disputa, que pode acontecer com os pilotos de autorama atuais, nas pistas antigas e este sonho seria mais ou menos assim:
"Na pista velha de Interlagos, na pole está Sebastian Vettel, ao seu lado está Lewis Hamilton, em terceiro Fernando Alonso e em quarto um surpreendente Michael Schumacher. Apagado como sempre, em quinto sai Felipe Massa, em sexto Mark Webber, em sétimo Jenson Button e apenas em oitavo Rosberg.
Ao ser dada a largada, para as 55 voltas da corrida, Alonso assume a ponta, com Vettel em segundo, Hamilton em terceiro, Schumacher em quarto, Webber em quinto. Passam pela curva 1, de lado fazem a curva 2, retão...Massa pega o vácuo de Button mas não consegue passar, Schumacher vem lado a lado com Hamilton, que fecha a porta, mas dá uma bobeada e ao chegar pela primeira vez na Ferradura, Schumacher ultrapassa Hamilton que também é ultrapassado por Button. Uma disputa interessante entre Massa e o surpreendente Barrichello que já havia passado 5 carros desde a largada, acontece pelo sexto lugar.
Reta oposta, entrada da longa curva do sol, carros enfileirados, barranco a baixo, chegam na curva do sargento, Vettel coloca por dentro e passa Alonso, Barrichello faz o mesmo e passa Massa. A torcida vibra, pedaços de papel são jogados na pista, um verdadeiro carnaval toma conta de Interlagos ainda na primeira volta.
Logo em seguida, Laranjinha, Pinheirinho, bico de pato, Junção e completam a primeira volta na seguinte sequencia: Vettel, Alonso, Schumacher, Button, Hamilton, Barrichello, Massa e Webber.
No final do retão, Rosberg ultrapassa Massa, e a corrida começa a ganhar contornos mais mornos, sem tantas emoções, na 20 volta começam as paradas de boxes. Massa é o primeiro e o mecânico se enrosca com a porca de um dos pneus. Alonso faz o seu pit stop e volta para a primeira posição. Barrichello volta em 4º, com Hamilton grudado.
Após a sessão de paradas de boxes, Alonso lidera, Vettel aparece em segundo, Button em terceiro, Barrichello em quarto e Hamilton está quinto quando o seu motor explode, gerando alegria na torcida que não pára um segundo de cantar.
A luz acende e Barrichello parte com tudo pra cima de Vettel. Alonso, já no final da corrida, começa a diminuir o ritmo, talvez por falta de combustível, Vettel se aproxima e Barrichello vêm babando atrás, quando começam a última volta. Barrichello, no final do retão passa Vettel, e a diferença para o primeiro é de apenas 2 segundos.
Infelizmente não dá para Barrichello...Alonso ganha, a torcida aplaude, Barrichello se aposenta e todos saem elogiando o traçado desafiador de Interlagos, dizendo ser a melhor pista do mundo."
Será que é difícil sonhar assim?
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DE CINGAPURA 2011 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ALESI NA INDY 500
O francês ainda não sabe por qual equipe irá competir, mas será por algum carro que use motor Lotus, que se tornará fornecedora a partir do ano que vem. O piloto de 47 anos é embaixador da marca, que hoje patrocina a equipe Renault na F1 e tem uma parceria com a KV, time de Tony Kanaan, na Indy.
“O rumor tem aumentado e posso confirmar oficialmente aqui em Cingapura, que definitivamente vou estar no grid da Indy 500, em 27 de maio de 2012”, disse Alesi.
“Eu simplesmente vou completar 200 voltas em uma média de velocidade de 370 km/h e terminar na frente de outros 32 competidores para experimentar a famosa garrafa de leite que o vencedor recebe”, brincou.
“Mas é um longo caminho até a bandeira quadriculada: teste de novatos, pole Day, 200 voltas... Estou consciente que é um grande desafio que inclui sacrifícios pessoais e físicos para classificar e correr na melhor das condições”, continuou.
Alesi deixou a F1 em 2001, e desde então competiu por cinco temporadas no DTM, entre 2002 e 2006, uma na Speed Car, e participou das últimas duas 24 horas de Le Mans.
“Tenha certeza que não é o caso de uma crise de meia idade. Desde que comecei a correr, eu corre sempre com o mesmo objetivo: empurrar os meus limites e vencer dando o meu melhor e tirando o melhor do equipamento que eu tenho. É com esta mesma força para vencer e empurrar o meus limites que vou me preparar para a 101ª edição da Indy 500.”
O francês ainda disse que já está treinando no simulador da Dallara, construtora do chassi da Indy, para se preparar para a prova. “Eu já fiz algumas horas para me adaptar à categoria, que é nova para mim como piloto.”
quinta-feira, 22 de setembro de 2011
BUTTON NA FERRARI?
Esse boato foi repercutido no site Motorsport.com, com referências ao Lívio Oricchio, que escreveu o seguinte sobre Button:
Jenson Button ainda não renovou o contrato com a equipe McLaren. Segundo soube em Monza, há interesse dos dois lados na extensão do compromisso e o fator que estaria, ainda, impedindo o acerto final não é financeiro, mas apenas tempo de permanência na McLaren.
O campeão do mundo de 2009 deseja, ao contrário do que se poderia supor, somente um ano de contrato, ou seja, ser companheiro de Lewis Hamilton, com quem tem boa relação profissional, em 2012. Basta. Já Martin Whitmarsh, diretor da McLaren, quer ter esse eficiente piloto, terceiro na classificação, com 167 pontos, diante de 158 de Hamilton, quinto, na equipe por três anos.
A pergunta que fica no ar é: por qual razão, a princípio, Button não quer aceitar a proposta da McLaren? Afinal, disputará o próximo Mundial com 32 anos (faz aniversário dia 19 de janeiro), não é mais um jovenzinho, recebe um salário que bem poucos times poderiam pagar (estima-se que seja US$ 12 milhões por ano) e a estrutura da McLaren está dentre as melhores da Fórmula 1.
A resposta é simples: Button interessa à Ferrari. E a Ferrari interessa a Button.
Felipe Massa tem contrato com a escuderia italiana para 2012. E só. Massa necessita de uma supertemporada, no ano que vem, para convencer a Ferrari valer a pena estender seu compromisso. Sempre possível, lógico, mas não é o que a história dos dois últimos campeonatos sugere.
Button tem o perfil do piloto desejado pela Ferrari. Veloz, capaz de conviver com um companheiro manhoso como Fernando Alonso, e com retrospectiva de elevada regularidade entre os primeiros. Mais: tem o aval de Alonso. Com frequência o espanhol elogia o piloto inglês da McLaren.
Dentro de si acredita poder batê-lo, mas Button pode, também, tirar pontos dos seus adversários mais diretos. Mesmo que vez por outra vença suas corridas, como faz hoje na McLaren, Button representa, para Alonso, o companheiro ideal.
Já o inglês não se incomoda em compartilhar a escuderia com um piloto difícil, como Alonso, afinal chegou desacreditado na McLaren, em 2010, apesar de campeão do mundo no ano anterior, e lutou de igual para igual com o queridinho da casa, Hamilton. Queridinho não significa, necessariamente, dispor de privilégios, como sempre alegou Alonso.
Para Button correr pela Ferrari a partir de 2013, potanto, é preciso primeiro que a McLaren concorde com o contrato de apenas um ano. E depois que Massa também não corresponda na próxima temporada, ao menos na primeira parte do campeonato, quando as imagens se definem e a partir daí, em geral, os chefes de equipe tomam suas decisões.
Como se vê, tem muita coisa para acontecer antes de Button correr ao lado de Alonso. O que é certo é o interesse recíproco entre ambos, Ferrari e Button, e que os dois lados já conversaram.
Jenson Button ainda não renovou o contrato com a equipe McLaren. Segundo soube em Monza, há interesse dos dois lados na extensão do compromisso e o fator que estaria, ainda, impedindo o acerto final não é financeiro, mas apenas tempo de permanência na McLaren.
O campeão do mundo de 2009 deseja, ao contrário do que se poderia supor, somente um ano de contrato, ou seja, ser companheiro de Lewis Hamilton, com quem tem boa relação profissional, em 2012. Basta. Já Martin Whitmarsh, diretor da McLaren, quer ter esse eficiente piloto, terceiro na classificação, com 167 pontos, diante de 158 de Hamilton, quinto, na equipe por três anos.
A pergunta que fica no ar é: por qual razão, a princípio, Button não quer aceitar a proposta da McLaren? Afinal, disputará o próximo Mundial com 32 anos (faz aniversário dia 19 de janeiro), não é mais um jovenzinho, recebe um salário que bem poucos times poderiam pagar (estima-se que seja US$ 12 milhões por ano) e a estrutura da McLaren está dentre as melhores da Fórmula 1.
A resposta é simples: Button interessa à Ferrari. E a Ferrari interessa a Button.
Felipe Massa tem contrato com a escuderia italiana para 2012. E só. Massa necessita de uma supertemporada, no ano que vem, para convencer a Ferrari valer a pena estender seu compromisso. Sempre possível, lógico, mas não é o que a história dos dois últimos campeonatos sugere.
Button tem o perfil do piloto desejado pela Ferrari. Veloz, capaz de conviver com um companheiro manhoso como Fernando Alonso, e com retrospectiva de elevada regularidade entre os primeiros. Mais: tem o aval de Alonso. Com frequência o espanhol elogia o piloto inglês da McLaren.
Dentro de si acredita poder batê-lo, mas Button pode, também, tirar pontos dos seus adversários mais diretos. Mesmo que vez por outra vença suas corridas, como faz hoje na McLaren, Button representa, para Alonso, o companheiro ideal.
Já o inglês não se incomoda em compartilhar a escuderia com um piloto difícil, como Alonso, afinal chegou desacreditado na McLaren, em 2010, apesar de campeão do mundo no ano anterior, e lutou de igual para igual com o queridinho da casa, Hamilton. Queridinho não significa, necessariamente, dispor de privilégios, como sempre alegou Alonso.
Para Button correr pela Ferrari a partir de 2013, potanto, é preciso primeiro que a McLaren concorde com o contrato de apenas um ano. E depois que Massa também não corresponda na próxima temporada, ao menos na primeira parte do campeonato, quando as imagens se definem e a partir daí, em geral, os chefes de equipe tomam suas decisões.
Como se vê, tem muita coisa para acontecer antes de Button correr ao lado de Alonso. O que é certo é o interesse recíproco entre ambos, Ferrari e Button, e que os dois lados já conversaram.
RED BULL APRESENTA: AUSTIN
Texto de Flávio Gomes:
"A Red Bull não é uma equipe como qualquer outra. Vejam que espetáculo este vídeo para promover a volta dos EUA à F-1, no circuito de Austin, no Texas. A prova entra no calendário no ano que vem. E quem achava impossível um F-1 andar na terra… Só vendo, mesmo. O piloto é David Coulthard."
"A Red Bull não é uma equipe como qualquer outra. Vejam que espetáculo este vídeo para promover a volta dos EUA à F-1, no circuito de Austin, no Texas. A prova entra no calendário no ano que vem. E quem achava impossível um F-1 andar na terra… Só vendo, mesmo. O piloto é David Coulthard."
Barrichello diz estar em excelente forma e que "ainda tem muito a dar" à Williams
Rubens Barrichello mantém as conversas para a renovação de contrato com a Williams e tenta garantir presença no grid na próxima temporada. O piloto brasileiro se diz em excelente forma aos 39 anos e acha que ainda tem muito a oferecer dentro da Fórmula 1.
“Estou fisicamente melhor do que quando tinha 18 anos. Realmente estou, é verdade. É possível ver isto. Todo ano passo por testes e monitoram o modo como respiro, como suo. Estou em grande forma”, afirmou Barrichello, em entrevista à agência de notícias Reuters.
Nesta temporada, o brasileiro tem sofrido com o desempenho decepcionante da Williams.e somou apenas quatro pontos. Apesar dos problemas, Barrichello demonstra otimismo com a recuperação da equipe em 2012, quando os carros voltarão a ter motores Renault.
“A Williams está mudando o motor e também as pessoas. Acho que tenho muito a dar à equipe. Não é apenas experiência, pois tê-la e não ser rápido não significa nada. Ser rápido e não ter muita experiência é melhor hoje. No entanto, o que posso oferecer à escuderia é velocidade, e a experiência vem de graça”, brincou.
Barrichello falou sobre as dificuldades enfrentadas nesta temporada. “Tivemos um ano terrível. Há muitas coisas nas quais a equipe se concentrou, como o câmbio. Não é que não tenham dado atenção, mas com a mudança nos pneus e com algumas equipes mais bem preparadas, poderíamos fazer um trabalho melhor. Nosso carro não é ruim de guiar, mas não é tão rápido. Por isso, estamos tentando desenvolvê-lo para chegar ao ritmo dos demais, mas ainda não foi bom o suficiente”, analisou.
Por fim, o piloto descartou pensar em se aposentar das pistas. “Ainda estou apaixonado pelo esporte. Não sei se posso viver sem a velocidade. Gosto cada vez mais. Estou comprometido com as corridas até não haver mais essa paixão”, completou.
“Estou fisicamente melhor do que quando tinha 18 anos. Realmente estou, é verdade. É possível ver isto. Todo ano passo por testes e monitoram o modo como respiro, como suo. Estou em grande forma”, afirmou Barrichello, em entrevista à agência de notícias Reuters.
Nesta temporada, o brasileiro tem sofrido com o desempenho decepcionante da Williams.e somou apenas quatro pontos. Apesar dos problemas, Barrichello demonstra otimismo com a recuperação da equipe em 2012, quando os carros voltarão a ter motores Renault.
“A Williams está mudando o motor e também as pessoas. Acho que tenho muito a dar à equipe. Não é apenas experiência, pois tê-la e não ser rápido não significa nada. Ser rápido e não ter muita experiência é melhor hoje. No entanto, o que posso oferecer à escuderia é velocidade, e a experiência vem de graça”, brincou.
Barrichello falou sobre as dificuldades enfrentadas nesta temporada. “Tivemos um ano terrível. Há muitas coisas nas quais a equipe se concentrou, como o câmbio. Não é que não tenham dado atenção, mas com a mudança nos pneus e com algumas equipes mais bem preparadas, poderíamos fazer um trabalho melhor. Nosso carro não é ruim de guiar, mas não é tão rápido. Por isso, estamos tentando desenvolvê-lo para chegar ao ritmo dos demais, mas ainda não foi bom o suficiente”, analisou.
Por fim, o piloto descartou pensar em se aposentar das pistas. “Ainda estou apaixonado pelo esporte. Não sei se posso viver sem a velocidade. Gosto cada vez mais. Estou comprometido com as corridas até não haver mais essa paixão”, completou.
quarta-feira, 21 de setembro de 2011
CHUVA EM CINGAPURA?
Marina Bay deverá contar com chuva e bastante calor durante todo o fim de semana do GP de Cingapura, que será realizado no próximo domingo (25) na cidade-estado. De acordo com o site do ‘Weather Channel’, a precipitação deverá se manter por toda a semana que antecede a 14ª etapa do Mundial de F1, a primeira do ano sob luz artificial, informa o site Grande Prêmio.
Nos últimos anos, os pilotos demonstraram preocupação com a segurança em Cingapura em caso de chuva já que, diferente dos outros circuitos do calendário, a etapa asiática é realizada à noite, assim como em Abu Dhabi. Para sexta-feira, a meteorologia aponta 30% de possibilidade de chuva, que deverá dobrar no sábado e no domingo, dia da corrida.
A temperatura do ar deverá variar entre 25 e 32ºC durante o fim de semana, com a umidade relativa do ar entre 76 e 82%. Outro fator agravante nas condições do circuito é que atualmente há várias nuvens negras nas cercanias da pista, resultado também das queimadas nas matas da vizinha Indonésia.
Em 2010, as atividades de pista em Cingapura começaram com chuva, e durante o fim de semana, as condições climáticas melhoraram e a prova foi disputada no seco. Por conta da umidade ser bastante alta, Mark Webber disse, no ano passado, que a pista “incrivelmente seca lentamente. É algo que eu nunca vi em toda minha carreira.”
Já o tricampeão mundial, Jackie Stewart, também demonstrou preocupação. “Na luz do dia, nós podemos ver além da pista se estamos guiando na chuva. Mas aqui, a luz está restrita ao circuito e tudo à volta é escuro”, alertou.
Nos últimos anos, os pilotos demonstraram preocupação com a segurança em Cingapura em caso de chuva já que, diferente dos outros circuitos do calendário, a etapa asiática é realizada à noite, assim como em Abu Dhabi. Para sexta-feira, a meteorologia aponta 30% de possibilidade de chuva, que deverá dobrar no sábado e no domingo, dia da corrida.
A temperatura do ar deverá variar entre 25 e 32ºC durante o fim de semana, com a umidade relativa do ar entre 76 e 82%. Outro fator agravante nas condições do circuito é que atualmente há várias nuvens negras nas cercanias da pista, resultado também das queimadas nas matas da vizinha Indonésia.
Em 2010, as atividades de pista em Cingapura começaram com chuva, e durante o fim de semana, as condições climáticas melhoraram e a prova foi disputada no seco. Por conta da umidade ser bastante alta, Mark Webber disse, no ano passado, que a pista “incrivelmente seca lentamente. É algo que eu nunca vi em toda minha carreira.”
Já o tricampeão mundial, Jackie Stewart, também demonstrou preocupação. “Na luz do dia, nós podemos ver além da pista se estamos guiando na chuva. Mas aqui, a luz está restrita ao circuito e tudo à volta é escuro”, alertou.
terça-feira, 20 de setembro de 2011
ISTO É ENTREVISTA BRUNO SENNA
"Não é fácil ser um Senna"
O piloto de F-1 diz que não pensa em ser herói e, ao contrário do que fazia seu tio Ayrton, cederia uma ultrapassagem para se manter no emprego
por Rodrigo Cardoso
Foi em 7 de novembro de 1993 que Ayrton Senna pontuou pela última vez na Fórmula 1. Marcou dez pontos ao cruzar em primeiro a linha de chegada no Grande Prêmio da Austrália. Meses depois, no ano seguinte, perdeu a vida numa curva do GP de Ímola, na Itália. Quis o destino que um circuito italiano, o de Monza, fosse palco da ressurreição da dinastia Senna.
Bruno, 27 anos, sobrinho do tricampeão Ayrton, fechou a corrida, no domingo 11, na nona colocação a bordo da Lotus Renault. Anotava, assim, os primeiros dois pontos de sua carreira e escrevia novamente, depois de quase 18 anos, o nome Senna na estatística do automobilismo mundial. Tratava-se da sua segunda corrida na F-1 neste ano, em substituição ao alemão Nick Heidfeld – um feito respeitável para um piloto que estreou em 2010, mas apenas passeou pelas pistas de tão fraca que era a Hispania, equipe que defendia naquela temporada. Morando sozinho no principado de Mônaco e recém-contratado pela Lotus até o final desta temporada, Bruno fala à ISTOÉ sobre o déficit que possui como piloto por ter sido proibido de correr após a morte do tio, o assédio feminino e os prós e contras do sobrenome que é sinônimo de vitória, superação e, agora, ressurreição.
Istoé - Qual a primeira coisa que pensou quando recebeu a bandeirada final, em Monza, e marcou seus primeiros dois pontos na F-1?
Bruno Senna - Que não queria que a corrida acabasse. Queria ter mais duas voltas para ir atrás do (piloto escocês) Paul di Resta (que terminou na frente do brasileiro). Tirei cinco segundos dele em três voltas e estava próximo de ultrapassá-lo. Eu estava me divertindo! Comemorei pelo telefone com a minha mãe e meus familiares.
Istoé - Está preparado para ser um herói nacional?
Bruno Senna - (risos) Ser esportista no Brasil não é fácil. A expectativa é muito alta. Aqui as pessoas torcem para quem ganha e não para quem está competindo. Eu corro porque gosto e não para ser herói, satisfazer as pessoas. É a minha paixão. Se meus resultados forem bons para eu ser admirado, vou ficar contente. Mas preciso focar no que estou fazendo dentro da pista e não no heroísmo da situação. Ainda não sei se estou preparado para viver o que meu tio viveu. É muita responsabilidade.
Istoé - Além do sobrenome, você tem traços físicos semelhantes aos de Ayrton. Já passou por situações pitorescas por conta disso?
Bruno Senna - Em 2005, fui guiar uma McLaren que havia sido do Ayrton. Quando cheguei no caminhão da equipe, um dos mecânicos da época dele me viu, se assustou e saiu correndo. Depois de um tempo, vieram me contar que ele achou que tinha visto uma assombração. Também percebo pessoas que ficam olhando para a minha cara, analisando quanto me pareço com ele. E muita gente já se emocionou só de apertar a minha mão. Mas a situação mais estranha foi com um jornalista. Ele teve a coragem de perguntar se o fato de eu me parecer fisicamente com o Ayrton era uma estratégia de marketing. Pô, não tem cabimento eu fazer plástica para lutar contra a minha genética!
Istoé - Como o fato de perder duas referências masculinas muito cedo (o pai e o tio) influenciou na sua trajetória?
Bruno Senna - A perda do Ayrton teve impacto mais direto na minha carreira, porque foi no ano em que eu iria começar a correr de kart profissionalmente. E a perda do meu pai teve influência na minha formação psicológica. Ele era extremamente organizado, inteligente, tinha um jeito metódico, sério. Honestamente, minha mãe e meus avós fizeram um ótimo trabalho de criar três crianças de pouca idade. É muito interessante (pausa) ver que as grandes dificuldades criam novas oportunidades.
Istoé - Recebe salário ou está pagando para correr na F-1?
Bruno Senna - Tenho salário do grupo Lotus, que faz os carros de rua, separado do da equipe. E recebo comissão sobre os patrocínios (Gillette, Embratel e OGX) que levo para a equipe. A negociação que fiz com a Lotus era para entrar na equipe e não ganhar dinheiro, que é secundário para mim neste momento. Cláusulas no contrato me impedem de falar de cifras – algumas delas, também, me impedem de praticar esporte de risco, como mountain bike e esqui na neve. Tenho uma vida confortável, a Lotus me deu um carro para andar em Mônaco e, no final do ano, já pensam em trocá-lo por um mais especial. Não preciso de grandes coisas (materiais) para estar tranquilo.
Istoé - Quais os prós e os contras de ser um Senna?
Bruno Senna - Consegui financiar a carreira com patrocinadores, fazer bons relacionamentos com pessoas por causa do Ayrton e do Instituto (Ayrton Senna). E teve a pressão, que me fez aprender mais. Mas o que pega no sobrenome é o seguinte: no automobilismo, eu tenho de provar muito mais do que os outros que têm histórico semelhante ao meu. Em quatro anos de corridas, eu fui capaz de ser vice-campeão na GP2, ter a chance de fazer um teste de F-1 (na extinta equipe Honda, em 2008), mas não foi suficiente. Tenho que provar duas vezes mais que os outros para me darem crédito. E isso é difícil. Tenho muito orgulho de ter esse sobrenome, mas não é fácil ser um Senna. Pensei em adotar o sobrenome do meu pai (Lalli), no começo da carreira, em 2004. Mas iria demorar cinco minutos para descobrirem e desisti.
Istoé - Depois da morte de Ayrton, você foi proibido de competir. Parou aos 10 anos de idade e só retornou oito anos depois. É uma desvantagem em relação aos seus adversários?
Bruno Senna - Sei que tenho essa desvantagem em relação aos outros pilotos. Mas, ao mesmo tempo, sempre aprendi muito rápido no automobilismo, porque não tinha outra chance. Para quem está pulando etapas como eu, estou bem competitivo. O que falta para mim é não ter ganho um campeonato, como uma GP2, uma Fórmula 3.
Istoé - Como reagiu à proibição da sua família de guiar carro de corrida?
Bruno Senna - Não deixei de gostar de corrida nem fiquei com medo (depois da morte do tio). Foi difícil ficar sem correr. Quanto mais o tempo passava e via a molecada correr eu ficava mais chateado. Fiquei quieto um tempão. Aos 18 anos, falei para a minha mãe que queria correr de kart – e ela achou que fosse diversão de moleque. Passei um ano e meio quebrando costelas e foi aí que ela descobriu que era sério. Meu avô (Milton, pai de Viviane e Ayrton) ficou chateado comigo. Imagina como deve ter sido duro para ele quando o Ayrton faleceu. Ele não queria arriscar tudo novamente, não queria que a história da família se repetisse. Foram necessários alguns anos para que ele amolecesse. No começo, minha família foi contra. Hoje, depois de um tempo não admitindo que estava gostando (de vê-lo correr), meu avô demonstra estar mais contente.
Istoé - Como soube da morte de Ayrton?
Bruno Senna - A gente estava em casa, quando aconteceu o acidente. Começou um bafafá porque ninguém sabia ao certo. Fui para a casa de um amigo. O plantão da Globo entrava no ar a todo momento e a música da vinheta não deixava ninguém feliz. Hoje, não sinto nenhuma falta dessa vinheta.
Istoé - O que achou do documentário sobre Ayrton, que está sendo cotado para concorrer ao Oscar?
Bruno Senna - É um grande tributo ao Ayrton. Conseguiu mostrá-lo como pessoa. Ninguém é perfeito. E não adianta endeusar o Ayrton. Ele fazia as coisas da maneira que ele acreditava. Às vezes, era muito agressivo.
Istoé - Qual a imperfeição de Ayrton?
Bruno Senna - (risos) Defeito do Ayrton? Acho que ele tinha tanta vontade de vencer que, às vezes, como muitos campeões, passava dos limites. Ele acreditava muito nas coisas e ficava muito afetado por aquilo que ele achava injusto.
Istoé - Enxerga características de Ayrton em algum piloto da atualidade?
Bruno Senna - Cada piloto é um pouquinho do Ayrton. O Lewis (Hamilton, inglês) tem o arrojo e a agressividade. O (alemão Sebastian) Vettel, a performance em treinos de classificação. Ter tudo dele já é mais complicado. Eu sou mais suave que o Ayrton (no estilo de tocar o carro).
Istoé - Ayrton não entregava posição para companheiro de equipe sob ordens do chefe, como assistimos a Rubens Barrichello e Felipe Massa fazer. Qual seria a sua conduta?
Bruno Senna - Depende. Se tiver de fazer isso para salvar a minha pele, o que vou fazer? Penso em nunca estar numa situação como essa. Mas não existe quem jogue fora a chance de ser piloto de F-1 por não ceder a uma ultrapassagem. Meu tio nunca precisou fazer isso porque sempre era o mais rápido.
Istoé - Qual o seu sentimento como torcedor ao ver um brasileiro entregar uma posição, como ocorreu com Rubinho?
Bruno Senna - De injustiça. Porque ele fez uma corrida boa (no GP da Áustria, em 2002) e a equipe o fez entregar para o (alemão Michael) Schumacher. Criou uma situação desconfortável. Mas ele teve de fazer isso porque a situação política dele na Ferrari era complicada. Rubinho não tinha chance. Muitos o crucificam, mas deveriam crucificar a equipe. Entendo o olhar do torcedor, mas o esporte não é só uma atividade de prazer para o esportista; é o trabalho dele. Em relação ao Massa ter passado pela mesma situação (no GP da Alemanha, em 2010), volto a dizer que quem toma a decisão é a equipe e não o piloto. Já o Nelsinho (Piquet) viveu um episódio absurdo (por ordem da equipe, jogou de propósito seu F-1 contra a mureta no GP de Cingapura, em 2008, para beneficiar o espanhol Fernando Alonso, seu companheiro de equipe na época). Colocou em risco a vida dele e a de outras pessoas. Nelsinho é um cara de talento, tinha grande chance de ser bem-sucedido na F-1, mas perdeu a chance dele porque tomou decisões erradas.
Istoé - Por que Rubens Barrichello não foi campeão do mundo?
Bruno Senna - Simples: porque teve o piloto mais bem-sucedido na história da F-1 como companheiro na Ferrari (Michael Schumacher) e esse cara estava na posição de número 1 da equipe.
Istoé - Aos 27 anos, como se diverte fora do cockpit, morando em Mônaco?
Bruno Senna - Gosto de pedalar bastante. Tenho amigos com quem saio para jantar e beber. No começo do ano, ainda como terceiro piloto e sem correr, saía muito mais. Minha bebida preferida é uísque puro, porque não dá ressaca no dia seguinte. Agora, com oportunidade de voltar a correr na F-1, esqueci completamente de sair, beber e dormir tarde.
Istoé - Você namora a atriz húngara Kiss Ramóna?
Bruno Senna - Terminei com a Gaelle Grosjean (irmã do piloto francês Romain Grosjean) em novembro do ano passado. Conheci a húngara em um Grande Prêmio e a gente se deu bem, mas não estou namorando. Não tem como namorar alguém que mora tão longe.
Istoé - Recebe cantadas pitorescas?
Bruno Senna - Não dou muita abertura para isso. Às vezes, pedem para autografar na região do peito. Mas é fato que na F-1 as coisas são mais fáceis, tem aquelas mulheres mais atiradas. Como tive uma criação pautada por mulheres, já que perdi meu pai e meu tio cedo, aprendi a respeitar mais a mulherada do que os homens em geral. Mas, ó, eu gosto de uma loira.
O piloto de F-1 diz que não pensa em ser herói e, ao contrário do que fazia seu tio Ayrton, cederia uma ultrapassagem para se manter no emprego
por Rodrigo Cardoso
Foi em 7 de novembro de 1993 que Ayrton Senna pontuou pela última vez na Fórmula 1. Marcou dez pontos ao cruzar em primeiro a linha de chegada no Grande Prêmio da Austrália. Meses depois, no ano seguinte, perdeu a vida numa curva do GP de Ímola, na Itália. Quis o destino que um circuito italiano, o de Monza, fosse palco da ressurreição da dinastia Senna.
Bruno, 27 anos, sobrinho do tricampeão Ayrton, fechou a corrida, no domingo 11, na nona colocação a bordo da Lotus Renault. Anotava, assim, os primeiros dois pontos de sua carreira e escrevia novamente, depois de quase 18 anos, o nome Senna na estatística do automobilismo mundial. Tratava-se da sua segunda corrida na F-1 neste ano, em substituição ao alemão Nick Heidfeld – um feito respeitável para um piloto que estreou em 2010, mas apenas passeou pelas pistas de tão fraca que era a Hispania, equipe que defendia naquela temporada. Morando sozinho no principado de Mônaco e recém-contratado pela Lotus até o final desta temporada, Bruno fala à ISTOÉ sobre o déficit que possui como piloto por ter sido proibido de correr após a morte do tio, o assédio feminino e os prós e contras do sobrenome que é sinônimo de vitória, superação e, agora, ressurreição.
Istoé - Qual a primeira coisa que pensou quando recebeu a bandeirada final, em Monza, e marcou seus primeiros dois pontos na F-1?
Bruno Senna - Que não queria que a corrida acabasse. Queria ter mais duas voltas para ir atrás do (piloto escocês) Paul di Resta (que terminou na frente do brasileiro). Tirei cinco segundos dele em três voltas e estava próximo de ultrapassá-lo. Eu estava me divertindo! Comemorei pelo telefone com a minha mãe e meus familiares.
Istoé - Está preparado para ser um herói nacional?
Bruno Senna - (risos) Ser esportista no Brasil não é fácil. A expectativa é muito alta. Aqui as pessoas torcem para quem ganha e não para quem está competindo. Eu corro porque gosto e não para ser herói, satisfazer as pessoas. É a minha paixão. Se meus resultados forem bons para eu ser admirado, vou ficar contente. Mas preciso focar no que estou fazendo dentro da pista e não no heroísmo da situação. Ainda não sei se estou preparado para viver o que meu tio viveu. É muita responsabilidade.
Istoé - Além do sobrenome, você tem traços físicos semelhantes aos de Ayrton. Já passou por situações pitorescas por conta disso?
Bruno Senna - Em 2005, fui guiar uma McLaren que havia sido do Ayrton. Quando cheguei no caminhão da equipe, um dos mecânicos da época dele me viu, se assustou e saiu correndo. Depois de um tempo, vieram me contar que ele achou que tinha visto uma assombração. Também percebo pessoas que ficam olhando para a minha cara, analisando quanto me pareço com ele. E muita gente já se emocionou só de apertar a minha mão. Mas a situação mais estranha foi com um jornalista. Ele teve a coragem de perguntar se o fato de eu me parecer fisicamente com o Ayrton era uma estratégia de marketing. Pô, não tem cabimento eu fazer plástica para lutar contra a minha genética!
Istoé - Como o fato de perder duas referências masculinas muito cedo (o pai e o tio) influenciou na sua trajetória?
Bruno Senna - A perda do Ayrton teve impacto mais direto na minha carreira, porque foi no ano em que eu iria começar a correr de kart profissionalmente. E a perda do meu pai teve influência na minha formação psicológica. Ele era extremamente organizado, inteligente, tinha um jeito metódico, sério. Honestamente, minha mãe e meus avós fizeram um ótimo trabalho de criar três crianças de pouca idade. É muito interessante (pausa) ver que as grandes dificuldades criam novas oportunidades.
Istoé - Recebe salário ou está pagando para correr na F-1?
Bruno Senna - Tenho salário do grupo Lotus, que faz os carros de rua, separado do da equipe. E recebo comissão sobre os patrocínios (Gillette, Embratel e OGX) que levo para a equipe. A negociação que fiz com a Lotus era para entrar na equipe e não ganhar dinheiro, que é secundário para mim neste momento. Cláusulas no contrato me impedem de falar de cifras – algumas delas, também, me impedem de praticar esporte de risco, como mountain bike e esqui na neve. Tenho uma vida confortável, a Lotus me deu um carro para andar em Mônaco e, no final do ano, já pensam em trocá-lo por um mais especial. Não preciso de grandes coisas (materiais) para estar tranquilo.
Istoé - Quais os prós e os contras de ser um Senna?
Bruno Senna - Consegui financiar a carreira com patrocinadores, fazer bons relacionamentos com pessoas por causa do Ayrton e do Instituto (Ayrton Senna). E teve a pressão, que me fez aprender mais. Mas o que pega no sobrenome é o seguinte: no automobilismo, eu tenho de provar muito mais do que os outros que têm histórico semelhante ao meu. Em quatro anos de corridas, eu fui capaz de ser vice-campeão na GP2, ter a chance de fazer um teste de F-1 (na extinta equipe Honda, em 2008), mas não foi suficiente. Tenho que provar duas vezes mais que os outros para me darem crédito. E isso é difícil. Tenho muito orgulho de ter esse sobrenome, mas não é fácil ser um Senna. Pensei em adotar o sobrenome do meu pai (Lalli), no começo da carreira, em 2004. Mas iria demorar cinco minutos para descobrirem e desisti.
Istoé - Depois da morte de Ayrton, você foi proibido de competir. Parou aos 10 anos de idade e só retornou oito anos depois. É uma desvantagem em relação aos seus adversários?
Bruno Senna - Sei que tenho essa desvantagem em relação aos outros pilotos. Mas, ao mesmo tempo, sempre aprendi muito rápido no automobilismo, porque não tinha outra chance. Para quem está pulando etapas como eu, estou bem competitivo. O que falta para mim é não ter ganho um campeonato, como uma GP2, uma Fórmula 3.
Istoé - Como reagiu à proibição da sua família de guiar carro de corrida?
Bruno Senna - Não deixei de gostar de corrida nem fiquei com medo (depois da morte do tio). Foi difícil ficar sem correr. Quanto mais o tempo passava e via a molecada correr eu ficava mais chateado. Fiquei quieto um tempão. Aos 18 anos, falei para a minha mãe que queria correr de kart – e ela achou que fosse diversão de moleque. Passei um ano e meio quebrando costelas e foi aí que ela descobriu que era sério. Meu avô (Milton, pai de Viviane e Ayrton) ficou chateado comigo. Imagina como deve ter sido duro para ele quando o Ayrton faleceu. Ele não queria arriscar tudo novamente, não queria que a história da família se repetisse. Foram necessários alguns anos para que ele amolecesse. No começo, minha família foi contra. Hoje, depois de um tempo não admitindo que estava gostando (de vê-lo correr), meu avô demonstra estar mais contente.
Istoé - Como soube da morte de Ayrton?
Bruno Senna - A gente estava em casa, quando aconteceu o acidente. Começou um bafafá porque ninguém sabia ao certo. Fui para a casa de um amigo. O plantão da Globo entrava no ar a todo momento e a música da vinheta não deixava ninguém feliz. Hoje, não sinto nenhuma falta dessa vinheta.
Istoé - O que achou do documentário sobre Ayrton, que está sendo cotado para concorrer ao Oscar?
Bruno Senna - É um grande tributo ao Ayrton. Conseguiu mostrá-lo como pessoa. Ninguém é perfeito. E não adianta endeusar o Ayrton. Ele fazia as coisas da maneira que ele acreditava. Às vezes, era muito agressivo.
Istoé - Qual a imperfeição de Ayrton?
Bruno Senna - (risos) Defeito do Ayrton? Acho que ele tinha tanta vontade de vencer que, às vezes, como muitos campeões, passava dos limites. Ele acreditava muito nas coisas e ficava muito afetado por aquilo que ele achava injusto.
Istoé - Enxerga características de Ayrton em algum piloto da atualidade?
Bruno Senna - Cada piloto é um pouquinho do Ayrton. O Lewis (Hamilton, inglês) tem o arrojo e a agressividade. O (alemão Sebastian) Vettel, a performance em treinos de classificação. Ter tudo dele já é mais complicado. Eu sou mais suave que o Ayrton (no estilo de tocar o carro).
Istoé - Ayrton não entregava posição para companheiro de equipe sob ordens do chefe, como assistimos a Rubens Barrichello e Felipe Massa fazer. Qual seria a sua conduta?
Bruno Senna - Depende. Se tiver de fazer isso para salvar a minha pele, o que vou fazer? Penso em nunca estar numa situação como essa. Mas não existe quem jogue fora a chance de ser piloto de F-1 por não ceder a uma ultrapassagem. Meu tio nunca precisou fazer isso porque sempre era o mais rápido.
Istoé - Qual o seu sentimento como torcedor ao ver um brasileiro entregar uma posição, como ocorreu com Rubinho?
Bruno Senna - De injustiça. Porque ele fez uma corrida boa (no GP da Áustria, em 2002) e a equipe o fez entregar para o (alemão Michael) Schumacher. Criou uma situação desconfortável. Mas ele teve de fazer isso porque a situação política dele na Ferrari era complicada. Rubinho não tinha chance. Muitos o crucificam, mas deveriam crucificar a equipe. Entendo o olhar do torcedor, mas o esporte não é só uma atividade de prazer para o esportista; é o trabalho dele. Em relação ao Massa ter passado pela mesma situação (no GP da Alemanha, em 2010), volto a dizer que quem toma a decisão é a equipe e não o piloto. Já o Nelsinho (Piquet) viveu um episódio absurdo (por ordem da equipe, jogou de propósito seu F-1 contra a mureta no GP de Cingapura, em 2008, para beneficiar o espanhol Fernando Alonso, seu companheiro de equipe na época). Colocou em risco a vida dele e a de outras pessoas. Nelsinho é um cara de talento, tinha grande chance de ser bem-sucedido na F-1, mas perdeu a chance dele porque tomou decisões erradas.
Istoé - Por que Rubens Barrichello não foi campeão do mundo?
Bruno Senna - Simples: porque teve o piloto mais bem-sucedido na história da F-1 como companheiro na Ferrari (Michael Schumacher) e esse cara estava na posição de número 1 da equipe.
Istoé - Aos 27 anos, como se diverte fora do cockpit, morando em Mônaco?
Bruno Senna - Gosto de pedalar bastante. Tenho amigos com quem saio para jantar e beber. No começo do ano, ainda como terceiro piloto e sem correr, saía muito mais. Minha bebida preferida é uísque puro, porque não dá ressaca no dia seguinte. Agora, com oportunidade de voltar a correr na F-1, esqueci completamente de sair, beber e dormir tarde.
Bruno Senna - Terminei com a Gaelle Grosjean (irmã do piloto francês Romain Grosjean) em novembro do ano passado. Conheci a húngara em um Grande Prêmio e a gente se deu bem, mas não estou namorando. Não tem como namorar alguém que mora tão longe.
Istoé - Recebe cantadas pitorescas?
Bruno Senna - Não dou muita abertura para isso. Às vezes, pedem para autografar na região do peito. Mas é fato que na F-1 as coisas são mais fáceis, tem aquelas mulheres mais atiradas. Como tive uma criação pautada por mulheres, já que perdi meu pai e meu tio cedo, aprendi a respeitar mais a mulherada do que os homens em geral. Mas, ó, eu gosto de uma loira.
CIRCUITOS TRADICIONAIS OU NOVAS PISTAS?
Cada vez mais atuante como dirigente, Damon Hill manifestou a sua preocupação com o que acredita ser um desprezo da F1 com os circuitos tradicionais do automobilismo mundial. O presidente do Clube dos Pilotos Britânicos (BRDC, na sigla em inglês) afirmou que é necessário olhar mais para os torcedores e para os locais onde a F1 tradicionalmente tem fãs, segundo o site Grande Prêmio.
"Estou preocupado com a maneira como os eventos promovidos sobrevivem com as exigências da F1. Acho que a F1 faria muito bem se pensasse na sobrevivência dos circuitos e em fazer sobreviver os eventos promovidos, que é o realmente importante no mundo para este esporte", declarou o inglês.
O campeão da F1 em 1996 acrescentou que os circuitos tradicionais — como o de Silverstone, gerido pelo BRDC — estão ficando sobrecarregados com as exigências da F1. "Não estou falando sobre lugares que não tiveram corridas de F1 antes. Estou falando sobre lugares que sempre as tiveram. Se você continuar sugando demais, você vai quebrá-los."
Hill entende que, ao invés de se esforçar em agradar somente patrocinadores e convidados, a principal categoria do automobilismo mundial precisa olhar para o fã de sempre. "É preciso encontrar um equilíbrio entre o nível VIP, as pessoas que pagam pelo esporte, que são os patrocinadores, mas existe um ponto onde você precisa dar ao torcedor comum acesso ao esporte e o sentimento de ser recompensado por sua devoção", disse. "O futebol vem enfrentando o mesmo problema: se você tem estádios, uma proporção dele tem de ser de lugares acessíveis financeiramente", acrescentou Hill.
Porém, Bernie Ecclestone não para de pensar no futuro. A seis meses de iniciar a maior temporada da história da F1, com 20 corridas e a reestreia do GP dos Estados Unidos, o presidente da FOM afirmou que planeja voltar a dois países em breve com o calendário da categoria.
O inglês de 80 anos afirmou que a expansão da F1 continua, e não só para a Ásia. Segundo Bernie, o GP dos Estados Unidos pode ganhar uma 'companheira' na América do Norte. Outro destino possível da categoria pode ser o retorno ao continente africano.
"Depois da Rússia, eu gostaria de ir à África do Sul e ao México. Os dois países estão tentando fazer algo", declarou. A última vez que o país africano sediou uma corrida foi em 1993, no circuito de Kyalami. O México teve sua última prova um ano antes, no autódromo Hermanos Rodríguez.
Além dos citados, Ecclestone revelou que, mesmo em crise financeira, um país europeu espera sediar uma prova em breve. "A Grécia também está tentando ter uma corrida", afirmou. Questionado sobre as condições econômicas do país mediterrâneo, foi sucinto. "Os alemães vão emprestar dinheiro a eles", completou.
"Estou preocupado com a maneira como os eventos promovidos sobrevivem com as exigências da F1. Acho que a F1 faria muito bem se pensasse na sobrevivência dos circuitos e em fazer sobreviver os eventos promovidos, que é o realmente importante no mundo para este esporte", declarou o inglês.
O campeão da F1 em 1996 acrescentou que os circuitos tradicionais — como o de Silverstone, gerido pelo BRDC — estão ficando sobrecarregados com as exigências da F1. "Não estou falando sobre lugares que não tiveram corridas de F1 antes. Estou falando sobre lugares que sempre as tiveram. Se você continuar sugando demais, você vai quebrá-los."
Hill entende que, ao invés de se esforçar em agradar somente patrocinadores e convidados, a principal categoria do automobilismo mundial precisa olhar para o fã de sempre. "É preciso encontrar um equilíbrio entre o nível VIP, as pessoas que pagam pelo esporte, que são os patrocinadores, mas existe um ponto onde você precisa dar ao torcedor comum acesso ao esporte e o sentimento de ser recompensado por sua devoção", disse. "O futebol vem enfrentando o mesmo problema: se você tem estádios, uma proporção dele tem de ser de lugares acessíveis financeiramente", acrescentou Hill.
Porém, Bernie Ecclestone não para de pensar no futuro. A seis meses de iniciar a maior temporada da história da F1, com 20 corridas e a reestreia do GP dos Estados Unidos, o presidente da FOM afirmou que planeja voltar a dois países em breve com o calendário da categoria.
O inglês de 80 anos afirmou que a expansão da F1 continua, e não só para a Ásia. Segundo Bernie, o GP dos Estados Unidos pode ganhar uma 'companheira' na América do Norte. Outro destino possível da categoria pode ser o retorno ao continente africano.
"Depois da Rússia, eu gostaria de ir à África do Sul e ao México. Os dois países estão tentando fazer algo", declarou. A última vez que o país africano sediou uma corrida foi em 1993, no circuito de Kyalami. O México teve sua última prova um ano antes, no autódromo Hermanos Rodríguez.
Além dos citados, Ecclestone revelou que, mesmo em crise financeira, um país europeu espera sediar uma prova em breve. "A Grécia também está tentando ter uma corrida", afirmou. Questionado sobre as condições econômicas do país mediterrâneo, foi sucinto. "Os alemães vão emprestar dinheiro a eles", completou.
segunda-feira, 19 de setembro de 2011
GP2 ou WorldSeries: os caminhos de Felipe Nasr para 2012
Para campeão da F3 Inglesa, GP2 é ótima pela exposição em fim de semana de F-1, enquanto WorldSeries terá evolução tecnológica no ano que vem, informa o site TOTAL RACE.
É muito difícil para um piloto saber exatamente os passos corretos durante seu desenvolvimento no automobilismo. Felipe Nasr vive um dilema para saber o que fazer em 2012, após a conquista do campeonato da Fórmula 3 Inglesa. O brasiliense venceu com seis corridas de antecedência e já é um dos nomes cotados para chegar à Fórmula 1 em um futuro não tão distante.
No entanto, o piloto não sabe ainda qual o próximo degrau em sua caminhada. “As opções (para 2012) eu tenho. Ou será WorldSeries ou a GP2. São duas categorias muito fortes e muito parecidas. No ano que vem a WorldSeries terá motor de 550 cavalos e dispositivos de asa móvel. É um passo adiante da F-3, com carros mais potentes, pneus largos e pit stop”, disse Felipe Nasr, em entrevista à rádio Jovem Pan.
“A GP2, todos sabem, é uma vitrine grande junto à F-1 e tem todo o seu valor. Mas as duas categorias possuem diferenças grandes nos orçamentos solicitados. Estaremos estudando até o fim do ano as duas opções”, disse Nasr.
A realidade atual da F-1 praticamente obriga o piloto novato a ter algum cheque no bolso para uma equipe. O cenário não deixa o brasiliense preocupado. “(Precisar de patrocinadores) Não assusta. Por mais que seja algo que mudou muito na F-1, tenho certeza que alguma coisa vai aparecer. A partir do momento que surja um piloto promissor, com talento, o dinheiro é uma coisa que vai chegar de uma forma ou outra. Pelo menos é o que eu espero. Os resultados falam mais que tudo. Você tendo o nome em alta, as coisas ficam mais fáceis, os patrocinadores chegam e a partir daí a gente vê o que faz”.
É muito difícil para um piloto saber exatamente os passos corretos durante seu desenvolvimento no automobilismo. Felipe Nasr vive um dilema para saber o que fazer em 2012, após a conquista do campeonato da Fórmula 3 Inglesa. O brasiliense venceu com seis corridas de antecedência e já é um dos nomes cotados para chegar à Fórmula 1 em um futuro não tão distante.
No entanto, o piloto não sabe ainda qual o próximo degrau em sua caminhada. “As opções (para 2012) eu tenho. Ou será WorldSeries ou a GP2. São duas categorias muito fortes e muito parecidas. No ano que vem a WorldSeries terá motor de 550 cavalos e dispositivos de asa móvel. É um passo adiante da F-3, com carros mais potentes, pneus largos e pit stop”, disse Felipe Nasr, em entrevista à rádio Jovem Pan.
“A GP2, todos sabem, é uma vitrine grande junto à F-1 e tem todo o seu valor. Mas as duas categorias possuem diferenças grandes nos orçamentos solicitados. Estaremos estudando até o fim do ano as duas opções”, disse Nasr.
A realidade atual da F-1 praticamente obriga o piloto novato a ter algum cheque no bolso para uma equipe. O cenário não deixa o brasiliense preocupado. “(Precisar de patrocinadores) Não assusta. Por mais que seja algo que mudou muito na F-1, tenho certeza que alguma coisa vai aparecer. A partir do momento que surja um piloto promissor, com talento, o dinheiro é uma coisa que vai chegar de uma forma ou outra. Pelo menos é o que eu espero. Os resultados falam mais que tudo. Você tendo o nome em alta, as coisas ficam mais fáceis, os patrocinadores chegam e a partir daí a gente vê o que faz”.
A liga anti-Newey*
* Por Luis Fernando Ramos
Sam Michael estará neste final de Cingapura vestindo pela última vez o uniforme da Williams. Eleito como “bode expiatório” da crise técnica enfrentada pelo time de Grove, o australiano não demorou para encontrar uma nova morada. E que morada: a McLaren, onde vai enriquecer o grupo de engenheiros como diretor-esportivo a partir do ano que vem.
É raro um “demitido” (oficialmente, Michael e a Williams terminaram a parceria num acordo mútuo) ascender na ordem do grid, mas a decisão da McLaren em contratá-lo sublinha sua qualidade e dá crédito ao que Rubens Barrichello disse logo depois que a crise estourou: Michael não era a causa do problema, mas apenas um líder técnico sobrecarregado pela falta de gente competente a seu lado. Algo que vai lhe sobrar no time de Woking.
Outra mudança que parece estar sacramentada, mas ainda não oficializada, é a de Aldo Costa para a Mercedes. O italiano foi outro “bode expiatório”, o da falta de competitividade do F150º Italia. Mas todas as vezes que Stefano Domenicali comentou o assunto, deu a entender que afastar Costa foi apenas para mexer com uma estrutura que precisava de impulso, mas não necessariamente uma insatisfação com o trabalho do engenheiro. Na Mercedes, Costa vai se encontrar com Bob Bell, outro técnico competente que teve muito sucesso na Renault e foi trabalhar sob a batuta de Ross Brawn. É preciso reconhecer que os prateados de Brackley também estão montando um bom time para se sentar no pitwall.
Mesmo sem Costa, a Ferrari parece ter encontrado uma boa receita interna com o crescimento da presença de Pat Fry na equipe. Vinda da McLaren, o inglês trouxe consigo a organização e disciplina que talvez faltasse numa equipe técnica essencialmente italiana - os bons avanços do mal nascido carro deste ano são uma prova disso.
McLaren, Mercedes e Ferrari se reestruturando em posições-chave para o futuro não é uma coincidência, mas uma resposta ao domínio dos carros da Red Bull nas últimas duas temporadas e meia. Essa troca de engenheiros entre elas traz também um intercâmbio de know-how importante para dispor da maior base de conhecimento possível na hora de enfrentar o gênio inventivo de Adrian Newey. Que parece não ter limites. O avanço do RB7 na pausa de verão mostrou muito bem isso, com vitórias relativamente fáceis em pistas onde o time sofreu no passado recente.
Vai ser uma briga boa, essa.
Sam Michael estará neste final de Cingapura vestindo pela última vez o uniforme da Williams. Eleito como “bode expiatório” da crise técnica enfrentada pelo time de Grove, o australiano não demorou para encontrar uma nova morada. E que morada: a McLaren, onde vai enriquecer o grupo de engenheiros como diretor-esportivo a partir do ano que vem.
É raro um “demitido” (oficialmente, Michael e a Williams terminaram a parceria num acordo mútuo) ascender na ordem do grid, mas a decisão da McLaren em contratá-lo sublinha sua qualidade e dá crédito ao que Rubens Barrichello disse logo depois que a crise estourou: Michael não era a causa do problema, mas apenas um líder técnico sobrecarregado pela falta de gente competente a seu lado. Algo que vai lhe sobrar no time de Woking.
Outra mudança que parece estar sacramentada, mas ainda não oficializada, é a de Aldo Costa para a Mercedes. O italiano foi outro “bode expiatório”, o da falta de competitividade do F150º Italia. Mas todas as vezes que Stefano Domenicali comentou o assunto, deu a entender que afastar Costa foi apenas para mexer com uma estrutura que precisava de impulso, mas não necessariamente uma insatisfação com o trabalho do engenheiro. Na Mercedes, Costa vai se encontrar com Bob Bell, outro técnico competente que teve muito sucesso na Renault e foi trabalhar sob a batuta de Ross Brawn. É preciso reconhecer que os prateados de Brackley também estão montando um bom time para se sentar no pitwall.
Mesmo sem Costa, a Ferrari parece ter encontrado uma boa receita interna com o crescimento da presença de Pat Fry na equipe. Vinda da McLaren, o inglês trouxe consigo a organização e disciplina que talvez faltasse numa equipe técnica essencialmente italiana - os bons avanços do mal nascido carro deste ano são uma prova disso.
McLaren, Mercedes e Ferrari se reestruturando em posições-chave para o futuro não é uma coincidência, mas uma resposta ao domínio dos carros da Red Bull nas últimas duas temporadas e meia. Essa troca de engenheiros entre elas traz também um intercâmbio de know-how importante para dispor da maior base de conhecimento possível na hora de enfrentar o gênio inventivo de Adrian Newey. Que parece não ter limites. O avanço do RB7 na pausa de verão mostrou muito bem isso, com vitórias relativamente fáceis em pistas onde o time sofreu no passado recente.
Vai ser uma briga boa, essa.
FOTO DO DIA
Neste fim de semana, o italiano Damiano Salvatori, fã do piloto da Renault-Lotus, tirou uma foto com o polonês no sábado após uma noite animada de pôquer na Toscana, na Itália. A imagem, que já circulou amplamente pela imprensa polonesa, mostra um Kubica muito mais bem disposto do que nas últimas aparições e com uma bandagem em seu braço direito, informa Rafael Lopes.
 |
| Kubica, disposto após uma rodada de Poker. A pergunta que fica é: o que o sr. Renner Silva estava fazendo lá? |
VARZEA NA STOCK
* Texto publicado por Flávio Gomes sob o título Não Entendi
Nem eu, e acho que nem ninguém. Na corrida da Estoque de ontem, em Santa Cruz do Sul, Alceu Feldmann e Marcos Gomes ficaram em primeiro e segundo. Aí eles não tinham no tanque a quantidade necessária de combustível ao fim da prova. E a direção tirou seus pontos. Mas não deu a vitória ao terceiro colocado, Cacá Bueno. Ou seja: estamos diante da primeira corrida da história que não teve vencedor. Quer dizer, teve… Mas ele não marcou pontos. Por outro lado, não foi eliminado da classificação final. Ganhou, mas não levou. Não levou os pontos. A vitória, levou. Deu pra entender? Ou entendeu sem dar?
Não sei se o regulamento prevê, em caso de irregularidades desse tipo, tirar os pontos e não desclassificar os pilotos. Se prevê, é certamente o regulamento mais mal escrito de todos os tempos. Nada contra os pilotos, claro. Feldmann, coitado, fez uma corrida brilhante, saindo de 26º no grid para a vitória, a primeira sua na categoria. Mas carro irregular é carro irregular. Se são retirados os pontos, que se tire o resultado, também.
Cacá deve estar bem fulo, para não dizer outra coisa.
Esquisita, essa Estoque.
Não sei se o regulamento prevê, em caso de irregularidades desse tipo, tirar os pontos e não desclassificar os pilotos. Se prevê, é certamente o regulamento mais mal escrito de todos os tempos. Nada contra os pilotos, claro. Feldmann, coitado, fez uma corrida brilhante, saindo de 26º no grid para a vitória, a primeira sua na categoria. Mas carro irregular é carro irregular. Se são retirados os pontos, que se tire o resultado, também.
Cacá deve estar bem fulo, para não dizer outra coisa.
Esquisita, essa Estoque.
domingo, 18 de setembro de 2011
sexta-feira, 16 de setembro de 2011
COLUNA DO ROQUE: O PENSAR PEQUENO
Daqui a pouco vai ser dada a saida
Todo mundo nervoso e eu não tô nem aí
O importante é competir
Então tá, vamo lá, nem vou me preocupar
Já tá tudo armado pr'eu me conformar
Eu vou tentar só pra não falar que eu nem sou atleta
Ia ser legal chegar junto na frente
Mas iam falar que quero ser diferente
Tá bom demais, pelo menos eu não saio da reta
Por isso eu sempre sou
Terceiro! Ôba-Ôba!"
(Terceiro - Roger Moreira)
Esta letra de Roger Moreira, do Ultraje a rigor (o clipe você pode ver neste link: http://www.youtube.com/watch?v=sTMI18brB-o), demonstra muito bem como vários setores da mídia em geral tratam os pilotos brasileiros da Fórmula 1. As piadas, desta forma vêem à tona, desrespeitando o profissional que está lá lutando para conquistar o seu espaço.
Quando lembramos de como Nelson Piquet Jr. foi massacrado pela imprensa brasileira, percebemos que ela não mudou a sua atitude desde os tempos da Coopersucar. O caso mais emblemático aconteceu com Rubens Barrichello. De potencial ídolo nacional, Rubinho virou piada nacional ao falar algumas coisas fora de hora e de ter que, muitas vezes, fazer prevalecer os interesses de uma equipe. Porém, contra todos os prognósticos, ele lutava e levava, principalmente à Interlagos, pessoas A sentir denovo uma alegria nacional.
Desde seus tempos de Jordan sempre bateu na trave e chegou muito próximo de vencer quando esteve na Ferrari, como não venceu o estigma da zoação foi tomando conta ao entorno de seu nome. O piloto não poderia comenter mais nenhum erro que lá vinha uma saraívada de críticas e gozações.
Nelson Piquet Jr. também teve uma história parecida e coube à ele se focar em seu trabalho, mudando para os EUA, trocando de categoria, deixando de lado a sua "história" na F-1.
Com Felipe Massa esta história foi um pouco diferente, pois quando "surgiu" o foco continuava em Barrichello, assim ele pode desenvolver o seu trabalho de forma mais tranquila e galgar postos sem a zombação sofrida. Porém, ultimamente, dentre os 3 pilotos citados é o que mais demonstra comodismo em relação a uma situação adversa. Não se vê lutar, brigar pelo seu espaço, seus discursos são polidos e sempre parece que está tudo bem. Dá até pra acreditar que vive sem um grande objetivo, algo que nos fizesse acreditar que é possível!
Assim, não adianta, a mídia, os pilotos e, por que não, nós mesmos, replicarmos o espírito da música Terceiro, mas sim, o da busca insessante pelas vitórias, o reconhecimento pelo mérito, a alegria e, quiçá, o sucesso. Os exemplos vivos estão aí.
Segura o italiano!*
* Por Teo José
De 1993 a 2000 narrei todas as provas da Fórmula Indy no Brasil, passei pela Manchete e SBT. Neste tempo conheci de perto muitos pilotos. A Indy sempre foi uma categoria mais aberta, você tinha um contato mais próximo com todas as pessoas envolvidas e, até a metade de 99, narrei quase todas as provas dos locais. Foi sem dúvida uma época que ainda deixa saudades.
Tive oportunidade de conhecer o italiano Alessandro Zanardi. Chegou atropelando e ganhando tudo na Chip Ganassi. Além de ser um excelente piloto, não tinha nariz empinado. Pelo contrário. Como em nossa turma sempre estava o Cesare Manucci, jornalista da Autosprint, ele acabou ficando mais próximo. Andava sempre bem e era bastante agressivo, então criei para ele o bordão: "Segura o italiano!" O legal é que ele ficou sabendo e pediu para ouvir. Sempre que me via pelas pistas soltava, em português mesmo, o "Segura o italiano!" . Era uma pessoa que admirava tanto que acabou, juntamente com mais uma, tendo uma influência grande na escolha do nome do meu único filho. Mais um Alessandro no mundo.
Em 2001, eu já estava fora da Indy. A categoria tinha ido para Record e eu fechado uma renovação de contrato exclusivo com a finada PSN. Morava nos EUA e trabalhava muito. No dia 15 de setembro, um sábado após os atentados de Nova York, estava na emissora e não vi a etapa da Alemanha, no oval de Lausitzring. Faltando 13 voltas para o fim, o líder da corrida era Zanardi, então piloto da equipe Mo Nunn. Logo atrás vinham Tony Kanaan (Mo Nunn) e Kenny Brack (Rahal), quando o italiano foi ao box fazer um simples 'splash-and-go'. Não sabia que ele estava prestes a passar por uma situação que mudaria radicalmente sua vida.
Feito o trabalho em seu local no pitlane, na volta para a pista, perdeu o controle do carro e acabou escorregando para dentro do trecho de alta velocidade do traçado. Tentava corrigir quando Alex Tagliani (Forsythe) colidiu com a dianteira do carro do italiano. O choque arranca a frente do carro e o manda para o muro.
Tagliani nada sofreu, mas naquele instante uma luta pela vida começava. Zanardi havia perdido as duas pernas e tinha que ser levado ao hospital o mais urgente possível. Por dias, o seu estado de saúde foi considerado grave, mas aos poucos ele foi virando o jogo até que ele teve alta médica e mostrava nas fotos que o acidente pouco o tinha abalado. Tanto que ele, algum tempo depois, chegou a desenhar as próteses que passaria a usar pelo resto da vida.
Christian Fittipaldi, hoje meu companheiro de transmissão na Fórmula 1, estava nesta prova. Ele me disse recentemente que foi a imagem mais marcante de sua vida. Foi avisado pelo rádio da batida, mas não sabia com quem e ao passar pelo carro do canadense, viu que o piloto estava desacordado e que ninguém o socorria. Achou estranho, mas quando viu de perto o carro do Zanardi, teve a resposta. Observou uma poça de sangue enorme no chão e não viu os piloto com as pernas. Ficou chocado e totalmente sem ação. Teve dificuldades para levar seu carro, mesmo de forma lenta, aos boxes.
Passado mais tempo, em 2003, Zanardi foi convidado pela então Fórmula Mundial a andar em um monoposto adaptado pela equipe Conquest na mesma pista do seu acidente e completar as 13 voltas que faltaram na corrida.
Após isso, ele correu pelo mundo com o WTCC, em uma BMW adaptada, e recentemente ele venceu a maratona paraolímpica de Roma - com dois minutos de vantagem sobre o segundo colocado.
Zanardi se transformou em um grande exemplo de superação e amor pela vida. Sempre o tenho como uma das maiores figuras que conheci no mundo da velocidade. Segura o italiano!
De 1993 a 2000 narrei todas as provas da Fórmula Indy no Brasil, passei pela Manchete e SBT. Neste tempo conheci de perto muitos pilotos. A Indy sempre foi uma categoria mais aberta, você tinha um contato mais próximo com todas as pessoas envolvidas e, até a metade de 99, narrei quase todas as provas dos locais. Foi sem dúvida uma época que ainda deixa saudades.
Tive oportunidade de conhecer o italiano Alessandro Zanardi. Chegou atropelando e ganhando tudo na Chip Ganassi. Além de ser um excelente piloto, não tinha nariz empinado. Pelo contrário. Como em nossa turma sempre estava o Cesare Manucci, jornalista da Autosprint, ele acabou ficando mais próximo. Andava sempre bem e era bastante agressivo, então criei para ele o bordão: "Segura o italiano!" O legal é que ele ficou sabendo e pediu para ouvir. Sempre que me via pelas pistas soltava, em português mesmo, o "Segura o italiano!" . Era uma pessoa que admirava tanto que acabou, juntamente com mais uma, tendo uma influência grande na escolha do nome do meu único filho. Mais um Alessandro no mundo.
Em 2001, eu já estava fora da Indy. A categoria tinha ido para Record e eu fechado uma renovação de contrato exclusivo com a finada PSN. Morava nos EUA e trabalhava muito. No dia 15 de setembro, um sábado após os atentados de Nova York, estava na emissora e não vi a etapa da Alemanha, no oval de Lausitzring. Faltando 13 voltas para o fim, o líder da corrida era Zanardi, então piloto da equipe Mo Nunn. Logo atrás vinham Tony Kanaan (Mo Nunn) e Kenny Brack (Rahal), quando o italiano foi ao box fazer um simples 'splash-and-go'. Não sabia que ele estava prestes a passar por uma situação que mudaria radicalmente sua vida.
Feito o trabalho em seu local no pitlane, na volta para a pista, perdeu o controle do carro e acabou escorregando para dentro do trecho de alta velocidade do traçado. Tentava corrigir quando Alex Tagliani (Forsythe) colidiu com a dianteira do carro do italiano. O choque arranca a frente do carro e o manda para o muro.
Tagliani nada sofreu, mas naquele instante uma luta pela vida começava. Zanardi havia perdido as duas pernas e tinha que ser levado ao hospital o mais urgente possível. Por dias, o seu estado de saúde foi considerado grave, mas aos poucos ele foi virando o jogo até que ele teve alta médica e mostrava nas fotos que o acidente pouco o tinha abalado. Tanto que ele, algum tempo depois, chegou a desenhar as próteses que passaria a usar pelo resto da vida.
Christian Fittipaldi, hoje meu companheiro de transmissão na Fórmula 1, estava nesta prova. Ele me disse recentemente que foi a imagem mais marcante de sua vida. Foi avisado pelo rádio da batida, mas não sabia com quem e ao passar pelo carro do canadense, viu que o piloto estava desacordado e que ninguém o socorria. Achou estranho, mas quando viu de perto o carro do Zanardi, teve a resposta. Observou uma poça de sangue enorme no chão e não viu os piloto com as pernas. Ficou chocado e totalmente sem ação. Teve dificuldades para levar seu carro, mesmo de forma lenta, aos boxes.
Passado mais tempo, em 2003, Zanardi foi convidado pela então Fórmula Mundial a andar em um monoposto adaptado pela equipe Conquest na mesma pista do seu acidente e completar as 13 voltas que faltaram na corrida.
Após isso, ele correu pelo mundo com o WTCC, em uma BMW adaptada, e recentemente ele venceu a maratona paraolímpica de Roma - com dois minutos de vantagem sobre o segundo colocado.
Zanardi se transformou em um grande exemplo de superação e amor pela vida. Sempre o tenho como uma das maiores figuras que conheci no mundo da velocidade. Segura o italiano!
FITTIPALDI À VENDA!
Está disponível na Inglaterra, para venda, um chassi original do Copersucar Fittipaldi F6A, utilizado por Emerson Fittipaldi em parte da temporada de 1979, a penúltima do bicampeão mundial na categoria. O F6 foi projetado pelo australiano Ralph Bellamy e primou pela beleza mas, em compensação, pecou tanto pela falta de desempenho que no mesmo ano foi necessária uma reformulação, resultando no F6A. Nesse intervalo de alguns Grandes Prêmios entre o F6 e o F6A, Emerson e Wilsinho tiveram de decidir pela retomada das atividades do então aposentado F5A, este sim, o melhor carro da equipe no conjunto de resultados.O F6A está na “vitrine” da empresa inglesa Race Car Ware House, localizada em West Sussex. O modelo está à disposição para compradores ao preço de £ 75000, ao em torno de R$ 160.000. O carro que também foi usado por Alex Dias Ribeiro está ao lado de outros modelos famosos da Fórmula 1 como o Jordan 193 Hart V10 de Eddie Irvine, o Dallara 191 Judd V10 de JJ Letho e o Arrows FA16 Hart V8 de Gianni Morbidelli.
Segundo Kevan McLurg o carro é original, estando exatamente no mesmo estado de sua última prova, em 1979, e em bom estado, “considerando-se que foi utilizado pela última vez há 30 anos”. Ele acrescenta que, antes de colocar o carro na pista, ele precisará passar por uma revisão completa de todos os componentes, dado o longo período de inatividade.
Embora não tenha revelado o nome, McLurg informou que o carro é de propriedade de “um fã louco de Emmo que já teve três outros carros Fitti”. Tanto que, segundo ele, não perde um único evento em Goodwood quando o ídolo brasileiro está presente.
Apesar de peça única da saga brasileira na Fórmula 1 no acervo da Race Car Ware House, seu responsável revelou que existem outros Fittipaldi em ótimo estado. Calcula que há “uns dois ou três no Reino Unido, um no Continente e outro nos estados Unidos”.
O empresário aproveitou para mandar um recado para Emerson Fittipaldi. “Ouvi que Emmo tem no Brasil dois ou três que ele recomprou. Estou esperando o telefonema dele para aumentar a sua coleção”. O site é http://www.racecarwarehouse.co.uk.
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