UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
quinta-feira, 31 de janeiro de 2013
Luiz Razia: o novo brasileiro na Fórmula 1*
* Por Rodrigo Mattar
O Brasil terá o seu 30º piloto na Fórmula 1. Há pouco, Luiz Razia acertou os detalhes do acordo com a Marussia e será o substituto do alemão Timo Glock, que deixara a equipe há poucos dias e foi para a BMW, no DTM.
Baiano de Barreiras, município de cerca de 140 mil habitantes localizado no extremo oeste do estado, Luiz Tadeu Razia Filho tem 23 anos. Após vencer a Fórmula 3 sul-americana em 2006, seguiu para a Europa, onde disputou a Fórmula 3000 italiana e europeia, a World Series, a GP2 Asia e a GP2 Series, na qual foi vice-campeão ano passado, correndo pela Arden International.Nesta categoria, Razia conquistou cinco vitórias, quatro delas em 2012.
Ele já fizera parte da Marussia quando a equipe se chamava Virgin, em 2010. Fez os testes reservados aos novatos, mas nunca guiou pelo time em qualquer treino livre daquele ano. A Caterham, na época Lotus, chamou-o para ser piloto-reserva e em 2011 Razia apareceu nos treinos livres de sexta-feira na China e no Brasil. Ano passado, andou com a Force India em Magny-Cours e chegou a ser cogitado na Toro Rosso, que manteve seus pilotos titulares.
A saída de Glock da Marussia precipitou a chegada de um piloto que injetasse dinheiro fresco no time, que é o que eles precisavam – já que o alemão ganhava para correr. Tanto Razia quanto Max Chilton, o outro piloto, também estreante, vêm com patrocínios que garantem a salvaguarda do time em 2013.
Então é isso: faltam, portanto, duas vagas a se confirmar para a temporada deste ano. Pena que a Marussia não é carro para Razia mostrar o seu potencial. O jeito será bater sistematicamente o companheiro de equipe e assim conseguir chamar a atenção das outras escuderias para o futuro.
O Brasil terá o seu 30º piloto na Fórmula 1. Há pouco, Luiz Razia acertou os detalhes do acordo com a Marussia e será o substituto do alemão Timo Glock, que deixara a equipe há poucos dias e foi para a BMW, no DTM.
Baiano de Barreiras, município de cerca de 140 mil habitantes localizado no extremo oeste do estado, Luiz Tadeu Razia Filho tem 23 anos. Após vencer a Fórmula 3 sul-americana em 2006, seguiu para a Europa, onde disputou a Fórmula 3000 italiana e europeia, a World Series, a GP2 Asia e a GP2 Series, na qual foi vice-campeão ano passado, correndo pela Arden International.Nesta categoria, Razia conquistou cinco vitórias, quatro delas em 2012.
Ele já fizera parte da Marussia quando a equipe se chamava Virgin, em 2010. Fez os testes reservados aos novatos, mas nunca guiou pelo time em qualquer treino livre daquele ano. A Caterham, na época Lotus, chamou-o para ser piloto-reserva e em 2011 Razia apareceu nos treinos livres de sexta-feira na China e no Brasil. Ano passado, andou com a Force India em Magny-Cours e chegou a ser cogitado na Toro Rosso, que manteve seus pilotos titulares.
A saída de Glock da Marussia precipitou a chegada de um piloto que injetasse dinheiro fresco no time, que é o que eles precisavam – já que o alemão ganhava para correr. Tanto Razia quanto Max Chilton, o outro piloto, também estreante, vêm com patrocínios que garantem a salvaguarda do time em 2013.
Então é isso: faltam, portanto, duas vagas a se confirmar para a temporada deste ano. Pena que a Marussia não é carro para Razia mostrar o seu potencial. O jeito será bater sistematicamente o companheiro de equipe e assim conseguir chamar a atenção das outras escuderias para o futuro.
quarta-feira, 30 de janeiro de 2013
VAI DAR LIGA*
* Por Fernando Silva
Pode-se dizer que a temporada 2013 do Mundial de F1 começou dia 28 de fevereiro. Tô maluco? Nem tanto. Afinal, foi o dia da apresentação do primeiro carro para a disputa do campeonato, o Lotus E21, na belíssima combinação preto-dourado. É uma das equipes que, se mantiver a curva ascendente de 2012, vai lutar pelo título neste ano.
Mas, pelo menos neste post, eu quero falar de Lewis Hamilton e da Mercedes (confesso que jamais imaginei ver o cara vestindo outro macacão que não fosse o da McLaren). Contratado a peso de ouro (US$ 100 milhões por três anos de contrato), Lewis chega para revolucionar a equipe e fazê-la, de fato, vencedora.
Comparo sua contratação pela Mercedes com a chegada de Michael Schumacher à Ferrari, em 1996. Naquela época, Maranello vivia uma seca de títulos e contratações mal-sucedidas. Nigel Mansell e Alain Prost até corresponderam e entregaram vitórias, mas não conseguiram converter em títulos a expectativa dos tifosi. Veio Jean Alesi, então considerado o ‘novo Senna’, mas tudo o que o francês de origem siciliana conseguiu foi uma vitória, no GP do Canadá de 1995, e nada mais.
Schumacher foi igualmente contratado a peso de ouro e colocou a Ferrari de volta ao caminho das vitórias e dos títulos. Claro que nada veio a curto prazo. Aos poucos, Michael estruturou uma equipe ao seu redor. Bateu na trave em 1997, sucumbiu ao domínio da McLaren de Mika Häkkinen em 1998 e 1999 — ano do pior acidente da sua carreira, em Silverstone —, mas em 2000 não teve para ninguém, abrindo uma épica sequência de cinco títulos em cinco anos.
Da mesma forma, Lewis chega a Brackley para elevar o padrão da Mercedes, algo que Schumacher não conseguiu nos últimos três anos. Nico Rosberg até conquistou uma vitória, mas ainda lhe falta estofo para liderar uma equipe. Estofo que Hamilton parece ter de sobra depois de seis anos na McLaren, time mais tradicional da F1 depois da Ferrari.
No último fim de semana, a Mercedes divulgou um vídeo com imagens da visita de Lewis à sede alemã da escuderia, em Stuttgart. Recepcionado por Ross Brawn e por Rosberg, Hamilton vestiu o macacão da Mercedes e se mostrou empolgado pelo novo desafio. Acredito que, se houver paciência — e o piloto disse que haverá — para traçar um projeto a longo prazo, a parceria Hamilton-Mercedes pode dar muito certo. Talento não falta a Lewis. Dinheiro não falta à Mercedes. Toda a equipe trabalhará pelo britânico e não medirá esforços para gastar milhões de euros em prol de um projeto vencedor. Pode levar tempo, mas acredito que Hamilton na Mercedes vai dar liga. Como deu Schumacher na Ferrari.
Pode-se dizer que a temporada 2013 do Mundial de F1 começou dia 28 de fevereiro. Tô maluco? Nem tanto. Afinal, foi o dia da apresentação do primeiro carro para a disputa do campeonato, o Lotus E21, na belíssima combinação preto-dourado. É uma das equipes que, se mantiver a curva ascendente de 2012, vai lutar pelo título neste ano.
Mas, pelo menos neste post, eu quero falar de Lewis Hamilton e da Mercedes (confesso que jamais imaginei ver o cara vestindo outro macacão que não fosse o da McLaren). Contratado a peso de ouro (US$ 100 milhões por três anos de contrato), Lewis chega para revolucionar a equipe e fazê-la, de fato, vencedora.
Comparo sua contratação pela Mercedes com a chegada de Michael Schumacher à Ferrari, em 1996. Naquela época, Maranello vivia uma seca de títulos e contratações mal-sucedidas. Nigel Mansell e Alain Prost até corresponderam e entregaram vitórias, mas não conseguiram converter em títulos a expectativa dos tifosi. Veio Jean Alesi, então considerado o ‘novo Senna’, mas tudo o que o francês de origem siciliana conseguiu foi uma vitória, no GP do Canadá de 1995, e nada mais.
Schumacher foi igualmente contratado a peso de ouro e colocou a Ferrari de volta ao caminho das vitórias e dos títulos. Claro que nada veio a curto prazo. Aos poucos, Michael estruturou uma equipe ao seu redor. Bateu na trave em 1997, sucumbiu ao domínio da McLaren de Mika Häkkinen em 1998 e 1999 — ano do pior acidente da sua carreira, em Silverstone —, mas em 2000 não teve para ninguém, abrindo uma épica sequência de cinco títulos em cinco anos.
No último fim de semana, a Mercedes divulgou um vídeo com imagens da visita de Lewis à sede alemã da escuderia, em Stuttgart. Recepcionado por Ross Brawn e por Rosberg, Hamilton vestiu o macacão da Mercedes e se mostrou empolgado pelo novo desafio. Acredito que, se houver paciência — e o piloto disse que haverá — para traçar um projeto a longo prazo, a parceria Hamilton-Mercedes pode dar muito certo. Talento não falta a Lewis. Dinheiro não falta à Mercedes. Toda a equipe trabalhará pelo britânico e não medirá esforços para gastar milhões de euros em prol de um projeto vencedor. Pode levar tempo, mas acredito que Hamilton na Mercedes vai dar liga. Como deu Schumacher na Ferrari.
O ÚNICO PÓDIO DA COPERSUCAR NO BRASIL*
* Por Lucas Berredo
Não apenas de tristezas e infortúnios viveu a Copersucar, única equipe brasileira a competir na F1. Há exatamente 35 anos, no dia 29 de janeiro de 1978, o bicampeão Emerson Fittipaldi, a bordo do modelo F5A, cruzou o GP do Brasil em segundo lugar. Foi a primeira e única vez na história em que um carro nacional encerrou a corrida no pódio.
À época, o panorama da Fittipaldi não era tão ruim quanto nos anos anteriores. Projetado por Dave Baldwin (ex-Ensign) e Giacomo Caliri, o F5A se mostrara um carro confiável na primeira etapa de 1978, em Buenos Aires, quando Emerson se classificou em 17º lugar e encerrou em nono.
Duas semanas depois, no extinto Jacarepaguá, o Rato surpreendeu e fez o sétimo melhor tempo no sábado, classificando-se na quarta fila ao lado da promissora Williams de Alan Jones.
No dia seguinte, pulou para a quinta colocação logo no início – numa época em que boa parte da crítica o classificava um péssimo piloto de largadas –, fez ultrapassagens e soube poupar o carro na hora certa até chegar em segundo.
A comoção tomou conta dos boxes da Copersucar. Sob o forte calor do Rio, Maria Helena, mulher de Emmo, chorou, e Suzie, a esposa de Wilsinho, desmaiou. Ricardo Divila, um dos projetistas do carro, comemorava. “Essa colocação é fruto de oito meses de trabalho. Agora, até o GP da África do Sul, teremos um mês para trabalhar na aerodinâmica”, disse o engenheiro à “Folha de São Paulo”.
Fittipaldi, por sua vez, foi lacônico. “Estava com saudade do pódio”, declarou o bicampeão.
Antes do clímax, a alta temperatura na Barra da Tijuca provocou inúmeras quebras – entre elas a favorita McLaren, de James Hunt – e apenas 11 pilotos terminaram a corrida.
Carlos Reutemann, da Ferrari, foi o vitorioso. O argentino aproveitou um erro do pole Ronnie Peterson, da Lotus, e pulou à frente logo no início da corrida, liderando todas as voltas e encerrando o percurso em 1h49min59s860. Atrás dele, ficaram Fittipaldi e Niki Lauda, em seu segundo GP pela Brabham.
Relembre um pouco da histórica corrida neste vídeo da tevê alemã abaixo:
Não apenas de tristezas e infortúnios viveu a Copersucar, única equipe brasileira a competir na F1. Há exatamente 35 anos, no dia 29 de janeiro de 1978, o bicampeão Emerson Fittipaldi, a bordo do modelo F5A, cruzou o GP do Brasil em segundo lugar. Foi a primeira e única vez na história em que um carro nacional encerrou a corrida no pódio.
À época, o panorama da Fittipaldi não era tão ruim quanto nos anos anteriores. Projetado por Dave Baldwin (ex-Ensign) e Giacomo Caliri, o F5A se mostrara um carro confiável na primeira etapa de 1978, em Buenos Aires, quando Emerson se classificou em 17º lugar e encerrou em nono.
Duas semanas depois, no extinto Jacarepaguá, o Rato surpreendeu e fez o sétimo melhor tempo no sábado, classificando-se na quarta fila ao lado da promissora Williams de Alan Jones.
No dia seguinte, pulou para a quinta colocação logo no início – numa época em que boa parte da crítica o classificava um péssimo piloto de largadas –, fez ultrapassagens e soube poupar o carro na hora certa até chegar em segundo.
A comoção tomou conta dos boxes da Copersucar. Sob o forte calor do Rio, Maria Helena, mulher de Emmo, chorou, e Suzie, a esposa de Wilsinho, desmaiou. Ricardo Divila, um dos projetistas do carro, comemorava. “Essa colocação é fruto de oito meses de trabalho. Agora, até o GP da África do Sul, teremos um mês para trabalhar na aerodinâmica”, disse o engenheiro à “Folha de São Paulo”.
Fittipaldi, por sua vez, foi lacônico. “Estava com saudade do pódio”, declarou o bicampeão.
Antes do clímax, a alta temperatura na Barra da Tijuca provocou inúmeras quebras – entre elas a favorita McLaren, de James Hunt – e apenas 11 pilotos terminaram a corrida.
Carlos Reutemann, da Ferrari, foi o vitorioso. O argentino aproveitou um erro do pole Ronnie Peterson, da Lotus, e pulou à frente logo no início da corrida, liderando todas as voltas e encerrando o percurso em 1h49min59s860. Atrás dele, ficaram Fittipaldi e Niki Lauda, em seu segundo GP pela Brabham.
Relembre um pouco da histórica corrida neste vídeo da tevê alemã abaixo:
MEXENDO OS BOTÕES*
* Por Victor Martins
A Lotus foi a primeira a desbravar o mundo dos lançamentos. Trouxe ao mundo o E21, mas com uma cara absurda do E20. Por causa do regulamento similar do ano passado — e porque não faz sentido algum a equipe apresentar as novidades para que as rivais copiem —, a equipe só surpreendeu nos flancos vermelhos que aplicou no carro e na cerimônia rápida, de 15 minutos, feita para a internet.
Mas o mais legal, e é nisso que a equipe tem se especializado, é nas sacadas com Raikkonen. A equipe customizou um volante ao rapaz, valendo-se das aventuras vividas nestes anos todos de F1. Sensacional.
A Lotus foi a primeira a desbravar o mundo dos lançamentos. Trouxe ao mundo o E21, mas com uma cara absurda do E20. Por causa do regulamento similar do ano passado — e porque não faz sentido algum a equipe apresentar as novidades para que as rivais copiem —, a equipe só surpreendeu nos flancos vermelhos que aplicou no carro e na cerimônia rápida, de 15 minutos, feita para a internet.
Mas o mais legal, e é nisso que a equipe tem se especializado, é nas sacadas com Raikkonen. A equipe customizou um volante ao rapaz, valendo-se das aventuras vividas nestes anos todos de F1. Sensacional.
terça-feira, 29 de janeiro de 2013
Ridículo*
* Por Luis Fernando Ramos
Faltam menos de 50 dias para o início do Mundial de 2013 da Fórmula 1. Falta pouco e a Fórmula 1 se vê na estúpida posição de ainda não ter o seu calendário definido. A data reservada para um GP na Europa no dia 21 de julho parece que não será ocupada e agora surgem dúvidas também sobre a realização do GP da Alemanha, marcado para o dia 7 daquele mês.
Se ele não der certo, teremos apenas 18 corridas com apenas seis no continente europeu. A distribuição das provas também ficaria pouco balanceada: seis entre março e maio, apenas três entre junho e agosto e oito entre setembro e novembro. Um monumento à incompetência dos dirigentes de dar inveja aos do futebol brasileiro.
Claro que toda esta confusão advém do atual sistema de organização de corridas criado por Bernie Ecclestone. Na Alemanha (e na França, Turquia, Áustria e Portugal) existem promotores com know-how e vontade de organizar um GP de Fórmula 1, mas sem o dinheiro para pagar a exorbitante taxa cobrada pelo dirigente.
A FIA e as equipes, que por contrato não apitam nada nessa área, assistem à tudo caladas. Nos bastidores a disputa anda quente por uma mudança na distribuição dos lucros da categoria e as velhas raposas apostam que no coração do prudente descansa a sabedoria.
Enquanto isso a categoria vive essa situação ridícula que mostra mais uma vez que este sistema de organização das corridas está ultrapassado faz tempo.
Faltam menos de 50 dias para o início do Mundial de 2013 da Fórmula 1. Falta pouco e a Fórmula 1 se vê na estúpida posição de ainda não ter o seu calendário definido. A data reservada para um GP na Europa no dia 21 de julho parece que não será ocupada e agora surgem dúvidas também sobre a realização do GP da Alemanha, marcado para o dia 7 daquele mês.
Se ele não der certo, teremos apenas 18 corridas com apenas seis no continente europeu. A distribuição das provas também ficaria pouco balanceada: seis entre março e maio, apenas três entre junho e agosto e oito entre setembro e novembro. Um monumento à incompetência dos dirigentes de dar inveja aos do futebol brasileiro.
Claro que toda esta confusão advém do atual sistema de organização de corridas criado por Bernie Ecclestone. Na Alemanha (e na França, Turquia, Áustria e Portugal) existem promotores com know-how e vontade de organizar um GP de Fórmula 1, mas sem o dinheiro para pagar a exorbitante taxa cobrada pelo dirigente.
A FIA e as equipes, que por contrato não apitam nada nessa área, assistem à tudo caladas. Nos bastidores a disputa anda quente por uma mudança na distribuição dos lucros da categoria e as velhas raposas apostam que no coração do prudente descansa a sabedoria.
Enquanto isso a categoria vive essa situação ridícula que mostra mais uma vez que este sistema de organização das corridas está ultrapassado faz tempo.
Lotus E21 ratifica impressão de que os modelos de 2013 serão bem semelhantes aos do ano passado*
* Por Lívio Oricchio
O primeiro lançamento do ano, o modelo E21-Renault da Lotus, ontem na sua sede em Enstone, Inglaterra, confirmou o que se espera que vá ocorrer nesta temporada: os carros serão bem semelhantes aos do ano passado por causa da manutenção básica do regulamento técnico. Mas algumas soluções que se mostraram eficientes deverão ser copiadas por muitas equipes.
A traseira rebaixada do carro que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean vão pilotar já dia 5, em Jerez de la Frontera, na Espanha, por exemplo, é parecida com a que a Red Bull apresentou no GP de Cingapura do ano passado e permitiu a Sebastian Vettel arrancar para o tricampeonato.
O que primeiro preocupa a Lotus nem é tanto a velocidade de seu modelo de 2013, mas a manutenção do grupo de trabalho que a relançou na Fórmula 1 no ano passado. Niki Lauda, novo diretor e sócio da equipe Mercedes, fez uma oferta ao jovem diretor técnico da Lotus, James Allison, um dos responsáveis pelo crescimento significativo do time. A Lotus foi em 2012 quarta entre os construtores, com 303 pontos, 10 pódios e uma vitória, enquanto no campeonato anterior ficou em quinto com apenas 73 pontos e dois pódios. Allison coordenou o time do desenhista-chefe Martin Tolliday e do especialista em aerodinâmica Dirk de Beer.
Quanto ao E21, o que chama a atenção nas imagens apresentadas no Youtube é a tentativa extremada da equipe de Allison em gerar pressão aerodinâmica com o uso do escapamento, e para isso abaixou ao máximo as laterais na porção traseira, como fez com maestria Adrian Newey no Red Bull RB8-Renault de 2012. Apesar de o regulamento permitir agora cobrir o degrau antiestético do bico, a Lotus o manteve. “Representaria peso a mais”, explicou Allison.
Raikkonen foi outro expoente do ressurgimento da Lotus. Ontem falou do que espera de 2013: “A equipe já venceu todos no passado e não vejo razão para não repetir agora”. Quando ainda se chamava Renault, a Lotus foi campeã em 2005 e 2006 com Fernando Alonso.
O finlandês retornou à Fórmula 1 em 2012 depois de duas temporadas competindo de rali e havia dúvida se regressaria num bom nível. Foi tão eficiente que despertou até a atenção da Ferrari em recontratá-lo – no fim de 2009 acabou dispensado pelos italianos apesar de ter ainda um ano de contrato.
Se Raikkonen é uma unanimidade quanto a sua importância para a Lotus voltar a disputar o título, tudo o que existe sobre o seu companheiro, o francês Romain Grosjean, é desconfiança. No ano passado causou vários acidentes nas primeiras voltas, a ponto de ser suspenso por uma corrida pelo ocorrido na largada do GP da Bélgica. “Acho que todo mundo deseja ver se sou capaz de ser um piloto constante, algo em que falhei no ano passado. Sei disso e farei todo o possível para provar que sou capaz.”
De 5 a 8 de fevereiro, em Jerez, a Lotus vai começar a confrontar seu modelo E21 com o das escuderias com as quais imagina poder lutar pelo campeonato. Quinta-feira, na sua sede em Woking, Inglaterra, será a vez de a McLaren apresentar o carro. A Red Bull o fará domingo.
O primeiro lançamento do ano, o modelo E21-Renault da Lotus, ontem na sua sede em Enstone, Inglaterra, confirmou o que se espera que vá ocorrer nesta temporada: os carros serão bem semelhantes aos do ano passado por causa da manutenção básica do regulamento técnico. Mas algumas soluções que se mostraram eficientes deverão ser copiadas por muitas equipes.
A traseira rebaixada do carro que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean vão pilotar já dia 5, em Jerez de la Frontera, na Espanha, por exemplo, é parecida com a que a Red Bull apresentou no GP de Cingapura do ano passado e permitiu a Sebastian Vettel arrancar para o tricampeonato.
O que primeiro preocupa a Lotus nem é tanto a velocidade de seu modelo de 2013, mas a manutenção do grupo de trabalho que a relançou na Fórmula 1 no ano passado. Niki Lauda, novo diretor e sócio da equipe Mercedes, fez uma oferta ao jovem diretor técnico da Lotus, James Allison, um dos responsáveis pelo crescimento significativo do time. A Lotus foi em 2012 quarta entre os construtores, com 303 pontos, 10 pódios e uma vitória, enquanto no campeonato anterior ficou em quinto com apenas 73 pontos e dois pódios. Allison coordenou o time do desenhista-chefe Martin Tolliday e do especialista em aerodinâmica Dirk de Beer.
Quanto ao E21, o que chama a atenção nas imagens apresentadas no Youtube é a tentativa extremada da equipe de Allison em gerar pressão aerodinâmica com o uso do escapamento, e para isso abaixou ao máximo as laterais na porção traseira, como fez com maestria Adrian Newey no Red Bull RB8-Renault de 2012. Apesar de o regulamento permitir agora cobrir o degrau antiestético do bico, a Lotus o manteve. “Representaria peso a mais”, explicou Allison.
Raikkonen foi outro expoente do ressurgimento da Lotus. Ontem falou do que espera de 2013: “A equipe já venceu todos no passado e não vejo razão para não repetir agora”. Quando ainda se chamava Renault, a Lotus foi campeã em 2005 e 2006 com Fernando Alonso.
O finlandês retornou à Fórmula 1 em 2012 depois de duas temporadas competindo de rali e havia dúvida se regressaria num bom nível. Foi tão eficiente que despertou até a atenção da Ferrari em recontratá-lo – no fim de 2009 acabou dispensado pelos italianos apesar de ter ainda um ano de contrato.
Se Raikkonen é uma unanimidade quanto a sua importância para a Lotus voltar a disputar o título, tudo o que existe sobre o seu companheiro, o francês Romain Grosjean, é desconfiança. No ano passado causou vários acidentes nas primeiras voltas, a ponto de ser suspenso por uma corrida pelo ocorrido na largada do GP da Bélgica. “Acho que todo mundo deseja ver se sou capaz de ser um piloto constante, algo em que falhei no ano passado. Sei disso e farei todo o possível para provar que sou capaz.”
De 5 a 8 de fevereiro, em Jerez, a Lotus vai começar a confrontar seu modelo E21 com o das escuderias com as quais imagina poder lutar pelo campeonato. Quinta-feira, na sua sede em Woking, Inglaterra, será a vez de a McLaren apresentar o carro. A Red Bull o fará domingo.
segunda-feira, 28 de janeiro de 2013
Alonso não treina em Jerez para se preparar melhor fisicamente*
* Por Lívio Oricchio
Quinta-feira da semana passada, em Madonna di Campiglio, na Itália, Fernando Alonso e Felipe Massa conversaram conosco. Foi numa coletiva. Antes e depois da entrevista também tivemos breves momentos com ambos, onde sempre se fala sobre algo, informalmente. Almoçávamos e jantávamos sempre juntos, nos refúgios nas montanhas cheias de neve.
Na coletiva e enquanto aguardávamos na saída de um desses refúgios a chegada do gato da neve, veículo com esteiras para transporte sobre o gelo, Alonso reclamou da extensão da última temporada, com 20 etapas. “É muito”, definiu. “Nós terminamos o campeonato no Brasil e atendemos a uma série de ações promocionais com a equipe até próximo do Natal. Passei uma semana em casa, na Espanha, depois outro período na Russia e na sequência já viajamos para cá”, comentou, visivelmente contrariado. A namorada de Alonso, Dasha Kapustina, é da estratégica cidade russa de Vladivostok, no extremo leste do país, perto das Coreias. Longe, portanto, da Europa.
Alonso dedica parte significativa das férias para se preparar fisicamente. Na época da Renault ia para o Kenya com o time. E para a temporada que vai começar dia 17 de março na Austrália não dispôs de tempo para concentrar-se na preparação atlética. “Acho que 20 corridas no ano é muito. O ideal seria ter menos e mais treinos”, disse.
Sua postura em Madonna di Campiglio e a decisão da Ferrari, ontem, de deixá-lo de fora da primeira série de testes em Jerez de la Frontera, na Espanha, de 5 a 8 de fevereiro, se encaixam perfeitamente. Não creio que seja por outra razão que Alonso não participará dos ensaios iniciais do modelo deste ano e no seu país.
Diante da sua sistemática de trabalho, comprovadamente eficiente, o mais indicado é deixá-lo definir o que é melhor para si. E entre treinar com o novo carro dois dias em Jerez, considerando-se a natureza desses experimentos iniciais, e submeter-se a intensivo programa de preparação física o melhor para o espanhol, seu preparador, o italiano Fabrizio Borra, e Stefano Domenicali, da Ferrari, é dedicar-se a aprimorar a condição atlética. Eu me surpreenderia se fosse outro o motivo.
Não fará diferença relevante para Alonso na abertura do Mundial, em Melbourne, perder dois dias de treino em Jerez, até porque será compensado com três dias de testes na série seguinte, em Barcelona, de 19 a 22, quando o carro vai já estar mais desenvolvido.
Massa acelera o novo modelo da Ferrari nos três primeiros dias em Jerez e o catalão Pedro de la Rosa o assume no último. O contato de Pedro com o monoposto será depois útil para ajustar melhor os programas de computador do simulador da equipe, em Maranello.
Já para Massa o ensaio de três dias seguidos é muito bom. Sua maior dificuldade, no ano passado, decorreu do desequilíbrio do F2012 associado ao curto período de testes, o que acabou por afetar sua autoconfiança. Alonso conseguia tirar mais velocidade do carro. Treinar é sempre saudável quando o que se deseja é ganhar confiança para poder exigir mais de si e do equipamento.
Quinta-feira da semana passada, em Madonna di Campiglio, na Itália, Fernando Alonso e Felipe Massa conversaram conosco. Foi numa coletiva. Antes e depois da entrevista também tivemos breves momentos com ambos, onde sempre se fala sobre algo, informalmente. Almoçávamos e jantávamos sempre juntos, nos refúgios nas montanhas cheias de neve.
Na coletiva e enquanto aguardávamos na saída de um desses refúgios a chegada do gato da neve, veículo com esteiras para transporte sobre o gelo, Alonso reclamou da extensão da última temporada, com 20 etapas. “É muito”, definiu. “Nós terminamos o campeonato no Brasil e atendemos a uma série de ações promocionais com a equipe até próximo do Natal. Passei uma semana em casa, na Espanha, depois outro período na Russia e na sequência já viajamos para cá”, comentou, visivelmente contrariado. A namorada de Alonso, Dasha Kapustina, é da estratégica cidade russa de Vladivostok, no extremo leste do país, perto das Coreias. Longe, portanto, da Europa.
Alonso dedica parte significativa das férias para se preparar fisicamente. Na época da Renault ia para o Kenya com o time. E para a temporada que vai começar dia 17 de março na Austrália não dispôs de tempo para concentrar-se na preparação atlética. “Acho que 20 corridas no ano é muito. O ideal seria ter menos e mais treinos”, disse.
Sua postura em Madonna di Campiglio e a decisão da Ferrari, ontem, de deixá-lo de fora da primeira série de testes em Jerez de la Frontera, na Espanha, de 5 a 8 de fevereiro, se encaixam perfeitamente. Não creio que seja por outra razão que Alonso não participará dos ensaios iniciais do modelo deste ano e no seu país.
Diante da sua sistemática de trabalho, comprovadamente eficiente, o mais indicado é deixá-lo definir o que é melhor para si. E entre treinar com o novo carro dois dias em Jerez, considerando-se a natureza desses experimentos iniciais, e submeter-se a intensivo programa de preparação física o melhor para o espanhol, seu preparador, o italiano Fabrizio Borra, e Stefano Domenicali, da Ferrari, é dedicar-se a aprimorar a condição atlética. Eu me surpreenderia se fosse outro o motivo.
Não fará diferença relevante para Alonso na abertura do Mundial, em Melbourne, perder dois dias de treino em Jerez, até porque será compensado com três dias de testes na série seguinte, em Barcelona, de 19 a 22, quando o carro vai já estar mais desenvolvido.
Massa acelera o novo modelo da Ferrari nos três primeiros dias em Jerez e o catalão Pedro de la Rosa o assume no último. O contato de Pedro com o monoposto será depois útil para ajustar melhor os programas de computador do simulador da equipe, em Maranello.
Já para Massa o ensaio de três dias seguidos é muito bom. Sua maior dificuldade, no ano passado, decorreu do desequilíbrio do F2012 associado ao curto período de testes, o que acabou por afetar sua autoconfiança. Alonso conseguia tirar mais velocidade do carro. Treinar é sempre saudável quando o que se deseja é ganhar confiança para poder exigir mais de si e do equipamento.
domingo, 27 de janeiro de 2013
sexta-feira, 25 de janeiro de 2013
quinta-feira, 24 de janeiro de 2013
NELSON & NIGEL, DE NOVO*
* Por Flávio Gomes
Está rendendo o encontro entre Piquet e Mansell no Velopark para a gravação da campanha do Ford Fusion. Ambos foram entrevistados por Tiago Maranhão no “Linha de Chegada” do Sportv, programa que foi ao ar ontem. Quem não viu pode ver aí em cima. Maranhão conduz com muita competência o papo, repórter bem preparado que é. Muito legal o programa inteiro. Vale prestar atenção às opiniões de Piquet sobre o automobilismo brasileiro no final: “Um desastre”. Como se vê, não sou só eu que acho…
Mas é claro que a conversa vai muito além disso. Mansell é simpaticíssimo e Nelson, como sempre, dá suas tiradas impagáveis. Interessante, também, a maneira como ambos enxergam as corridas de F-1 hoje, o tanto que a categoria mudou desde os anos 80. Sem saudosismo, apenas analisando as diferenças brutais dos carros, pilotos, circuitos e, por que não dizer?, da vida e do esporte em relação ao que se vê atualmente.
Assistam, é sensacional:
http://globotv.globo.com/sportv/linha-de-chegada/v/linha-de-chegada-entrevista-edicao-de-22-de-janeiro-de-2013/2362131/
Está rendendo o encontro entre Piquet e Mansell no Velopark para a gravação da campanha do Ford Fusion. Ambos foram entrevistados por Tiago Maranhão no “Linha de Chegada” do Sportv, programa que foi ao ar ontem. Quem não viu pode ver aí em cima. Maranhão conduz com muita competência o papo, repórter bem preparado que é. Muito legal o programa inteiro. Vale prestar atenção às opiniões de Piquet sobre o automobilismo brasileiro no final: “Um desastre”. Como se vê, não sou só eu que acho…
Mas é claro que a conversa vai muito além disso. Mansell é simpaticíssimo e Nelson, como sempre, dá suas tiradas impagáveis. Interessante, também, a maneira como ambos enxergam as corridas de F-1 hoje, o tanto que a categoria mudou desde os anos 80. Sem saudosismo, apenas analisando as diferenças brutais dos carros, pilotos, circuitos e, por que não dizer?, da vida e do esporte em relação ao que se vê atualmente.
Assistam, é sensacional:
http://globotv.globo.com/sportv/linha-de-chegada/v/linha-de-chegada-entrevista-edicao-de-22-de-janeiro-de-2013/2362131/
Temperando a Fórmula 1*
* Por Luis Fernando Ramos
Há anos minha avó nos deixou e eu o que eu mais sinto falta é da sua indefectível macarronada dos almoços familiares ao domingo. Me lembra daquela pequena filha de amalfitanos carregando até a mesa uma enorme panela cheia de espaguete ao sugo. Nos deleitávamos e quando alguém elogiava a comida, ela reforçava: “o segredo é o tempero”.
Eu também gosto muito do tempero que os italianos da Pirelli deram à Fórmula 1 nos últimos dois anos. As críticas negativas de que a borracha se esfarela em demasia ou as reclamações dos pilotos de que às vezes é difícil chegar na janela ideal de temperatura para o bom uso dos pneus não incomoda seus diretores. A principal preocupação deles é com o show. E, desde 2011, o show melhorou bastante.
Os próprios números confirmam isto: uma média 43,2 ultrapassagens por corridas naquele ano e de 43,5 na temporada passada. Desde a metade dos anos 80 que a média havia caído abaixo de quarenta. Entre 1994 e 2009, nunca chegou perto de vinte.
Claro que existem outros fatores envolvidos nesta equação, especialmente a asa traseira móvel. Mas o fato é que a vida curta dos compostos desenvolvidos em Milão e fabricados em Izmit, na Turquia, permitiram uma grande variante de performance entre os carros na pista. E isto garantiu bons pegas, como aquele duelo em uma sequência de curvas entre Lewis Hamilton e Fernando Alonso no último GP da Inglaterra. Quem viu ficou com um enorme sorriso no rosto.
Para este ano, a composição dos compostos foi novamente alterada. Na apresentação hoje na sede da empresa, Paul Hembery explicou que a área de contato com o asfalto aumentou e isto deve permitir que os pilotos voltem a frear dentro da curva, o que era praticamente impossível com os pneus do ano passado - se freava em linha reta e virava o volante. Isto deve ajudar o estilo natural de alguns pilotos e pode mexer com a ordem do grid o que, num ano de pouquíssimas mudanças técnicas nos carros, é uma ótima notícia.
Fico na torcida para que a intenção de criar um cenário de duas paradas por corrida funcione. Acho que a própria Pirelli reconhece que o ocorrido em 2011 na Turquia foi um exagero, quando foram necessárias quatro paradas para cada carro. Ali eles erraram a mão no tempero, mas estavam apenas começando depois de vinte anos longe da F-1.
Há quem ache essa competitividade artificial, há quem sinta saudades do tempo em que pneus duravam a corrida toda ou do período em que o piloto sentava o pé até o pitstop seguinte. Eu prefiro como está, com o desafio de ser rápido sem judiar demasiado da borracha. Afinal, o pneu é o mesmo para todos e os grandes pilotos são aqueles capazes de se adaptar a qualquer tipo de situação.
E você, gosta do tempero atual?
Há anos minha avó nos deixou e eu o que eu mais sinto falta é da sua indefectível macarronada dos almoços familiares ao domingo. Me lembra daquela pequena filha de amalfitanos carregando até a mesa uma enorme panela cheia de espaguete ao sugo. Nos deleitávamos e quando alguém elogiava a comida, ela reforçava: “o segredo é o tempero”.
Eu também gosto muito do tempero que os italianos da Pirelli deram à Fórmula 1 nos últimos dois anos. As críticas negativas de que a borracha se esfarela em demasia ou as reclamações dos pilotos de que às vezes é difícil chegar na janela ideal de temperatura para o bom uso dos pneus não incomoda seus diretores. A principal preocupação deles é com o show. E, desde 2011, o show melhorou bastante.
Os próprios números confirmam isto: uma média 43,2 ultrapassagens por corridas naquele ano e de 43,5 na temporada passada. Desde a metade dos anos 80 que a média havia caído abaixo de quarenta. Entre 1994 e 2009, nunca chegou perto de vinte.
Claro que existem outros fatores envolvidos nesta equação, especialmente a asa traseira móvel. Mas o fato é que a vida curta dos compostos desenvolvidos em Milão e fabricados em Izmit, na Turquia, permitiram uma grande variante de performance entre os carros na pista. E isto garantiu bons pegas, como aquele duelo em uma sequência de curvas entre Lewis Hamilton e Fernando Alonso no último GP da Inglaterra. Quem viu ficou com um enorme sorriso no rosto.
Para este ano, a composição dos compostos foi novamente alterada. Na apresentação hoje na sede da empresa, Paul Hembery explicou que a área de contato com o asfalto aumentou e isto deve permitir que os pilotos voltem a frear dentro da curva, o que era praticamente impossível com os pneus do ano passado - se freava em linha reta e virava o volante. Isto deve ajudar o estilo natural de alguns pilotos e pode mexer com a ordem do grid o que, num ano de pouquíssimas mudanças técnicas nos carros, é uma ótima notícia.
Fico na torcida para que a intenção de criar um cenário de duas paradas por corrida funcione. Acho que a própria Pirelli reconhece que o ocorrido em 2011 na Turquia foi um exagero, quando foram necessárias quatro paradas para cada carro. Ali eles erraram a mão no tempero, mas estavam apenas começando depois de vinte anos longe da F-1.
Há quem ache essa competitividade artificial, há quem sinta saudades do tempo em que pneus duravam a corrida toda ou do período em que o piloto sentava o pé até o pitstop seguinte. Eu prefiro como está, com o desafio de ser rápido sem judiar demasiado da borracha. Afinal, o pneu é o mesmo para todos e os grandes pilotos são aqueles capazes de se adaptar a qualquer tipo de situação.
E você, gosta do tempero atual?
Rumor do dia: Bruno Senna na Caterham?*
* Por Paulo Teixeira
Afinal, os persistentes rumores sobre o anuncio de Bruno Senna numa equipa de Formula 1 podem ter um fundo de verdade. Mas não onde alguns apontavam inicialmente. Esta tarde surgiu no Twitter a indicação de que a Caterham tirou todos os patrocinadores que eram pertencentes a Vitaly Petrov, como a Sibir e a Russian Helicopters, enquanto que quem for neste momento ao site oficial de Bruno Senna é recebido com a placa de "Under Construction" (Sob Construção). Muito provavelmente, o anuncio poderá acontecer amanhã ou até ao final da semana.
Isto quererá dizer que Vitaly Petrov poderá rumar á Marussia, que tem uma vaga após a rescisão do contrato com Timo Glock, esta segunda-feira. Nicolay Fomenko, o fundador da marca, já disse no passado que não iria deixar Petrov apeado, caso surgisse essa possibilidade, e isto pode significar que as vagas existentes serão preenchidas de uma forma muito rápida, como se fosse uma jogada de xadrez.
A ser verdade, a movimentação de Bruno Senna era a opção mais lógica, após a saída da Williams, mas confesso uma coisa: estava muito cético sobre a sua situação. Quem lia a imprensa internacional, ninguém acreditava que o piloto de 29 anos estaria na Formula 1 em 2013. Aliás, após o teste que ele fez no Estoril, no inicio de dezembro, muitos falaram que estaria a caminho do DTM, mais concretamente na Mercedes.
Somente os brasileiros é que alimentavam a ida dele, mas para a Force India. Alguns diziam que Bruno tinha sido visto nas instalações de Silverstone na passada quinta-feira e tinham jurado que ele já tinha assinado por eles, contrariando as noticias de que a equipa de Vijay Mallya estaria mais inclinado a contratar Adrian Sutil, com o francês Jules Bianchi a ser titular em 2014, quando a marca trocar os motores Mercedes pelos Ferrari.
Contudo, ontem à noite li o site oficial da Formula 1, que tinha uma matéria sobre os pilotos que estavam a negociar vagas para 2013 e o primeiro a ser falado era precisamente... Bruno Senna. Sendo o site oficial, é porque tinha algumas informações previlegiadas. Logo... veremos se tudo isto tem um fundo de verdade. Tudo muda rapidamente, e a improbabilidade de hoje torna-se na certeza de amanhã...
Afinal, os persistentes rumores sobre o anuncio de Bruno Senna numa equipa de Formula 1 podem ter um fundo de verdade. Mas não onde alguns apontavam inicialmente. Esta tarde surgiu no Twitter a indicação de que a Caterham tirou todos os patrocinadores que eram pertencentes a Vitaly Petrov, como a Sibir e a Russian Helicopters, enquanto que quem for neste momento ao site oficial de Bruno Senna é recebido com a placa de "Under Construction" (Sob Construção). Muito provavelmente, o anuncio poderá acontecer amanhã ou até ao final da semana.
Isto quererá dizer que Vitaly Petrov poderá rumar á Marussia, que tem uma vaga após a rescisão do contrato com Timo Glock, esta segunda-feira. Nicolay Fomenko, o fundador da marca, já disse no passado que não iria deixar Petrov apeado, caso surgisse essa possibilidade, e isto pode significar que as vagas existentes serão preenchidas de uma forma muito rápida, como se fosse uma jogada de xadrez.
A ser verdade, a movimentação de Bruno Senna era a opção mais lógica, após a saída da Williams, mas confesso uma coisa: estava muito cético sobre a sua situação. Quem lia a imprensa internacional, ninguém acreditava que o piloto de 29 anos estaria na Formula 1 em 2013. Aliás, após o teste que ele fez no Estoril, no inicio de dezembro, muitos falaram que estaria a caminho do DTM, mais concretamente na Mercedes.
Somente os brasileiros é que alimentavam a ida dele, mas para a Force India. Alguns diziam que Bruno tinha sido visto nas instalações de Silverstone na passada quinta-feira e tinham jurado que ele já tinha assinado por eles, contrariando as noticias de que a equipa de Vijay Mallya estaria mais inclinado a contratar Adrian Sutil, com o francês Jules Bianchi a ser titular em 2014, quando a marca trocar os motores Mercedes pelos Ferrari.
Contudo, ontem à noite li o site oficial da Formula 1, que tinha uma matéria sobre os pilotos que estavam a negociar vagas para 2013 e o primeiro a ser falado era precisamente... Bruno Senna. Sendo o site oficial, é porque tinha algumas informações previlegiadas. Logo... veremos se tudo isto tem um fundo de verdade. Tudo muda rapidamente, e a improbabilidade de hoje torna-se na certeza de amanhã...
quarta-feira, 23 de janeiro de 2013
A HORA DOS ENERGÉTICOS*
* Por Reginaldo Leme
As bermudas, camisetas e chinelos de Balneário Camboriú foram trocados pelas botas de neve, casacões, luvas e cachecós de Madonna di Campiglio. Mas o clima, cuidadosamente relaxado e amigável, entre Massa e Alonso continua sendo a marca deste início de ano na Ferrari. Enquanto os carros não entram na pista, tudo o que existe é uma esperança de que o modelo de 2013 seja muito melhor que o do ano passado. E como não existe ainda um adversário a ser batido, a promessa é de que tudo será distribuído igualmente entre os dois pilotos na busca por aquele título que a Ferrari não conquista desde 2007.
As equipes já estão anunciando o lançamento de seus novos modelos às vésperas do primeiro teste em Jerez de La Frontera de 5 a 8 de fevereiro. Enquanto as rivais já falam de seus novos carros pela sigla com que são conhecidos tradicionalmente, apenas mudando o número final (exemplo: Red Bull RB9, McLaren MP4-28, Mercedes W04 e Lotus E21), no caso da Ferrari, se fosse seguido a denominação habitual dos modelos anteriores, o carro teria de se chamar F-2013. Isso não vai acontecer. É algo que o supersticioso presidente Montezemolo não vai permitir.
Quanto à pintura dos carros, a grande novidade ocorre na Lotus, que ganha o patrocínio da marca Burn, bebida energética que pertence à Coca-Cola. Mas a cor não muda porque a latinha da Burn é preta, como já são os carros da equipe. A conquista da Coca-Cola era um antigo desejo da Fórmula-1. Um pouco diferente do que foi idealizado por Bernie Ecclestone, que gostaria de ver carros pintados de vermelho com a marca Coca-Cola (uma das negociações, sem sucesso, envolveu a McLaren na época em que o cigarro foi banido). Mas, de qualquer forma, o desejo está agora realizado.
Com o ingresso da Burn, a Fórmula-1 torna-se um grande campo de batalha para os energéticos. Agora são cinco marcas, junto com TNT (Ferrari), Monster (Mercedes), EQ8 (Caterham) e a Red Bull, que abriu caminho comprando a Jaguar e montando a sua própria equipe. Depois comprou também a Minardi e, num golpe de marketing extremamente inteligente, criou a Toro Rosso (Red Bull em italiano). O sucesso mercadológico e esportivo da Red Bull certamente serviu de atração para as outras marcas, ainda que elas tenham um envolvimento bem menor, entrando apenas como patrocinadoras.
O primeiro patrocínio em dinheiro na F-1 veio da indústria tabagista. A Lotus trocou a cor verde tradicional de seus carros pelo vermelho e mudou o nome para Gold Leaf Team Lotus. Assim era o carro de Emerson Fittipaldi na primeira vitória brasileira na F1 em Watkins Glen (1970). Depois a Lotus virou preta e dourada com a John Player Special e chegou a ser amarela com a Camel. O ingresso da Marlboro foi através da BRM, mas em 74 se juntou à McLaren e, paralelamente, também à Ferrari. A F-1 teve ainda outras 15 marcas de cigarros, inclusive a brasileira Hollywood, que patrocinou Alex Dias Ribeiro.
Houve também a época das cervejas. No total, 25 marcas passaram pela F-1, inclusive as brasileiras Brahma (José Carlos Pace), Skol (Fittipaldi) e Itaipava (equipe Brawn). Foram 13 os bancos, 10 companhias aéreas, 24 empresas de combustível e lubrificantes, 33 de informática e, recentemente, vieram as da telefonia, que chegaram a nove.
As bermudas, camisetas e chinelos de Balneário Camboriú foram trocados pelas botas de neve, casacões, luvas e cachecós de Madonna di Campiglio. Mas o clima, cuidadosamente relaxado e amigável, entre Massa e Alonso continua sendo a marca deste início de ano na Ferrari. Enquanto os carros não entram na pista, tudo o que existe é uma esperança de que o modelo de 2013 seja muito melhor que o do ano passado. E como não existe ainda um adversário a ser batido, a promessa é de que tudo será distribuído igualmente entre os dois pilotos na busca por aquele título que a Ferrari não conquista desde 2007.
As equipes já estão anunciando o lançamento de seus novos modelos às vésperas do primeiro teste em Jerez de La Frontera de 5 a 8 de fevereiro. Enquanto as rivais já falam de seus novos carros pela sigla com que são conhecidos tradicionalmente, apenas mudando o número final (exemplo: Red Bull RB9, McLaren MP4-28, Mercedes W04 e Lotus E21), no caso da Ferrari, se fosse seguido a denominação habitual dos modelos anteriores, o carro teria de se chamar F-2013. Isso não vai acontecer. É algo que o supersticioso presidente Montezemolo não vai permitir.
Com o ingresso da Burn, a Fórmula-1 torna-se um grande campo de batalha para os energéticos. Agora são cinco marcas, junto com TNT (Ferrari), Monster (Mercedes), EQ8 (Caterham) e a Red Bull, que abriu caminho comprando a Jaguar e montando a sua própria equipe. Depois comprou também a Minardi e, num golpe de marketing extremamente inteligente, criou a Toro Rosso (Red Bull em italiano). O sucesso mercadológico e esportivo da Red Bull certamente serviu de atração para as outras marcas, ainda que elas tenham um envolvimento bem menor, entrando apenas como patrocinadoras.
O primeiro patrocínio em dinheiro na F-1 veio da indústria tabagista. A Lotus trocou a cor verde tradicional de seus carros pelo vermelho e mudou o nome para Gold Leaf Team Lotus. Assim era o carro de Emerson Fittipaldi na primeira vitória brasileira na F1 em Watkins Glen (1970). Depois a Lotus virou preta e dourada com a John Player Special e chegou a ser amarela com a Camel. O ingresso da Marlboro foi através da BRM, mas em 74 se juntou à McLaren e, paralelamente, também à Ferrari. A F-1 teve ainda outras 15 marcas de cigarros, inclusive a brasileira Hollywood, que patrocinou Alex Dias Ribeiro.
Houve também a época das cervejas. No total, 25 marcas passaram pela F-1, inclusive as brasileiras Brahma (José Carlos Pace), Skol (Fittipaldi) e Itaipava (equipe Brawn). Foram 13 os bancos, 10 companhias aéreas, 24 empresas de combustível e lubrificantes, 33 de informática e, recentemente, vieram as da telefonia, que chegaram a nove.
Em nome do título*
* Por Luis Fernando Ramos
Para Ferrari, um cenário igual ao início do ano passado seria o pior possível: um carro problemático, mas um Fernando Alonso somando pontos suficientes para deixá-lo como um sério candidato ao título da temporada. Isto porque as mudanças no modelo de 2014 serão severas com a introdução dos motores V6 turbo. Tirando o cockpit, as rodas e alguns elementos, muda bastante coisa. Acima de tudo mudam muitos conceitos de distribuição de peso, suspensão e até mesmo de aerodinâmica.
Isto acarreta não só um volume considerável de tempo e de recursos humanos, mas também de dinheiro. As diferenças são tão grandes que mesmo para equipes de ponta, o ideal é que o modelo deste ano já nasça bem competitivo para que, a partir do segundo semestre, o trabalho de desenvolvimento fique exclusivamente concentrado no carro de 2014.
Com isto em vista, perguntei a Fernando Alonso na coletiva do Wrooom se ele estava consciente de que, no calor do título, teria de aceitar que este é um ano diferente e que não poderia exigir do time um desenvolvimento agressivo do modelo 2013 para ajudá-lo na disputa.
“É um ano diferente em termos de desenvolvimento, haverá um momento do ano em que terá de decidir o que fazer. Equipes que não estarão lutando pelo título poderão se concentrar antes no desenvolvimento para 2014 e as que estarão tentarão estender ao máximo o desenvolvimento do carro deste ano. Seria uma boa notícia se estaremos na luta para desenvolver o carro até o último minuto. Mas um piloto sabe que esta é uma questão igual para todos os outros competidores, então não há problema”.
Assim, em nome do tricampeonato deste ano, o espanhol está disposto a sacrificar o ritmo de desenvolvimento de um modelo que ditará os caminhos nos próximos anos. Correta ou não - e acho que um título para a Ferrari seria a coisa mais importante para o momento do time -, o caminho que o time italiano deve tomar já está decidido. Alonso deixou claro.
Para Ferrari, um cenário igual ao início do ano passado seria o pior possível: um carro problemático, mas um Fernando Alonso somando pontos suficientes para deixá-lo como um sério candidato ao título da temporada. Isto porque as mudanças no modelo de 2014 serão severas com a introdução dos motores V6 turbo. Tirando o cockpit, as rodas e alguns elementos, muda bastante coisa. Acima de tudo mudam muitos conceitos de distribuição de peso, suspensão e até mesmo de aerodinâmica.
Isto acarreta não só um volume considerável de tempo e de recursos humanos, mas também de dinheiro. As diferenças são tão grandes que mesmo para equipes de ponta, o ideal é que o modelo deste ano já nasça bem competitivo para que, a partir do segundo semestre, o trabalho de desenvolvimento fique exclusivamente concentrado no carro de 2014.
Com isto em vista, perguntei a Fernando Alonso na coletiva do Wrooom se ele estava consciente de que, no calor do título, teria de aceitar que este é um ano diferente e que não poderia exigir do time um desenvolvimento agressivo do modelo 2013 para ajudá-lo na disputa.
“É um ano diferente em termos de desenvolvimento, haverá um momento do ano em que terá de decidir o que fazer. Equipes que não estarão lutando pelo título poderão se concentrar antes no desenvolvimento para 2014 e as que estarão tentarão estender ao máximo o desenvolvimento do carro deste ano. Seria uma boa notícia se estaremos na luta para desenvolver o carro até o último minuto. Mas um piloto sabe que esta é uma questão igual para todos os outros competidores, então não há problema”.
Assim, em nome do tricampeonato deste ano, o espanhol está disposto a sacrificar o ritmo de desenvolvimento de um modelo que ditará os caminhos nos próximos anos. Correta ou não - e acho que um título para a Ferrari seria a coisa mais importante para o momento do time -, o caminho que o time italiano deve tomar já está decidido. Alonso deixou claro.
terça-feira, 22 de janeiro de 2013
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