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terça-feira, 12 de março de 2013
BARÃO*
* Por Flávio Gomes
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.
Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
segunda-feira, 11 de março de 2013
Aos 92, morre o pai de Emerson e Wilsinho Fittipaldi
Morreu por volta da 1h segunda-feira no Rio o ex-radialista Wilson Fittipaldi, 92, conhecido como Barão. Ele é pai dos pilotos Emerson e Wilsinho Fittipaldi e avô de Christian Fittipaldi, informa o Jornal Folha de São Paulo.
Fittipaldi estava internado no centro de tratamento intensivo do hospital Copa D'Or, na zona sul do Rio. O hospital não deu detalhes sobre a causa da morte.
O "Barão " foi fundador da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) e trabalhou na rádio Jovem Pan e foi comentarista do telejornal Record em Notícia (TV Record). Ele narrou inclusive o primeiro título de campeão mundial na categoria do filho Emerson Fittipaldi.
No ano passado, o ex-piloto Emerson Fittipaldi participou do quadro "O que vi da vida", do Fantástico (Globo), e chorou ao lembrar do pai narrando seu primeiro título mundial.
"Meu pai foi muito responsável por tudo que aconteceu na minha carreira, tenho um amor por ele muito grande", disse Emerson emocionado ao programa.
Nesta madrugada, o piloto homenageou o pai postando mensagens nas redes sociais.
sexta-feira, 8 de março de 2013
CLASSIC PHOTO: A CHEGADA DE FITTIPALDI À EUROPA
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| Meu primeiro carro Magic Merlyn antes da minha estréia na Europa Março 1964 Wimbledon Inglaterra junto com o meu irmão Wilson! |
segunda-feira, 7 de janeiro de 2013
Por que o Brasil nunca mais teve uma equipe? Wilsinho explica*
* Publicada no site Totalrace
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
quarta-feira, 26 de setembro de 2012
Há 30 anos, equipe brasileira de F-1 dos irmãos Fittipaldi chegava ao fim*
* Por Alexander Grünwald
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.
Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
sexta-feira, 22 de junho de 2012
sábado, 26 de maio de 2012
sexta-feira, 30 de setembro de 2011
terça-feira, 13 de setembro de 2011
FITTIPALDI FD-04: A RECUPERAÇÃO
Após seis meses de pesquisas e uma minuciosa recuperação de componentes e sistemas, o Fittipaldi FD 04 foi completamente restaurado. O modelo, pilotado por Emerson Fittipaldi na temporada de 1977, é o segundo veículo da única equipe brasileira de Fórmula 1 recuperado pela Dana como parte do programa de restauração dos ícones da mobilidade brasileira.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
segunda-feira, 12 de setembro de 2011
FITTIPALDI FD-01: A RECUPERAÇÃO
Após mais de um ano de pesquisas e um minucioso trabalho de recuperação de componentes e sistemas, chegou ao final a restauração do Fittipaldi FD 01, que ficou conhecido como Copersucar, primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1. Exatamente trinta anos após a sua apresentação oficial em Brasília, em outubro de 1974, o carro foi reapresentado ao público durante o Salão Internacional do Automóvel 2004, em São Paulo. A recuperação foi promovida pela Dana, como parte do programa de restauração dos ícones da mobilidade brasileira e dentro das celebrações de seus 100 anos de fundação.
O trabalho envolveu a completa desmontagem do carro, revisão de todos os sistemas, instrumentos e restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio. O motor, Cosworth DFV, recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados na própria Cosworth. E a pintura, que segue o padrão oficial de pista, foi refeita pelo renomado designer Sid Mosca.
O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado pela Dana, então Albarus. Ao longo do processo de restauração, os dois cardans receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da Dana para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, trinta anos atrás.
O trabalho envolveu a completa desmontagem do carro, revisão de todos os sistemas, instrumentos e restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio. O motor, Cosworth DFV, recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados na própria Cosworth. E a pintura, que segue o padrão oficial de pista, foi refeita pelo renomado designer Sid Mosca.
O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado pela Dana, então Albarus. Ao longo do processo de restauração, os dois cardans receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da Dana para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, trinta anos atrás.
quarta-feira, 7 de setembro de 2011
LINHA DE CHEGADA: FAMÍLIA FITTIPALDI
O texto e edição do vídeo são de autoria de Rodrigo (a mil por hora) Mattar:
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
sexta-feira, 22 de julho de 2011
DESAFIO DO DIA
Em que parte (reta ou curva) de Interlagos em 1975, Wilsinho Fittipaldi conduzia o seu carro?
terça-feira, 1 de fevereiro de 2011
SEPARADOS NO NASCIMENTO?
 |
| Carro de Rubens Barrichello (Williams FW33) |
 |
| Carro de Wilsinho Fittipaldi (Karmann Ghia - Equipe Dacon) |
quinta-feira, 14 de outubro de 2010
segunda-feira, 16 de agosto de 2010
terça-feira, 10 de agosto de 2010
quinta-feira, 23 de julho de 2009
FITTIPALDI FD01 EM INTERLAGOS
No último final de semana, durante a etapa da Fórmula Truck, tivemos a honra de falar com Wilsinho Fittipaldi, o criador da primeira e única equipe genuinamente brasileira de F-1.
Um dos assuntos que tratamos foi a quantidade de inovação presente naqueles carros, que, para nós, estava a alguns anos na frente dos demais.
Vasculhando pela internet, achei uma reportagem que foi exibida no próprio domingo pelo Auto esporte, contando um pouco da história do carro, e comparando por meio de Lucas di Grassi, com os carros atuais.
Aproveitem e relembrem:
Um dos assuntos que tratamos foi a quantidade de inovação presente naqueles carros, que, para nós, estava a alguns anos na frente dos demais.
Vasculhando pela internet, achei uma reportagem que foi exibida no próprio domingo pelo Auto esporte, contando um pouco da história do carro, e comparando por meio de Lucas di Grassi, com os carros atuais.
Aproveitem e relembrem:
terça-feira, 21 de julho de 2009
GGOO NA TRUCK: O NOSSO SÁBADO
O nosso sábado começa com um chat que fez aumentar a nossa expectativa e combinar os horários. 10h, na estação Barra Funda do metrô. Pontualmente, as mensagens de texto começam a pipocar no celular, nosso nobre Diretor (VIP) DPN chegara a tempo de Jaboticabal, a outra mensagem era da querida Fernanda, dizendo que faltavam apenas quatro estações para ela chegar. Esperamos. Assim que ela chega, distribuímos os kits da Volkswagen Caminhões e Ônibus para cada um. Ao pegar a credencial, alegria total.
No carro, a trilha sonora lembrava os reis do rock e do iê-iê-iê...a ansiedade tomava conta de todos. Chegando mais próximo ao autódromo sinais claros de que haveria corrida já apareciam nas redondezas, faixas, cartazes, postos de apoio...tudo estava sendo montado para tal ocasião.
Mais alguns minutos e nós adentramos, com credencial no peito, pelo portão 7, agora era questão de tempo para entrarmos nos boxes e localizarmos o pessoal da VW, conforme as indicações recebidas.
Era a primeira vez que entravamos nos boxes com tantos membros da GGOO. Deslumbrados começamos a olhar os caminhões a partir do boxe 21, que fica no final da reta dos boxes, quando derrepente, ficamos estáticos, na nossa frente estava ninguém menos que Wilsinho Fittipaldi, como este momento precisava ser registrado e imediatamente o chamamos para uma foto. Fernanda, provavelmente ainda com sono ou deslumbrada com a pista, custou a entender quem era Wilsinho. Logo falamos, o irmão do Emerson, dono da equipe Fittipaldi, logo ela foi atrás dele também e mais uma foto foi tirada.
Curiosos que somos, futricávamos a cada detalhe, querendo saber um pouco mais sobre esta categoria bem como entender o seu funcionamento. Até que chegamos nos boxes nº 13 e lá avistamos a bandeira do Brasil estampada em um dos carros, olhando com mais detalhes, muita gente ao redor. O carro era o de Cacá Bueno e ao seu lado estava o carro de ninguém menos do que Jacques Villeneuve, campeão mundial de f-1, campeão da Indy, vencedor das 500 milhas de Indianápolis. Duvidávamos que pudessemos chegar perto destes carros uma vez que eles estavam separados dos demais (que ficaram atrás dos boxes). Na primeira tentativa, pudemos, por breve instantes tirar fotos do carro do filho do Galvão, uma vez que todos começavam a se preparar para um dos inúmeros treinos da Top Race V6, categoria argentina, que também marcou presença e trouxe o piloto canadense.
Chegamos no começo dos boxes, encontramos a Fernanda da Volkswagen que nos acolheu e nos passou mais informações de como seria o final de semana. Uma promessa de volta na pista acontecera e desejávamos por isso.
Logo após os boxes da equipe Volkswagen estava o caminhão de Roberval Andrade com um adesivo que, segundo o Igor, faria com que ele ganhasse a prova no dia seguinte. O adesivo era do Instituto Ayrton Senna, evocando o espírito Dele para a prova.
Começávamos a voltar para o final da reta dos boxes, quando o locutor anuncia que estão liberados os boxes para a bateria de treinos da Top Race, que foi dividida em 2 etapas. Enquanto calmamente nos dirigíamos ao final da reta, fomos encontrando diversos pilotos, que tiraram fotos conosco, tais como Débora Rodrigues, Renato Martins, Danilo Dirani, Pedro Gomes (que o Igor insistiu em chamá-lo de Marcos), Geraldo Piquet além de conversarmos um pouco com Teo José, locutor oficial da F-Truck.
Já no final da reta para apreciarmos a tocada de cada um, o estilo de tomada de curva e também para ver quem freava mais dentro, o que resultou em inúmeras fritadas de pneu, como essa:
Um verdadeiro colírio para os nossos olhos.
Após algum tempo observando os carros na pista, era hora de voltar a nossa atenção ao box 13, e ficarmos a espera de Villeneuve. Porém, como sempre e para manter a tradição, eis que surge, ninguém menos que o nosso presidente, o Marcão, correndo para saber o que estava acontecendo.
Junto com ele, a primeira dama e mais um fanático, o Guilherme, que desde que chegou, queria por que queria descobrir qual dos caminhões era aquele que "explodia" no show da Truck. Coube a mim, mostrar alguns detalhes, mostrar o motor, o escapamento e carregá-lo no colo por alguns instantes. O time agora estava completo, e, para deixar o dia ainda mais legal, descobrimos que era a primeira vez que nosso ilustre presidente pisava nos boxes de Interlagos. Nestes mesmos boxes carregados de história, escrevia-se mais um capítulo de lembranças.
Porém uma nova movimentação acontece, todos se agitam nos boxes, o capacete de Jacques Villeneuve é colocado em cima do carro. Uma multidão se aglomera para ver. No meio delas estava o pessoal do Octeto, a quem tivemos o prazer de conhecer. Como não queríamos perder nada, fomos chegando mais perto para fotografar o carro e o seu capacete, quando "do nada" surge o piloto canadense.
Surpreendentemente rápido, balbuciei algumas palavras em inglês, solicitando a ele uma foto com o pessoal da GGOO. Solícito ele nos atendeu com uma risada. Era hora de alguém tirar a foto. Minha máquina foi parar na mão de não sei quem. A primeira foto foi com zoom, não sai nada...tiramos o zoom rapidamente, e, enfim, conseguimos a nossa foto.
No embalo, o Marcão aproveitou para tirar uma foto também, porém na rapidez do momento, esqueceu que estava filmando, então sua foto ficou filmada...o que veremos em breve em nosso filme oficial.
Nosso dia já estava completo, felizes da vida, caminhavávamos em busca de novas fotos e de mais alguns detalhes. Porém, a partir daquele instante, podíamos voltar para casa felizes da vida.
Porém antes de irmos embora, paramos para comer na única lanchonete disponível no sábado e, em meio a tantos argentinos pedindo seus lanches, uma agradável surpresa acontece. Ninguém menos do que Ingo Hoffman e Wilsinho Fittipaldi, conversam descontraidamente sobre o Fittipaldi FD-01, carro que pilotaram. Aproveitamos para entrar na conversa, falarmos com nossos ídolos, comentar algumas histórias curiosas, entregarmos um cd com o vídeo "A era dos campeões" ao Ingo, e, principalmente para registrarmos na memória este nosso encontro, que acabou sendo a foto oficial de sábado.
O dia estava completo e, ainda assim, tivemos tempo de mais uma foto com Jacques Villeneuve...felizes, voltamos para casa, já ansiosos e contando os minutos para o grande dia, o dia da corrida da F-Truck.
No carro, a trilha sonora lembrava os reis do rock e do iê-iê-iê...a ansiedade tomava conta de todos. Chegando mais próximo ao autódromo sinais claros de que haveria corrida já apareciam nas redondezas, faixas, cartazes, postos de apoio...tudo estava sendo montado para tal ocasião.
Mais alguns minutos e nós adentramos, com credencial no peito, pelo portão 7, agora era questão de tempo para entrarmos nos boxes e localizarmos o pessoal da VW, conforme as indicações recebidas.
Era a primeira vez que entravamos nos boxes com tantos membros da GGOO. Deslumbrados começamos a olhar os caminhões a partir do boxe 21, que fica no final da reta dos boxes, quando derrepente, ficamos estáticos, na nossa frente estava ninguém menos que Wilsinho Fittipaldi, como este momento precisava ser registrado e imediatamente o chamamos para uma foto. Fernanda, provavelmente ainda com sono ou deslumbrada com a pista, custou a entender quem era Wilsinho. Logo falamos, o irmão do Emerson, dono da equipe Fittipaldi, logo ela foi atrás dele também e mais uma foto foi tirada.
Curiosos que somos, futricávamos a cada detalhe, querendo saber um pouco mais sobre esta categoria bem como entender o seu funcionamento. Até que chegamos nos boxes nº 13 e lá avistamos a bandeira do Brasil estampada em um dos carros, olhando com mais detalhes, muita gente ao redor. O carro era o de Cacá Bueno e ao seu lado estava o carro de ninguém menos do que Jacques Villeneuve, campeão mundial de f-1, campeão da Indy, vencedor das 500 milhas de Indianápolis. Duvidávamos que pudessemos chegar perto destes carros uma vez que eles estavam separados dos demais (que ficaram atrás dos boxes). Na primeira tentativa, pudemos, por breve instantes tirar fotos do carro do filho do Galvão, uma vez que todos começavam a se preparar para um dos inúmeros treinos da Top Race V6, categoria argentina, que também marcou presença e trouxe o piloto canadense.
Chegamos no começo dos boxes, encontramos a Fernanda da Volkswagen que nos acolheu e nos passou mais informações de como seria o final de semana. Uma promessa de volta na pista acontecera e desejávamos por isso.
Logo após os boxes da equipe Volkswagen estava o caminhão de Roberval Andrade com um adesivo que, segundo o Igor, faria com que ele ganhasse a prova no dia seguinte. O adesivo era do Instituto Ayrton Senna, evocando o espírito Dele para a prova.
Começávamos a voltar para o final da reta dos boxes, quando o locutor anuncia que estão liberados os boxes para a bateria de treinos da Top Race, que foi dividida em 2 etapas. Enquanto calmamente nos dirigíamos ao final da reta, fomos encontrando diversos pilotos, que tiraram fotos conosco, tais como Débora Rodrigues, Renato Martins, Danilo Dirani, Pedro Gomes (que o Igor insistiu em chamá-lo de Marcos), Geraldo Piquet além de conversarmos um pouco com Teo José, locutor oficial da F-Truck.
Já no final da reta para apreciarmos a tocada de cada um, o estilo de tomada de curva e também para ver quem freava mais dentro, o que resultou em inúmeras fritadas de pneu, como essa:
Um verdadeiro colírio para os nossos olhos.
Após algum tempo observando os carros na pista, era hora de voltar a nossa atenção ao box 13, e ficarmos a espera de Villeneuve. Porém, como sempre e para manter a tradição, eis que surge, ninguém menos que o nosso presidente, o Marcão, correndo para saber o que estava acontecendo.
Junto com ele, a primeira dama e mais um fanático, o Guilherme, que desde que chegou, queria por que queria descobrir qual dos caminhões era aquele que "explodia" no show da Truck. Coube a mim, mostrar alguns detalhes, mostrar o motor, o escapamento e carregá-lo no colo por alguns instantes. O time agora estava completo, e, para deixar o dia ainda mais legal, descobrimos que era a primeira vez que nosso ilustre presidente pisava nos boxes de Interlagos. Nestes mesmos boxes carregados de história, escrevia-se mais um capítulo de lembranças.
Porém uma nova movimentação acontece, todos se agitam nos boxes, o capacete de Jacques Villeneuve é colocado em cima do carro. Uma multidão se aglomera para ver. No meio delas estava o pessoal do Octeto, a quem tivemos o prazer de conhecer. Como não queríamos perder nada, fomos chegando mais perto para fotografar o carro e o seu capacete, quando "do nada" surge o piloto canadense.
Surpreendentemente rápido, balbuciei algumas palavras em inglês, solicitando a ele uma foto com o pessoal da GGOO. Solícito ele nos atendeu com uma risada. Era hora de alguém tirar a foto. Minha máquina foi parar na mão de não sei quem. A primeira foto foi com zoom, não sai nada...tiramos o zoom rapidamente, e, enfim, conseguimos a nossa foto.
No embalo, o Marcão aproveitou para tirar uma foto também, porém na rapidez do momento, esqueceu que estava filmando, então sua foto ficou filmada...o que veremos em breve em nosso filme oficial.
Nosso dia já estava completo, felizes da vida, caminhavávamos em busca de novas fotos e de mais alguns detalhes. Porém, a partir daquele instante, podíamos voltar para casa felizes da vida.
Porém antes de irmos embora, paramos para comer na única lanchonete disponível no sábado e, em meio a tantos argentinos pedindo seus lanches, uma agradável surpresa acontece. Ninguém menos do que Ingo Hoffman e Wilsinho Fittipaldi, conversam descontraidamente sobre o Fittipaldi FD-01, carro que pilotaram. Aproveitamos para entrar na conversa, falarmos com nossos ídolos, comentar algumas histórias curiosas, entregarmos um cd com o vídeo "A era dos campeões" ao Ingo, e, principalmente para registrarmos na memória este nosso encontro, que acabou sendo a foto oficial de sábado.
O dia estava completo e, ainda assim, tivemos tempo de mais uma foto com Jacques Villeneuve...felizes, voltamos para casa, já ansiosos e contando os minutos para o grande dia, o dia da corrida da F-Truck.
domingo, 19 de julho de 2009
GGOO NA TRUCK: DA SÉRIE "NÃO TEM PREÇO"
Plagiando a frase daquela operadora de cartão, certas coisas não tem preço mesmo, dentre elas:
ser um convidado VIP em Interlagos;
estacionar dentro do autódromo;
acesso total, geral e irrestrito aos boxes;
ver e ouvir bem de pertinho os bólidos V6 da Top Race;
conhecer e tirar fotos com seus ídolos;
arranhar um inglês com ninguém menos que Jacques Villeneuve;
bater um papo descontraido com Ingo Hoffmann e Wilsinho Fittipaldi;
fotografar, tocar, sentar num F-Truck;
ver a largada dos "brutos" no S do Senna;
"atualizar" o portunhol com a galera da Top Race;
dar um rolê na pista de Interlagos dentro de um Truck;
ser integrante da GGOO!!!
Nada, nada disso tem preço!
E a Lucy ainda teve a coragem de não ir no sábado pra ver jogo da porcada!!!!
Vai entender.....
Depois de andar uns 32 km naqueles boxes entre ontem e hoje, tô sem força até pra digitar.
Tenho certeza que os demais GGOO VIPS estão na mesma situação, motivo pelo qual a cobertura completa do evento só começa amanhã.
ser um convidado VIP em Interlagos;
estacionar dentro do autódromo;
acesso total, geral e irrestrito aos boxes;
ver e ouvir bem de pertinho os bólidos V6 da Top Race;
conhecer e tirar fotos com seus ídolos;
arranhar um inglês com ninguém menos que Jacques Villeneuve;
bater um papo descontraido com Ingo Hoffmann e Wilsinho Fittipaldi;
fotografar, tocar, sentar num F-Truck;
ver a largada dos "brutos" no S do Senna;
"atualizar" o portunhol com a galera da Top Race;
dar um rolê na pista de Interlagos dentro de um Truck;
ser integrante da GGOO!!!
Nada, nada disso tem preço!
E a Lucy ainda teve a coragem de não ir no sábado pra ver jogo da porcada!!!!
Vai entender.....
Depois de andar uns 32 km naqueles boxes entre ontem e hoje, tô sem força até pra digitar.
Tenho certeza que os demais GGOO VIPS estão na mesma situação, motivo pelo qual a cobertura completa do evento só começa amanhã.
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