segunda-feira, 31 de maio de 2010
GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP TURQUIA
Pole Position - WEBBER
Posição no Grid Aleatória (07º) - KUBICA
Volta mais rápida na corrida - PETROV
01º colocado na corrida - HAMILTON
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - WEBBER
04º colocado na corrida - SCHUMACHER
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - KUBICA
07º colocado na corrida - MASSA
08º colocado na corrida - ALONSO
09º colocado na corrida - SUTIL
10º colocado na corrida - KOBAYASHI
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
35 pontos - RUDSON
33 pontos - RICARDO
29 pontos - OTÁVIO
22 pontos - VANUSA
20 pontos - MAURICIO PELOSO
18 pontos - DR. ROQUE / ANDRÉ ROQUE
15 pontos - FABRICIO
14 pontos - RUI LENHARI R10 / S / DUFF
13 pontos - CÁSSIO / STIK10 / MILTON / CURUMIM
10 pontos - MARCELÃO / IGOR DPN / SANDRA
08 pontos - RODRIGO PIOIO / JOÃO FELICIANO
06 pontos - TIO BRUNO
02 pontos - LITTLE LUCY
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
PILOTOS: NORMAN CASARI
Norman Barbosa Casari nasceu em São Paulo, a 2 de março de 1936, filho do industrial italiano Antônio Casari e de dona Sílvia Barbosa. Começou a dirigir aos dez anos de idade, em 1946, quando deu umas voltas no Ford com seu pai, o "velho" Casari, que apesar de orgulhoso do filho, não tirava os olhos do volante e do breque. Aos 12 anos, sentindo que dominava o carro do pai, chamou um amigo e deu uma "voltinha" no bairro. Ganhou uma bronca do "seu" Casari e dona Sílvia. Mas seu sonho era ser um grande automobilista.
Por volta de 1950, com 14 anos, pouco depois de mudar-se para o Rio de Janeiro, participou de uma corrida de bicicletas motorizadas. Não gostou da experiência.
Sua primeira corrida foi em 1960, aos 24 anos, com um Volks, na inauguração de Brasília. Depois comprou um DKW-Vemag e foi correndo com o nº 96, que dizia ser seu número de sorte, e mostrou tão bem sua habilidade que foi convidado a pilotar os carros da equipe oficial da Vemag.
Em 1965 Jorge Lettry, Chefe do Departamento de Competições da Vemag, criou a idéia de construir um carro (streamlined) para estabelecer um recorde brasileiro de velocidade absoluta em linha reta, e finalmente após 8 meses de trabalho em segredo, desenhado por Anisio Campos, construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre um chassi de Fórmula Junior fabricado por Toni Bianco em 1963, que era da equipe Vemag, o carro "Carcará" ficou pronto.
Em 29 de junho de 1966 pode-se dizer que Norman Casari estava no lugar certo, na hora certa, e que era seu dia de sorte, pois na última hora Marinho Camargo piloto escolhido para bater o recorde, não sentindo muita confiança naquele bólido, desistiu de guiar o streamlined. "- O bicho “passarinhava” demais, parecendo incontrolável". Lettry convidou então Casari e ele aceitou o desafio, mas não sem antes colocar um volante de madeira com enorme diâmetro para minimizar as reações, tornando a direção mais lenta, afinal o recorde seria tentado em linha reta.
Num piscar de olhos entrou para a história do automobilismo brasileiro.
Na noite do mesmo dia em que estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta pelos padrões da FIA: 212,9km/h no início da Rio-Santos, hoje Avenida das Américas, inaugurou sua oficina autorizada DKW-Vemag, a Cota, em sociedade com seu amigo Mauro de Sá Motta Filho.
"- Muita emoção para um brasileiro só". - foi o que disse, ao final de tudo.
Recorde batido, o Carcará voltou para a fábrica Vemag e depois foi doado a Norman Casari, ficando em exposição na sua concessionária "Cota" em Botafogo.
Foi a fase de ouro da carreira do volante nascido em São Paulo e radicado no Rio de Janeiro.
Norman estreou oficialmente em 1960 com um Volks, mas foi com carros DKW-Vemag que ganhou fama. Em 1966 Norman Casari conquistou o título carioca depois de ganhar quatro das cinco corridas válidas, três delas com o DKW Malzoni, e a outra com um DKW Vemag. Campeão do ano anterior, Norman Casari era o franco favorito à conquista das vitórias já nas corridas iniciais do Campeonato Carioca de 1967. A recompensa pelo trabalho no desenvolvimento do carro foi o bicampeonato carioca. Depois Norman correu de Fórmula Vê, foi dono de pistas de kart no Rio e em Itaipava, fabricou karts e também correu com um Lola T70. Em seus últimos anos como piloto, correu com Ford Maverick.
No final do ano de 1968 foi para a Europa tentar, junto com Luiz Pereira Bueno, Milton Amaral e Ricardo Achcar, uma chance de participar do Campeonato de Fórmula Ford e para isso fazem um teste na equipe de Stirling Moss, todos vão bem, mas chance mesmo só em 1969 para dois deles. Então em maio de 1970 vai para a Inglaterra e participa de três corridas de Fórmula Ford com um Titan Mk-6 alugado do piloto Valentino Musetti.
Apesar dos bons resultados, volta ao Brasil. Em 1970 já morava em Petrópolis, RJ.
A equipe Casari/Brahma, do Rio de Janeiro foi quem iniciou o movimento de grandes patrocinadores no automobilismo brasileiro, estreou em 1970 com uma Lola T70 Mk3A/Chevy, 4999cc e 430 cv nas X Mil Milhas Brasileiras, e como sempre com usando o nº 96. Em 30 de maio de 1971, na prova 300 Quilômetros de Tarumã, a Casari/Brahma inscreveu dois bonitos carros: a Lola T70 que Norman pilotou e o protótipo Casari A1, pilotado por Jan Balder, um lindo carro que levava o nome de seu construtor. O Casari A1 tinha chassis herdado do Carcará, motor Ford V8 de Galaxie, com coletor de admissão e tampa da corrente do comando feitos em alumínio pelo próprio Norman em Petrópolis/RJ, a carenagem frontal Norman usou uma do AC, pois considerou que era mais fácil e econômico a adaptação do que criar uma frente totalmente nova, e foi cedida por Anísio Campos para contribuir para o sucesso do projeto do amigo.
No final da década de 70, foi diretor do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro.
O Carcará foi desmontado para aproveitar seu chassis na construção do protótipo Casari A1, e depois sua carroceria foi cedida à Glaspac, uma empresa fabricante de bugues e réplicas de carros em plástico reforçado com fibra de vidro. Ficou jogado num galpão por um tempo, até que a empresa precisou esvaziar a área, e como ninguém sabia o que era aquele estranho carro que não servia para nada, o venderam como sucata de alumínio.
Norman Casari morreu dia 31 de dezembro de 2005, em Petrópolis, de insuficiência respiratória (provocada por um câncer descoberto três semanas antes). Tinha 69 anos, divorciado (duas vezes), deixou três filhos, dois do primeiro casamento, Antônio e Cecília, e uma do segundo casamento, Isadora.
Em 2005 foi construída por Toni Bianco uma réplica do Carcará para a "Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro" de Passo Fundo/RS, que tem a orientação de Paulo Trevisan, para uma homenagem aos 40 anos do recorde, e Norman seria um dos homenageados.
Por volta de 1950, com 14 anos, pouco depois de mudar-se para o Rio de Janeiro, participou de uma corrida de bicicletas motorizadas. Não gostou da experiência.
Sua primeira corrida foi em 1960, aos 24 anos, com um Volks, na inauguração de Brasília. Depois comprou um DKW-Vemag e foi correndo com o nº 96, que dizia ser seu número de sorte, e mostrou tão bem sua habilidade que foi convidado a pilotar os carros da equipe oficial da Vemag.
Em 1965 Jorge Lettry, Chefe do Departamento de Competições da Vemag, criou a idéia de construir um carro (streamlined) para estabelecer um recorde brasileiro de velocidade absoluta em linha reta, e finalmente após 8 meses de trabalho em segredo, desenhado por Anisio Campos, construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre um chassi de Fórmula Junior fabricado por Toni Bianco em 1963, que era da equipe Vemag, o carro "Carcará" ficou pronto.
Em 29 de junho de 1966 pode-se dizer que Norman Casari estava no lugar certo, na hora certa, e que era seu dia de sorte, pois na última hora Marinho Camargo piloto escolhido para bater o recorde, não sentindo muita confiança naquele bólido, desistiu de guiar o streamlined. "- O bicho “passarinhava” demais, parecendo incontrolável". Lettry convidou então Casari e ele aceitou o desafio, mas não sem antes colocar um volante de madeira com enorme diâmetro para minimizar as reações, tornando a direção mais lenta, afinal o recorde seria tentado em linha reta.
Num piscar de olhos entrou para a história do automobilismo brasileiro.
Na noite do mesmo dia em que estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta pelos padrões da FIA: 212,9km/h no início da Rio-Santos, hoje Avenida das Américas, inaugurou sua oficina autorizada DKW-Vemag, a Cota, em sociedade com seu amigo Mauro de Sá Motta Filho.
"- Muita emoção para um brasileiro só". - foi o que disse, ao final de tudo.
Recorde batido, o Carcará voltou para a fábrica Vemag e depois foi doado a Norman Casari, ficando em exposição na sua concessionária "Cota" em Botafogo.
Foi a fase de ouro da carreira do volante nascido em São Paulo e radicado no Rio de Janeiro.
Norman estreou oficialmente em 1960 com um Volks, mas foi com carros DKW-Vemag que ganhou fama. Em 1966 Norman Casari conquistou o título carioca depois de ganhar quatro das cinco corridas válidas, três delas com o DKW Malzoni, e a outra com um DKW Vemag. Campeão do ano anterior, Norman Casari era o franco favorito à conquista das vitórias já nas corridas iniciais do Campeonato Carioca de 1967. A recompensa pelo trabalho no desenvolvimento do carro foi o bicampeonato carioca. Depois Norman correu de Fórmula Vê, foi dono de pistas de kart no Rio e em Itaipava, fabricou karts e também correu com um Lola T70. Em seus últimos anos como piloto, correu com Ford Maverick.
No final do ano de 1968 foi para a Europa tentar, junto com Luiz Pereira Bueno, Milton Amaral e Ricardo Achcar, uma chance de participar do Campeonato de Fórmula Ford e para isso fazem um teste na equipe de Stirling Moss, todos vão bem, mas chance mesmo só em 1969 para dois deles. Então em maio de 1970 vai para a Inglaterra e participa de três corridas de Fórmula Ford com um Titan Mk-6 alugado do piloto Valentino Musetti.
Apesar dos bons resultados, volta ao Brasil. Em 1970 já morava em Petrópolis, RJ.
A equipe Casari/Brahma, do Rio de Janeiro foi quem iniciou o movimento de grandes patrocinadores no automobilismo brasileiro, estreou em 1970 com uma Lola T70 Mk3A/Chevy, 4999cc e 430 cv nas X Mil Milhas Brasileiras, e como sempre com usando o nº 96. Em 30 de maio de 1971, na prova 300 Quilômetros de Tarumã, a Casari/Brahma inscreveu dois bonitos carros: a Lola T70 que Norman pilotou e o protótipo Casari A1, pilotado por Jan Balder, um lindo carro que levava o nome de seu construtor. O Casari A1 tinha chassis herdado do Carcará, motor Ford V8 de Galaxie, com coletor de admissão e tampa da corrente do comando feitos em alumínio pelo próprio Norman em Petrópolis/RJ, a carenagem frontal Norman usou uma do AC, pois considerou que era mais fácil e econômico a adaptação do que criar uma frente totalmente nova, e foi cedida por Anísio Campos para contribuir para o sucesso do projeto do amigo.
No final da década de 70, foi diretor do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro.
O Carcará foi desmontado para aproveitar seu chassis na construção do protótipo Casari A1, e depois sua carroceria foi cedida à Glaspac, uma empresa fabricante de bugues e réplicas de carros em plástico reforçado com fibra de vidro. Ficou jogado num galpão por um tempo, até que a empresa precisou esvaziar a área, e como ninguém sabia o que era aquele estranho carro que não servia para nada, o venderam como sucata de alumínio.
Norman Casari morreu dia 31 de dezembro de 2005, em Petrópolis, de insuficiência respiratória (provocada por um câncer descoberto três semanas antes). Tinha 69 anos, divorciado (duas vezes), deixou três filhos, dois do primeiro casamento, Antônio e Cecília, e uma do segundo casamento, Isadora.
Em 2005 foi construída por Toni Bianco uma réplica do Carcará para a "Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro" de Passo Fundo/RS, que tem a orientação de Paulo Trevisan, para uma homenagem aos 40 anos do recorde, e Norman seria um dos homenageados.
Fonte: Blog Bandeira Quadriculada
STOCK EM RIBEIRÃO: UMA VOLTA PELA PISTA
Com todas as ruas que serão utilizadas pela Stock Car e Copa Montana em Ribeirão Preto ainda liberadas para o trânsito (apenas a primeira curva da pista, no final da reta, estava bloqueada), o Blog da GGOO deu algumas voltas pelo circuito.
Analisando o trajeto, tanto a entrada como principalmente a saída dos boxes, que será no início da reta logo após a rotatória, são pontos que devem merecer a atenção dos pilotos. Característica comum em pistas de rua, deverão ser poucos os pontos de ultrapassagem (um ou dois no máximo), pois boa parte do circuito é estreito e com curvas bem fechadas. Já o serviço no asfalto foi muito bem feito, ficando melhor que o asfalto utilizado para a Fórmula Indy em São Paulo, o qual também testamos às vésperas da corrida e que ficou com muitas ondulações.
E você também pode conferir, em alto e bom som pela nossa câmera on-board, no vídeo abaixo:
domingo, 30 de maio de 2010
GGOO News Edição Nº 3
Demorou, mas teve seus motivos. Um árduo trabalho feito pelos membros deste blog que participam da revista, foram dias buscando informações para as matérias, horas de conversas. Textos retirados, acrescidos, encurtados e alongados. Teve de tudo nesta edição, menos a folga. Está no ar, e de graça, a terceira edição de nossa revista. Um muito obrigado a Augusto Roque, Dr. Roque, Igor Galvão, Gustavo Rizzo, Jorge Velloso e Reginaldo Prado.
Para ler em tela cheia, clique aqui
Breve em PDF
E a quarta edição? Já está sendo feita! Sua produção começou a uma semana! Aguardem!
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Breve em PDF
E a quarta edição? Já está sendo feita! Sua produção começou a uma semana! Aguardem!
sábado, 29 de maio de 2010
STOCK EM RIBEIRÃO: AS OBRAS
O Blog da GGOO foi até Ribeirão Preto para vistoriar as obras para as etapas da Stock Car e da Copa Montana programadas para o próximo final de semana (05-06/junho). Com o asfalto novo pronto em todo o trajeto, boa parte das muretas de proteção colocadas, arquibancadas praticamente montadas e guias das curvas transformadas em zebras, as ruas já tem "cara" de pista de corrida.
Fizemos também um shakedown pelo circuito, dando algumas voltas de carro pela pista, nosso teste foi registrado em vídeo que logo será postado aqui no Blog.
Confira como está a montagem de toda estrutura nas fotos exclusivas em alta resolução abaixo, clique sobre as imagens para ampliar:
sexta-feira, 28 de maio de 2010
ISTAMBUL PARK BY...SEBASTIAN VETTEL
E as tradicionais informações sobre o GP da Turquia, você encontra aqui:
STOCK EM RIBEIRÃO: CARREATA, EXPOSIÇÕES E SESSÕES DE AUTÓGRAFOS
Faltando apenas uma semana para os primeiros treinos no circuito de rua que está sendo montado, Ribeirão Preto é invadida pelos eventos promocionais ligados à Stock Car.
Nessa sexta-feira (28/maio) a cidade ouvirá pela primeira vez o ronco do motor do carro do campeão da categoria em 2008, Ricardo Maurício, que desfilará pelas ruas saindo próximo ao local da corrida, no Novo Mercadão (aonde o carro já se encontra exposto para os visitantes) às 15h, percorrendo um trajeto de 6km e chegando à esplanada do Teatro Pedro II, no centro da cidade. Lá, o piloto e seu companheiro de equipe Max Wilson serão recepcionados por autoridades locais e participarão de uma sessão de autógrafos junto ao público. "Além de conhecer o público da cidade e fazer essa tarde de autógrafos, queremos conhecer o local onde será a corrida e ter uma idéia do traçado", disse Max Wilson.
Enquanto isso, na praça central do Ribeirão Shopping, continua a exposição "30 Anos de Stock Car" até o dia 06 de junho, contando a história da categoria com homenagem especial ao ex-piloto ribeirão-pretano Paulão Gomes, capacetes e uma réplica do Opala usado por Paulão para conquistar o primeiro campeonato da Stock em 1979.
Enquanto isso, na praça central do Ribeirão Shopping, continua a exposição "30 Anos de Stock Car" até o dia 06 de junho, contando a história da categoria com homenagem especial ao ex-piloto ribeirão-pretano Paulão Gomes, capacetes e uma réplica do Opala usado por Paulão para conquistar o primeiro campeonato da Stock em 1979.
Também faz parte da exposição, o carro usado pelo piloto Nonô Figueiredo nessa temporada. O piloto estará presente no Ribeirão Shopping, também nessa sexta-feira (28/maio) das 18h às 20h para uma sessão de autógrafos. “A Stock Car ir para Ribeirão Preto é uma vitória para a categoria, tenho certeza que o púbico irá ver um grande evento e uma grande corrida, gosto muito de circuitos de rua, sem dúvida um desafio muito maior do que correr em circuitos permanentes por não existir margem para erros, a classificação no sábado será fundamental para o resultado”, comenta Nonô.
O Blog da GGOO já visitou os carros expostos e traz algumas fotos exclusivas em alta resolução, clique sobre as imagens para ampliar:
O Blog da GGOO já visitou os carros expostos e traz algumas fotos exclusivas em alta resolução, clique sobre as imagens para ampliar:
quinta-feira, 27 de maio de 2010
O ROCK E O DR. ROQUE
O rock’n’roll foi dos estilos musicais mais controversos já criados na história da música. Surgiu em meados da década de 50, nos Estados Unidos, oriundo, primordialmente, do blues e da country music do sul daquele país. Desde seu nascimento, o rock gerou polêmica, seja por causa da simplicidade de suas estruturas musicais, da atitude transgressiva de seus executores ou da pretensa rebeldia que de seus fãs emana.
Os primeiros roqueiros, Bill Haley, Chuck Berry, Little Richard e alguns outros, tornaram-se artistas de espetacular sucesso justamente por causa dessas características, o que os fez amados pelos jovens e odiados pelos pais conservadores. Com o tempo, porém, o rock foi modificando-se, pulverizou-se numa miríade de sub-estilos (rockabilly, punk, hard rock, heavy metal etc.) e foi assimilado pela mídia e pela cultura ocidental como um todo, enfim, transformou-se num produto de consumo cuidadosamente articulado para ser lucrativo.
Mesmo assim, ainda existe em seu âmago as marcas que o acompanham desde sua concepção: rebeldia, atitude, transgressão, anti-sociabilidade e muito, muito dinheiro envolvido (como ficou provado com o surgimento dos Beatles, Rolling Stones, Slade, The Who, Led Zeppelin, Kiss, Sex Pistols e de todos os grandes nomes do gênero). Definir o que é o rock é impossível em palavras.
Para se ter idéia exata do que estamos falando, faz-se necessária uma audição cuidadosa de clássicos como Roll Over Beethoven, Help!, Satisfaction, Stairway To Heaven, Great Balls Of Fire, Rock’n’Roll All Nite... Mas quem nunca as ouviu?
Já o Dr. Roque nasceu nos idos de 1950 (a idade não revelamos, mas ele ainda não paga gratuidade nos ônibus), lá na pacata São Caetano do Sul. E de lá pra cá, assim como o Rock, se reinventou várias vezes. Já foi cabeludo, teve barba, casou de bigode, usou calça boca de sino, faculdades, aulas, dentes, muitos dentes, e uma careca que não deixa dúvidas de como ele é...
Assim como o Rock, tocou em diversas bandas, empunhando sua guitarra, dedilhando acordos e timbres em diferentes tonalidades, mesclando com violão e de vez em quando o contra-baixo. Viu a evolução das corridas de automóvel no Brasil, viu Luiz Pereira Bueno, viu Emerson, Wilsinho, Pace, Piquet, Stewart, Villeneuve, Senna, Prost, diz a lenda que até empurrou um Copersucar ladeira abaixo...enfim, deixou um legado, afinal inspirou e inspira muitos "dinossaurinhos" por ai.
Hoje é o seu dia, PAI, que você continue inspirando vários dinossaurinhos, assistindo corridas nas manhãs de domingo, dividindo a pizza gelada nas madrugadas dos GP's Asiáticos e que continue nos divertindo contando histórias e causos do seu tempo, sem esquecer de se reiventar como o Rock.
Parabéns, Pai. Parabéns.
Os primeiros roqueiros, Bill Haley, Chuck Berry, Little Richard e alguns outros, tornaram-se artistas de espetacular sucesso justamente por causa dessas características, o que os fez amados pelos jovens e odiados pelos pais conservadores. Com o tempo, porém, o rock foi modificando-se, pulverizou-se numa miríade de sub-estilos (rockabilly, punk, hard rock, heavy metal etc.) e foi assimilado pela mídia e pela cultura ocidental como um todo, enfim, transformou-se num produto de consumo cuidadosamente articulado para ser lucrativo.
Mesmo assim, ainda existe em seu âmago as marcas que o acompanham desde sua concepção: rebeldia, atitude, transgressão, anti-sociabilidade e muito, muito dinheiro envolvido (como ficou provado com o surgimento dos Beatles, Rolling Stones, Slade, The Who, Led Zeppelin, Kiss, Sex Pistols e de todos os grandes nomes do gênero). Definir o que é o rock é impossível em palavras.
Para se ter idéia exata do que estamos falando, faz-se necessária uma audição cuidadosa de clássicos como Roll Over Beethoven, Help!, Satisfaction, Stairway To Heaven, Great Balls Of Fire, Rock’n’Roll All Nite... Mas quem nunca as ouviu?
Já o Dr. Roque nasceu nos idos de 1950 (a idade não revelamos, mas ele ainda não paga gratuidade nos ônibus), lá na pacata São Caetano do Sul. E de lá pra cá, assim como o Rock, se reinventou várias vezes. Já foi cabeludo, teve barba, casou de bigode, usou calça boca de sino, faculdades, aulas, dentes, muitos dentes, e uma careca que não deixa dúvidas de como ele é...
Assim como o Rock, tocou em diversas bandas, empunhando sua guitarra, dedilhando acordos e timbres em diferentes tonalidades, mesclando com violão e de vez em quando o contra-baixo. Viu a evolução das corridas de automóvel no Brasil, viu Luiz Pereira Bueno, viu Emerson, Wilsinho, Pace, Piquet, Stewart, Villeneuve, Senna, Prost, diz a lenda que até empurrou um Copersucar ladeira abaixo...enfim, deixou um legado, afinal inspirou e inspira muitos "dinossaurinhos" por ai.
Hoje é o seu dia, PAI, que você continue inspirando vários dinossaurinhos, assistindo corridas nas manhãs de domingo, dividindo a pizza gelada nas madrugadas dos GP's Asiáticos e que continue nos divertindo contando histórias e causos do seu tempo, sem esquecer de se reiventar como o Rock.
Parabéns, Pai. Parabéns.
quarta-feira, 26 de maio de 2010
CACÁ BUENO NO WTCC
Notícia de cocheira ouvida da boca do próprio: Cacá Bueno vai disputar uma rodada dupla do WTCC, o Mundial de Carros de Turismo. O piloto da Red Bull-WA Mattheis na Stock Car, que se desdobrará com o Trofeo Linea a partir do próximo domingo e também com algumas etapas da TC2000, acertou sua participação com a equipe Chevrolet – a mesma que alinhou neste fim de semana um carro para o argentino Leonel Pernía – para a etapa que acontecerá em Brands Hatch, na Inglaterra.
Ele será o quarto brasileiro a competir na categoria. Augusto Farfus é participante assíduo e também o maior vencedor da história da competição. Lucas Molo disputou a rodada dupla realizada em Curitiba, quando o WTCC fez sua primeira visita ao Brasil, em 2006. Ano passado, foi a vez de João Paulo de Oliveira marcar presença em Aida, na penúltima etapa da temporada.
Como costuma dizer uma solerte figura, informou Rodrigo Mattar.
Ele será o quarto brasileiro a competir na categoria. Augusto Farfus é participante assíduo e também o maior vencedor da história da competição. Lucas Molo disputou a rodada dupla realizada em Curitiba, quando o WTCC fez sua primeira visita ao Brasil, em 2006. Ano passado, foi a vez de João Paulo de Oliveira marcar presença em Aida, na penúltima etapa da temporada.
Como costuma dizer uma solerte figura, informou Rodrigo Mattar.
GP DA TURQUIA - HORÁRIOS
Sex 28 Maio 2010
Treino Livre 1 04:00 - 05:30
Treino Livre 2 08:00 - 09:30
Sáb 29 Maio 2010
Treino Livre 3 05:00 - 06:00
Treino Classificatório 08:00
Dom 30 Maio 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
Treino Livre 1 04:00 - 05:30
Treino Livre 2 08:00 - 09:30
Sáb 29 Maio 2010
Treino Livre 3 05:00 - 06:00
Treino Classificatório 08:00
Dom 30 Maio 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
HISPANIA: FIM DA PARCERIA COM A DALLARA
A equipe Hispania, do brasileiro Bruno Senna e do indiano Karun Chandhok, encerrou a parceria que mantinha com a fabricante italiana de chassi Dallara, que construiu o monoposto do time para esta temporada, informa o site TAZIO.
As duas partes já não se entendiam bem há algum tempo, principalmente após as informações de que a Hispania, à época Campos, não havia pago o que devia à empresa italiana.
Além disso, recentemente o piloto de testes Christian Klien e Geoff Willis, consultor técnico, criticaram o produto entregue pela Dallara.
"Hispania e a fabricante italiana de chassi Dallara concordaram em não prolongar sua colaboração. A decisão vem após conversas nos últimos meses sobre o futuro da parceria", disse a equipe, por meio de comunicado oficial.
Na nota emitida pelo time, a empesa foi agradecida pelos serviços prestados, mas não escapou das críticas por conta de seu fraco desenvolvimento do carro.
"As duas partes viveram um desafio no início da temporada de F-1, com um trabalho duro para conseguir correr a tempo no Bahrein. Seguindo a rodada de seis corridas, a Hispania e a Dallara concordaram que o que atingiram em um curto período de tempo foi mais do que esperado, apesar de nenhuma melhoria feita pela Dallara", encerrou.
As duas partes já não se entendiam bem há algum tempo, principalmente após as informações de que a Hispania, à época Campos, não havia pago o que devia à empresa italiana.
Além disso, recentemente o piloto de testes Christian Klien e Geoff Willis, consultor técnico, criticaram o produto entregue pela Dallara.
"Hispania e a fabricante italiana de chassi Dallara concordaram em não prolongar sua colaboração. A decisão vem após conversas nos últimos meses sobre o futuro da parceria", disse a equipe, por meio de comunicado oficial.
Na nota emitida pelo time, a empesa foi agradecida pelos serviços prestados, mas não escapou das críticas por conta de seu fraco desenvolvimento do carro.
"As duas partes viveram um desafio no início da temporada de F-1, com um trabalho duro para conseguir correr a tempo no Bahrein. Seguindo a rodada de seis corridas, a Hispania e a Dallara concordaram que o que atingiram em um curto período de tempo foi mais do que esperado, apesar de nenhuma melhoria feita pela Dallara", encerrou.
terça-feira, 25 de maio de 2010
FORMULA 1 ESTÁ DE VOLTA AOS EUA, EM AUSTIN!
Formula One will return to the United States in 2012 after a landmark 10-year deal was agreed between the sport's commercial rights holders and United States Grand Prix promoters. The new deal will see F1 race on a purpose built facility in Austin, Texas with the initial contract running from 2012 to 2021, speak Manipe F1 site.
“For the first time in the history of Formula One in the United States, a world-class facility will be purpose-built to host the event,” FOM CEO Bernie Ecclestone said on Tuesday. “It was thirty years ago that the Formula 1 United States Grand Prix was last held on a purpose-built permanent road course circuit in Watkins Glen, NY (1961-1980), which enjoyed great success.
“Since then, Formula One has been hosted by Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas and Phoenix all on temporary street circuits. Indianapolis joined the ranks of host cities in 2000 when they added a road course inside the famed oval. Lewis Hamilton won the last Formula 1 United States Grand Prix in 2007, signalling the end to eight years at Indianapolis Motor Speedway. This however, will be the first time a facility is constructed from the ground up specifically for Formula One in the US.”
TRADUÇÃO:
A Formula 1 retornará aos Estados Unidos em 2012 e por lá permanecerá por um período de 10 anos conforme acordado entre a FOM e os promotores da corrida nos Estados Unidos, informa o site Manipe F1.
De acordo com o contrado, a pista será construída especialmente para a F1 em Austin, Texas com o contrato inicial de funcionamento 2012-2021.
"Pela primeira vez na história da F1 nos Estados Unidos, uma instalação de classe mundial será propositadamente construída para sediar o evento", disse hoje Bernie Ecclestone, FOM.
"Há trinta anos foi realizada pela ultima vez uma prova de F1 em um circuito de curso permanente, construído em Watkins Glen, Nova Iorque (1961-1980), que teve grande sucesso. Desde então, a F1 foi organizada em Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas e Phoenix em todos os circuitos de rua temporários. Indianapolis aderiu em 2000, quando eles acrescentaram um curso da estrada dentro do famoso oval. Lewis Hamilton venceu o último Fórmula 1 United States Grand Prix em 2007, sinalizando o fim de oito anos no Indianapolis Motor Speedway. Isso, porém, será a primeira vez que uma instalação é construído a partir da terra acima especificamente para a Fórmula 1 nos EUA".
“For the first time in the history of Formula One in the United States, a world-class facility will be purpose-built to host the event,” FOM CEO Bernie Ecclestone said on Tuesday. “It was thirty years ago that the Formula 1 United States Grand Prix was last held on a purpose-built permanent road course circuit in Watkins Glen, NY (1961-1980), which enjoyed great success.
“Since then, Formula One has been hosted by Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas and Phoenix all on temporary street circuits. Indianapolis joined the ranks of host cities in 2000 when they added a road course inside the famed oval. Lewis Hamilton won the last Formula 1 United States Grand Prix in 2007, signalling the end to eight years at Indianapolis Motor Speedway. This however, will be the first time a facility is constructed from the ground up specifically for Formula One in the US.”
TRADUÇÃO:
A Formula 1 retornará aos Estados Unidos em 2012 e por lá permanecerá por um período de 10 anos conforme acordado entre a FOM e os promotores da corrida nos Estados Unidos, informa o site Manipe F1.
De acordo com o contrado, a pista será construída especialmente para a F1 em Austin, Texas com o contrato inicial de funcionamento 2012-2021.
"Pela primeira vez na história da F1 nos Estados Unidos, uma instalação de classe mundial será propositadamente construída para sediar o evento", disse hoje Bernie Ecclestone, FOM.
"Há trinta anos foi realizada pela ultima vez uma prova de F1 em um circuito de curso permanente, construído em Watkins Glen, Nova Iorque (1961-1980), que teve grande sucesso. Desde então, a F1 foi organizada em Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas e Phoenix em todos os circuitos de rua temporários. Indianapolis aderiu em 2000, quando eles acrescentaram um curso da estrada dentro do famoso oval. Lewis Hamilton venceu o último Fórmula 1 United States Grand Prix em 2007, sinalizando o fim de oito anos no Indianapolis Motor Speedway. Isso, porém, será a primeira vez que uma instalação é construído a partir da terra acima especificamente para a Fórmula 1 nos EUA".
F1: PIRELLI É A ESCOLHIDA!
Notícia apurada pelo site Italiaracing, ainda não divulgada em caráter oficial: a FIA escolheu a Pirelli para ser fornecedora única de pneus para a Fórmula 1 a partir de 2011, informa Rodrigo Mattar.
Os italianos provavelmente fizeram a proposta mais vantajosa em relação a custos e o martelo já foi batido, faltando apenas o anúncio – que deve sair até o início dos treinos classificatórios para o GP da Turquia, na sexta-feira.
O acordo com a Pirelli vai contemplar também o fornecimento de compostos para a GP2, categoria de acesso à Fórmula 1. Outro detalhe importante e interessante: a GP3 estreou em Barcelona usando justamente os pneus do fabricante italiano, o que pode ter sido decisivo para a escolha em detrimento de Michelin e Cooper-Avon. A Kumho, cogitada como candidata, foi de saída considerada carta fora do baralho.
Os italianos provavelmente fizeram a proposta mais vantajosa em relação a custos e o martelo já foi batido, faltando apenas o anúncio – que deve sair até o início dos treinos classificatórios para o GP da Turquia, na sexta-feira.
O acordo com a Pirelli vai contemplar também o fornecimento de compostos para a GP2, categoria de acesso à Fórmula 1. Outro detalhe importante e interessante: a GP3 estreou em Barcelona usando justamente os pneus do fabricante italiano, o que pode ter sido decisivo para a escolha em detrimento de Michelin e Cooper-Avon. A Kumho, cogitada como candidata, foi de saída considerada carta fora do baralho.
F1: AEROFÓLIOS DIANTEIROS PODEM FICAR MENORES
Os diretores das equipes da F-1 vêm se reunindo nas últimas semanas para decidir diversas mudanças técnicas para a categoria em 2011, informa o site TAZIO.
Além do retorno do Kers, uma das áreas que deve ter alterações é a aerodinâmica. Os carros já passaram por uma limitação bastante radical para a temporada de 2009, porém, o desenvolvimento de novos artifícios, como o difusor duplo, fez com que os carros voltassem rapidamente a ter os mesmo índices de força aerodinâmica que antes das mudanças.
Para 2011, além da proibição dos difusores duplos, já aguardada desde o início da temporada, as asas dianteiras podem ficar menores. O ajuste da inclinação do aerofólio também pode ser substituído por uma asa traseira ajustável.
Após uma decisão das equipes, alterações no regulamento também têm que passar pr uma aprovação da FIA.
Além do retorno do Kers, uma das áreas que deve ter alterações é a aerodinâmica. Os carros já passaram por uma limitação bastante radical para a temporada de 2009, porém, o desenvolvimento de novos artifícios, como o difusor duplo, fez com que os carros voltassem rapidamente a ter os mesmo índices de força aerodinâmica que antes das mudanças.
Para 2011, além da proibição dos difusores duplos, já aguardada desde o início da temporada, as asas dianteiras podem ficar menores. O ajuste da inclinação do aerofólio também pode ser substituído por uma asa traseira ajustável.
Após uma decisão das equipes, alterações no regulamento também têm que passar pr uma aprovação da FIA.
segunda-feira, 24 de maio de 2010
Guia das Indy 500 2010
Por Pezzolo
Para você que está a um ano esperando a maior prova do automobilismo mundial, a Pezzolo.TV preparou um guia especial com tudo que você deve prestar atenção na maratona das 500 milhas de Indianápolis, domingo (30/05) partir das 13h. Este guia serve desde para os que assistem a prova há décadas até para os marinheiros de primeira viagem impulsionados pela São Paulo Indy 300 no início do ano, que vão encarar as mais de três horas de prova, shows e muita ação e drama no domingo mais esperado do ano para os fanáticos por velocidade. Vamos então ao Guia das 500 milhas de Indianápolis 2010!
- Para os brasileiros, três motivos mais que especiais para assistir a prova, acender uma vela e torcer muito: Helio Castroneves largando da pole vai atrás de sua quarta vitória na prova, e se conseguir será o maior vencedor da história junto com A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears, e o primeiro não norte americano. Escrevendo história Helio diante de nosso olhos.
- Outra que parte para um feito inédito é Bia Figueiredo, ou Ana Beatriz como é conhecida lá na Indy. Não bastava ser a primeira brasileira a tentar uma vaga na corrida, classificou o carro na primeira tentativa, sendo a melhor estreante e melhor mulher do grid! A Torcida é pra que termine a longa prova, mas seu desempenho vem sendo tão bom que já dá pra sonhar com algo mais… Sorte Bia!
- E outro que pode fazer história na pista americana é Tony Kannan. Tony costuma ter muito azar em Indianápolis- Em 2007 perdeu uma corrida em que era o melhor da pista por chuva, em 2008 e 2009 acidentes tiraram suas chances na prova . Em 2010, um drama: faltavam 5 minutos para fim da classificação quando garantiu um lugar no grid, 32o dos 33 que largam. Mas Indy é o templo da superação, e eu não descartaria uma vitória que marcaria a volta por cima de tantos azares passados!
- Muitos dizem que as 500 milhas é uma prova que só se decide no final. Bobagem. Desde o início é importante uma boa estratégia e saber sair de confusões e acidentes. E como a prova é longa, um piloto que está atrás no início pode se recuperar. Jacques Villeneuve venceu em 1995 depois de tomar duas voltas do líder no início da prova.
- Os Fanáticos por Velocidade que vão ficar ligados na prova do início ao fim podem acompanhar os comentários do @pezzolo no twitter ao vivo durante a prova. A ferramenta de micro blog deve bombar durante o evento!
- As 500 milhas são uma prova de superação, em que cada momento na pista é recompensado com um bom dinheiro, importante para as equipes e pilotos manterem sua saúde financeira durante o ano. Não estranhe se ver pilotos chorando ao descer de seus carros destruídos- para muito, chegar ao fim significa a continuidade da carreira no ano.
- Além dos brasileiros, vale a pena ficar de olho em uma turma encardida que entra pra ganhar a prova: Dario Franchitti e Scott Dixon da Ganassi, vencedores em 2007 e 2008 , e os companheiros australianos de Helio na Penske, Will Power e Ryan Briscoe, um busca do primeiro triunfo.
- Outro que já venceu e foi vice campeão ano passado é Dan Wheldon, 18o no grid. Costuma im muito bem em Indianápolis, junto com a Panther. Olho nele!
- Candidatos a zebra: Alex Tagliani, 50 no grid com seu time próprio FAZZT, Grahan Rahal com o time do pai Rahal Lettermann e Hideki Mutoh da Newman Hass. Em uma prova de quase quatro horas, tudo pode acontecer.
- Outra disputa interessante é a feminina. Desfalcadas de Milka Duno, que não conseguiu se classificar, Bia, Simona, Danica e Sarah disputam quase que uma corrida a parte. Danica Patrick, uma das grandes estrelas da categoria, não deve estar nada feliz de largar atrás das garotas estreantes, em um péssimo momento na carreira. Será que se recupera na prova que foi terceira colocada ano passado?
- Importante ficar de olho nos pits. Eu, como bom fanático, levo um caderninho e anoto que volta cada um dos favoritos para no box. De repente com estratégia e muita sorte, uma zebra leva a taça pra casa.
- Candidatos ao troféu surpresa do ano são vários. Mario Moraes e Marco Andretti querem esquecer a batida na primeira volta no ano passado. Ryan Hunter Reay já venceu uma no ano e foi bem na prova oval do Kansas. E, Townsend Bell e Thomas Schekter, que não correm o resto do ano, não tem nada a perder! Scheckter, aliás, é o representante do país sede da Copa do Mundo. Waka, Waka pra ele!
- Mas minha aposta de surpresa é arriscada e mineira: o nosso caminhoneiro da Fórmula Truck Bruno Junqueira, com o bem acertado carro da FAZZT. Anotem esse nome para a prova! Mais um que busca a superação no mítico oval.
- E claro, de olho nos também estreantes Romancini, o belga Baguette e o sortudo colombiano Sebastian Saavedra, que colocou seu nome na história das Indy 500 como primeiro piloto que classificou um carro direto do Hospital! Para quem não acompanhou a história do Bump Day, o dia que os mais lentos são cortados do grid: Saavedra, pendurado para sair, tentou melhorar seu tempo e bateu, destruindo o carro e tendo que fazer exames no Hospital de Indianápolis. Caiu para 35o e parecia dar adeus ao sonho da Indy 500.
- Até que Paul Tracy e Jay Howard, em uma briga particular pela última vaga, arriscam tudo em uma última tentativa de cada. Os dois pioraram seus tempos originais e , pelo regulamento, o jovem Sebastian voltou para o grid. Como falei no Twitter na transmissão do Bump Day, Isso é INDY 500!
Bem, agora é preparar o cachorro quente e o refirgerante se quer agir como um local, ou então o belo churrasco de domingo para vibrar com uma das provas mais emocionantes, dramáticas e cheia de histórias de superação e força de vontade. As 500 milhas de Indianápolis estão aí pessoal!
Fonte: Pezzolo.tv
ALONSO TEM ERRADO COMO NUNCA FEZ*
* Por Lívio Oricchio
Se existe um piloto que depois de seis corridas está surpreendendo a Fórmula 1 é Fernando Alonso. Sua velocidade continua intocável. Mas sua vontade de voltar a ser campeão do mundo, três anos depois do último título, a compulsão por corresponder ao que Ferrari espera dele e o melhor preparo da Red Bull o estão levando a fazer algo que não se conhecia: cometer erros seguidos. E decisivos.
Com exceção das provas em Bahrein, abertura da temporada, e na Espanha, quinta do calendário, nas demais quatro Alonso teve responsabilidade direta nos resultados abaixo do esperado e do potencial do modelo F10 da Ferrari. Senão vejamos: na Austrália, envolveu-se num acidente na largada com dois outros campeões do mundo, Michael Schumacher e Jenson Button; na Malásia, como Massa interpretou mal as condições do tempo e não passou do Q1 na classificação; na China, queimou a largada; em Mônaco, andou além do limite do treino livre do sábado, bateu forte e sequer pôde disputar a classificação.
Sua capacidade, porém, é tanta, que mesmo diante de comprometer sua classificação no grid, como ocorreu na Malásia e em Mônaco, ao longo da corrida consegue se recuperar em parte.
É por esse motivo que, apesar dos seus erros e das falhas da própria Ferrari, Alonso é o terceiro colocado no campeonato, com 75 pontos, diante de 78 dos líderes, Mark Webber e Sebastian Vettel, da Red Bull. “Errei algumas vezes, tive dois motores e um câmbio quebrados e, mesmo assim, estou perto dos primeiros. Não dá para ficar triste”, disse o asturiano de 28 anos, em Mônaco, domingo, depois de largar dos boxes, e terminado em sexto.
Quem acompanha Alonso nos fins de semana de corrida percebe sem dificuldade diferenças no comportamento. A Ferrari lhe paga o mesmo salário de Kimi Raikkonen, € 25 milhões, fora da realidade da economia do mundo atual, e Alonso sabe que a equipe destinou o mesmo valor ao finlandês para lhe dar a vaga. Tudo porque os italianos concluíram que Alonso é o piloto com as características ideais para liderar o time a novas conquistas.
Nos testes que antecederam a abertura do Mundial, Alonso tinha certeza de que poderia ser campeão de novo. O modelo F10, com os pneus supermacios e médios, voava nas pistas. Mas as primeiras etapas mostraram que a Red Bull está muito à frente, surpreendentemente. “Hoje eles são imbatíveis”, afirmou Alonso em Mônaco, abatido com a constatação.
Vale tudo para Alonso atingir seus objetivos. Exigir do carro além do seu limite, como fez em Mônaco, e até simplesmente não se importar com o companheiro de Ferrari, Felipe Massa, ao colocá-lo para fora da pista na entrada dos boxes, na China. Essa ansiedade toda, razão maior de seus problemas, pôde ser observada em Mônaco também, quando lutava com Lucas Di Grassi pelo 16.º lugar, no começo da prova. Agitava as mãos como se o brasileiro da Virgin tivesse de lhe dar passagem.
Até agora, Alonso errou mas não se distanciou dos líderes por causa dos problemas de confiabilidade do modelo RB6 da Red Bull. Mas as dificuldades de Webber e Vettel parecem solucionadas, diante das vitórias seguidas do australiano em Barcelona e nas ruas de Mônaco. Isso quer dizer que para disputar o título, já quase uma obsessão, Alonso terá de manter seus dotes de piloto excepcional, sem, porém, continuar errando.
Se existe um piloto que depois de seis corridas está surpreendendo a Fórmula 1 é Fernando Alonso. Sua velocidade continua intocável. Mas sua vontade de voltar a ser campeão do mundo, três anos depois do último título, a compulsão por corresponder ao que Ferrari espera dele e o melhor preparo da Red Bull o estão levando a fazer algo que não se conhecia: cometer erros seguidos. E decisivos.
Com exceção das provas em Bahrein, abertura da temporada, e na Espanha, quinta do calendário, nas demais quatro Alonso teve responsabilidade direta nos resultados abaixo do esperado e do potencial do modelo F10 da Ferrari. Senão vejamos: na Austrália, envolveu-se num acidente na largada com dois outros campeões do mundo, Michael Schumacher e Jenson Button; na Malásia, como Massa interpretou mal as condições do tempo e não passou do Q1 na classificação; na China, queimou a largada; em Mônaco, andou além do limite do treino livre do sábado, bateu forte e sequer pôde disputar a classificação.
Sua capacidade, porém, é tanta, que mesmo diante de comprometer sua classificação no grid, como ocorreu na Malásia e em Mônaco, ao longo da corrida consegue se recuperar em parte.
É por esse motivo que, apesar dos seus erros e das falhas da própria Ferrari, Alonso é o terceiro colocado no campeonato, com 75 pontos, diante de 78 dos líderes, Mark Webber e Sebastian Vettel, da Red Bull. “Errei algumas vezes, tive dois motores e um câmbio quebrados e, mesmo assim, estou perto dos primeiros. Não dá para ficar triste”, disse o asturiano de 28 anos, em Mônaco, domingo, depois de largar dos boxes, e terminado em sexto.
Quem acompanha Alonso nos fins de semana de corrida percebe sem dificuldade diferenças no comportamento. A Ferrari lhe paga o mesmo salário de Kimi Raikkonen, € 25 milhões, fora da realidade da economia do mundo atual, e Alonso sabe que a equipe destinou o mesmo valor ao finlandês para lhe dar a vaga. Tudo porque os italianos concluíram que Alonso é o piloto com as características ideais para liderar o time a novas conquistas.
Nos testes que antecederam a abertura do Mundial, Alonso tinha certeza de que poderia ser campeão de novo. O modelo F10, com os pneus supermacios e médios, voava nas pistas. Mas as primeiras etapas mostraram que a Red Bull está muito à frente, surpreendentemente. “Hoje eles são imbatíveis”, afirmou Alonso em Mônaco, abatido com a constatação.
Vale tudo para Alonso atingir seus objetivos. Exigir do carro além do seu limite, como fez em Mônaco, e até simplesmente não se importar com o companheiro de Ferrari, Felipe Massa, ao colocá-lo para fora da pista na entrada dos boxes, na China. Essa ansiedade toda, razão maior de seus problemas, pôde ser observada em Mônaco também, quando lutava com Lucas Di Grassi pelo 16.º lugar, no começo da prova. Agitava as mãos como se o brasileiro da Virgin tivesse de lhe dar passagem.
Até agora, Alonso errou mas não se distanciou dos líderes por causa dos problemas de confiabilidade do modelo RB6 da Red Bull. Mas as dificuldades de Webber e Vettel parecem solucionadas, diante das vitórias seguidas do australiano em Barcelona e nas ruas de Mônaco. Isso quer dizer que para disputar o título, já quase uma obsessão, Alonso terá de manter seus dotes de piloto excepcional, sem, porém, continuar errando.
PILOTOS: CHICO LANDI
Ser o primeiro, aquele capaz de quebrar uma barreira e avançar sobre o desconhecido e de ir até onde ninguém foi é sempre um ato heróico. Em sua época e vindo de onde veio, ainda mais! Este foi o caso do brasileiro chamado Francisco Sacco Landi. Ele foi o primeiro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1.
Nascido no dia 11 de julho de 1907, filho de uma próspera família, Chico Landi, como ficou conhecido, foi um garoto que teve a oportunidade rara de estudar, pois naquela época, isto era privilégio de poucos. Pequeno, acompanhava o pai, Paschoal Landi, nas corridas dos carroceiros de Santana, que era disputada neste bairro paulistano.
De repente, após o falecimento do pai, a vida de Chico deu uma reviravolta e o então garoto, teve de começar a trabalhar.
Algum tempo depois, junto com o irmão Quirino, Chico começou a se interessar pelo automobilismo, disputando rachas pelas então vazias ruas de São Paulo. Em 1928, Chico Landi comprou um Chevrolet 28, conhecido como “Cabeça de Cavalo”: “Aprendi a correr naquele Chevrolet 28. No início tirava rachas que valiam 5 mil réis ao vencedor, numa época em que a lata de gasolina com 18 litros, custava 2 mil réis”, lembrou Landi.
Foi um passo para começar a disputar corridas em São Paulo e no Rio de Janeiro, incluindo-se ai, o temível circuito da Gávea. A sua primeira corrida importante foi na Gávea, no ano de 1934, quando abandonou a prova. “Estreei oficialmente em 1934, mas minha primeira vitória foi em 1935, na corrida do ‘Chapadão’. A pista tinha mais buracos que asfalto, em vez de guard-rails, usavam fardos de alfafa, a roupa protetora era uma camisa de mangas curtas, um blusão de couro e um par de óculos escuros, mas fiz uma média de 135 km/h”, contou Chico.
Venceu o GP do Rio de Janeiro, no “Trampolim do Diabo”, nos anos de 1941, 1947 e 1948. A mais bela e emocionante dessas vitórias foi em 1947, quando venceu os italianos Luigi Villoresi e Achille Varzi, que competiam com carros Maserati, iguais ao seu.
Ainda em 1947, Chico resolveu ir para a Europa, para assistir ao I Grande Prêmio de Bari. Porém, com o auxílio do amigo Achille Varzi, conseguiu uma Maserati e participou da prova. Com a belíssima atuação, foi convidado pelo Automóvel Clube de Bari para correr no ano posterior.
Recebeu uma Ferrari, com o número de fabricação 004. De forma magnífica, conquistou a prova e recebeu uma taça enorme, com a base toda em mármore de carrara. Na alfândega italiana, porém, quase ficou sem a taça, pois os italianos disseram que a mesma era uma relíquia. Todavia, o governo brasileiro interveio e Chico trouxe seu prêmio. Como curiosidade dessa prova, o fato de os organizadores da prova de Bari, não terem o hino nacional brasileiro e no pódio, Landi teve de ouvir o Guarani de Carlos Gomes. Este dia entrava para a história do automobilismo brasileiro e o Brasil, para a história do automobilismo internacional.
Nesse mesmo ano, disputou uma prova em Silverstone. O brasileiro liderava a prova, quando teve de parar nos boxes para trocar seus pneus. De volta a pista, com muito tempo perdido, recuperou-se espetacularmente e ainda conseguiu o segundo posto.
Nesta época, convenceu o "Comendatore" Enzo Ferrari a lhe vender uma de suas "Macchinas"... contudo, teve um enorme desgosto ao abrir o capô e constatar tratar-se de uma Ferrari já usada. Ele chorava e as pessoas pensavam que era emoção. Baixinho, confidenciou a um amigo sua triste constatação. Amigo que é amigo, não se faz de rogado: "Não fala nada... ninguém precisa ficar sabendo". Esta Ferrari foi pintada com as cores nacionais, com o amarelo predominando.
Começou a disputar provas da Fórmula 1 em 1951. Foram seis corridas no seu currículo. Conquistou um excelente 4º lugar, no GP da Argentina de 1956, dividindo a condução do carro com o italiano Gerino Gerini, num Maserati 250 F.
Em 1951, a F1!
Landi ficou na Europa por oito anos. Disputou provas contra todos os grandes pilotos da época e é notório o fato, de que se tivesse um incentivo maior, como por exemplo, o que Juan Manuel Fangio recebeu do governo argentino, poderia ter conquistado, possivelmente, várias façanhas. “As vitórias de Fangio foram muito importantes como propaganda do seu país, e eu, que carregava a bandeira brasileira na mala para ser hasteada nos autódromos, tinha que explicar que aquela não era a bandeira da Argentina, mas sim do Brasil”, relataria Chico.
Landi afirmava que para um piloto vencer, era necessário sorte: “Estávamos todos nós – Fangio, Villoresi, Ascari, Nuvolari e outros, reunidos num bar, conversando, quando um jornalista italiano perguntou a cada um de nós, o que era preciso para vencer uma corrida. Quase todos afirmaram que era preciso 50 % do carro e 50 % do piloto. Eu fui o último a responder, e disse que é preciso três coisas: sorte, depois, mais sorte; e, finalmente, muita sorte”.
No começo dos anos 50, os Alfa Romeo eram os grandes carros do automobilismo mundial, só que Chico nunca aceitou fazer testes com os Alfetta: “Eu gostava muito do Enzo Ferrari, que me orientou e confiou em mim. Então, eu preferia correr com os carros Ferrari e Maserati, mesmo sabendo que não tinha nenhuma chance contra os Alfetta”, disse Landi, que comprou uma Ferrari, com a ajuda de Getúlio Vargas, e a pintou de verde e amarelo.
Em seis corridas válidas pelo Campeonato Mundial de F1, teve como seu melhor resultado uma quinta colocação no GP da Argentina de 1955.
Nos anos 60, fez aquela que ele considerou sua maior corrida: “Em 1960, com um Oldsmobile de passeio, fiz outra das corridas mais emocionantes da minha vida: levei minha mulher às pressas para a maternidade, onde nasceu minha filha”.
O Primeiro F1 Brasileiro.
Logo após, inspirado numa Ferrari Shark Nose de 1961, Chico Landi e Tony Bianco criaram no início da década de 60, o primeiro Fórmula 1 brasileiro. Era o "Landi-Bianco F1", Um Fórmula Jr, primeiros "monopostos modernos" no Brasil mas com motor Alfa Romeo 2000 ou Simca V8 2600, dentro das especificações da F1 daquela época. Este bólido teve uma vida curta: Fez sua estréia em 1962, nos 500 km de interlagos. Infelizmente, foi pilotando este carro que faleceu Celso Lara Barberis, nos 500 km de Interlagos de 1963. Landi e Bianco desmontaram o que sobrou do carro.
Roberto Zullino, colunista do site Autoracing, relatou o seguinte sobre o carro: "Acho que foram construídos dois carros Landi F1. Um com motor Alfa Romeo do JK 2000 e outro com motor do Simca Chambord 2600. Embora a F1 fosse 1,5 litro na época, aqui eram chamados de Fórmula 1, embora tivessem motores maiores. Obtive a foto no Nostalgia Fórum do AtlasF1, mas não sei quem tem o crédito da mesma. Foi certamente escaneada de alguma revista brasileira da época tipo Quatro Rodas, já que ainda não existia a Autoesporte do Antonio Carlos Scavone. A Autoesporte era bem diferente da de hoje em dia e nada ficava a dever às Autosprints e Motorsports. Mas o Scavone, que tinha um programa muito bom na TV Paulista Canal 5 (pré-Globo), morreu no acidente com o avião da Varig em Orly e a revista nunca mais foi a mesma. Temos que recordar o Scavone, pois ele foi um dos que começou a internacionalizar o automobilismo brasileiro e foi o primeiro da fazer gestões para termos um GP. Morreu indo tratar disso." Sua Paixão por Interlagos Landi correu até 1974, quando disputou a prova “25 Horas de Interlagos”, com um Maverick V8 Quadrijet nº. 4. Foi 3º colocado, junto com o filho Luiz Landi e Antônio Castro Prado. “Resolvi. Não entro num carro nem para experimentar. Quero completar um ano sem correr e, se isso acontecer, será a primeira vez, desde que comecei. Então posso ter certeza que parei”, disse Landi após a prova.
Landi ainda falaria: “Corri de 1934 a 1974, dando mais importância ao esporte do que à vitória. Na época da guerra, faltava gasolina, mas não faltava vontade. Peguei um Chevrolet 41, coloquei um gasogênio e fui campeão três anos seguidos: ganhei a Niterói-Campos, a Rio-Petropólis e a corrida da Pampulha”.
Porém, a paixão pela velocidade não conseguiu fazer com que Chico Landi ficasse longe das pistas. Nos anos 80 do século passado, foi administrador do autódromo de Interlagos. Foi um dos responsáveis pela volta da Fórmula 1 a essa pista, mas no entanto, não conseguiu ver a prova de 1990. Chico faleceu no dia 07 de junho de 1989, vítima de insuficiência cardíaca. Seu corpo foi cremado e suas cinzas, espalhadas pelo autódromo de Interlagos.
Nascido no dia 11 de julho de 1907, filho de uma próspera família, Chico Landi, como ficou conhecido, foi um garoto que teve a oportunidade rara de estudar, pois naquela época, isto era privilégio de poucos. Pequeno, acompanhava o pai, Paschoal Landi, nas corridas dos carroceiros de Santana, que era disputada neste bairro paulistano.
De repente, após o falecimento do pai, a vida de Chico deu uma reviravolta e o então garoto, teve de começar a trabalhar.
Algum tempo depois, junto com o irmão Quirino, Chico começou a se interessar pelo automobilismo, disputando rachas pelas então vazias ruas de São Paulo. Em 1928, Chico Landi comprou um Chevrolet 28, conhecido como “Cabeça de Cavalo”: “Aprendi a correr naquele Chevrolet 28. No início tirava rachas que valiam 5 mil réis ao vencedor, numa época em que a lata de gasolina com 18 litros, custava 2 mil réis”, lembrou Landi.
Foi um passo para começar a disputar corridas em São Paulo e no Rio de Janeiro, incluindo-se ai, o temível circuito da Gávea. A sua primeira corrida importante foi na Gávea, no ano de 1934, quando abandonou a prova. “Estreei oficialmente em 1934, mas minha primeira vitória foi em 1935, na corrida do ‘Chapadão’. A pista tinha mais buracos que asfalto, em vez de guard-rails, usavam fardos de alfafa, a roupa protetora era uma camisa de mangas curtas, um blusão de couro e um par de óculos escuros, mas fiz uma média de 135 km/h”, contou Chico.
Venceu o GP do Rio de Janeiro, no “Trampolim do Diabo”, nos anos de 1941, 1947 e 1948. A mais bela e emocionante dessas vitórias foi em 1947, quando venceu os italianos Luigi Villoresi e Achille Varzi, que competiam com carros Maserati, iguais ao seu.
Ainda em 1947, Chico resolveu ir para a Europa, para assistir ao I Grande Prêmio de Bari. Porém, com o auxílio do amigo Achille Varzi, conseguiu uma Maserati e participou da prova. Com a belíssima atuação, foi convidado pelo Automóvel Clube de Bari para correr no ano posterior.
Recebeu uma Ferrari, com o número de fabricação 004. De forma magnífica, conquistou a prova e recebeu uma taça enorme, com a base toda em mármore de carrara. Na alfândega italiana, porém, quase ficou sem a taça, pois os italianos disseram que a mesma era uma relíquia. Todavia, o governo brasileiro interveio e Chico trouxe seu prêmio. Como curiosidade dessa prova, o fato de os organizadores da prova de Bari, não terem o hino nacional brasileiro e no pódio, Landi teve de ouvir o Guarani de Carlos Gomes. Este dia entrava para a história do automobilismo brasileiro e o Brasil, para a história do automobilismo internacional.
Nesse mesmo ano, disputou uma prova em Silverstone. O brasileiro liderava a prova, quando teve de parar nos boxes para trocar seus pneus. De volta a pista, com muito tempo perdido, recuperou-se espetacularmente e ainda conseguiu o segundo posto.
Nesta época, convenceu o "Comendatore" Enzo Ferrari a lhe vender uma de suas "Macchinas"... contudo, teve um enorme desgosto ao abrir o capô e constatar tratar-se de uma Ferrari já usada. Ele chorava e as pessoas pensavam que era emoção. Baixinho, confidenciou a um amigo sua triste constatação. Amigo que é amigo, não se faz de rogado: "Não fala nada... ninguém precisa ficar sabendo". Esta Ferrari foi pintada com as cores nacionais, com o amarelo predominando.
Começou a disputar provas da Fórmula 1 em 1951. Foram seis corridas no seu currículo. Conquistou um excelente 4º lugar, no GP da Argentina de 1956, dividindo a condução do carro com o italiano Gerino Gerini, num Maserati 250 F.
Em 1951, a F1!
Landi ficou na Europa por oito anos. Disputou provas contra todos os grandes pilotos da época e é notório o fato, de que se tivesse um incentivo maior, como por exemplo, o que Juan Manuel Fangio recebeu do governo argentino, poderia ter conquistado, possivelmente, várias façanhas. “As vitórias de Fangio foram muito importantes como propaganda do seu país, e eu, que carregava a bandeira brasileira na mala para ser hasteada nos autódromos, tinha que explicar que aquela não era a bandeira da Argentina, mas sim do Brasil”, relataria Chico.
Landi afirmava que para um piloto vencer, era necessário sorte: “Estávamos todos nós – Fangio, Villoresi, Ascari, Nuvolari e outros, reunidos num bar, conversando, quando um jornalista italiano perguntou a cada um de nós, o que era preciso para vencer uma corrida. Quase todos afirmaram que era preciso 50 % do carro e 50 % do piloto. Eu fui o último a responder, e disse que é preciso três coisas: sorte, depois, mais sorte; e, finalmente, muita sorte”.
No começo dos anos 50, os Alfa Romeo eram os grandes carros do automobilismo mundial, só que Chico nunca aceitou fazer testes com os Alfetta: “Eu gostava muito do Enzo Ferrari, que me orientou e confiou em mim. Então, eu preferia correr com os carros Ferrari e Maserati, mesmo sabendo que não tinha nenhuma chance contra os Alfetta”, disse Landi, que comprou uma Ferrari, com a ajuda de Getúlio Vargas, e a pintou de verde e amarelo.
Em seis corridas válidas pelo Campeonato Mundial de F1, teve como seu melhor resultado uma quinta colocação no GP da Argentina de 1955.
Nos anos 60, fez aquela que ele considerou sua maior corrida: “Em 1960, com um Oldsmobile de passeio, fiz outra das corridas mais emocionantes da minha vida: levei minha mulher às pressas para a maternidade, onde nasceu minha filha”.
O Primeiro F1 Brasileiro.
Logo após, inspirado numa Ferrari Shark Nose de 1961, Chico Landi e Tony Bianco criaram no início da década de 60, o primeiro Fórmula 1 brasileiro. Era o "Landi-Bianco F1", Um Fórmula Jr, primeiros "monopostos modernos" no Brasil mas com motor Alfa Romeo 2000 ou Simca V8 2600, dentro das especificações da F1 daquela época. Este bólido teve uma vida curta: Fez sua estréia em 1962, nos 500 km de interlagos. Infelizmente, foi pilotando este carro que faleceu Celso Lara Barberis, nos 500 km de Interlagos de 1963. Landi e Bianco desmontaram o que sobrou do carro.
Roberto Zullino, colunista do site Autoracing, relatou o seguinte sobre o carro: "Acho que foram construídos dois carros Landi F1. Um com motor Alfa Romeo do JK 2000 e outro com motor do Simca Chambord 2600. Embora a F1 fosse 1,5 litro na época, aqui eram chamados de Fórmula 1, embora tivessem motores maiores. Obtive a foto no Nostalgia Fórum do AtlasF1, mas não sei quem tem o crédito da mesma. Foi certamente escaneada de alguma revista brasileira da época tipo Quatro Rodas, já que ainda não existia a Autoesporte do Antonio Carlos Scavone. A Autoesporte era bem diferente da de hoje em dia e nada ficava a dever às Autosprints e Motorsports. Mas o Scavone, que tinha um programa muito bom na TV Paulista Canal 5 (pré-Globo), morreu no acidente com o avião da Varig em Orly e a revista nunca mais foi a mesma. Temos que recordar o Scavone, pois ele foi um dos que começou a internacionalizar o automobilismo brasileiro e foi o primeiro da fazer gestões para termos um GP. Morreu indo tratar disso." Sua Paixão por Interlagos Landi correu até 1974, quando disputou a prova “25 Horas de Interlagos”, com um Maverick V8 Quadrijet nº. 4. Foi 3º colocado, junto com o filho Luiz Landi e Antônio Castro Prado. “Resolvi. Não entro num carro nem para experimentar. Quero completar um ano sem correr e, se isso acontecer, será a primeira vez, desde que comecei. Então posso ter certeza que parei”, disse Landi após a prova.
Landi ainda falaria: “Corri de 1934 a 1974, dando mais importância ao esporte do que à vitória. Na época da guerra, faltava gasolina, mas não faltava vontade. Peguei um Chevrolet 41, coloquei um gasogênio e fui campeão três anos seguidos: ganhei a Niterói-Campos, a Rio-Petropólis e a corrida da Pampulha”.
Porém, a paixão pela velocidade não conseguiu fazer com que Chico Landi ficasse longe das pistas. Nos anos 80 do século passado, foi administrador do autódromo de Interlagos. Foi um dos responsáveis pela volta da Fórmula 1 a essa pista, mas no entanto, não conseguiu ver a prova de 1990. Chico faleceu no dia 07 de junho de 1989, vítima de insuficiência cardíaca. Seu corpo foi cremado e suas cinzas, espalhadas pelo autódromo de Interlagos.
FERRARI, 60
A Fórmula 1 completou 60 anos no último dia 13 de maio. No entanto, uma de suas escuderias mais tradicionais não estava presente em sua corrida de estreia, em Silverstone, na Inglaterra. A Ferrari começou sua trajetória apenas na semana seguinte, no dia 21 de maio de 1950, no GP de Mônaco. Em seu site oficial, a equipe italiana comemorou seu aniversário na categoria na última sexta-feira.
Quatro carros da equipe, modelos 125 F1, disputaram o GP de Mônaco naquele ano. Dois eram guiados por pilotos italianos, Alberto Ascari e Luigi Villore, que não participaram do treino classificatório, e outros dois por investidores, Raymond Sommer e Peter Whitehead.
Ascari terminou a corrida no segundo lugar, atrás de Juan Manuel Fangio, no comando de um Alfa Romeo. Sommer também teve bom resultado, em quarto lugar. Depois de 60 anos, já são 799 GPs disputados, 211 vitórias, 16 mundiais de construtores e 15 títulos individuais na história da escuderia.
Quatro carros da equipe, modelos 125 F1, disputaram o GP de Mônaco naquele ano. Dois eram guiados por pilotos italianos, Alberto Ascari e Luigi Villore, que não participaram do treino classificatório, e outros dois por investidores, Raymond Sommer e Peter Whitehead.
Ascari terminou a corrida no segundo lugar, atrás de Juan Manuel Fangio, no comando de um Alfa Romeo. Sommer também teve bom resultado, em quarto lugar. Depois de 60 anos, já são 799 GPs disputados, 211 vitórias, 16 mundiais de construtores e 15 títulos individuais na história da escuderia.
GRAVE ACIDENTE EM BRNO
Um forte e seríssimo acidente marcou a corrida do Trofeo Lamborghini no circuito de Brno, na República Checa. A prova, quarta da temporada, que serviu de pano de fundo para a etapa do FIA GT neste domingo, informa o site TAZIO.
No incidente, o piloto Giorgio Bartocci se envolveu em um forte acidente na largada, que destruiu seu Gallardo LP560. Imediatamente, um incêndio começou a consumir o carro com o piloto dentro.
Bartocci demorou cerca de um minuto para ser retirado do equipamento, que ficou completamente carbonizado. O competidor foi levado para o hospital, onde permanece na UTI e seu estado é estável.
Confira o acidente e a demora no resgate nos videos abaixo, enviados pelo nosso cover de Zezé de Camargo, Ingo (lá de Bauru):
No incidente, o piloto Giorgio Bartocci se envolveu em um forte acidente na largada, que destruiu seu Gallardo LP560. Imediatamente, um incêndio começou a consumir o carro com o piloto dentro.
Bartocci demorou cerca de um minuto para ser retirado do equipamento, que ficou completamente carbonizado. O competidor foi levado para o hospital, onde permanece na UTI e seu estado é estável.
Confira o acidente e a demora no resgate nos videos abaixo, enviados pelo nosso cover de Zezé de Camargo, Ingo (lá de Bauru):
domingo, 23 de maio de 2010
FÓRMULA INDY: GRID DEFINIDO PARA AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS
Confira os melhores momentos do POLE DAY, que no sábado definiu as 24 primeiras posições do grid:
Confira os melhores momentos do BUMP DAY, que no domingo definiu as últimas posições (de 25 a 33) do grid:
sábado, 22 de maio de 2010
sexta-feira, 21 de maio de 2010
FÓRMULA INDY: POLE DAY DEFINIRÁ GRID PARA AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS
Programação (horários de Brasília)
* POLE DAY - Sábado (22/maio) - 12h00-17h00: Classificação (01ª a 24ª posição no grid)
* POLE DAY - Sábado (22/maio) - 17h30–19h00: Definição da pole (01ª a 09ª posição no grid)
* BUMP DAY - Domingo (23/maio) - 13h00-19h00: Classificação (25ª a 33ª posição no grid)
* POLE DAY - Sábado (22/maio) - 12h00-17h00: Classificação (01ª a 24ª posição no grid)
* POLE DAY - Sábado (22/maio) - 17h30–19h00: Definição da pole (01ª a 09ª posição no grid)
* BUMP DAY - Domingo (23/maio) - 13h00-19h00: Classificação (25ª a 33ª posição no grid)
MONTICELLO PODE SER SEDE DO GP DOS EUA DE F1
A busca de Bernie Ecclestone por um lugar nos EUA para sediar uma corrida de F1 pode estar no fim. O Monticello Motor Club, autódromo mais próximo a Nova York, emitiu uma carta para seus associados – já que o local é a sede de um country-club – afirmando que teve conversas com o mandatário da categoria para a realização de uma prova no circuito. O contrato, segundo Ari Strauss, presidente do MCC, teria duração de dez anos e exclusividade como GP dos EUA.
“Estamos honrados por a F1 estar considerando nosso autódromo como futura e exclusiva casa para o GP dos EUA. Poderia transformar a região em uma das capitais do automobilismo”, afirmou Strauss.
Ainda segundo a carta, Hermann Tilke, conceituado projetista de autódromos – responsável por pistas como Sepang, Xangai, Sahkir, Abu Dhabi, entre muitas outras – já visitou o local e disse que poucas alterações precisariam ser feitas para que o traçado de Monticello possa receber uma corrida de F1.
“Hermann Tilke passou algum tempo no MMC e confirmou que nossa pista e propriedades da redondeza, com algumas expansões e pequenas modificações na pista, é um excelente lugar para um GP”, completou a carta.
A pista, vemos aqui:
“Estamos honrados por a F1 estar considerando nosso autódromo como futura e exclusiva casa para o GP dos EUA. Poderia transformar a região em uma das capitais do automobilismo”, afirmou Strauss.
Ainda segundo a carta, Hermann Tilke, conceituado projetista de autódromos – responsável por pistas como Sepang, Xangai, Sahkir, Abu Dhabi, entre muitas outras – já visitou o local e disse que poucas alterações precisariam ser feitas para que o traçado de Monticello possa receber uma corrida de F1.
“Hermann Tilke passou algum tempo no MMC e confirmou que nossa pista e propriedades da redondeza, com algumas expansões e pequenas modificações na pista, é um excelente lugar para um GP”, completou a carta.
A pista, vemos aqui:
DESAFIO DO DIA - A GGOO TE LEVA À ITÁLIA!!
É ISSO MESMO!!
A GGOO vai te bancar numa viagem à Itália de 07 dias, com ingressos para o padock do circuito de Monza para assistir ao GP da Itália de Fórmula 1 2010, passagem e hotel pago com direito a acompanhante, + 5000 dólares para gastar a vontade!!
E ainda:
visita à fábrica da Ferrari, com direito à um curso de pilotagem, ministrado por Felipe Massa e Fernando Alonso e um test drive com direito a 30 voltas na pista de Mugello numa Ferrari F-60.
GOSTOU?
Essa vale a pena tentar!
Para ganhar a viagem é 'simples', primeiro olhe atentamente a foto abaixo:
Olhou bem?
Agora, para ganhar essa magnífica viagem, basta responder as perguntas a seguir:
1) quem está com sono?
2) quem está quase dormindo?
3) quem acordou agora?
4) quais são os dois gêmeos?
5) quem está com raiva?
6) quem está alegre?
7) quem está com gases?
8) quem está de mal humor?
Muito fácil né?
Havendo mais de uma resposta correta, será considerado ganhador quem postar primeiro, e todas as perguntas deverão estar rigorosamente corretas.
Lembrando que o ganhador, para ter direito ao prêmio, tem que ser maior de idade, vacinado, torcedor do São Paulo F.C., ter uma irmã bonita, ser frequentador assíduo do setor G de Interlagos e terá que estar com toda sua documentação em dia, inclusive passaporte, sendo que a GGOO não se responsabiliza pelos custos destes.
Boa sorte!!!
quinta-feira, 20 de maio de 2010
(OFF +-) Ferrari Limousine
Certa vez postei um video aqui no blog mostrando uma Ferrari Limousine. Contudo, o video era muito ruim, mas dando uma vasculhada no nosso amigo google, achei varias imagens sobre esse curioso modelo. Só não sei se é de fabrica ou é personalizado. Alguém sabe?
Algo me diz que um Britânico chamado Dan Cawley comprou uma Ferrari e uma Limousine, juntou os dois e deu nisso. Já a Ferrari não gostou da idéia e quase processou Cawley, que teve de retirar os logos da Ferrari do carro.
Obs: Não achei fotos do interior. Então, caso encontre, só deixar um comentário.
Algo me diz que um Britânico chamado Dan Cawley comprou uma Ferrari e uma Limousine, juntou os dois e deu nisso. Já a Ferrari não gostou da idéia e quase processou Cawley, que teve de retirar os logos da Ferrari do carro.
Obs: Não achei fotos do interior. Então, caso encontre, só deixar um comentário.
STOCK EM RIBEIRÃO: DOIS SETORES ESGOTADOS, NOVOS SETORES A VENDA
E a cidade de Ribeirão Preto continua se preparando para as provas da Stock Car e da Copa Montana nos dias 05 e 06 de junho. As obras de recapeamento das ruas com asfalto específico para competições, colocação das defensas de concreto, alambrados, tapumes e montagem das arquibancadas continuam em ritmo acelerado, para deixar o bairro Nova Aliança com cara de autódromo.
Enquanto isso o público vai dando a resposta nos pontos de venda de ingressos. Segundo a Coordenadoria de Comunicação Social da Prefeitura de Ribeirão Preto, cerca de 40% dos ingressos já foram vendidos e dois setores já estão esgotados. Assim, um novo setor será aberto para vendas a partir dessa quinta-feira e caso haja necessidade novos setores também deverão ser vendidos.
ARQUIBANCADAS:
PB2 - Inteira R$ 100,00 - Meia R$ 50,00
PB3 - ESGOTADO
PA4 - ESGOTADO
PC5 - Inteira R$ 80,00 - Meia R$ 40,00
PA6 - Inteira R$ 120,00 - Meia R$ 60,00
PA9 - Inteira R$ 120,00 - Meia R$ 60,00 (à partir de 5ª feira)
* O ingresso de Arquibancada não da direito a visitação aos boxes, somente a credencial de Paddock.
* Crianças de 05 a 08 anos não precisam de ingressos para assistir na arquibancada.
PADDOCK: R$ 300,00
* O Paddock contará com serviço de buffet (mini sanduíches naturais, salgados assados, tábua de frios, almoço, água, refrigerantes e cerveja).
* Essa credencial dará direito a visitação aos Boxes no domingo e é válido como ingresso ao Autódromo. Horário de Visitação: Domingo 08h40 ás 09h40 (sujeito a alterações)
* O Acesso a Área dos Boxes é proibida para crianças menores de 06 anos.
NÃO HAVERÁ VENDA DE INGRESSOS NO LOCAL DO EVENTO.
* Ingressos vendidos com desconto são nominais e necessitam de documento que comprove o desconto na entrada ao evento.
* Venda de meia entrada somente no Ribeirão Shopping e canais Tickets For Fun.
* Pagamentos em cartão de crédito (Redecard, Visa, Amex e Diners) somente no Ribeirão Shopping e canais Tickets For Fun.
* PDVs Bosch, Esso, GM e Goodyear só vendem ingressos de inteira e o pagamento somente em dinheiro.
PILOTOS: VITALY PETROV
Vitaly Aleksandrovich Petrov (Russo: Виталий Петров) (Vyborg, 8 de Setembro de 1984) é um automobilista russo. É mais conhecido como "Vyborg Rocket" na Rússia.
Piloto russo de maior sucesso internacional, desde 2006 disputa a GP2 Series.
Fórmula 1
Em 2010 foi apresentado pela equipe Renault F1 Team como segundo piloto, ao lado de Robert Kubica, tornando-se o primeiro piloto russo na categoria.
Durante o Grande Prêmio da Malásia o piloto chamou a atenção pela disputa com o campeão mundial Lewis Hamilton, que chegou a ultrapassá-lo, mas o russo retomou a posição na curva seguinte, em uma bela ultrapassagem. No entanto, teve de abandonar a corrida devido a problemas no câmbio.
Piloto russo de maior sucesso internacional, desde 2006 disputa a GP2 Series.
Fórmula 1
Em 2010 foi apresentado pela equipe Renault F1 Team como segundo piloto, ao lado de Robert Kubica, tornando-se o primeiro piloto russo na categoria.
Durante o Grande Prêmio da Malásia o piloto chamou a atenção pela disputa com o campeão mundial Lewis Hamilton, que chegou a ultrapassá-lo, mas o russo retomou a posição na curva seguinte, em uma bela ultrapassagem. No entanto, teve de abandonar a corrida devido a problemas no câmbio.
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