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sexta-feira, 25 de abril de 2014
terça-feira, 13 de agosto de 2013
Felipe Nasr fala sobre GP2 e Fórmula 1
O piloto Felipe Nasr esteve nos estúdios da Jovem Pan Online e conversou com o jornalista esportivo Felipe Motta.
Durante a entrevista, Nasr falou sobre a disputa do título da GP2 em 2013 e o futuro na Fórmula 1.
Durante a entrevista, Nasr falou sobre a disputa do título da GP2 em 2013 e o futuro na Fórmula 1.
quinta-feira, 21 de fevereiro de 2013
Ayrton Senna – por Alain Prost*
* Fonte: JALOPNIK
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
sexta-feira, 7 de dezembro de 2012
sábado, 10 de novembro de 2012
F-TRUCK: ENTREVISTA COM DIUMAR BUENO
Praticamente um mês depois do ESPETACULAR ACIDENTE que sofreu no 4º treino livre da etapa de Guaporé/RS, o piloto Diumar Bueno falou ao repórter Vytor Zeidan no canal oficial da Fórmula Truck no Youtube. O piloto já demonstra uma recuperação muito boa, porém, o fim de seu período de reabilitação e seu retorno às pistas ainda é incerto.
Neste fim de semana, a Fórmula Truck disputa a penúltima etapa do ano em Curitiba. A largada da prova está precisa para às 13:00h (horário de Brasília) de domingo (11/11), com transmissão ao vivo da TV Band.
Assista à entrevista:
quinta-feira, 17 de maio de 2012
KI-MITO *
Kimi Raikkonen é o cara diferente da F1. Talvez ele seja o mais normal entre todos os pilotos da categoria, mas por fugir do grupo, parece que o estranho é ele.
Veja só, desde que voltou à F1, Kimi já afirmou que só está preocupado com as corridas. Todo o glamour do campeonato, presenças Vips, compromissos e etc. não fazem parte da rotina que ele busca.
Faz todo sentido. Para um piloto – e também para os atletas no geral –, imagino que o esporte deva vir em primeiro lugar. Só depois deveria aparecer a fama e todas as vantagens que ela traz. No entanto, sabemos que as coisas não são assim na F1 e muito menos em outras modalidades. Afinal, existem competidores que estão mais preocupados com os benefícios que vão ter a partir da carreira.
Kimi não. Enquanto tiver um carro rápido e um estoque de vodka está tudo bem para ele. O problema do nosso amigo finlandês é que ele não tem muita noção de como demonstrar que está entediado com a F1, principalmente fora do carro.
No GP da Espanha, realizado no último domingo, dia 13, Raikkonen terminou na terceira posição e por isso foi obrigado a passar por todas as cerimônias que envolvem os pilotos do pódio, incluindo a entrevista coletiva ao final da prova.
No geral, as entrevistas são chatíssimas para os ateltas. Ainda mais para Kimi, que não foi o protagonista da corrida.
Para quem não sabe, os três primeiros colocados são obrigados a falar a mesma coisa duas vezes nesse momento. A primeira vez, em inglês, para que o mundo inteiro assista, e depois na língua nativa. Kimi, portanto, daria algumas palavrinhas em finlandês para as emissoras locais.
Como Kimi chegou na terceira colocação, tudo o que ele tinha para falar da corrida já havia sido dito em inglês. E não foi muita coisa. O piloto apenas afirmou que só teria chance de brigar pela vitória caso fossem disputadas mais dez voltas. Além disso, ele lamentou ter ficado mais uma vez sem a primeira colocação.
Na hora de falar em finlandês, ele não quis repetir tudo isso. Preferiu resumir as coisas, ou algo assim. O resultado você vê no vídeo abaixo:
domingo, 5 de fevereiro de 2012
domingo, 29 de janeiro de 2012
"SE GOSTAR DA INDY, VOU CORRER LÁ" *
As 19 temporadas e 325 GPs de experiência na Fórmula 1, recorde absoluto de longevidade, o peso da idade, próximo de completar 40 anos, dois vice-campeonatos mundiais, em 2002 e 2004, uma condição de vida confortável e nenhuma sequela de acidentes não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello pelo automobilismo. "Questão de paixão", diz. As portas da Fórmula 1 parecem ter mesmo se fechado para esse paulistano controverso: os fãs da competição o amam ou não perdem a chance de uma gozação.
Rubens Barrichello diz que seus filhos querem vê-lo na Fórmula Indy
O baque da notícia de ser preterido pela equipe Williams, ao optar por Bruno Senna, ao contrário de afetar Rubinho o lançou numa cruzada ainda mais intensa para se manter ativo como piloto numa categoria de importância mundial. Amanhã e terça-feira realizará testes na Fórmula Indy com o Dallara-Chevrolet modelo 2012 da equipe KV, "do meu irmão Tony Kanaan", no circuito de Sebring, Flórida, nos Estados Unidos.
Oficialmente, definiu a experiência como "um teste para atender ao pedido de Tony". Mas quem o conhece sabe que a história não é bem assim. Nessa entrevista exclusiva ao Estado, Rubinho afirma que a Fórmula Indy pode mesmo ser o seu destino profissional, apesar da resistência da mulher, Silvana. "Meus filhos estão louquinhos para que eu me mantenha como piloto", comenta. Mais: não guarda mágoas da Fórmula 1 e dá detalhes surpreendentes das negociações com a Williams.
Por que você vai testar o carro da KV na Fórmula Indy? Considera a categoria como uma opção para você?
Sempre desejei testar um carro da Indy, amo velocidade, é natural querer conhecê-lo. Passei o fim de ano com o Tony (Kanaan é piloto da equipe e ficou em quinto no campeonato do ano passado) e ele me disse para andar no seu carro. Agora, como não tenho contrato com ninguém, não há nada que me impeça de testá-lo. Estou indo para esse teste com a mente bem aberta. Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas. Posso adiantar que estou ansioso. Usarei o novo modelo da Dallara, equipado com o novo motor Chevrolet turbo. Até os donos da KV confirmaram que estarão em Sebring. E dono de equipe normalmente não vai a teste.
Mas você adiantou para o ‘Estado’, em novembro, que sua mulher, Silvana, lhe pediu para não competir nas pistas ovais, cenário de algumas provas da Fórmula Indy.
É verdade. É uma importante questão a ser resolvida. Mas antes de pensar nisso eu preciso, primeiro, conhecer o carro, o que é a Indy. Dentro de mim não está claro o que farei. E existe sempre a possibilidade de disputar a temporada, mas não as etapas nos ovais (o campeonato este ano terá apenas quatro provas em traçados ovais). O teste, agora, é num traçado misto, o mesmo em que o Ayrton Senna, em dezembro de 1992, usou para conhecer o carro da Penske, onde corria o Emerson Fittipaldi. Eu estava negociando com a Jordan para estrear na Fórmula 1 e torcia para o Ayrton correr na Fórmula 1 e não na Indy para eu competir do seu lado. Era o meu ídolo.
Seus filhos apoiariam uma eventual decisão de competir na Fórmula Indy?
Eles estão pulando de alegria diante da possibilidade de verem o pai continuar correndo. Se dependesse apenas deles eu já estaria lá. A notícia de que não fiquei na Williams, eles sabem, representa apenas uma transição para outra atividade no automobilismo e não o fim de minha carreira. O meu prazer em pilotar ainda é imenso e farei de tudo para estar nas pistas, para felicidade do Eduardo e do Fernando também.
A Fórmula 1 já faz parte do seu passado?
Não. Hoje não tem vaga mais em aberto. Mas se surgir uma oportunidade, o sonho de disputar minha 20.ª temporada na Fórmula 1 continua vivíssimo. Nunca se sabe. Às vezes as coisas, pelos mais distintos motivos, mudam e você, com sua velocidade e experiência, pode vir a ser chamado. O Kimi Raikkonen e o Michael Schumacher voltaram, por qual razão eu não poderia também?
Como a Williams te comunicou que você perdeu a concorrência para o Bruno Senna?
Frank Williams, pessoalmente, me ligou. Começou dizendo que não tinha uma boa notícia e me explicou que eles decidiram assinar com outro piloto. Como profissional que é, não disse quem era. Pouco tempo depois, no mesmo dia, anunciaram a contratação do Bruno. Eu também levaria uma cota de patrocínio para a equipe. Havia fechado com a BMC - Brasil Máquinas, o que me deu elevadas esperanças de permanecer no time, também pelas facilidades de meu contrato, condicionando salário aos resultados conquistados. Desejava correr, basicamente. Mas é público que a Williams tem hoje dificuldades com o orçamento, perdeu alguns dos seus principais patrocinadores, e se viu obrigada a optar por um contrato que pudesse colaborar mais com as suas necessidades. É compreensível. A decisão foi única e exclusivamente financeira, não há dúvida, sem demérito para ninguém, por favor. Vamos ver como ficará, agora, o desenvolvimento do carro, com essas dificuldades. O Bruno Senna e o Pastor Maldonado (a dupla de pilotos) terão de se desdobrar para ajudá-los, o problema é que não são experientes. Será um desafio para todos.
O Bruno Senna te ligou depois do anúncio?
Ligou. Ele estava meio sem graça, supercarinhoso. Eu lhe pedi para parar com aquilo, somos amigos. Falei que minha disputa não era com ele, mas com a Williams. O bom dessa história é que eram dois pilotos brasileiros, o que, de qualquer forma, garantiria um piloto brasileiro a mais no grid. Éramos e continuamos amigos. Não muda nada. Torço, agora, pelo Bruno. Tem a seu favor que pegará um carro melhor que o meu do ano passado. Se tiver disponibilidade financeira, a Williams pode crescer. Vai depender muito também, como disse, do trabalho de seus pilotos para ditar os rumos do desenvolvimento. Conversei com os engenheiros e eles me sinalizaram existir avanços importantes nos ensaios do novo modelo.
Você ficou abalado com o fato de deixar a Fórmula 1?
Lutei muito para permanecer na Fórmula 1. Mas uma vez que, ao menos agora, não deu, não me sinto por nada atingido. Como já disse, miro outras possibilidades profissionais, que atendam a meu amor pela velocidade. Sinto, sim, orgulho de ter disputado 19 temporadas. Nesses anos todos vi muitos e muitos pilotos entrarem e saírem. Eu fiquei. Fiquei 19 anos porque o meio me quis. E me pagou por isso. Estou super em paz. Fui à sede da Williams dia 23 de dezembro e desde o início de janeiro me encontro na Flórida, de férias com a família. Estou super em paz.
Você se tornou um profissional bem-sucedido. Agora, quais são os seus planos? Vai tornar-se um empresário, investir um pouco do que ganhou em negócios ou será conservador com seu dinheiro?
Eu sou superconservador. Aprendi com o meu pai. Não se meta naquilo que não conhece.
Parte da torcida e da imprensa não poupou você de, por vezes, pesadas críticas e muitas gozações. Guarda mágoa?
Nenhuma. Nem da Fórmula 1 nem da mídia ou da torcida. Apenas gostaria de fazer algo para cobrar um pouco mais de responsabilidade de setores da mídia, em especial a internet. Alguns pseudo-profissionais fazem o que bem entendem, sem responsabilidade, levianamente, sem se dar conta da extensão do que fazem, ou, pior, conscientemente. Isso ocorre mais aqui, no Brasil. Está errado. É preciso que esse tipo de cidadão seja punido, pelo crime que cometeu, até para outros pilotos não serem tratados da mesma forma. Se eu puder colaborar para coibir essas irresponsabilidades estarei disponível.
sexta-feira, 14 de outubro de 2011
GALVÃO BUENO SOBRE A MORTE DE SENNA: "O PIOR MOMENTO DA CARREIRA"
A "voz oficial" da Fórmula 1 no Brasil, Galvão Bueno fez uma participação especial no programa "Redação Sportv" no dia em que comemorava 30 anos de Rede Globo (13/10/2011). Galvão relembrou a narração do primeiro título de Ayrton Senna e também o momento mais difícil de sua carreira: transmitir ao vivo à morte do piloto brasileiro, seu amigo particular. Assista:
quinta-feira, 29 de setembro de 2011
LINHA DE CHEGADA ENTREVISTA BIRD CLEMENTE E FRITZ D'OREY
Texto de Rodrigo @amilporhora Mattar
O Linha de Chegada Entrevista foi, mais uma vez, especial. Após reunir todas as gerações da família Piquet e também do sobrenome Fittipaldi, homenageando assim dois dos nomes que fazem parte da História (assim mesmo, escrita com caixa alta) do automobilismo brasileiro e mundial, Reginaldo Leme conversou no último programa com Bird Clemente e Fritz d’Orey.
Sem nenhum pingo de modéstia, posso me considerar o autor intelectual deste encontro. Até porque são dois dos representantes de uma era ‘romântica’ do esporte, onde o piloto ia com a cara e a coragem para a Europa (caso de Fritz d’Orey) ou se estabelecia no automobilismo interno de competição e se consagrava como referência para toda uma geração, o que foi o caso do Bird, o rei do power slide nas Berlinetas Willys e o primeiro piloto a ganhar para correr no país. Vendi a proposta de uma reunião com os dois para a equipe do programa e o Regi, entusiasta desses tempos ‘românticos’ aprovou vivamente a ideia.
Afora isso, as histórias deliciosas e as curiosidades como a contada por Fritz d’Orey, que garante ter ouvido de Alain Prost num jantar em Paris que a Ferrari, propositalmente, “amarrava” os motores da Ferrari de Rubens Barrichello para o brasileiro não ser mais veloz que Michael Schumacher, pontuam todo o programa.
Vale a pena ver, rever e guardar. O vídeo está aqui. Divirtam-se.
O Linha de Chegada Entrevista foi, mais uma vez, especial. Após reunir todas as gerações da família Piquet e também do sobrenome Fittipaldi, homenageando assim dois dos nomes que fazem parte da História (assim mesmo, escrita com caixa alta) do automobilismo brasileiro e mundial, Reginaldo Leme conversou no último programa com Bird Clemente e Fritz d’Orey.
Sem nenhum pingo de modéstia, posso me considerar o autor intelectual deste encontro. Até porque são dois dos representantes de uma era ‘romântica’ do esporte, onde o piloto ia com a cara e a coragem para a Europa (caso de Fritz d’Orey) ou se estabelecia no automobilismo interno de competição e se consagrava como referência para toda uma geração, o que foi o caso do Bird, o rei do power slide nas Berlinetas Willys e o primeiro piloto a ganhar para correr no país. Vendi a proposta de uma reunião com os dois para a equipe do programa e o Regi, entusiasta desses tempos ‘românticos’ aprovou vivamente a ideia.
Afora isso, as histórias deliciosas e as curiosidades como a contada por Fritz d’Orey, que garante ter ouvido de Alain Prost num jantar em Paris que a Ferrari, propositalmente, “amarrava” os motores da Ferrari de Rubens Barrichello para o brasileiro não ser mais veloz que Michael Schumacher, pontuam todo o programa.
Vale a pena ver, rever e guardar. O vídeo está aqui. Divirtam-se.
terça-feira, 20 de setembro de 2011
ISTO É ENTREVISTA BRUNO SENNA
"Não é fácil ser um Senna"
O piloto de F-1 diz que não pensa em ser herói e, ao contrário do que fazia seu tio Ayrton, cederia uma ultrapassagem para se manter no emprego
por Rodrigo Cardoso
Foi em 7 de novembro de 1993 que Ayrton Senna pontuou pela última vez na Fórmula 1. Marcou dez pontos ao cruzar em primeiro a linha de chegada no Grande Prêmio da Austrália. Meses depois, no ano seguinte, perdeu a vida numa curva do GP de Ímola, na Itália. Quis o destino que um circuito italiano, o de Monza, fosse palco da ressurreição da dinastia Senna.
Bruno, 27 anos, sobrinho do tricampeão Ayrton, fechou a corrida, no domingo 11, na nona colocação a bordo da Lotus Renault. Anotava, assim, os primeiros dois pontos de sua carreira e escrevia novamente, depois de quase 18 anos, o nome Senna na estatística do automobilismo mundial. Tratava-se da sua segunda corrida na F-1 neste ano, em substituição ao alemão Nick Heidfeld – um feito respeitável para um piloto que estreou em 2010, mas apenas passeou pelas pistas de tão fraca que era a Hispania, equipe que defendia naquela temporada. Morando sozinho no principado de Mônaco e recém-contratado pela Lotus até o final desta temporada, Bruno fala à ISTOÉ sobre o déficit que possui como piloto por ter sido proibido de correr após a morte do tio, o assédio feminino e os prós e contras do sobrenome que é sinônimo de vitória, superação e, agora, ressurreição.
Istoé - Qual a primeira coisa que pensou quando recebeu a bandeirada final, em Monza, e marcou seus primeiros dois pontos na F-1?
Bruno Senna - Que não queria que a corrida acabasse. Queria ter mais duas voltas para ir atrás do (piloto escocês) Paul di Resta (que terminou na frente do brasileiro). Tirei cinco segundos dele em três voltas e estava próximo de ultrapassá-lo. Eu estava me divertindo! Comemorei pelo telefone com a minha mãe e meus familiares.
Istoé - Está preparado para ser um herói nacional?
Bruno Senna - (risos) Ser esportista no Brasil não é fácil. A expectativa é muito alta. Aqui as pessoas torcem para quem ganha e não para quem está competindo. Eu corro porque gosto e não para ser herói, satisfazer as pessoas. É a minha paixão. Se meus resultados forem bons para eu ser admirado, vou ficar contente. Mas preciso focar no que estou fazendo dentro da pista e não no heroísmo da situação. Ainda não sei se estou preparado para viver o que meu tio viveu. É muita responsabilidade.
Istoé - Além do sobrenome, você tem traços físicos semelhantes aos de Ayrton. Já passou por situações pitorescas por conta disso?
Bruno Senna - Em 2005, fui guiar uma McLaren que havia sido do Ayrton. Quando cheguei no caminhão da equipe, um dos mecânicos da época dele me viu, se assustou e saiu correndo. Depois de um tempo, vieram me contar que ele achou que tinha visto uma assombração. Também percebo pessoas que ficam olhando para a minha cara, analisando quanto me pareço com ele. E muita gente já se emocionou só de apertar a minha mão. Mas a situação mais estranha foi com um jornalista. Ele teve a coragem de perguntar se o fato de eu me parecer fisicamente com o Ayrton era uma estratégia de marketing. Pô, não tem cabimento eu fazer plástica para lutar contra a minha genética!
Istoé - Como o fato de perder duas referências masculinas muito cedo (o pai e o tio) influenciou na sua trajetória?
Bruno Senna - A perda do Ayrton teve impacto mais direto na minha carreira, porque foi no ano em que eu iria começar a correr de kart profissionalmente. E a perda do meu pai teve influência na minha formação psicológica. Ele era extremamente organizado, inteligente, tinha um jeito metódico, sério. Honestamente, minha mãe e meus avós fizeram um ótimo trabalho de criar três crianças de pouca idade. É muito interessante (pausa) ver que as grandes dificuldades criam novas oportunidades.
Istoé - Recebe salário ou está pagando para correr na F-1?
Bruno Senna - Tenho salário do grupo Lotus, que faz os carros de rua, separado do da equipe. E recebo comissão sobre os patrocínios (Gillette, Embratel e OGX) que levo para a equipe. A negociação que fiz com a Lotus era para entrar na equipe e não ganhar dinheiro, que é secundário para mim neste momento. Cláusulas no contrato me impedem de falar de cifras – algumas delas, também, me impedem de praticar esporte de risco, como mountain bike e esqui na neve. Tenho uma vida confortável, a Lotus me deu um carro para andar em Mônaco e, no final do ano, já pensam em trocá-lo por um mais especial. Não preciso de grandes coisas (materiais) para estar tranquilo.
Istoé - Quais os prós e os contras de ser um Senna?
Bruno Senna - Consegui financiar a carreira com patrocinadores, fazer bons relacionamentos com pessoas por causa do Ayrton e do Instituto (Ayrton Senna). E teve a pressão, que me fez aprender mais. Mas o que pega no sobrenome é o seguinte: no automobilismo, eu tenho de provar muito mais do que os outros que têm histórico semelhante ao meu. Em quatro anos de corridas, eu fui capaz de ser vice-campeão na GP2, ter a chance de fazer um teste de F-1 (na extinta equipe Honda, em 2008), mas não foi suficiente. Tenho que provar duas vezes mais que os outros para me darem crédito. E isso é difícil. Tenho muito orgulho de ter esse sobrenome, mas não é fácil ser um Senna. Pensei em adotar o sobrenome do meu pai (Lalli), no começo da carreira, em 2004. Mas iria demorar cinco minutos para descobrirem e desisti.
Istoé - Depois da morte de Ayrton, você foi proibido de competir. Parou aos 10 anos de idade e só retornou oito anos depois. É uma desvantagem em relação aos seus adversários?
Bruno Senna - Sei que tenho essa desvantagem em relação aos outros pilotos. Mas, ao mesmo tempo, sempre aprendi muito rápido no automobilismo, porque não tinha outra chance. Para quem está pulando etapas como eu, estou bem competitivo. O que falta para mim é não ter ganho um campeonato, como uma GP2, uma Fórmula 3.
Istoé - Como reagiu à proibição da sua família de guiar carro de corrida?
Bruno Senna - Não deixei de gostar de corrida nem fiquei com medo (depois da morte do tio). Foi difícil ficar sem correr. Quanto mais o tempo passava e via a molecada correr eu ficava mais chateado. Fiquei quieto um tempão. Aos 18 anos, falei para a minha mãe que queria correr de kart – e ela achou que fosse diversão de moleque. Passei um ano e meio quebrando costelas e foi aí que ela descobriu que era sério. Meu avô (Milton, pai de Viviane e Ayrton) ficou chateado comigo. Imagina como deve ter sido duro para ele quando o Ayrton faleceu. Ele não queria arriscar tudo novamente, não queria que a história da família se repetisse. Foram necessários alguns anos para que ele amolecesse. No começo, minha família foi contra. Hoje, depois de um tempo não admitindo que estava gostando (de vê-lo correr), meu avô demonstra estar mais contente.
Istoé - Como soube da morte de Ayrton?
Bruno Senna - A gente estava em casa, quando aconteceu o acidente. Começou um bafafá porque ninguém sabia ao certo. Fui para a casa de um amigo. O plantão da Globo entrava no ar a todo momento e a música da vinheta não deixava ninguém feliz. Hoje, não sinto nenhuma falta dessa vinheta.
Istoé - O que achou do documentário sobre Ayrton, que está sendo cotado para concorrer ao Oscar?
Bruno Senna - É um grande tributo ao Ayrton. Conseguiu mostrá-lo como pessoa. Ninguém é perfeito. E não adianta endeusar o Ayrton. Ele fazia as coisas da maneira que ele acreditava. Às vezes, era muito agressivo.
Istoé - Qual a imperfeição de Ayrton?
Bruno Senna - (risos) Defeito do Ayrton? Acho que ele tinha tanta vontade de vencer que, às vezes, como muitos campeões, passava dos limites. Ele acreditava muito nas coisas e ficava muito afetado por aquilo que ele achava injusto.
Istoé - Enxerga características de Ayrton em algum piloto da atualidade?
Bruno Senna - Cada piloto é um pouquinho do Ayrton. O Lewis (Hamilton, inglês) tem o arrojo e a agressividade. O (alemão Sebastian) Vettel, a performance em treinos de classificação. Ter tudo dele já é mais complicado. Eu sou mais suave que o Ayrton (no estilo de tocar o carro).
Istoé - Ayrton não entregava posição para companheiro de equipe sob ordens do chefe, como assistimos a Rubens Barrichello e Felipe Massa fazer. Qual seria a sua conduta?
Bruno Senna - Depende. Se tiver de fazer isso para salvar a minha pele, o que vou fazer? Penso em nunca estar numa situação como essa. Mas não existe quem jogue fora a chance de ser piloto de F-1 por não ceder a uma ultrapassagem. Meu tio nunca precisou fazer isso porque sempre era o mais rápido.
Istoé - Qual o seu sentimento como torcedor ao ver um brasileiro entregar uma posição, como ocorreu com Rubinho?
Bruno Senna - De injustiça. Porque ele fez uma corrida boa (no GP da Áustria, em 2002) e a equipe o fez entregar para o (alemão Michael) Schumacher. Criou uma situação desconfortável. Mas ele teve de fazer isso porque a situação política dele na Ferrari era complicada. Rubinho não tinha chance. Muitos o crucificam, mas deveriam crucificar a equipe. Entendo o olhar do torcedor, mas o esporte não é só uma atividade de prazer para o esportista; é o trabalho dele. Em relação ao Massa ter passado pela mesma situação (no GP da Alemanha, em 2010), volto a dizer que quem toma a decisão é a equipe e não o piloto. Já o Nelsinho (Piquet) viveu um episódio absurdo (por ordem da equipe, jogou de propósito seu F-1 contra a mureta no GP de Cingapura, em 2008, para beneficiar o espanhol Fernando Alonso, seu companheiro de equipe na época). Colocou em risco a vida dele e a de outras pessoas. Nelsinho é um cara de talento, tinha grande chance de ser bem-sucedido na F-1, mas perdeu a chance dele porque tomou decisões erradas.
Istoé - Por que Rubens Barrichello não foi campeão do mundo?
Bruno Senna - Simples: porque teve o piloto mais bem-sucedido na história da F-1 como companheiro na Ferrari (Michael Schumacher) e esse cara estava na posição de número 1 da equipe.
Istoé - Aos 27 anos, como se diverte fora do cockpit, morando em Mônaco?
Bruno Senna - Gosto de pedalar bastante. Tenho amigos com quem saio para jantar e beber. No começo do ano, ainda como terceiro piloto e sem correr, saía muito mais. Minha bebida preferida é uísque puro, porque não dá ressaca no dia seguinte. Agora, com oportunidade de voltar a correr na F-1, esqueci completamente de sair, beber e dormir tarde.
Istoé - Você namora a atriz húngara Kiss Ramóna?
Bruno Senna - Terminei com a Gaelle Grosjean (irmã do piloto francês Romain Grosjean) em novembro do ano passado. Conheci a húngara em um Grande Prêmio e a gente se deu bem, mas não estou namorando. Não tem como namorar alguém que mora tão longe.
Istoé - Recebe cantadas pitorescas?
Bruno Senna - Não dou muita abertura para isso. Às vezes, pedem para autografar na região do peito. Mas é fato que na F-1 as coisas são mais fáceis, tem aquelas mulheres mais atiradas. Como tive uma criação pautada por mulheres, já que perdi meu pai e meu tio cedo, aprendi a respeitar mais a mulherada do que os homens em geral. Mas, ó, eu gosto de uma loira.
O piloto de F-1 diz que não pensa em ser herói e, ao contrário do que fazia seu tio Ayrton, cederia uma ultrapassagem para se manter no emprego
por Rodrigo Cardoso
Foi em 7 de novembro de 1993 que Ayrton Senna pontuou pela última vez na Fórmula 1. Marcou dez pontos ao cruzar em primeiro a linha de chegada no Grande Prêmio da Austrália. Meses depois, no ano seguinte, perdeu a vida numa curva do GP de Ímola, na Itália. Quis o destino que um circuito italiano, o de Monza, fosse palco da ressurreição da dinastia Senna.
Bruno, 27 anos, sobrinho do tricampeão Ayrton, fechou a corrida, no domingo 11, na nona colocação a bordo da Lotus Renault. Anotava, assim, os primeiros dois pontos de sua carreira e escrevia novamente, depois de quase 18 anos, o nome Senna na estatística do automobilismo mundial. Tratava-se da sua segunda corrida na F-1 neste ano, em substituição ao alemão Nick Heidfeld – um feito respeitável para um piloto que estreou em 2010, mas apenas passeou pelas pistas de tão fraca que era a Hispania, equipe que defendia naquela temporada. Morando sozinho no principado de Mônaco e recém-contratado pela Lotus até o final desta temporada, Bruno fala à ISTOÉ sobre o déficit que possui como piloto por ter sido proibido de correr após a morte do tio, o assédio feminino e os prós e contras do sobrenome que é sinônimo de vitória, superação e, agora, ressurreição.
Istoé - Qual a primeira coisa que pensou quando recebeu a bandeirada final, em Monza, e marcou seus primeiros dois pontos na F-1?
Bruno Senna - Que não queria que a corrida acabasse. Queria ter mais duas voltas para ir atrás do (piloto escocês) Paul di Resta (que terminou na frente do brasileiro). Tirei cinco segundos dele em três voltas e estava próximo de ultrapassá-lo. Eu estava me divertindo! Comemorei pelo telefone com a minha mãe e meus familiares.
Istoé - Está preparado para ser um herói nacional?
Bruno Senna - (risos) Ser esportista no Brasil não é fácil. A expectativa é muito alta. Aqui as pessoas torcem para quem ganha e não para quem está competindo. Eu corro porque gosto e não para ser herói, satisfazer as pessoas. É a minha paixão. Se meus resultados forem bons para eu ser admirado, vou ficar contente. Mas preciso focar no que estou fazendo dentro da pista e não no heroísmo da situação. Ainda não sei se estou preparado para viver o que meu tio viveu. É muita responsabilidade.
Istoé - Além do sobrenome, você tem traços físicos semelhantes aos de Ayrton. Já passou por situações pitorescas por conta disso?
Bruno Senna - Em 2005, fui guiar uma McLaren que havia sido do Ayrton. Quando cheguei no caminhão da equipe, um dos mecânicos da época dele me viu, se assustou e saiu correndo. Depois de um tempo, vieram me contar que ele achou que tinha visto uma assombração. Também percebo pessoas que ficam olhando para a minha cara, analisando quanto me pareço com ele. E muita gente já se emocionou só de apertar a minha mão. Mas a situação mais estranha foi com um jornalista. Ele teve a coragem de perguntar se o fato de eu me parecer fisicamente com o Ayrton era uma estratégia de marketing. Pô, não tem cabimento eu fazer plástica para lutar contra a minha genética!
Istoé - Como o fato de perder duas referências masculinas muito cedo (o pai e o tio) influenciou na sua trajetória?
Bruno Senna - A perda do Ayrton teve impacto mais direto na minha carreira, porque foi no ano em que eu iria começar a correr de kart profissionalmente. E a perda do meu pai teve influência na minha formação psicológica. Ele era extremamente organizado, inteligente, tinha um jeito metódico, sério. Honestamente, minha mãe e meus avós fizeram um ótimo trabalho de criar três crianças de pouca idade. É muito interessante (pausa) ver que as grandes dificuldades criam novas oportunidades.
Istoé - Recebe salário ou está pagando para correr na F-1?
Bruno Senna - Tenho salário do grupo Lotus, que faz os carros de rua, separado do da equipe. E recebo comissão sobre os patrocínios (Gillette, Embratel e OGX) que levo para a equipe. A negociação que fiz com a Lotus era para entrar na equipe e não ganhar dinheiro, que é secundário para mim neste momento. Cláusulas no contrato me impedem de falar de cifras – algumas delas, também, me impedem de praticar esporte de risco, como mountain bike e esqui na neve. Tenho uma vida confortável, a Lotus me deu um carro para andar em Mônaco e, no final do ano, já pensam em trocá-lo por um mais especial. Não preciso de grandes coisas (materiais) para estar tranquilo.
Istoé - Quais os prós e os contras de ser um Senna?
Bruno Senna - Consegui financiar a carreira com patrocinadores, fazer bons relacionamentos com pessoas por causa do Ayrton e do Instituto (Ayrton Senna). E teve a pressão, que me fez aprender mais. Mas o que pega no sobrenome é o seguinte: no automobilismo, eu tenho de provar muito mais do que os outros que têm histórico semelhante ao meu. Em quatro anos de corridas, eu fui capaz de ser vice-campeão na GP2, ter a chance de fazer um teste de F-1 (na extinta equipe Honda, em 2008), mas não foi suficiente. Tenho que provar duas vezes mais que os outros para me darem crédito. E isso é difícil. Tenho muito orgulho de ter esse sobrenome, mas não é fácil ser um Senna. Pensei em adotar o sobrenome do meu pai (Lalli), no começo da carreira, em 2004. Mas iria demorar cinco minutos para descobrirem e desisti.
Istoé - Depois da morte de Ayrton, você foi proibido de competir. Parou aos 10 anos de idade e só retornou oito anos depois. É uma desvantagem em relação aos seus adversários?
Bruno Senna - Sei que tenho essa desvantagem em relação aos outros pilotos. Mas, ao mesmo tempo, sempre aprendi muito rápido no automobilismo, porque não tinha outra chance. Para quem está pulando etapas como eu, estou bem competitivo. O que falta para mim é não ter ganho um campeonato, como uma GP2, uma Fórmula 3.
Istoé - Como reagiu à proibição da sua família de guiar carro de corrida?
Bruno Senna - Não deixei de gostar de corrida nem fiquei com medo (depois da morte do tio). Foi difícil ficar sem correr. Quanto mais o tempo passava e via a molecada correr eu ficava mais chateado. Fiquei quieto um tempão. Aos 18 anos, falei para a minha mãe que queria correr de kart – e ela achou que fosse diversão de moleque. Passei um ano e meio quebrando costelas e foi aí que ela descobriu que era sério. Meu avô (Milton, pai de Viviane e Ayrton) ficou chateado comigo. Imagina como deve ter sido duro para ele quando o Ayrton faleceu. Ele não queria arriscar tudo novamente, não queria que a história da família se repetisse. Foram necessários alguns anos para que ele amolecesse. No começo, minha família foi contra. Hoje, depois de um tempo não admitindo que estava gostando (de vê-lo correr), meu avô demonstra estar mais contente.
Istoé - Como soube da morte de Ayrton?
Bruno Senna - A gente estava em casa, quando aconteceu o acidente. Começou um bafafá porque ninguém sabia ao certo. Fui para a casa de um amigo. O plantão da Globo entrava no ar a todo momento e a música da vinheta não deixava ninguém feliz. Hoje, não sinto nenhuma falta dessa vinheta.
Istoé - O que achou do documentário sobre Ayrton, que está sendo cotado para concorrer ao Oscar?
Bruno Senna - É um grande tributo ao Ayrton. Conseguiu mostrá-lo como pessoa. Ninguém é perfeito. E não adianta endeusar o Ayrton. Ele fazia as coisas da maneira que ele acreditava. Às vezes, era muito agressivo.
Istoé - Qual a imperfeição de Ayrton?
Bruno Senna - (risos) Defeito do Ayrton? Acho que ele tinha tanta vontade de vencer que, às vezes, como muitos campeões, passava dos limites. Ele acreditava muito nas coisas e ficava muito afetado por aquilo que ele achava injusto.
Istoé - Enxerga características de Ayrton em algum piloto da atualidade?
Bruno Senna - Cada piloto é um pouquinho do Ayrton. O Lewis (Hamilton, inglês) tem o arrojo e a agressividade. O (alemão Sebastian) Vettel, a performance em treinos de classificação. Ter tudo dele já é mais complicado. Eu sou mais suave que o Ayrton (no estilo de tocar o carro).
Istoé - Ayrton não entregava posição para companheiro de equipe sob ordens do chefe, como assistimos a Rubens Barrichello e Felipe Massa fazer. Qual seria a sua conduta?
Bruno Senna - Depende. Se tiver de fazer isso para salvar a minha pele, o que vou fazer? Penso em nunca estar numa situação como essa. Mas não existe quem jogue fora a chance de ser piloto de F-1 por não ceder a uma ultrapassagem. Meu tio nunca precisou fazer isso porque sempre era o mais rápido.
Istoé - Qual o seu sentimento como torcedor ao ver um brasileiro entregar uma posição, como ocorreu com Rubinho?
Bruno Senna - De injustiça. Porque ele fez uma corrida boa (no GP da Áustria, em 2002) e a equipe o fez entregar para o (alemão Michael) Schumacher. Criou uma situação desconfortável. Mas ele teve de fazer isso porque a situação política dele na Ferrari era complicada. Rubinho não tinha chance. Muitos o crucificam, mas deveriam crucificar a equipe. Entendo o olhar do torcedor, mas o esporte não é só uma atividade de prazer para o esportista; é o trabalho dele. Em relação ao Massa ter passado pela mesma situação (no GP da Alemanha, em 2010), volto a dizer que quem toma a decisão é a equipe e não o piloto. Já o Nelsinho (Piquet) viveu um episódio absurdo (por ordem da equipe, jogou de propósito seu F-1 contra a mureta no GP de Cingapura, em 2008, para beneficiar o espanhol Fernando Alonso, seu companheiro de equipe na época). Colocou em risco a vida dele e a de outras pessoas. Nelsinho é um cara de talento, tinha grande chance de ser bem-sucedido na F-1, mas perdeu a chance dele porque tomou decisões erradas.
Istoé - Por que Rubens Barrichello não foi campeão do mundo?
Bruno Senna - Simples: porque teve o piloto mais bem-sucedido na história da F-1 como companheiro na Ferrari (Michael Schumacher) e esse cara estava na posição de número 1 da equipe.
Istoé - Aos 27 anos, como se diverte fora do cockpit, morando em Mônaco?
Bruno Senna - Gosto de pedalar bastante. Tenho amigos com quem saio para jantar e beber. No começo do ano, ainda como terceiro piloto e sem correr, saía muito mais. Minha bebida preferida é uísque puro, porque não dá ressaca no dia seguinte. Agora, com oportunidade de voltar a correr na F-1, esqueci completamente de sair, beber e dormir tarde.
Bruno Senna - Terminei com a Gaelle Grosjean (irmã do piloto francês Romain Grosjean) em novembro do ano passado. Conheci a húngara em um Grande Prêmio e a gente se deu bem, mas não estou namorando. Não tem como namorar alguém que mora tão longe.
Istoé - Recebe cantadas pitorescas?
Bruno Senna - Não dou muita abertura para isso. Às vezes, pedem para autografar na região do peito. Mas é fato que na F-1 as coisas são mais fáceis, tem aquelas mulheres mais atiradas. Como tive uma criação pautada por mulheres, já que perdi meu pai e meu tio cedo, aprendi a respeitar mais a mulherada do que os homens em geral. Mas, ó, eu gosto de uma loira.
quarta-feira, 7 de setembro de 2011
LINHA DE CHEGADA: FAMÍLIA FITTIPALDI
O texto e edição do vídeo são de autoria de Rodrigo (a mil por hora) Mattar:
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
domingo, 4 de setembro de 2011
terça-feira, 16 de agosto de 2011
RODA VIVA ENTREVISTA RUBENS BARRICHELLO
Bruno Vicária, que postou este vídeo em seu blog, afirma que é uma entrevista marcante, que marca uma época determinante da carreira do brasileiro: quando iniciava sua terceira temporada na Fórmula 1 e o peso de ser o sucessor de Ayrton Senna estava todo acumulado em suas costas.
A sabatina feita pelo novinho Celso Miranda, o saudoso Candido Garcia, a jovem Barbara Gancia, o forte Marcus Zamponi, o modernoso Matinas Suzuki, além dos inoxidáveis Jan Balder e Claudio Carsughi, entre outros, apresenta um outro Rubens Barrichello, cheio de esperança e bastante inexperiente. "Falo as coisas com o coração", disse, em uma das diversas frases marcantes.
"Me sinto super tranquilo. Tenho dormido bem, acordado bem. Existe essa coisa maior da pressão, que sempre existirá, mas, acima de tudo, o apoio tão grande do povo me deixa realmente muito mais sossegado em termos de resultado, daquilo que realmente posso fazer em 1995."
Vale como o retrato de uma época, e da evolução de um piloto como competidor e pessoa. Quem diria que, 16 anos após esta entrevista, Rubens teria passado por uma montanha russa maluca na carreira e estaria vivo na F-1 até hoje.
A entrevista é completa, tem 1h30 minutos.
Confiram:
A sabatina feita pelo novinho Celso Miranda, o saudoso Candido Garcia, a jovem Barbara Gancia, o forte Marcus Zamponi, o modernoso Matinas Suzuki, além dos inoxidáveis Jan Balder e Claudio Carsughi, entre outros, apresenta um outro Rubens Barrichello, cheio de esperança e bastante inexperiente. "Falo as coisas com o coração", disse, em uma das diversas frases marcantes.
"Me sinto super tranquilo. Tenho dormido bem, acordado bem. Existe essa coisa maior da pressão, que sempre existirá, mas, acima de tudo, o apoio tão grande do povo me deixa realmente muito mais sossegado em termos de resultado, daquilo que realmente posso fazer em 1995."
Vale como o retrato de uma época, e da evolução de um piloto como competidor e pessoa. Quem diria que, 16 anos após esta entrevista, Rubens teria passado por uma montanha russa maluca na carreira e estaria vivo na F-1 até hoje.
A entrevista é completa, tem 1h30 minutos.
Confiram:
quinta-feira, 28 de julho de 2011
terça-feira, 22 de fevereiro de 2011
TAZIO ENTREVISTA BARRICHELLO
Após ter completado 300 GPs em 2010, Rubens Barrichello segue este ano para a sua 19ª temporada na F-1.
Em entrevista exclusiva ao Tazio em Barcelona, o brasileiro explicou que mesmo com todo conhecimento acumulado na sua carreira na categoria, o mais importante é seguir motivado para trabalhar com a equipe no desenvolvimento do carro e para cada final de semana de corridas.
"Experiência é nada sem a motivação e vontade. Quando eu tinha 25 anos eu nunca achei que chegaria à F-1 com 38. E aos 38, eu tenho mais vontade do que quando tinha 25. Acho isso mais legal que a própria experiência."
"Outro dia recebi um e-mail da equipe se desculpando pelos pequenos problemas e dando parabéns pela motivação de andar. É um grande barato porque eu não esperava tudo isso. Chega um momento em que a energia começa a baixar e você fica cansado, querendo ir para casa. Não é o meu caso."
Entre 1999 e 2009, Barrichello teve como companheiros de equipe Johnny Herbert, na Stewart, Michael Schumacher, na Ferrari, e Jenson Button, na Brawn GP. Todos pilotos experientes e com vitórias em seus currículos. Porém, nos últimos dois anos, o brasileiro dividiu a equipe Williams com dois novatos: Nico Hulkenberg e, agora, Pastor Maldonado.
Mesmo assim, ele não acredita que fica sobrecarregado no trabalho de desenvolvimento da pré-temporada e diz que, mesmo com pilotos que estão andando pela primeira vez na F-1, sempre existe algo para se aprender.
"Acho que estou em uma fase muito boa não só de juventude como também de vontade de trabalhar. Estes treinos, como são muito individuais, não tem nada a ver o companheiro de equipe. Quando ele anda no carro, você até conhece outro tipo de informações de coisas que acontecem. Neste início de ano, o que mais importa é a quilometragem. E também, na vida, você tem que estar aberto para aprender de tudo e de todos. Foi assim com o Hulkenberg e está sendo assim com ele [Maldonado]."
Barrichello também afirma que está contente com o trabalho realizado na atual pré-temporada e que o FW33 é competitivo. Mesmo assim, o piloto de 38 anos admite que ainda seria importante conseguir trabalhar para que o modelo da Williams seja mais regular nos trechos longos com os novos pneus da Pirelli.
"Acho que o carro tem velocidade. Mas você olha os tempos da Red Bull, eles estão muito mais consistentes que os nossos. No 'long run', eles estão mais consistentes. Eu acredito que eles não têm menos gasolina, então temos que melhorar a nossa consistência em cima dos pneus, especialmente nos traseiros."
Sobre os compostos da empresa italiana, o brasileiro disse que espera que o desgaste mais acentuado, que deve obrigar os pilotos a fazerem mais pit stops e terem que administrar melhor a corrida, deve trazer mais emoção à categoria.
"Eu não sei qual é o objetivo da FIA e da Pirelli, mas acho que este ano teremos mais paradas no box, o que se torna mais interessante para a F-1. A adaptação aos pneus é tranquila, o pneu não difere muito, mas os traseiros estão gastando. E não é porque é pior, parece que a recomendação é essa e é o jeito que vai ser. Então, está todo mundo sofrendo um pouco com o desgaste do pneu traseiro, o que vai tornar a F-1 mais emocionante."
Experiente, Barrichello acredita que as principais novidades de 2011 ainda não foram descobertas por imprensa e adversários, e indica que Red Bull e Ferrari parecem começar na frente esta temporada.
"Acho que as fotos futuras que teremos assim que tivermos mais acesso aos carros, essas sim que vão nos dar uma ideia do que os carros são bonitos e fantásticos. Até agora, na visão externa, a única coisa que se vê é o escapamento da Renault, o resto, tudo que as equipes criaram, está por debaixo da carenagem. Por agora, acredito que a Red Bull e a Ferrari são as mais competitivas."
Para finalizar, perguntado se está animado para iniciar mais um campeonato em sua longa carreira, a resposta vem rápida e com um sorriso no rosto: "Com certeza!".
Em entrevista exclusiva ao Tazio em Barcelona, o brasileiro explicou que mesmo com todo conhecimento acumulado na sua carreira na categoria, o mais importante é seguir motivado para trabalhar com a equipe no desenvolvimento do carro e para cada final de semana de corridas.
"Experiência é nada sem a motivação e vontade. Quando eu tinha 25 anos eu nunca achei que chegaria à F-1 com 38. E aos 38, eu tenho mais vontade do que quando tinha 25. Acho isso mais legal que a própria experiência."
"Outro dia recebi um e-mail da equipe se desculpando pelos pequenos problemas e dando parabéns pela motivação de andar. É um grande barato porque eu não esperava tudo isso. Chega um momento em que a energia começa a baixar e você fica cansado, querendo ir para casa. Não é o meu caso."
Entre 1999 e 2009, Barrichello teve como companheiros de equipe Johnny Herbert, na Stewart, Michael Schumacher, na Ferrari, e Jenson Button, na Brawn GP. Todos pilotos experientes e com vitórias em seus currículos. Porém, nos últimos dois anos, o brasileiro dividiu a equipe Williams com dois novatos: Nico Hulkenberg e, agora, Pastor Maldonado.
Mesmo assim, ele não acredita que fica sobrecarregado no trabalho de desenvolvimento da pré-temporada e diz que, mesmo com pilotos que estão andando pela primeira vez na F-1, sempre existe algo para se aprender.
"Acho que estou em uma fase muito boa não só de juventude como também de vontade de trabalhar. Estes treinos, como são muito individuais, não tem nada a ver o companheiro de equipe. Quando ele anda no carro, você até conhece outro tipo de informações de coisas que acontecem. Neste início de ano, o que mais importa é a quilometragem. E também, na vida, você tem que estar aberto para aprender de tudo e de todos. Foi assim com o Hulkenberg e está sendo assim com ele [Maldonado]."
Barrichello também afirma que está contente com o trabalho realizado na atual pré-temporada e que o FW33 é competitivo. Mesmo assim, o piloto de 38 anos admite que ainda seria importante conseguir trabalhar para que o modelo da Williams seja mais regular nos trechos longos com os novos pneus da Pirelli.
"Acho que o carro tem velocidade. Mas você olha os tempos da Red Bull, eles estão muito mais consistentes que os nossos. No 'long run', eles estão mais consistentes. Eu acredito que eles não têm menos gasolina, então temos que melhorar a nossa consistência em cima dos pneus, especialmente nos traseiros."
Sobre os compostos da empresa italiana, o brasileiro disse que espera que o desgaste mais acentuado, que deve obrigar os pilotos a fazerem mais pit stops e terem que administrar melhor a corrida, deve trazer mais emoção à categoria.
"Eu não sei qual é o objetivo da FIA e da Pirelli, mas acho que este ano teremos mais paradas no box, o que se torna mais interessante para a F-1. A adaptação aos pneus é tranquila, o pneu não difere muito, mas os traseiros estão gastando. E não é porque é pior, parece que a recomendação é essa e é o jeito que vai ser. Então, está todo mundo sofrendo um pouco com o desgaste do pneu traseiro, o que vai tornar a F-1 mais emocionante."
Experiente, Barrichello acredita que as principais novidades de 2011 ainda não foram descobertas por imprensa e adversários, e indica que Red Bull e Ferrari parecem começar na frente esta temporada.
"Acho que as fotos futuras que teremos assim que tivermos mais acesso aos carros, essas sim que vão nos dar uma ideia do que os carros são bonitos e fantásticos. Até agora, na visão externa, a única coisa que se vê é o escapamento da Renault, o resto, tudo que as equipes criaram, está por debaixo da carenagem. Por agora, acredito que a Red Bull e a Ferrari são as mais competitivas."
Para finalizar, perguntado se está animado para iniciar mais um campeonato em sua longa carreira, a resposta vem rápida e com um sorriso no rosto: "Com certeza!".
domingo, 26 de dezembro de 2010
quinta-feira, 4 de novembro de 2010
domingo, 22 de agosto de 2010
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