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sexta-feira, 16 de agosto de 2013
quinta-feira, 2 de maio de 2013
SP INDY 300 2013: CARROS E PILOTOS
O líder do campeonato Helio Castroneves (#3), disputa a corrida brasileira com o tradicional Penske branco, preto e vermelho, patrocinado pela Hitachi. Tony Kanaan (#11) corre essa etapa com cores diferentes daquelas que vêm utilizando nessa temporada, seu KV será vermelho, patrocinado pela cerveja Itaipava. Bia Figueiredo (#18) pilotará o Dale Coyne amarelo com detalhes em azul e laranja, patrocinado pela rede de postos Ipiranga.
Confira abaixo todos os layouts e cores dos vinte e cinco carros e pilotos inscritos para a São Paulo Indy 300 2013 (clique nas imagens para ampliar):
quarta-feira, 20 de março de 2013
F-INDY: EQUIPES E PILOTOS 2013
Helio Castroneves, Toky Kanaan e Bia Figueiredo estão os 25 pilotos que iniciam a temporada 2013 da Fórmula Indy no próximo domingo (24/03). Confira as equipes e cores dos carros que vão acelerar pelas ruas de St. Petersburg.:
terça-feira, 14 de agosto de 2012
sexta-feira, 27 de abril de 2012
SP INDY 300 2012: CARROS E PILOTOS
Para você que vai assistir a etapa brasileira da Indy nas arquibancadas do Sambódromo do Anhembi ou pela TV mas não acompanha regularmente a categoria, saiba que os carros de uma mesma equipe tem cores e patrocinadores completamente diferentes, sendo que em algumas corridas a pintura desses carros pode mudar totalmente.
Nessa edição da São Paulo Indy 300, a novidade em relação ao grid que vem disputando a temporada é a presença da brasileira Bia Figueiredo, que usará o numeral #25 no carro amarelo com detalhes em azul e laranja, patrocinado pela rede de postos Ipiranga.
Os brasileiros Helio Castroneves e Tony Kanaan correm essa etapa com cores diferentes daquelas que vêm utilizando nessa temporada. Helio (#3) muda para o amarelo e branco com detalhes em azul, patrocinado pela Penske Logistics e Tony (#11) "fica" vermelho, patrocinado pela cerveja Itaipava. Rubens Barrichello (#8) manterá a bela pintura azul, patrocinada pela Hyundai-BMC.
E o campeão Dario Franchitti (#10), abandona o tradicional vermelho da equipe Ganassi para correr no Brasil com um carro preto com detalhes em dourado. Confira abaixo todos os layouts e cores dos carros e pilotos inscritos para a São Paulo Indy 300 2012 (clique nas imagens para ampliar):
quinta-feira, 1 de março de 2012
quinta-feira, 24 de novembro de 2011
ESPECIAL GP BRASIL 2011: CARROS E EQUIPES
O GP Brasil, que será disputado em Interlagos, neste final de semana, terá as seguintes equipes. Para você que irá ao autódromo, serve de base para identificá-las
Red Bull
Red Bull
Mclaren
Ferrari
Mercedes
Renault
Williams
Sauber
Force India
Toro Rosso
Lotus
Marussia Virgin
Hispânia
sexta-feira, 16 de setembro de 2011
FITTIPALDI À VENDA!
Está disponível na Inglaterra, para venda, um chassi original do Copersucar Fittipaldi F6A, utilizado por Emerson Fittipaldi em parte da temporada de 1979, a penúltima do bicampeão mundial na categoria. O F6 foi projetado pelo australiano Ralph Bellamy e primou pela beleza mas, em compensação, pecou tanto pela falta de desempenho que no mesmo ano foi necessária uma reformulação, resultando no F6A. Nesse intervalo de alguns Grandes Prêmios entre o F6 e o F6A, Emerson e Wilsinho tiveram de decidir pela retomada das atividades do então aposentado F5A, este sim, o melhor carro da equipe no conjunto de resultados.O F6A está na “vitrine” da empresa inglesa Race Car Ware House, localizada em West Sussex. O modelo está à disposição para compradores ao preço de £ 75000, ao em torno de R$ 160.000. O carro que também foi usado por Alex Dias Ribeiro está ao lado de outros modelos famosos da Fórmula 1 como o Jordan 193 Hart V10 de Eddie Irvine, o Dallara 191 Judd V10 de JJ Letho e o Arrows FA16 Hart V8 de Gianni Morbidelli.
Segundo Kevan McLurg o carro é original, estando exatamente no mesmo estado de sua última prova, em 1979, e em bom estado, “considerando-se que foi utilizado pela última vez há 30 anos”. Ele acrescenta que, antes de colocar o carro na pista, ele precisará passar por uma revisão completa de todos os componentes, dado o longo período de inatividade.
Embora não tenha revelado o nome, McLurg informou que o carro é de propriedade de “um fã louco de Emmo que já teve três outros carros Fitti”. Tanto que, segundo ele, não perde um único evento em Goodwood quando o ídolo brasileiro está presente.
Apesar de peça única da saga brasileira na Fórmula 1 no acervo da Race Car Ware House, seu responsável revelou que existem outros Fittipaldi em ótimo estado. Calcula que há “uns dois ou três no Reino Unido, um no Continente e outro nos estados Unidos”.
O empresário aproveitou para mandar um recado para Emerson Fittipaldi. “Ouvi que Emmo tem no Brasil dois ou três que ele recomprou. Estou esperando o telefonema dele para aumentar a sua coleção”. O site é http://www.racecarwarehouse.co.uk.
quinta-feira, 8 de setembro de 2011
O QUE IMPORTA MAIS: O CARRO OU O PILOTO?*
* Por Christian Pahlke - que trabalhou na equipe de DTM AMG Mercedes Benz (TAZIO)
Se a resposta fosse simples, este tema relativo à performance não seria discutido até hoje. Em uma enquete feita por um canal de televisão alemão, foi feita esta mesma pergunta a Niki Lauda, que se atrapalhou nos argumentos e acabou respondendo nada. Michael Schumacher, por outro lado, respondeu sem muitas palavras que é a do carro. Norbert Haug, chefe de Esporte a Motor da Mercedes Benz, por outro lado, garantiu que a vitória depende 60% do talento do piloto. E agora? Em quem acreditar?
Uma coisa é certa: todo chefe de equipe quer possuir o melhor do dois. Ele sabe que sua tarefa principal é tirar a máxima vantagem tecnológica dentro do regulamento estabelecido e aproveitar a máxima capacidade física e psicológica do piloto. No final, a combinação carro-piloto que conseguir aumentar a performance na pista em relação ao concorrente, leva o troféu para casa.
Então, para poder responder à pergunta desta enquete, o importante é saber quem possui o maior potencial para aumentar a diferença na pista, e conhecer as características do piloto e do carro, e seus fatores-chave para determinar o respectivo potencial de competividade. Vou descrever isto de uma forma breve usando a F1 como exemplo:
O piloto
Pilotos top de F1 mantêm um nível perfeito de concentração por toda a corrida, até mesmo em momentos de pico de stress e desgaste físico. Para isso, eles passam por um treinamento especial baseado em estudos científicos de medicina e psicofísica. Esta sensibilidade e concentração são desenvolvidas de uma forma tão peculiar que eles conseguem sentir uma mínima diferença na mudança de 0,5% do balanço aerodinâmico (frontal-traseiro).
Eles podem sentir pelo comportamento do carro se a altura do assoalho foi alterada em 1 milímetro. Durante a corrida, o piloto consegue julgar seu desempenho de uma forma tão exata que, com pista limpa, ele é capaz de repetir voltas consecutivas com uma diferença de menos de 0,2 segundos.
Devido a esse treinamento, eles atingem um nível de constância tão extrema que a margem de diferença entre eles passa a ser mínima, porém crucial. Algo para poucos, mas decisivo para poderem ser competitivos.
O carro
O projeto de um carro de F1 envolve inúmeras diciplinas científicas que interagem entre si. As principais são: Aerodinâmica, Dinâmica Veicular, Termodinâmica, Simulação Computacional, Elétrica, Eletrônica e Componente de Materiais.
Também existe um mundo de teorias e possibilidades de inovação dentro de cada uma destas disciplinas.
Para se ter uma ideia, para a corrida são colocados no carro mais de 300 sensores que monitoram fluxo de ar, consumo de combustível, temperatura e desgaste dos pneus, altura do assoalho do carro, ângulo da asa, balanço do carro, nível de óleo e muito mais. São mais de 30Gb de dados que são tranferidos de volta para fábrica e minunciosamente interpretados por pessoas destas diferentes disciplinas descritas acima.
Com estas informações, e montanhas de dados de corridas e testes anteriores, são feitas milhares de simulações, gerando inúmeros possíveis resultados em vários tipos diferentes de cenário e condições. Estratégia baseada em diferentes combinações técnicas pode ser a diferença entre o posto mais alto do pódio e o segundo lugar.
Piloto ou carro? Quem de fato consegue aumentar mais a diferença na performance? De certo, são campos tão complexos e ilimitados para se ter um entendimento completo, que acabo achando que a enquete deveria ser outra: será que o piloto já alcançou seu limite psicofísico ou o carro o seu limite tecnológico? Acredito que ainda não.
No dia em que isso acontecer, saberemos quem pesa mais para se ganhar uma corrida.
Se a resposta fosse simples, este tema relativo à performance não seria discutido até hoje. Em uma enquete feita por um canal de televisão alemão, foi feita esta mesma pergunta a Niki Lauda, que se atrapalhou nos argumentos e acabou respondendo nada. Michael Schumacher, por outro lado, respondeu sem muitas palavras que é a do carro. Norbert Haug, chefe de Esporte a Motor da Mercedes Benz, por outro lado, garantiu que a vitória depende 60% do talento do piloto. E agora? Em quem acreditar?
Uma coisa é certa: todo chefe de equipe quer possuir o melhor do dois. Ele sabe que sua tarefa principal é tirar a máxima vantagem tecnológica dentro do regulamento estabelecido e aproveitar a máxima capacidade física e psicológica do piloto. No final, a combinação carro-piloto que conseguir aumentar a performance na pista em relação ao concorrente, leva o troféu para casa.
Então, para poder responder à pergunta desta enquete, o importante é saber quem possui o maior potencial para aumentar a diferença na pista, e conhecer as características do piloto e do carro, e seus fatores-chave para determinar o respectivo potencial de competividade. Vou descrever isto de uma forma breve usando a F1 como exemplo:
O piloto
Pilotos top de F1 mantêm um nível perfeito de concentração por toda a corrida, até mesmo em momentos de pico de stress e desgaste físico. Para isso, eles passam por um treinamento especial baseado em estudos científicos de medicina e psicofísica. Esta sensibilidade e concentração são desenvolvidas de uma forma tão peculiar que eles conseguem sentir uma mínima diferença na mudança de 0,5% do balanço aerodinâmico (frontal-traseiro).
Eles podem sentir pelo comportamento do carro se a altura do assoalho foi alterada em 1 milímetro. Durante a corrida, o piloto consegue julgar seu desempenho de uma forma tão exata que, com pista limpa, ele é capaz de repetir voltas consecutivas com uma diferença de menos de 0,2 segundos.
Devido a esse treinamento, eles atingem um nível de constância tão extrema que a margem de diferença entre eles passa a ser mínima, porém crucial. Algo para poucos, mas decisivo para poderem ser competitivos.
O carro
O projeto de um carro de F1 envolve inúmeras diciplinas científicas que interagem entre si. As principais são: Aerodinâmica, Dinâmica Veicular, Termodinâmica, Simulação Computacional, Elétrica, Eletrônica e Componente de Materiais.
Também existe um mundo de teorias e possibilidades de inovação dentro de cada uma destas disciplinas.
Para se ter uma ideia, para a corrida são colocados no carro mais de 300 sensores que monitoram fluxo de ar, consumo de combustível, temperatura e desgaste dos pneus, altura do assoalho do carro, ângulo da asa, balanço do carro, nível de óleo e muito mais. São mais de 30Gb de dados que são tranferidos de volta para fábrica e minunciosamente interpretados por pessoas destas diferentes disciplinas descritas acima.
Com estas informações, e montanhas de dados de corridas e testes anteriores, são feitas milhares de simulações, gerando inúmeros possíveis resultados em vários tipos diferentes de cenário e condições. Estratégia baseada em diferentes combinações técnicas pode ser a diferença entre o posto mais alto do pódio e o segundo lugar.
Piloto ou carro? Quem de fato consegue aumentar mais a diferença na performance? De certo, são campos tão complexos e ilimitados para se ter um entendimento completo, que acabo achando que a enquete deveria ser outra: será que o piloto já alcançou seu limite psicofísico ou o carro o seu limite tecnológico? Acredito que ainda não.
No dia em que isso acontecer, saberemos quem pesa mais para se ganhar uma corrida.
sexta-feira, 26 de agosto de 2011
sexta-feira, 19 de agosto de 2011
COLUNA DO ROQUE: A BELEZA DOS CARROS ANTIGOS
Entra ano e novas regras são esperadas, é um tal de mexe daqui, mexe dali sempre em busca da tal competitividade entre os carros, equipes e pilotos. Tentou-se no começo dos anos 90, não deu certo. Proibiu-se a eletrônica, motor aspirado. Não deu certo. Fim dos motores de diferentes cilindradas. Não deu certo. Pneus raiados, novos formatos de treino. Não deu certo. Jogo de equipe, Safety cars, abastecimento. Nada deu certo.
Agora inventam a moda de termos asas desproporcionais e ainda móveis, algo bizarro para os dias atuais, que nos deixam perplexos de ver, de olhar. Justificando-se apenas pela palavra FEIO. Onde está a beleza que estava presente? Simplesmente sumiu.
A beleza dos carros está na sua essência, na sua construção, no seu desempenho. Os carros de hoje em dia são, com poucas diferenças aqui ou acolá, identicos. O mesmo formato, o mesmo padrão, as mesmas bigornas...tudo bem que funcione, mas falta identidade.
Não muito tempo atrás, sabíamos diferenciar uma Ferrari de outros carros simplesmente pelo lindo canto de seu motor V-12, agudo, que rasgava as retas de interlagos (novo ou velho) com seu desempenho que deixava todos maravilhados.
Quem não se lembra da lotus preta de Ayrton Senna? A beleza do carro era a sua essência, a mesma essência que foi a linha mestra dos carros de 1984 à 1988. O mesmo padrão, que encantou a todos. Já que falamos de Lotus, e a Lotus 72, que foi utilizada de 1970 a 1976 e que deixou muita gente babando ao vê-la passar pela reta oposta durante o GP Brasil de 2010? E as Mclarens de 1984, 1985, 1986 e 1987? E a Tyrrell P-34, aquela de 6 rodas? Existiram carros iguais e menos belos? Não, não existiram...
Por que não existiram carros tão belos? Porque se tinha liberdade para desenvolver novos formatos, novos desenhos, novas formas e isso durava. O tempo fazia com que a nossa memória fosse reativada, sempre com grandes lembranças, feitas por grandes carros e grandes pilotos.
Hoje, todos os carros estão sem a sua alma. Sem o seu encantamento. Tem lá seus brilharecos. Mas falta o principal, o amor, o desafio e a diferenciação. Desafio nas pistas, hoje parecendo pistinhas de autorama, diferenciação em pilotos que se arriscam por tudo (sem serem punidos), que coloquem o carro de lado, que levem na "ponta dos dedos", que fiquem sem combustíveis, que invente uma manta términca, que corrija os raios dos pneus de chuva porque o fabricante errou.
Hoje as corridas perderam a sua alma, ficam as lembranças da beleza dos carros antigos como este aqui:
Agora inventam a moda de termos asas desproporcionais e ainda móveis, algo bizarro para os dias atuais, que nos deixam perplexos de ver, de olhar. Justificando-se apenas pela palavra FEIO. Onde está a beleza que estava presente? Simplesmente sumiu.
A beleza dos carros está na sua essência, na sua construção, no seu desempenho. Os carros de hoje em dia são, com poucas diferenças aqui ou acolá, identicos. O mesmo formato, o mesmo padrão, as mesmas bigornas...tudo bem que funcione, mas falta identidade.
Não muito tempo atrás, sabíamos diferenciar uma Ferrari de outros carros simplesmente pelo lindo canto de seu motor V-12, agudo, que rasgava as retas de interlagos (novo ou velho) com seu desempenho que deixava todos maravilhados.
Quem não se lembra da lotus preta de Ayrton Senna? A beleza do carro era a sua essência, a mesma essência que foi a linha mestra dos carros de 1984 à 1988. O mesmo padrão, que encantou a todos. Já que falamos de Lotus, e a Lotus 72, que foi utilizada de 1970 a 1976 e que deixou muita gente babando ao vê-la passar pela reta oposta durante o GP Brasil de 2010? E as Mclarens de 1984, 1985, 1986 e 1987? E a Tyrrell P-34, aquela de 6 rodas? Existiram carros iguais e menos belos? Não, não existiram...
Por que não existiram carros tão belos? Porque se tinha liberdade para desenvolver novos formatos, novos desenhos, novas formas e isso durava. O tempo fazia com que a nossa memória fosse reativada, sempre com grandes lembranças, feitas por grandes carros e grandes pilotos.
Hoje, todos os carros estão sem a sua alma. Sem o seu encantamento. Tem lá seus brilharecos. Mas falta o principal, o amor, o desafio e a diferenciação. Desafio nas pistas, hoje parecendo pistinhas de autorama, diferenciação em pilotos que se arriscam por tudo (sem serem punidos), que coloquem o carro de lado, que levem na "ponta dos dedos", que fiquem sem combustíveis, que invente uma manta términca, que corrija os raios dos pneus de chuva porque o fabricante errou.
Hoje as corridas perderam a sua alma, ficam as lembranças da beleza dos carros antigos como este aqui:
quarta-feira, 11 de maio de 2011
FOTO DO DIA
Novo carro Dallara montado com os kits aerodinâmicos que serão utilizados nos ovais (carro acima na foto) e circuitos mistos (carro abaixo na foto, com pneus vermelhos). Em 2012, a Fórmula Indy será assim:
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| Clique na imagem para ampliar |
quarta-feira, 26 de janeiro de 2011
O NOME DOS CARROS DE 2011
Aliás, eis abaixo os nomes dos carros desta temporada, informa Victor Martins:
Red Bull | RB6
McLaren | MP4-26
Ferrari | F150
Mercedes | W02
Lotus Renault | R31
Williams | FW33
Force India | VJM04
Sauber | C30
Toro Rosso | STR6
Lotus | TL11
Hispania | F111
Marussia Virgin | MVR-02
Red Bull | RB6
McLaren | MP4-26
Ferrari | F150
Mercedes | W02
Lotus Renault | R31
Williams | FW33
Force India | VJM04
Sauber | C30
Toro Rosso | STR6
Lotus | TL11
Hispania | F111
Marussia Virgin | MVR-02
quarta-feira, 14 de julho de 2010
F-INDY: QUAL SERÁ O CARRO EM 2012?
O comando da categoria anuncia hoje (14/julho) em Indianápolis qual será o chassi utilizado a partir da temporada 2012. Cinco fabricantes enviaram seus projetos, alguns bem diferentes dos modelos aos quais estamos acostumados. Quem será a escolhida? Qual o seu modelo preferido? Confira:
DALLARA:
LOLA:
SWIFT:
BAT:
DELTA WING:
domingo, 28 de fevereiro de 2010
quinta-feira, 8 de outubro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: CARROS E EQUIPAMENTOS JÁ ESTÃO NO BRASIL
Chegaram hoje (08/10) pela manhã no aeroporto de Viracopos (Campinas/SP) os primeiros carros e equipamentos da Fórmula 1 para a disputa do GP Brasil 2009.
Nessa noite, um segundo lote da carga chegará no aeroporto campineiro e seguirá rumo ao templo sagrado de Interlagos. Confira o vídeo:
quinta-feira, 20 de agosto de 2009
SAI UMA EQUIPE ENTRAM DUAS NOVAS?*
* Por Victor Martins
O GrandPrix, conceituado site de automobilismo inglês, soltou uma notícia hoje que é de deixar com o inseto sifonáptero e suctório, áptero e de corpo comprimido, com pernas muito desenvolvidas, apropriadas para o salto, e que se alimenta de sangue quente dos vertebrados atrás da concha auditiva situada na parte lateral da cabeça. A FIA estaria para anunciar a entrada de dois novos times para 2010, que tendem a ser a Prodrive e a Epsilon Euskadi.
O grid para o ano que vem já está composto por 12 vagas, descartando a BMW. O máximo, de acordo com o regulamento esportivo divulgado ontem pela própria entidade, é de 13. Diz o GrandPrix que tanto a equipe de David Richards quanto a espanhola do nome complicado têm grana suficiente para correr na F1 e que só esperam a confirmação de que vão correr para dar início aos trabalhos, até comparando a situação à “do ovo e da galinha”.
A notícia do site inglês só faz uma ressalva final à BMW, que deve usar sua fábrica em Hinwil para o desenvolvimento de seus carros “amigáveis”. Mas camufla algo, certamente.
Porque, em se confirmando a entrada das duas, significa que uma equipe das que estão garantidas cai fora.
E pode reacender toda aquela questão de que ou Renault ou Toyota pensa em tirar o time de campo. Na verdade, a base seria, assim, repassada a ou Prodrive ou Euskadi, algo que seria permitido nas linhas obscuras do Pacto da Concórdia recém-assinado. Ainda se fala nas rodinhas de F1 que a continuação da Renault é firme como prego na areia.
A ver.
O GrandPrix, conceituado site de automobilismo inglês, soltou uma notícia hoje que é de deixar com o inseto sifonáptero e suctório, áptero e de corpo comprimido, com pernas muito desenvolvidas, apropriadas para o salto, e que se alimenta de sangue quente dos vertebrados atrás da concha auditiva situada na parte lateral da cabeça. A FIA estaria para anunciar a entrada de dois novos times para 2010, que tendem a ser a Prodrive e a Epsilon Euskadi.
O grid para o ano que vem já está composto por 12 vagas, descartando a BMW. O máximo, de acordo com o regulamento esportivo divulgado ontem pela própria entidade, é de 13. Diz o GrandPrix que tanto a equipe de David Richards quanto a espanhola do nome complicado têm grana suficiente para correr na F1 e que só esperam a confirmação de que vão correr para dar início aos trabalhos, até comparando a situação à “do ovo e da galinha”.
A notícia do site inglês só faz uma ressalva final à BMW, que deve usar sua fábrica em Hinwil para o desenvolvimento de seus carros “amigáveis”. Mas camufla algo, certamente.
Porque, em se confirmando a entrada das duas, significa que uma equipe das que estão garantidas cai fora.
E pode reacender toda aquela questão de que ou Renault ou Toyota pensa em tirar o time de campo. Na verdade, a base seria, assim, repassada a ou Prodrive ou Euskadi, algo que seria permitido nas linhas obscuras do Pacto da Concórdia recém-assinado. Ainda se fala nas rodinhas de F1 que a continuação da Renault é firme como prego na areia.
A ver.
A COR DOS CARROS
A notícia de que a USF1 quer usar a cor do país predominantemente em seus carros, prática muito usada nos primeiros bólidos da F-1, me fez pensar como seriam os carros hoje, mesmo com os patrocinadores em peso.
Os carros, certamente, seriam mais belos em seu design, não tendo estas aberrações que vemos hoje.
Simples e singelo como um carro preto, como as Lotus de 71 a 86. Ou mesmo, o tão comentado vermelho Ferrari.
Ou ainda aquele verde musgo dos carros da BRM e da própria Lotus.
Bons e nostálgicos tempos, onde a disputa era na pista. Valia-se de amor e pé pesado. Havia-se companheirismo e amizade entre todos.
Bons tempos que jamais voltarão.
Os carros, certamente, seriam mais belos em seu design, não tendo estas aberrações que vemos hoje.
Simples e singelo como um carro preto, como as Lotus de 71 a 86. Ou mesmo, o tão comentado vermelho Ferrari.
Ou ainda aquele verde musgo dos carros da BRM e da própria Lotus.
Bons e nostálgicos tempos, onde a disputa era na pista. Valia-se de amor e pé pesado. Havia-se companheirismo e amizade entre todos.
Bons tempos que jamais voltarão.
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