sexta-feira, 28 de setembro de 2012
Questão de prioridade*
* Por Luis Fernando Ramos
Acho legal Lewis Hamilton adotar o visual “gangsta”, de bonezão, calças largas, roupas coloridas. Acho legal ele chamar seu carro de F-1 de “bad ass motherfucker”. Acho legal que ele encha a cara, vá para um hotel com os amigos e umas periguetes e mande o dedo do meio para os fotógrafos que realmente não têm nada a ver com isso.
Só não acho legal quando um esportista se deslumbra e perde o compromisso com a única coisa que interessa: a vitória.
Não há um contrato milionário no mundo que justifique sua saída da McLaren. Um time que encontrou um caminho em meio ao campeonato mais equilibrado da história para se tornar mais competitiva que as demais. Um time que, no ano passado, foi o único que conseguiu desenvolver o difusor soprado a ponto de superar o praticamente imbatível RB6 em alguns circuitos. Enfim, o time de maior excelência técnica do grid.
O argumento de que a Mercedes pode chegar com tudo em 2014 com a nova regulamentação de motores tem o valor de uma nota de três reais. Em primeiro lugar, porque qualquer outra equipe com um cheque de cinco milhões (ou menos, a FIA vai pressionar para isto) pode ter exatamente o mesmo motor. A própria Sauber mostrou esse ano que, com um chassi melhor, pode superar a “matriz” Ferrari em algumas ocasiões.
E depois, ninguém deixa o Barcelona para ir jogar no Málaga achando que “daqui a dois anos dá para disputar o título da Champions”. Hamilton sempre falou que “arde de desejo pelas vitórias (burn to win)”. Se fosse verdade, não deixaria o atual melhor carro do grid para ir se sentar no quarto, quinto ou sexto melhor, dependendo da pista.
Achar também que a turma de Brackley é capaz de dar-lhe um carro vencedor seja quando for é uma grande besteira. O Brawn BGP01 só acabou com a concorrência na primeira metade daquele ano porque Ross foi malandro demais: ajudou a bolar um regulamento no qual sabia muito bem onde estava o buraco para introduzir uma peça que dava uma vantagem gigantesca sobre o resto. Até a FIA julgar o mérito e os adversários adaptarem seus projetos para copiar a solução, Button já havia vencido um punhado de corridas e o título estava bem encaminhado. Quando os rivais acertaram a mão, o time caiu para trás e passou a ser sistematicamente superado por eles.
Acho a decisão de Hamilton uma das piores que já vi na Fórmula 1. Para mim, só reforça a imagem de um piloto excepcional, mas muito mal assessorado na hora de encaminhar sua carreira. Adoraria que o tempo provasse que estou errado, mas temo que ele não vá ganhar nenhum título pelo tempo em que estiver na Mercedes. Pelo menos, vai ganhar muito dinheiro, encher seu macacão de patrocinadores pessoais e, aposto, gravar um disco de rap que ficará muito bem produzido com a ajuda de seus amigos.
Vai ver era isso mesmo que ele queria.
Acho legal Lewis Hamilton adotar o visual “gangsta”, de bonezão, calças largas, roupas coloridas. Acho legal ele chamar seu carro de F-1 de “bad ass motherfucker”. Acho legal que ele encha a cara, vá para um hotel com os amigos e umas periguetes e mande o dedo do meio para os fotógrafos que realmente não têm nada a ver com isso.
Só não acho legal quando um esportista se deslumbra e perde o compromisso com a única coisa que interessa: a vitória.
Não há um contrato milionário no mundo que justifique sua saída da McLaren. Um time que encontrou um caminho em meio ao campeonato mais equilibrado da história para se tornar mais competitiva que as demais. Um time que, no ano passado, foi o único que conseguiu desenvolver o difusor soprado a ponto de superar o praticamente imbatível RB6 em alguns circuitos. Enfim, o time de maior excelência técnica do grid.
O argumento de que a Mercedes pode chegar com tudo em 2014 com a nova regulamentação de motores tem o valor de uma nota de três reais. Em primeiro lugar, porque qualquer outra equipe com um cheque de cinco milhões (ou menos, a FIA vai pressionar para isto) pode ter exatamente o mesmo motor. A própria Sauber mostrou esse ano que, com um chassi melhor, pode superar a “matriz” Ferrari em algumas ocasiões.
E depois, ninguém deixa o Barcelona para ir jogar no Málaga achando que “daqui a dois anos dá para disputar o título da Champions”. Hamilton sempre falou que “arde de desejo pelas vitórias (burn to win)”. Se fosse verdade, não deixaria o atual melhor carro do grid para ir se sentar no quarto, quinto ou sexto melhor, dependendo da pista.
Achar também que a turma de Brackley é capaz de dar-lhe um carro vencedor seja quando for é uma grande besteira. O Brawn BGP01 só acabou com a concorrência na primeira metade daquele ano porque Ross foi malandro demais: ajudou a bolar um regulamento no qual sabia muito bem onde estava o buraco para introduzir uma peça que dava uma vantagem gigantesca sobre o resto. Até a FIA julgar o mérito e os adversários adaptarem seus projetos para copiar a solução, Button já havia vencido um punhado de corridas e o título estava bem encaminhado. Quando os rivais acertaram a mão, o time caiu para trás e passou a ser sistematicamente superado por eles.
Acho a decisão de Hamilton uma das piores que já vi na Fórmula 1. Para mim, só reforça a imagem de um piloto excepcional, mas muito mal assessorado na hora de encaminhar sua carreira. Adoraria que o tempo provasse que estou errado, mas temo que ele não vá ganhar nenhum título pelo tempo em que estiver na Mercedes. Pelo menos, vai ganhar muito dinheiro, encher seu macacão de patrocinadores pessoais e, aposto, gravar um disco de rap que ficará muito bem produzido com a ajuda de seus amigos.
Vai ver era isso mesmo que ele queria.
Um heptacampeão muito louco*
* Por Fábio Seixas
O torpedo apareceu na 38ª volta do GP de Cingapura. Pintado de prata e verde, carregando o número 7 no bico, conduzido pelo maior vencedor da história da F-1.
Foi assim, como um torpedo, que Schumacher encheu a traseira do Toro Rosso de Vergne.
Acidente violento, espantoso, que rendeu punição ao alemão na próxima etapa e que, dado o silêncio da Mercedes, provavelmente foi causado por erro de pilotagem.
Se esta não foi a imagem da corrida, a cena seguinte é forte candidata: Vergne, 22, com a mão no ombro de Schumacher, 43 –quase o dobro da idade. O estreante consolando o heptacampeão. Um inusitado gesto de compreensão, de compaixão.
Mas teve mais.
Antes do GP, Schumacher faltou à homenagem a Sid Watkins no grid – médico que o resgatou algumas vezes do carro, como na grave batida do GP da Inglaterra de 99.
Todos os outros 23 pilotos estavam lá. E os mecânicos. E os dirigentes. E o primeiro-ministro de Cingapura.
Sua justificativa causou espécie: “Estava no banheiro”.
Depois, ao tentar explicar a pancada em Vergne, e mostrar alguma simpatia/intimidade com o colega, chamou-o de Jean-Marc. O nome é Jean-Eric.
Mais: o veterano ainda disse no final de semana que o segundo lugar num GP vale 20 pontos (são 18) e se confundiu todo ao calcular a diferença de horário entre Cingapura e a Europa central.
Os jornais alemães bateram forte. “O que está acontecendo com Schumacher?”, perguntou o diário “Hamburger Abendblatt”, sintetizando o assombro do paddock.
Palpites não faltam.
Há os que defendem, com arroubos de indignação, a aposentadoria do alemão. Afirmam que ele não tem condições físicas nem os mesmos reflexos de antes. Outros alegam que ele está destruindo sua imagem vitoriosa e que, por isso, deveria parar de vez.
Como essas pessoas são afetadas pela continuidade de Schumacher ou o que têm a ver com o zelo à sua imagem, não imagino. Deve ser aquele irresistível hábito de cuidar da vida do outro.
A explicação deste colunista, sem a absurda pretensão de dar conselhos ao alemão, é mais prosaica. Schumacher não pirou, não está com saudades de casa, não perdeu os sentidos ou a estâmina.
Ele simplesmente decidiu parar. E está lá, cumprindo tabela, esperando o ano acabar para pendurar o capacete.
Num esporte em que a margem de erro é muito tênue, qualquer distração ganha proporções pirotécnicas. O carro pode virar um torpedo, por exemplo.
O torpedo apareceu na 38ª volta do GP de Cingapura. Pintado de prata e verde, carregando o número 7 no bico, conduzido pelo maior vencedor da história da F-1.
Foi assim, como um torpedo, que Schumacher encheu a traseira do Toro Rosso de Vergne.
Acidente violento, espantoso, que rendeu punição ao alemão na próxima etapa e que, dado o silêncio da Mercedes, provavelmente foi causado por erro de pilotagem.
Se esta não foi a imagem da corrida, a cena seguinte é forte candidata: Vergne, 22, com a mão no ombro de Schumacher, 43 –quase o dobro da idade. O estreante consolando o heptacampeão. Um inusitado gesto de compreensão, de compaixão.
Mas teve mais.
Antes do GP, Schumacher faltou à homenagem a Sid Watkins no grid – médico que o resgatou algumas vezes do carro, como na grave batida do GP da Inglaterra de 99.
Todos os outros 23 pilotos estavam lá. E os mecânicos. E os dirigentes. E o primeiro-ministro de Cingapura.
Sua justificativa causou espécie: “Estava no banheiro”.
Depois, ao tentar explicar a pancada em Vergne, e mostrar alguma simpatia/intimidade com o colega, chamou-o de Jean-Marc. O nome é Jean-Eric.
Mais: o veterano ainda disse no final de semana que o segundo lugar num GP vale 20 pontos (são 18) e se confundiu todo ao calcular a diferença de horário entre Cingapura e a Europa central.
Os jornais alemães bateram forte. “O que está acontecendo com Schumacher?”, perguntou o diário “Hamburger Abendblatt”, sintetizando o assombro do paddock.
Palpites não faltam.
Há os que defendem, com arroubos de indignação, a aposentadoria do alemão. Afirmam que ele não tem condições físicas nem os mesmos reflexos de antes. Outros alegam que ele está destruindo sua imagem vitoriosa e que, por isso, deveria parar de vez.
Como essas pessoas são afetadas pela continuidade de Schumacher ou o que têm a ver com o zelo à sua imagem, não imagino. Deve ser aquele irresistível hábito de cuidar da vida do outro.
A explicação deste colunista, sem a absurda pretensão de dar conselhos ao alemão, é mais prosaica. Schumacher não pirou, não está com saudades de casa, não perdeu os sentidos ou a estâmina.
Ele simplesmente decidiu parar. E está lá, cumprindo tabela, esperando o ano acabar para pendurar o capacete.
Num esporte em que a margem de erro é muito tênue, qualquer distração ganha proporções pirotécnicas. O carro pode virar um torpedo, por exemplo.
PÉREZ NA MCLAREN!
Confirmada a transferência de Lewis Hamilton para a Mercedes, a McLaren preferiu evitar o início de possíveis rumores e oficializou a contratação de Sergio Pérez para a temporada 2013. Um dos destaques do atual campeonato, o mexicano de 22 anos assumirá a vaga do inglês após passar dois anos na Sauber e conquistar três pódios. A duração do contrato não foi divulgada, informa o site Tazio.
Membro da academia de jovens pilotos da Ferrari, Pérez esteve fortemente ligado a uma transferência para Maranello nos últimos meses, mas a mudança não se concretizou porque o presidente Luca di Montezemolo lhe considerou “inexperiente” para o cargo. A McLaren, por sua vez, se mostrou contrária à opinião e o diretor do time inglês Martin Whitmarsh acredita que Pérez possa lutar pelo título já em 2013 ao lado de Jenson Button.
“Foi uma série de grandes desempenhos, um trio de pódios e uma brilhante volta mais rápida no GP de Mônaco que nos mostrou que, em termos de velocidade e comprometimento, nada falta a Sergio. Estamos monitorando seu progresso de forma cuidadosa há vários meses e, agora que ele se tornou parte da equipe McLaren, nossa tarefa será refinar e desenvolver suas habilidades enquanto sua carreira progride”, explicou o dirigente.
“Unir Sergio e Jenson nos dará uma base muito ampla de capacidade como pilotos. Jenson é um dos maiores embaixadores do automobilismo e sua combinação única de velocidade prodigiosa e sagaz visão de corrida o torna formidavelmente bem armado para lutar pela vitória em qualquer GP do planeta. Enquanto Sergio ainda está desenvolvendo sua paleta de competências, estamos convencidos de que ele não apenas é rápido e talentoso, como disposto a aprender”, acrescentou.
Vice-campeão da GP2 há dois anos, Sergio Pérez comemorou muito a transferência.
“A McLaren é uma das grandes equipes na história da F1. Por mais de 40 anos, a McLaren tem sido a equipe que todo piloto quis correr. Fui criado com as grandes histórias dos triunfos de Ayrton Senna e estou honrado pelo fato deles terem me escolhido como parceiro de Jenson a partir de 2013”, disse Pérez, que mais tarde, no Twitter, avaliou a equipe inglesa como “o melhor lugar para se correr no mundo da F1.”
HAMILTON NA MERCEDES!
Foi ainda na noite de quinta-feira (27) que a informação sobre a decisão de Lewis Hamilton em trocar a McLaren, com quem tinha o vínculo de uma vida, pela Mercedes tomou forma e data para ser anunciada. E a confirmação veio nesta sexta-feira pela manhã. O inglês de 27 anos resolveu mesmo mudar de ares e, partir de 2013, vai defender os prateados em um acordo de três temporadas. Lewis terá como companheiro de equipe o alemão Nico Rosberg, informa o site Grande Premio.
A escolha de Hamilton significa também que Michael Schumacher pode ter de deixar a F1 pela segunda vez na carreira, ainda que alguns rumores o coloquem na Sauber, no lugar de Sergio Pérez, anunciado há pouco para o lugar deixado por Hamilton na McLaren. A Mercedes não se pronunciou sobre o destino do heptacampeão.
Segundo informações da imprensa inglesa, o acordo entre o britânico e a esquadra germânica gira em torno de £ 60 milhões (algo acima de R$ 200 mi) pelos três anos de contrato. As especulações sobre a saída de Hamilton do time comandado por Martin Whitmarsh começaram no início de setembro, pouco antes do GP da Itália, quando Eddie Jordan, ex-proprietário de equipe na F1 e hoje comentarista de TV, cravou a transferência do inglês.
De lá pra cá, Lewis se fechou e disse que não faria comentário algum sobre seu futuro. Pelos lados da McLaren, o discurso era de confiança na permanência do piloto. As especulações ainda davam conta de que a equipe de Woking, inclusive, havia ampliado a oferta financeira a Hamilton, na tentativa de convencê-lo a ficar. Entretanto, parece que a investida do time não foi suficiente. Enquanto Lewis decidiu sair, a McLaren optou pelo mexicano Pérez.
No comunicado da Mercedes, Hamilton afirmou que era hora de um "novo desafio". O inglês estava na McLaren desde sua estreia na F1, em 2007, e foi pela equipe inglesa que conquistou seu único título mundial, um ano depois.
"Agora é hora de assumir um novo desafio e estou muito animado para começar um novo capitulo na minha carreira na F1 com a equipe Mercedes", afirmou o piloto de 27 anos. "A Mercedes possui uma história incrível no automobilismo, juntamente com a paixão de vencer, que é algo que eu compartilho também. Juntos, podemos crescer e enfrentar esse novo desafio. Acredito que posso ajudar as Flechas de Prata a alcançar o topo e conquistar um campeonato mundial", completou.
Ross Brawn, chefe da equipe alemã, se disse contente com o acordo do piloto e afirmou que a contratação do inglês apenas confirma o comprometimento da equipe com a F1. "Estou muito contente em receber Lewis Hamilton em nossa equipe", disse o inglês.
"A chegada de um piloto com o calibre de Lewis é uma prova do quanto a Mercedes está comprometida com a F1. Além disso, me orgulho de ver que Lewis também compartilha da nossa visão e da nossa ambição com relaca ao sucesso das Flechas de Pratas. Acho que a combinação entre Lewis e Nico será emocionante e estou ansioso para ver isso", concluiu o engenheiro britânico.
quinta-feira, 27 de setembro de 2012
Indy e Fórmula 1 para brasileiros*
* Por Teo José
A Fórmula Indy já terminou, mas muita gente continua trabalhando em busca de equipe e patrocinadores. Deveremos ter mais uma vez três brasileiros. Tony Kanaan, na KV, está agora em busca de mais recursos para ter melhor estrutura, é o único piloto confirmado no time. Hélio Castroneves mais uma vez vai correr na Penske, o contrato já foi assinado e Rubens Barrichello está em busca de uma nova casa. Tem quase o valor de patrocínio fechado e com apoio da Honda as coisas ficam um pouco menos complicadas. Hoje três equipes estão no foco: Dale Coyne, Rahal e Sam Schmidt. São médias e a melhor é a última, o problema está em difícil relacionamento, o dono é meio complicado. Bia Figueiredo tem conversado com muita gente, mas falta ainda combustível financeiro.
Na Fórmula 1 me parece que vamos ter apenas um representante. Felipe Massa fica na Ferrari, só falta o anuncio. Bruno Senna deve perder a vaga da Williams e não tem a garantia de seus patrocinadores para procurar nova equipe. A vida dele está bem complicada. Luiz Razia, vice-campeão na GP2, tem falado com muita gente, principalmente com Force India e Toro Rosso, mas não recebeu nenhuma sinalização positiva. Vou ficar surpreso se conseguir uma vaga.
A Fórmula Indy já terminou, mas muita gente continua trabalhando em busca de equipe e patrocinadores. Deveremos ter mais uma vez três brasileiros. Tony Kanaan, na KV, está agora em busca de mais recursos para ter melhor estrutura, é o único piloto confirmado no time. Hélio Castroneves mais uma vez vai correr na Penske, o contrato já foi assinado e Rubens Barrichello está em busca de uma nova casa. Tem quase o valor de patrocínio fechado e com apoio da Honda as coisas ficam um pouco menos complicadas. Hoje três equipes estão no foco: Dale Coyne, Rahal e Sam Schmidt. São médias e a melhor é a última, o problema está em difícil relacionamento, o dono é meio complicado. Bia Figueiredo tem conversado com muita gente, mas falta ainda combustível financeiro.
Na Fórmula 1 me parece que vamos ter apenas um representante. Felipe Massa fica na Ferrari, só falta o anuncio. Bruno Senna deve perder a vaga da Williams e não tem a garantia de seus patrocinadores para procurar nova equipe. A vida dele está bem complicada. Luiz Razia, vice-campeão na GP2, tem falado com muita gente, principalmente com Force India e Toro Rosso, mas não recebeu nenhuma sinalização positiva. Vou ficar surpreso se conseguir uma vaga.
JÁ É*
* Por Flávio Gomes
Antes de mais nada, justiça jornalística seja feita: há mais de um mês o colega Américo Teixeira Jr., que tem entre suas qualidades a incomparável condição de torcedor da Portuguesa, cravou que Massa fica na Ferrari em 2013. Está aqui, de papel passado, com firma reconhecida e autenticado. E não é como a novela do Ganso, não, que assim que assinou com os co-irmãos do Jardim Leonor ganhou uma legião de autores garantindo que já tinham revelado o final antes de todo mundo.
As últimas notícias que chegam da Europa, mais as declarações de Montezemolo (“Pérez é jovem demais”), Domenicali (“Temos confiança nele”), Alonso (“Para trocar, tem de ser alguém melhor”) e também do papa Bento XVI (“Deus abençoe todas os brasileirras”, ele disse na missa de Páscoa), apontam numa só direção: Felipe fica no ano que vem.
É quase uma façanha, considerando a linha do tempo de 2012: um péssimo começo de temporada, críticas violentíssimas da imprensa italiana, especulações de todos os lados sobre seu eventual substituto, ascensão clara de um jovem ligado ao time, como Pérez, resultados pífios, nenhuma atuação convincente. Aí vem uma sequência de quatro corridas nos pontos e parece que é o bastante para a Ferrari bater o martelo.
Mas conhecendo-se a Ferrari, e tentando compreender o atual momento da F-1, faz todo sentido. No caso da equipe, a simples presença de Alonso anula qualquer grande sonho de consumo para o segundo cockpit. Meio que pode ser qualquer um. E se já se tem em casa alguém conhecido, afável, acostumado com o modus operandi, que sabe por onde entra na firma, onde fica o banheiro e a melhor máquina de cafezinho, para que inventar? Já com um olho na categoria como um todo, trocar de piloto, no caso das grandes, é quase uma inconveniência. Dá trabalho, é preciso um período de adaptação, custa caro etc, etc e etc. Só se for algo mesmo muito urgente e necessário.
Essa parece ser a lógica que norteia a decisão de anúncio iminente. A Ferrari não quer ter muita dor de cabeça. Felipe faz um ano ruim, mas pode melhorar. E ninguém precisa ensinar nada a ele. É só recuperar a forma que já apresentou no passado.
Massa não vem fazendo nada para merecer entusiasmo algum da turma de Maranello, e, assim, a permanência vai se dever muito mais ao conjunto da obra do que à memória recente do que realizou nas últimas três temporadas. É um raro voto de confiança num mundo corporativo cada vez mais competitivo e impessoal. E aí existe mérito para o brasileiro: ele soube construir, nestes 11 anos de Maranello, uma relação forte o bastante para que o time dê a ele tal voto de confiança.
Que aproveite e renasça.
Antes de mais nada, justiça jornalística seja feita: há mais de um mês o colega Américo Teixeira Jr., que tem entre suas qualidades a incomparável condição de torcedor da Portuguesa, cravou que Massa fica na Ferrari em 2013. Está aqui, de papel passado, com firma reconhecida e autenticado. E não é como a novela do Ganso, não, que assim que assinou com os co-irmãos do Jardim Leonor ganhou uma legião de autores garantindo que já tinham revelado o final antes de todo mundo.
As últimas notícias que chegam da Europa, mais as declarações de Montezemolo (“Pérez é jovem demais”), Domenicali (“Temos confiança nele”), Alonso (“Para trocar, tem de ser alguém melhor”) e também do papa Bento XVI (“Deus abençoe todas os brasileirras”, ele disse na missa de Páscoa), apontam numa só direção: Felipe fica no ano que vem.
É quase uma façanha, considerando a linha do tempo de 2012: um péssimo começo de temporada, críticas violentíssimas da imprensa italiana, especulações de todos os lados sobre seu eventual substituto, ascensão clara de um jovem ligado ao time, como Pérez, resultados pífios, nenhuma atuação convincente. Aí vem uma sequência de quatro corridas nos pontos e parece que é o bastante para a Ferrari bater o martelo.
Mas conhecendo-se a Ferrari, e tentando compreender o atual momento da F-1, faz todo sentido. No caso da equipe, a simples presença de Alonso anula qualquer grande sonho de consumo para o segundo cockpit. Meio que pode ser qualquer um. E se já se tem em casa alguém conhecido, afável, acostumado com o modus operandi, que sabe por onde entra na firma, onde fica o banheiro e a melhor máquina de cafezinho, para que inventar? Já com um olho na categoria como um todo, trocar de piloto, no caso das grandes, é quase uma inconveniência. Dá trabalho, é preciso um período de adaptação, custa caro etc, etc e etc. Só se for algo mesmo muito urgente e necessário.
Essa parece ser a lógica que norteia a decisão de anúncio iminente. A Ferrari não quer ter muita dor de cabeça. Felipe faz um ano ruim, mas pode melhorar. E ninguém precisa ensinar nada a ele. É só recuperar a forma que já apresentou no passado.
Massa não vem fazendo nada para merecer entusiasmo algum da turma de Maranello, e, assim, a permanência vai se dever muito mais ao conjunto da obra do que à memória recente do que realizou nas últimas três temporadas. É um raro voto de confiança num mundo corporativo cada vez mais competitivo e impessoal. E aí existe mérito para o brasileiro: ele soube construir, nestes 11 anos de Maranello, uma relação forte o bastante para que o time dê a ele tal voto de confiança.
Que aproveite e renasça.
quarta-feira, 26 de setembro de 2012
A temporada da GP2*
* Por Luis Fernando Ramos
Faz anos que acompanho a GP2 junto da Fórmula 1, o que nem sempre é fácil. Muitas vezes o horário das corridas da categoria menor é junto do horário das entrevistas da principal; muitas vezes o paddock de ambas é tão distante um do outro que fica impraticável ouvir a molecada com a frequência que eles merecem. Mas a frequência que existe é boa. E de todas as temporadas que eu vivi de perto, nenhuma foi tão especial quanto essa.
Em especial por poder acompanhar de perto a evolução de Luiz Razia. A do piloto e também a do indivíduo. Não me entendam mal, desde meu primeiro contato com ele, sempre foi agradável conversar com um menino positivo, humilde e divertido. Mas ver a maneira como ele canalizou todas suas energias em 2012 para correr atrás de seus sonhos foi impressionante. O trabalho consequente que fez para identificar, trabalhar e superar suas deficiências técnicas e mentais para se tornar um melhor esportista é um exemplo para todos nós, seja em que profissão estivermos. A conversa que tivemos em Cingapura após a perda do título, com um visão positiva do trabalho global, apesar da frustração do resultado, fez crescer ainda mais meu respeito por ele. São poucos os pilotos na Fórmula 1 com esta atitude e, só por isso, ele já mereceria uma chance de estar lá para mostrar o que poderia fazer.
No paddock da GP2 de Cingapura presenciei também o encontro dele com Davide Valsecchi, que estava bastante feliz com o título conquistado. Nós conversámos com Razia quando chegou o pai do italiano dando lhe um forte abraço e o puxando alguns metros adiante, onde Davide dava entrevista para a tevê de seu país. O campeão da temporada se emocionou e falou que foi justamente a força do brasileiro, um adversário veloz, leal, lutador e infalível, que tornou a conquista tão especial. Uma cena de arrepiar que é raiz da paixão que o esporte desperta.
Foi muito bom também ouvir Felipe Nasr falando sobre sua temporada. Ciente que os resultados não foram condizentes com a força de sua temporada - e por motivos completamente alheios a seu controle. O brasiliense apresenta a segurança de quem entende demais de automobilismo - e tem na companhia de seu tio Amir uma referência excelente para isso - para se incomodar se farão uma leitura errada do seu trabalho. Quem entende (muita gente ali dentro do paddock da Fórmula 1) é unânime em afirmar que a cara da GP2 em 2013 será a de Nasr e a de James Calado, dois novatos cujo talento se sobressaem aos demais. A categoria é complexa e muitos resultados podem mascarar a verdade, mas contra talentos não há argumentos. O brasileiro e o inglês estão pavimentando muito bem o difícil caminho até a Fórmula 1. Não parece haver obstáculos para pará-los.
Que venha logo a temporada do ano que vem para ficar de olho no que farão estes dois!
Faz anos que acompanho a GP2 junto da Fórmula 1, o que nem sempre é fácil. Muitas vezes o horário das corridas da categoria menor é junto do horário das entrevistas da principal; muitas vezes o paddock de ambas é tão distante um do outro que fica impraticável ouvir a molecada com a frequência que eles merecem. Mas a frequência que existe é boa. E de todas as temporadas que eu vivi de perto, nenhuma foi tão especial quanto essa.
Em especial por poder acompanhar de perto a evolução de Luiz Razia. A do piloto e também a do indivíduo. Não me entendam mal, desde meu primeiro contato com ele, sempre foi agradável conversar com um menino positivo, humilde e divertido. Mas ver a maneira como ele canalizou todas suas energias em 2012 para correr atrás de seus sonhos foi impressionante. O trabalho consequente que fez para identificar, trabalhar e superar suas deficiências técnicas e mentais para se tornar um melhor esportista é um exemplo para todos nós, seja em que profissão estivermos. A conversa que tivemos em Cingapura após a perda do título, com um visão positiva do trabalho global, apesar da frustração do resultado, fez crescer ainda mais meu respeito por ele. São poucos os pilotos na Fórmula 1 com esta atitude e, só por isso, ele já mereceria uma chance de estar lá para mostrar o que poderia fazer.
No paddock da GP2 de Cingapura presenciei também o encontro dele com Davide Valsecchi, que estava bastante feliz com o título conquistado. Nós conversámos com Razia quando chegou o pai do italiano dando lhe um forte abraço e o puxando alguns metros adiante, onde Davide dava entrevista para a tevê de seu país. O campeão da temporada se emocionou e falou que foi justamente a força do brasileiro, um adversário veloz, leal, lutador e infalível, que tornou a conquista tão especial. Uma cena de arrepiar que é raiz da paixão que o esporte desperta.
Foi muito bom também ouvir Felipe Nasr falando sobre sua temporada. Ciente que os resultados não foram condizentes com a força de sua temporada - e por motivos completamente alheios a seu controle. O brasiliense apresenta a segurança de quem entende demais de automobilismo - e tem na companhia de seu tio Amir uma referência excelente para isso - para se incomodar se farão uma leitura errada do seu trabalho. Quem entende (muita gente ali dentro do paddock da Fórmula 1) é unânime em afirmar que a cara da GP2 em 2013 será a de Nasr e a de James Calado, dois novatos cujo talento se sobressaem aos demais. A categoria é complexa e muitos resultados podem mascarar a verdade, mas contra talentos não há argumentos. O brasileiro e o inglês estão pavimentando muito bem o difícil caminho até a Fórmula 1. Não parece haver obstáculos para pará-los.
Que venha logo a temporada do ano que vem para ficar de olho no que farão estes dois!
Há 30 anos, equipe brasileira de F-1 dos irmãos Fittipaldi chegava ao fim*
* Por Alexander Grünwald
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.
Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
GP BRASIL F1 2012: OS INGRESSOS CHEGARAM!!!
Para você que ainda não viu o ingresso de 2012, aqui está ele:
Para você que não comprou, ainda há ingressos disponíveis. Basta entrar no site www.gpbrasil.com.br e escolher o seu setor.
terça-feira, 25 de setembro de 2012
GP BRASIL F1 2012: FALTAM DOIS MESES
Curioso para conhecer a GGOOcamiseta 2012?
Fique de olho, nos próximos dias teremos novidades!
E para começar a entrar no clima... *
Fique de olho, nos próximos dias teremos novidades!
E para começar a entrar no clima... *
* Ideias dos nobres Silvio "Sapatero" e Ricardo Lellis.
Champanhe quente*
* Por Luis Fernando Ramos
Sebastian Vettel precisou esperar três horas após a bandeirada final para comemorar sua vitória no Grande Prêmio de Cingapura. Neste meio tempo subiu ao pódio, estourou a champanhe, deu entrevistas e passou um bom tempo na sala dos comissários dando suas explicações sobre um lance ocorrido na 38ª volta. Era um período de Safety Car e o alemão da Red Bull, na liderança, freou de forma brusca para aquecer seus pneus. A ação pegou Jenson Button de surpresa e por muito pouco não houve um acidente. Depois de momentos de expectiva, a decisão de que o incidente foi normal aconteceu e Vettel reteve a vitória - mas perdeu o voo que o levaria de volta para sua casa na Suíça.
O episódio foi apenas um entre os vários incidentes que marcaram uma corrida confusa. Sobraram punições para Michael Schumacher - dez posições no grid da próxima corrida por causar um acidente com Jean-Eric Vergne - e Mark Webber - acréscimo de 20 segundos no seu tempo final de corrida por uma ultrapassagem irregular. E uma absolvição para Bruno Senna, cujo toque com a Ferrari de Felipe Massa foi considerado como incidente de corrida.
Mais do que as decisões em si, o que irritou foi a demora delas. Para um evento que é sinônimo de tecnologia de ponta, o excesso de zelo e o lento processo de julgamento aplicado pela FIA vai se mostrando mais obsoleto à medida em que o número de incidentes aumenta. Algo que confunde de maneira desnecessária uma modalidade esportiva que já é complexa em si na sua raiz.
Na parte esportiva, a corrida marcou mais um golpe de sorte nas pretensões de título de Fernando Alonso. Apesar de Vettel ter descontado alguns pontos em relação ao espanhol, este saiu da corrida feliz da vida com o abandono de Lewis Hamilton, que liderou até a 23ª volta quando teve de abandonar por um problema de câmbio. O terceiro lugar no pódio foi saboreado como uma vitória.
"A McLaren tem um carro melhor e ter Vettel e não Hamilton como perseguidor mais próximo. Mas vimos que a Red Bull também foi forte aqui. O melhor a fazer é melhorar nosso carro. Temos ainda muito trabalho pela frente".
Quem também tem trabalho pela frente é a FIA. Evitar confusões como a de hoje é necessário.
Sebastian Vettel precisou esperar três horas após a bandeirada final para comemorar sua vitória no Grande Prêmio de Cingapura. Neste meio tempo subiu ao pódio, estourou a champanhe, deu entrevistas e passou um bom tempo na sala dos comissários dando suas explicações sobre um lance ocorrido na 38ª volta. Era um período de Safety Car e o alemão da Red Bull, na liderança, freou de forma brusca para aquecer seus pneus. A ação pegou Jenson Button de surpresa e por muito pouco não houve um acidente. Depois de momentos de expectiva, a decisão de que o incidente foi normal aconteceu e Vettel reteve a vitória - mas perdeu o voo que o levaria de volta para sua casa na Suíça.
O episódio foi apenas um entre os vários incidentes que marcaram uma corrida confusa. Sobraram punições para Michael Schumacher - dez posições no grid da próxima corrida por causar um acidente com Jean-Eric Vergne - e Mark Webber - acréscimo de 20 segundos no seu tempo final de corrida por uma ultrapassagem irregular. E uma absolvição para Bruno Senna, cujo toque com a Ferrari de Felipe Massa foi considerado como incidente de corrida.
Mais do que as decisões em si, o que irritou foi a demora delas. Para um evento que é sinônimo de tecnologia de ponta, o excesso de zelo e o lento processo de julgamento aplicado pela FIA vai se mostrando mais obsoleto à medida em que o número de incidentes aumenta. Algo que confunde de maneira desnecessária uma modalidade esportiva que já é complexa em si na sua raiz.
Na parte esportiva, a corrida marcou mais um golpe de sorte nas pretensões de título de Fernando Alonso. Apesar de Vettel ter descontado alguns pontos em relação ao espanhol, este saiu da corrida feliz da vida com o abandono de Lewis Hamilton, que liderou até a 23ª volta quando teve de abandonar por um problema de câmbio. O terceiro lugar no pódio foi saboreado como uma vitória.
"A McLaren tem um carro melhor e ter Vettel e não Hamilton como perseguidor mais próximo. Mas vimos que a Red Bull também foi forte aqui. O melhor a fazer é melhorar nosso carro. Temos ainda muito trabalho pela frente".
Quem também tem trabalho pela frente é a FIA. Evitar confusões como a de hoje é necessário.
BARRICHELLO NA STOCK
O "namoro" não vem de hoje. Entre testes, inúmeras visitas e o desejo cada vez maior de voltar a competir no Brasil, Rubens Barrichello flertou em diferentes momentos com a ideia de guiar na Stock Car. Após 23 anos no automobilismo internacional, a união já tem data para acontecer: na última prova da temporada, a badalada Corrida do Milhão, o recordista de GPs na Fórmula 1 será piloto da equipe Full Time na principal categoria do automobilismo brasileiro. Um acordo que foi motivado pela proposta de doar o cachê de R$ 230 mil para o Instituto Barrichello Kanaan, entidade assistencial que o piloto mantém em sociedade com o amigo e campeão da Fórmula Indy, Tony Kanaan, informa o site Globo.com
- O valor real dessa historia toda é o fato de estar vencendo muito antes mesmo de começar a corrida. Logicamente, há toda aquela minha paixão que sempre existiu, não só pela categoria, mas pela velocidade, e quero curtir ao máximo. O meu barato é estar diante do volante, e quando este convite veio, coloquei a possibilidade de fazer em doação para o instituto. As mil crianças do IBK já saem ganhando, independentemente do resultado. Para mim está sendo uma honra muito grande fazer isso. Sempre me dediquei muito ao lado social, e encher Interlagos com a minha presença e com a possibilidade de ajudar quem precisa não tem preço – afirma o piloto de 40 anos.
Veterano nos monopostos, porém novato em carros de turismo, Rubinho será companheiro do piloto Xandinho Negrão, de Campinas. Depois de 19 anos na Fórmula 1 e uma temporada na Indy, ele experimentou o cockpit da nova máquina na manhã desta segunda-feira. Diante do que viu, o piloto confessa que um carro fechado e de rodas cobertas é bem diferente do que se acostumou a guiar nas últimas duas décadas. No entanto, a falta de prática com este tipo de equipamento não intimida Barrichello, que tenta compensar a desvantagem em relação aos rivais com treinos em simuladores e conselhos de alguns companheiros de pista.
- Minha experiência no Stock é só do virtual. Entrei no carro e é uma sensação completamente diferente do meu dia a dia. Eu não vejo as rodas, tem uma “casinha” fechada em cima de mim... Já liguei pro Max Wilson, para o Luciano Burti, mas eu tenho muitos amigos na Stock. O Tuka Rocha, que é aqui da própria equipe, o Xandinho, meu companheiro de equipe... não entro para participar nem em bolinha de gude, mas este ano já passei por uma adaptação muito difícil na Indy, e não acredito que aqui deva ser diferente. Há um número reduzido de testes, então, para mim, o foco é a realização pessoal de ajudar o instituto e de guiar um Stock diante do público brasileiro.
Embora o acerto seja válido apenas para a 12ª e última etapa da temporada, em Interlagos, existe a possibilidade de Rubinho disputar também as provas de Curitiba e Brasília. Conquistar o prêmio de R$ 1 milhão destinado ao vencedor da Corrida do Milhão, dia 9 de dezembro, é uma meta sedutora para a equipe e o piloto. Mas o chefe do time, Maurício Ferreira, destaca que o conhecimento técnico de Barrichello será precioso em sua adaptação à equipe e à categoria.
- Não temos outros pilotos com o mesmo nível de maturidade e de experiência que ele tem. Vai trazer bastante ensinamento, mesmo nunca tendo guiado um carro fechado, e tenho certeza que vai contribuir bastante com o nosso desenvolvimento até o fim do ano. Como equipe, já bati na trave nas duas últimas edições da Corrida do Milhão, marcando as duas poles e ficando perto do primeiro lugar. Seremos bastante competitivos e espero que, desta vez, ele nos ajude a conquistar a vitória – avalia Maurício, que também comanda a FTS, onde correm Tuka Rocha e Galid Osman.
O primeiro teste de Barrichello com o novo caro está marcado para o dia 15 de outubro, no circuito de Curitiba. A próxima etapa da Stock Car será neste domingo em Tarumã, no Rio Grande do Sul, com transmissão ao vivo e na íntegra pela TV Globo, dentro do Esporte Espetacular. Nesta prova, a equipe Full Time ainda contará com o piloto Felipe Maluhy, que está na equipe desde a etapa de Salvador, no fim de agosto.
Ainda sobre Barrichello, segundo Victor Martins: Se está bem arrumado em terras brasileiras, Barrichello vai enfrentar o novo desafio de ir atrás de um patrocinador principal para seguir na Indy: a BMC não vai mais apoiá-lo. Segundo gente ligada à empresa, Rubens “não deu retorno nenhum” em sua primeira temporada na categoria americana.
Barrichello é alvo da Honda e tende a assinar com uma das equipes parceiras da montadora — como a Sam Schmidt, a Ganassi ou a Rahal-Letterman. Mas o acordo para correr na Stock Car vai demonstrando qual é seu destino a longo prazo no automobilismo, como era de se esperar.
segunda-feira, 24 de setembro de 2012
Vettel segue vivo. Alonso comemora*
* Por Téo José
Apesar de todo o oba-oba em cima do Grande Prêmio, em Cingapura, a corrida ficou longe do espirito de espetáculo neste domingo e, ainda, se arrastou por duas horas [já que terminou no limite de tempo: 2 horas]. E mesmo com duas intervenções do Safety-Car durante a prova, o GP foi sonolento.
Sebastian Vettel venceu a etapa, conquistando sua segunda vitória em Cingapura, a segunda do ano e a 23ª da carreira.
Apesar de ter perdido um pouco de gordura no campeonato, Fernando Alonso deve até ter comemorado a 3ª colocação na prova [oitavo pódio no ano]. Sua vantagem caiu para o segundo colocado, mas 29 pontos - em se tratando de Alonso e Ferrari confiável - são uma vantagem importante.
O prejuízo para o espanhol seria uma vitória de Lewis Hamilton, que tem mais carro que Sebastian Vettel e está em melhor fase. Se não fosse a máquina quebrar nesse domingo, conseguiria uma vitória com o 'pé nas costas'.
O melhor momento foi a ultrapassagem de Felipe Massa sobre Bruno Senna. Digo que matou um pouquinho de saudade daquele Massa mais confiante, com mais espírito de vencedor. O ridículo é comissário querer investigar essa disputa. Parece até que não gostam de automobilismo.
Pena a tática errada da Williams com Pastor Maldonado e depois o abandono. A F1 precisa de pilotos como Pastor.
Erro ridículo de Michael Schumacher na batida com Jean-Eric Vergne. Ele assumiu e pediu desculpas. Parece mais um passo para o fim de sua carreira.
Apesar de todo o oba-oba em cima do Grande Prêmio, em Cingapura, a corrida ficou longe do espirito de espetáculo neste domingo e, ainda, se arrastou por duas horas [já que terminou no limite de tempo: 2 horas]. E mesmo com duas intervenções do Safety-Car durante a prova, o GP foi sonolento.
Sebastian Vettel venceu a etapa, conquistando sua segunda vitória em Cingapura, a segunda do ano e a 23ª da carreira.
Apesar de ter perdido um pouco de gordura no campeonato, Fernando Alonso deve até ter comemorado a 3ª colocação na prova [oitavo pódio no ano]. Sua vantagem caiu para o segundo colocado, mas 29 pontos - em se tratando de Alonso e Ferrari confiável - são uma vantagem importante.
O prejuízo para o espanhol seria uma vitória de Lewis Hamilton, que tem mais carro que Sebastian Vettel e está em melhor fase. Se não fosse a máquina quebrar nesse domingo, conseguiria uma vitória com o 'pé nas costas'.
O melhor momento foi a ultrapassagem de Felipe Massa sobre Bruno Senna. Digo que matou um pouquinho de saudade daquele Massa mais confiante, com mais espírito de vencedor. O ridículo é comissário querer investigar essa disputa. Parece até que não gostam de automobilismo.
Pena a tática errada da Williams com Pastor Maldonado e depois o abandono. A F1 precisa de pilotos como Pastor.
Erro ridículo de Michael Schumacher na batida com Jean-Eric Vergne. Ele assumiu e pediu desculpas. Parece mais um passo para o fim de sua carreira.
Liderança de Alonso está em xeque*
* Por Lívio Oricchio
Senti o fato de Lewis Hamilton abandonar o GP de Cingapura, ontem, na 22.ª volta de um total de 61 por causa da quebra do câmbio da McLaren. Sua provável vitória poria ainda mais fogo no campeonato. Mas o primeiro lugar de Sebastian Vettel, da Red Bull, depois de nove provas apenas vendo os outros festejarem, atendeu em parte o desejo dos que torcem para um final de temporada dos mais emocionantes.
Penso que o resultado da corrida no circuito Marina Bay serviu para definir praticamente de vez os candidatos ao título, este ano: o merecedor da vitória final e justo líder da competição, Fernando Alonso, com 194 pontos, Vettel, 165, a 29 do espanhol, e Hamilton, quarto colocado, 142, a distantes 52 do piloto da Ferrari. Mas e Kimi Raikkonen, da Lotus, até com mais pontos de Hamilton, 149, terceiro no Mundial?
Seria bem legal ver o finlandês se inserir nessa luta de forma contundente, mas o modelo E20-Renault da Lotus deu sinais nas últimas etapas de ter ficado mais para trás que Ferrari e Red Bull em relação ao melhor carro no momento, McLaren MP4/27-Mercedes. Por essa razão vejo Hamilton com maiores chances de Raikkonen de aparecer brigando pelo campeonato.
O campeão do mundo de 2008 precisa que Alonso experimente frutração semelhante a sua, ontem, numa das corridas a seguir, Japão, Coreia do Sul, Índia, Abu Dabi, EUA e Brasil, para voltar com força total à luta. Refiro-me ao abandono decorrente de pane com o equipamento. Pela lei das probabilidades, é possível, como não? Alonso só não marcou pontos este ano no GP da Bélgica e por causa daquele arrastão realizado por Romain Grosjean na largada. Um acidente, não uma quebra mecânica.
Os demais pilotos que até a etapa de Spa-Francorchamps eram também aspirantes dificilmente vão ter, agora, a oportunidade de desafiar Alonso, Vettel e Hamilton. Mark Webber, companheiro de Vettel, soma 132 pontos, quinto colocado, e Jenson Button, de Hamilton, apesar do bom segundo lugar, ontem, apenas 119, sexto. São diferenças consideráveis para o líder, 62 e 75 pontos. Não impossível, lógico, mas bem pouco provável.
Outra lição do GP de Cingapura e destacada por Alonso depois da bandeirada: se a Ferrari não tornar o modelo F2012 mais veloz urgentemente, já para Suzuka, não será possível se manter à frente no Mundial em breve. Os concorrentes avançam numa velocidade maior que a da equipe italiana. Realisticamente, Alonso tem carro, hoje, para se classificar na quinta colocação, tanto na definição do grid como nas corridas. Não mais. Como ocorreu em Cingapura.
O grid deveria ser duas McLaren e duas Red Bull na frente. Pastor Maldonado, segundo, entrou no lugar de Mark Webber, sétimo. E surpresas dessa natureza podem se repetir. Primeira fila: Hamilton e Maldonado. Segunda: Vettel e Button. Na sequência, num retrato fiel da realidade, Alonso, em quinto. Ao longo das 61 voltas da prova, Hamilton e Maldonado abandonaram e Alonso subiu duas colocações, terceiro.
A diferença entre os pontos do primeiro colocado e o quinto é de 15 pontos (25 – 10). E a diferença entre Alonso e Vettel é, como já exposto, 29; para Hamilton, 52, o que mostra ser possível uma aproximação definitiva dos dois candidatos ao espanhol. Este tem a seu favor, porém, um talento capaz de aumentar sempre suas possibilidades de melhores resultados, tornando esse raciocínio lógico menos valido.
Senti o fato de Lewis Hamilton abandonar o GP de Cingapura, ontem, na 22.ª volta de um total de 61 por causa da quebra do câmbio da McLaren. Sua provável vitória poria ainda mais fogo no campeonato. Mas o primeiro lugar de Sebastian Vettel, da Red Bull, depois de nove provas apenas vendo os outros festejarem, atendeu em parte o desejo dos que torcem para um final de temporada dos mais emocionantes.
Penso que o resultado da corrida no circuito Marina Bay serviu para definir praticamente de vez os candidatos ao título, este ano: o merecedor da vitória final e justo líder da competição, Fernando Alonso, com 194 pontos, Vettel, 165, a 29 do espanhol, e Hamilton, quarto colocado, 142, a distantes 52 do piloto da Ferrari. Mas e Kimi Raikkonen, da Lotus, até com mais pontos de Hamilton, 149, terceiro no Mundial?
Seria bem legal ver o finlandês se inserir nessa luta de forma contundente, mas o modelo E20-Renault da Lotus deu sinais nas últimas etapas de ter ficado mais para trás que Ferrari e Red Bull em relação ao melhor carro no momento, McLaren MP4/27-Mercedes. Por essa razão vejo Hamilton com maiores chances de Raikkonen de aparecer brigando pelo campeonato.
O campeão do mundo de 2008 precisa que Alonso experimente frutração semelhante a sua, ontem, numa das corridas a seguir, Japão, Coreia do Sul, Índia, Abu Dabi, EUA e Brasil, para voltar com força total à luta. Refiro-me ao abandono decorrente de pane com o equipamento. Pela lei das probabilidades, é possível, como não? Alonso só não marcou pontos este ano no GP da Bélgica e por causa daquele arrastão realizado por Romain Grosjean na largada. Um acidente, não uma quebra mecânica.
Os demais pilotos que até a etapa de Spa-Francorchamps eram também aspirantes dificilmente vão ter, agora, a oportunidade de desafiar Alonso, Vettel e Hamilton. Mark Webber, companheiro de Vettel, soma 132 pontos, quinto colocado, e Jenson Button, de Hamilton, apesar do bom segundo lugar, ontem, apenas 119, sexto. São diferenças consideráveis para o líder, 62 e 75 pontos. Não impossível, lógico, mas bem pouco provável.
Outra lição do GP de Cingapura e destacada por Alonso depois da bandeirada: se a Ferrari não tornar o modelo F2012 mais veloz urgentemente, já para Suzuka, não será possível se manter à frente no Mundial em breve. Os concorrentes avançam numa velocidade maior que a da equipe italiana. Realisticamente, Alonso tem carro, hoje, para se classificar na quinta colocação, tanto na definição do grid como nas corridas. Não mais. Como ocorreu em Cingapura.
O grid deveria ser duas McLaren e duas Red Bull na frente. Pastor Maldonado, segundo, entrou no lugar de Mark Webber, sétimo. E surpresas dessa natureza podem se repetir. Primeira fila: Hamilton e Maldonado. Segunda: Vettel e Button. Na sequência, num retrato fiel da realidade, Alonso, em quinto. Ao longo das 61 voltas da prova, Hamilton e Maldonado abandonaram e Alonso subiu duas colocações, terceiro.
A diferença entre os pontos do primeiro colocado e o quinto é de 15 pontos (25 – 10). E a diferença entre Alonso e Vettel é, como já exposto, 29; para Hamilton, 52, o que mostra ser possível uma aproximação definitiva dos dois candidatos ao espanhol. Este tem a seu favor, porém, um talento capaz de aumentar sempre suas possibilidades de melhores resultados, tornando esse raciocínio lógico menos valido.
domingo, 23 de setembro de 2012
GGOO BOLÃO F1 2012 - RESULTADOS DO GP CINGAPURA
Pole Position - HAMILTON
Posição no Grid Aleatória (05º) - ALONSO
Volta mais rápida na corrida - HULKENBERG
01º colocado na corrida - VETTEL
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - ALONSO
04º colocado na corrida - DI RESTA
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - RAIKKONEN
07º colocado na corrida - GROSJEAN
08º colocado na corrida - MASSA
09º colocado na corrida - RICCIARDO
10º colocado na corrida - PEREZ
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+48 pontos - MILTON NEVES
+43 pontos - RICARDO
+41 pontos - SANDRA TARALLO | RUDSON
+40 pontos - CÁSSIO EDUARDO | NETO ROX | A. ROQUE | FABIO MAROTTI
+39 pontos - ANDRÉ DE ITU
+38 pontos - IGOR DPN
+33 pontos - DR. ROQUE | CARLOS MONTEIRO | MURILO MOURA | JOÃO FELICIANO | ANDRÉ ROQUE
+31 pontos - RODRIGO PIOIO
+25 pontos - MARCELÃO | FABRICIO | CELSO COELHO | RUI LENHARI R10 | GUSTAVO LUZÓRIO | RODRIGO CABRAL
+15 pontos - WALISSON
+13 pontos - GABRIELA ARGENTINA
+08 pontos - EGIDIO SILVA
+00 pontos - SANDRA BARROS
-10 pontos - STIK | RAFAEL FREITAS | NATÁLIA WENDY | MARCOS | KAKINHU | S | CAROLINA | ROSE STABILE | GILDO A. | DUFF
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sexta-feira, 21 de setembro de 2012
Rubinho pode ser piloto oficial da Honda na Indy*
* Por Lívio Oricchio
As 19 temporadas de Fórmula 1, de 1993 a 2011, e a de Fórmula Indy, encerrada sábado, em Fontana, Califórnia, não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello, aos 40 anos, pelo automobilismo. Depois de terminar o campeonato de estreia na Indy em 12.º lugar, pela equipe KV, com 289 pontos diante de 468 do campeão, Ryan Hunter-Reay, da Andretti, Rubinho já planeja 2013.
E apesar de evitar o assunto, a antiga relação com a Honda, para quem competiu na Fórmula 1 de 2006 a 2008, associada ao potencial demonstrado este ano, levou os japoneses a convidá-lo para ser seu piloto oficial também na Indy. Em entrevista ao Estadão, ontem, afirmou: “Prefiro esperar para me pronunciar. Há muita coisa acontecendo”.
A Honda forneceu motores este ano para alguns dos principais times da competição, como Chip Ganassi, do terceiro colocado Scott Dixon, e a Schimidt/Hamilton, do quinto na classificação, Simon Pagenaud. Confirmada a associação de Rubinho com os japoneses, como parece provável, deverá correr em 2013 por uma das escuderias fornecidas pela Honda, o que deve facilitar bastante sua vida para se manter na Indy, projeto inicial. “Tenho convite para competir em outras categorias também.” Este ano a equipe de Rubinho utilizou motor Chevrolet, o mesmo de Hunter-Reay.
“É bem diferente do que imaginava”, comentou sobre a troca da Fórmula 1 pela Indy. “Não pensava que a adaptação se estendesse tanto tempo. As pessoas falam do meu primeiro teste, em Sebring, quando fui muito rápido. Mas eu treinei lá cinco dias. Tive de reaprender a pilotar este ano, por ser distinto de tudo o que fiz até hoje.” A pista onde conseguiu seu melhor resultado, Sonoma, 13.ª do calendário, quarto colocado, foi onde também teve a oportunidade de treinar antes, lembra o piloto.
Dá mais detalhes do aprendizado: “Até a metade do campeonato eu ainda não conseguia tirar tudo do carro. É 200 quilos mais pesado de um Fórmula 1 e não tem o volante hidráulico. Não é possível conduzi-lo como fiz durante 19 anos, bem suavemente, até para também economizar os pneus. Na Indy você tem de ser mais rude com o volante, andamos mais de lado, o que não é possível na Fórmula 1. O desafio maior na Indy é saber administrar o consumo de combustível (etanol), não dos pneus”.
Algo que exigiu tempo para aprender foi explorar melhor os pneus: “Usamos os duros nos treinos e só vamos conhecer como o carro se comporta com os moles direto na classificação”, explica. “E a categoria é supercompetitiva. Alguns décimos de segundo te jogam lá para trás no grid e aí tudo fica mais complicado. O nível dos pilotos é muito bom.” Rubinho acredita que a sua segunda temporada tende a ser menos difícil.
“Você tem de terminar o treino entre os seis primeiros para depois ir para a final na classificação. E em várias ocasiões por ficar a apenas alguns décimos do sexto não avancei. O Tony (Kanaan, companheiro na KV), pela experiência, entende melhor como fazer essa transição do pneu duro para o mole sem ter treinado.”
Outro desafio foi correr nos circuitos ovais, novidade absoluta para o piloto: “Tive a primeira experiência em Indianápolis. Nos primeiros dias, sozinho, consegui atingir já um bom nível. Estava me acostumando com os 400 km/h e o muro do lado o tempo todo”, conta. “Mas aí tive de aprender a pilotar com outros carros na pista e muda tudo… me senti um menino no meio daquele pessoal. O mais complexo é saber usar o vácuo.”
Mais: “Não dá para seguir o carro à frente. Tem de usar outra linha. E é muito importante saber com quem você está duelando. Se o carro cruzar a sua frente você sabe que perderá o controle e acabará no muro. Os pilotos que lutam pela vitória no oval não vão até a zebra, passam a cerca de um metro dela nas quatro curvas. Isso tem permite acompanhá-los e aproveitar o vácuo. E eles se tornam mais rápidos dos demais formando seu bloco, mesmo sendo adversários entre si. Só depois, lá na frente da corrida, vão começar a sua luta para ver quem vai ganhar a prova”.
Fato curioso descoberto nos ovais: “Enquanto nos circuitos mistos e de rua o volante é pesado e exige ser agressivo, nos ovais ele fica leve e é necessário conduzir com suavidade. Nesse sentido, as provas nos ovais vieram para o meu lado. Mas aí entra em cena todo aquele conhecimento de como usar o vácuo, como reagir à mudança na direção do vento, normal em três horas de corrida e tanta coisa que você descobre ali na hora.” Nas 500 Milhas de Indianápolis, estreia de Rubinho nos ovais, terminou em 11.º dentre os 33 que largaram.
Apesar dos resultados terem ficado um pouco abaixo do esperado, Rubinho diz ter se divertido muito. “Receberam-me muito bem na América. E correr ao lado do Tony (Kanaan), meu amigo, e com o ambiente alegre da KV foi sensacional. O Jimmy Vasser (ex-piloto e sócio) e meu engenheiro são muito legais. Foi um ano de prazer, divertimento, ensinamentos. Aos 40 anos me senti superinteressado em descobrir algo novo naquilo que sempre fiz, a pilotagem.”
O nível técnico do time, porém, comentou, nem sempre acompanhou o dos melhores. “Foi tudo montado de última hora, os mecânicos, o engenheiro, o estrategista e, claro, o piloto. Demorou um tempo até encontrarmos a sintonia necessária para o trabalho começar a fluir melhor.”
Disputar a Indy em São Paulo, dia 29 de abril, no circuito do Anhembi, lhe trouxe a maior das emoções da temporada. “Eu estava no carro por onde desfilam os pilotos e entramos no sambódromo. Lá há arquibancada nos dois lados da pista. E a torcida começou a gritar meu nome, repetidas vezes… Foi demais de gostoso, purificador diria. Senti como me dissessem que não estou na Fórmula 1 mas eles estavam lá. Fiquei com os olhos marejados e vi o Viso (Ernesto, piloto venezuelano, companheiro de Rubinho) emocionado, chorando.”
Isso o levou a reflexões mais profundas. “Tenho consciência de que 33% das pessoas gostam de você, 33% não gostam e 33% não se importam. O importante é que sou uma pessoa extremamente feliz e agradecido por ter renascido numa categoria diferente, depois de deixar a Fórmula 1, e pela forma como me receberam.”
Mas a Fórmula 1 ainda é uma paixão, confessa. “Você não namora alguém por 19 anos e a esquece no dia seguinte. Foi doído acordar meu filho Eduardo para assistir à corrida de Melbourne (abertura da temporada) pela TV.” E outro momento que certamente o sensibilizará será quando for a Interlagos nos dias do GP do Brasil, de 23 a 25 de novembro. “Tenho muitos amigos na Fórmula 1, vou visitá-los. Agora, não estar no grid será duro.”
Ao falar da sua ex-equipe, Williams, que até venceu o GP da Espanha, este ano, com Pastor Maldonado, Rubinho mede bem as palavras. “Como acompanhei todos os trabalhos deles até o último instante, sabia que cresceriam. E sem o escapamento aerodinâmico mais ainda, porque no nosso carro não fazia diferença, enquanto para os outros, muita.” O recurso foi proibido. Mas não hesita em afirmar: “Não tenho bola de cristal, mas o carro demonstra potencial para a Williams ter o dobro de pontos”.
Em seguida explica: “Não estou querendo dizer, por favor, que faria melhor do que os que estão lá. Apenas que com um bom carro é natural esperar de um piloto experiente chegar mais vezez aos pontos”. A Williams somou em 13 etapas 54 pontos e é a oitava entre os construtores. A Red Bull lidera com 272.
Rubinho não dá detalhes, mas confirma ter sido cogitado para disputar o GP da Itália, pela Lotus, no lugar de Romain Grosjean, suspenso. Ele venceu a prova três vezes, em 2002 e 2004, pela Ferrari, e 2009, Brawn GP. “No fim houve pressão para utilizarem o terceiro piloto (Jerome D’Ambrosio)”, diz.
“O campeão este ano? Penso que o Alonso. O Hamilton é o cara com mais velocidade natural na F-1, mas o Alonso o mais completo. Por isso é difícil para o Felipe (Massa), sempre o comparam com o mais forte.” Para Rubinho, Massa realiza, agora, um bom trabalho. “Esteve bem perto do Alonso nas últimas provas.” Mas diz desconhecer o seu futuro.
Em 2014 os motores turbo voltarão à Fórmula 1, onde estiveram de 1977 a 1988 da última vez. Serão unidades V-6 de 1,6 litro, capazes de desenvolver cerca de 740 cavalos de potência, a princípio. E Rubinho competiu na Indy este ano como motor turbo, V-6 de 2,4 litros, 600 cavalos de potência.
“Isso mexe diretamente com a dirigibilidade do carro. No turbo a potência não entra de cara, assim que você acelera, mas depois, e vem forte. Será extremamante importante para o carro como o motor vai disponibilizar a potência. Na Fórmula 1 ela é maior que na Indy.” Será, para Rubinho, um fator determinante no rendimento do carro, da equipe, a eficiência desse motor. “Sempre foi, na realidade, mas agora diante dessa característica mais ainda.”
As 19 temporadas de Fórmula 1, de 1993 a 2011, e a de Fórmula Indy, encerrada sábado, em Fontana, Califórnia, não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello, aos 40 anos, pelo automobilismo. Depois de terminar o campeonato de estreia na Indy em 12.º lugar, pela equipe KV, com 289 pontos diante de 468 do campeão, Ryan Hunter-Reay, da Andretti, Rubinho já planeja 2013.
E apesar de evitar o assunto, a antiga relação com a Honda, para quem competiu na Fórmula 1 de 2006 a 2008, associada ao potencial demonstrado este ano, levou os japoneses a convidá-lo para ser seu piloto oficial também na Indy. Em entrevista ao Estadão, ontem, afirmou: “Prefiro esperar para me pronunciar. Há muita coisa acontecendo”.
A Honda forneceu motores este ano para alguns dos principais times da competição, como Chip Ganassi, do terceiro colocado Scott Dixon, e a Schimidt/Hamilton, do quinto na classificação, Simon Pagenaud. Confirmada a associação de Rubinho com os japoneses, como parece provável, deverá correr em 2013 por uma das escuderias fornecidas pela Honda, o que deve facilitar bastante sua vida para se manter na Indy, projeto inicial. “Tenho convite para competir em outras categorias também.” Este ano a equipe de Rubinho utilizou motor Chevrolet, o mesmo de Hunter-Reay.
“É bem diferente do que imaginava”, comentou sobre a troca da Fórmula 1 pela Indy. “Não pensava que a adaptação se estendesse tanto tempo. As pessoas falam do meu primeiro teste, em Sebring, quando fui muito rápido. Mas eu treinei lá cinco dias. Tive de reaprender a pilotar este ano, por ser distinto de tudo o que fiz até hoje.” A pista onde conseguiu seu melhor resultado, Sonoma, 13.ª do calendário, quarto colocado, foi onde também teve a oportunidade de treinar antes, lembra o piloto.
Dá mais detalhes do aprendizado: “Até a metade do campeonato eu ainda não conseguia tirar tudo do carro. É 200 quilos mais pesado de um Fórmula 1 e não tem o volante hidráulico. Não é possível conduzi-lo como fiz durante 19 anos, bem suavemente, até para também economizar os pneus. Na Indy você tem de ser mais rude com o volante, andamos mais de lado, o que não é possível na Fórmula 1. O desafio maior na Indy é saber administrar o consumo de combustível (etanol), não dos pneus”.
Algo que exigiu tempo para aprender foi explorar melhor os pneus: “Usamos os duros nos treinos e só vamos conhecer como o carro se comporta com os moles direto na classificação”, explica. “E a categoria é supercompetitiva. Alguns décimos de segundo te jogam lá para trás no grid e aí tudo fica mais complicado. O nível dos pilotos é muito bom.” Rubinho acredita que a sua segunda temporada tende a ser menos difícil.
“Você tem de terminar o treino entre os seis primeiros para depois ir para a final na classificação. E em várias ocasiões por ficar a apenas alguns décimos do sexto não avancei. O Tony (Kanaan, companheiro na KV), pela experiência, entende melhor como fazer essa transição do pneu duro para o mole sem ter treinado.”
Outro desafio foi correr nos circuitos ovais, novidade absoluta para o piloto: “Tive a primeira experiência em Indianápolis. Nos primeiros dias, sozinho, consegui atingir já um bom nível. Estava me acostumando com os 400 km/h e o muro do lado o tempo todo”, conta. “Mas aí tive de aprender a pilotar com outros carros na pista e muda tudo… me senti um menino no meio daquele pessoal. O mais complexo é saber usar o vácuo.”
Mais: “Não dá para seguir o carro à frente. Tem de usar outra linha. E é muito importante saber com quem você está duelando. Se o carro cruzar a sua frente você sabe que perderá o controle e acabará no muro. Os pilotos que lutam pela vitória no oval não vão até a zebra, passam a cerca de um metro dela nas quatro curvas. Isso tem permite acompanhá-los e aproveitar o vácuo. E eles se tornam mais rápidos dos demais formando seu bloco, mesmo sendo adversários entre si. Só depois, lá na frente da corrida, vão começar a sua luta para ver quem vai ganhar a prova”.
Fato curioso descoberto nos ovais: “Enquanto nos circuitos mistos e de rua o volante é pesado e exige ser agressivo, nos ovais ele fica leve e é necessário conduzir com suavidade. Nesse sentido, as provas nos ovais vieram para o meu lado. Mas aí entra em cena todo aquele conhecimento de como usar o vácuo, como reagir à mudança na direção do vento, normal em três horas de corrida e tanta coisa que você descobre ali na hora.” Nas 500 Milhas de Indianápolis, estreia de Rubinho nos ovais, terminou em 11.º dentre os 33 que largaram.
Apesar dos resultados terem ficado um pouco abaixo do esperado, Rubinho diz ter se divertido muito. “Receberam-me muito bem na América. E correr ao lado do Tony (Kanaan), meu amigo, e com o ambiente alegre da KV foi sensacional. O Jimmy Vasser (ex-piloto e sócio) e meu engenheiro são muito legais. Foi um ano de prazer, divertimento, ensinamentos. Aos 40 anos me senti superinteressado em descobrir algo novo naquilo que sempre fiz, a pilotagem.”
O nível técnico do time, porém, comentou, nem sempre acompanhou o dos melhores. “Foi tudo montado de última hora, os mecânicos, o engenheiro, o estrategista e, claro, o piloto. Demorou um tempo até encontrarmos a sintonia necessária para o trabalho começar a fluir melhor.”
Disputar a Indy em São Paulo, dia 29 de abril, no circuito do Anhembi, lhe trouxe a maior das emoções da temporada. “Eu estava no carro por onde desfilam os pilotos e entramos no sambódromo. Lá há arquibancada nos dois lados da pista. E a torcida começou a gritar meu nome, repetidas vezes… Foi demais de gostoso, purificador diria. Senti como me dissessem que não estou na Fórmula 1 mas eles estavam lá. Fiquei com os olhos marejados e vi o Viso (Ernesto, piloto venezuelano, companheiro de Rubinho) emocionado, chorando.”
Isso o levou a reflexões mais profundas. “Tenho consciência de que 33% das pessoas gostam de você, 33% não gostam e 33% não se importam. O importante é que sou uma pessoa extremamente feliz e agradecido por ter renascido numa categoria diferente, depois de deixar a Fórmula 1, e pela forma como me receberam.”
Mas a Fórmula 1 ainda é uma paixão, confessa. “Você não namora alguém por 19 anos e a esquece no dia seguinte. Foi doído acordar meu filho Eduardo para assistir à corrida de Melbourne (abertura da temporada) pela TV.” E outro momento que certamente o sensibilizará será quando for a Interlagos nos dias do GP do Brasil, de 23 a 25 de novembro. “Tenho muitos amigos na Fórmula 1, vou visitá-los. Agora, não estar no grid será duro.”
Ao falar da sua ex-equipe, Williams, que até venceu o GP da Espanha, este ano, com Pastor Maldonado, Rubinho mede bem as palavras. “Como acompanhei todos os trabalhos deles até o último instante, sabia que cresceriam. E sem o escapamento aerodinâmico mais ainda, porque no nosso carro não fazia diferença, enquanto para os outros, muita.” O recurso foi proibido. Mas não hesita em afirmar: “Não tenho bola de cristal, mas o carro demonstra potencial para a Williams ter o dobro de pontos”.
Em seguida explica: “Não estou querendo dizer, por favor, que faria melhor do que os que estão lá. Apenas que com um bom carro é natural esperar de um piloto experiente chegar mais vezez aos pontos”. A Williams somou em 13 etapas 54 pontos e é a oitava entre os construtores. A Red Bull lidera com 272.
Rubinho não dá detalhes, mas confirma ter sido cogitado para disputar o GP da Itália, pela Lotus, no lugar de Romain Grosjean, suspenso. Ele venceu a prova três vezes, em 2002 e 2004, pela Ferrari, e 2009, Brawn GP. “No fim houve pressão para utilizarem o terceiro piloto (Jerome D’Ambrosio)”, diz.
“O campeão este ano? Penso que o Alonso. O Hamilton é o cara com mais velocidade natural na F-1, mas o Alonso o mais completo. Por isso é difícil para o Felipe (Massa), sempre o comparam com o mais forte.” Para Rubinho, Massa realiza, agora, um bom trabalho. “Esteve bem perto do Alonso nas últimas provas.” Mas diz desconhecer o seu futuro.
Em 2014 os motores turbo voltarão à Fórmula 1, onde estiveram de 1977 a 1988 da última vez. Serão unidades V-6 de 1,6 litro, capazes de desenvolver cerca de 740 cavalos de potência, a princípio. E Rubinho competiu na Indy este ano como motor turbo, V-6 de 2,4 litros, 600 cavalos de potência.
“Isso mexe diretamente com a dirigibilidade do carro. No turbo a potência não entra de cara, assim que você acelera, mas depois, e vem forte. Será extremamante importante para o carro como o motor vai disponibilizar a potência. Na Fórmula 1 ela é maior que na Indy.” Será, para Rubinho, um fator determinante no rendimento do carro, da equipe, a eficiência desse motor. “Sempre foi, na realidade, mas agora diante dessa característica mais ainda.”
NÃO MUDA NADA*
* Por Flávio Gomes
A lista de pilotos com contratos por terminar na F-1 é tão extensa quanto a de pilotos que buscam lugares melhores e podem, eventualmente, sair de onde estão. Além daqueles que podem se mover no mercado por terem a bolsa cheia, patrocinadores fortes e tal. A saber: Hamilton, Massa, Schumacher, Raikkonen, Senna, Pérez, Hülkenberg, Di Resta, Kovalainen, Bottas, Maldonado e Petrov.
E sabem o que vai acontecer? Nada.
A julgar pelos recentes movimentos do mercado, pelas declarações aqui e ali, pelas perspectivas de um e de outro, nada. Ficarão todos onde estão. Ou quase isso. Dessa turma aí de cima, se eu tivesse de apostar em alguma coisa seria Bottas no lugar de Senna, por conta do padrinho, da grana finlandesa e do empenho da Williams em colocá-lo para andar.
No mais, Hamilton teria de ser muito burro para trocar a McLaren pela Mercedes. Schumacher, pelo visto, continua. Massa tem recebido apoio público de muita gente na Ferrari, incluindo Alonso. Em Maranello, Pérez já foi descartado pela juventude, e sendo assim, o mexicano não tem lugar melhor do que a Sauber. Raikkonen adora a Lotus, porque não exige dele nada além de dirigir o carro. A dupla da Force India, como não há vaga nas equipes grandes, não tem para onde correr. Maldonado, no fim das contas, fica onde está por conta da grana da PDVSA. Petrov e Kovalainen são coadjuvantes nessa história toda.
A lista de pilotos com contratos por terminar na F-1 é tão extensa quanto a de pilotos que buscam lugares melhores e podem, eventualmente, sair de onde estão. Além daqueles que podem se mover no mercado por terem a bolsa cheia, patrocinadores fortes e tal. A saber: Hamilton, Massa, Schumacher, Raikkonen, Senna, Pérez, Hülkenberg, Di Resta, Kovalainen, Bottas, Maldonado e Petrov.
E sabem o que vai acontecer? Nada.
A julgar pelos recentes movimentos do mercado, pelas declarações aqui e ali, pelas perspectivas de um e de outro, nada. Ficarão todos onde estão. Ou quase isso. Dessa turma aí de cima, se eu tivesse de apostar em alguma coisa seria Bottas no lugar de Senna, por conta do padrinho, da grana finlandesa e do empenho da Williams em colocá-lo para andar.
No mais, Hamilton teria de ser muito burro para trocar a McLaren pela Mercedes. Schumacher, pelo visto, continua. Massa tem recebido apoio público de muita gente na Ferrari, incluindo Alonso. Em Maranello, Pérez já foi descartado pela juventude, e sendo assim, o mexicano não tem lugar melhor do que a Sauber. Raikkonen adora a Lotus, porque não exige dele nada além de dirigir o carro. A dupla da Force India, como não há vaga nas equipes grandes, não tem para onde correr. Maldonado, no fim das contas, fica onde está por conta da grana da PDVSA. Petrov e Kovalainen são coadjuvantes nessa história toda.
quinta-feira, 20 de setembro de 2012
Viso deixa a KV para montar equipe própria*
* Por Américo Teixeira Jr.
O piloto venezuelano Ernesto Jose Viso, o EJ, está deixando a KV Racing Technology para montar um time próprio. Depois de três temporadas pela equipe, a etapa de Fontana, no último sábado, foi a de sua despedida.
Desse modo, Tony Kanaan é o único nome confirmado para permanecer na organização de Kevin Kalkhoven e Jimmy Vasser, uma vez que Rubens Barrichello deverá se transferir para a Sam Schimidt Motorsports em 2013.
Emissários de Viso já deram entrada com a papelada junto a IndyCar para a inscrição da equipe e as instalações deverão ficar concentradas em Indianapolis.
O piloto venezuelano Ernesto Jose Viso, o EJ, está deixando a KV Racing Technology para montar um time próprio. Depois de três temporadas pela equipe, a etapa de Fontana, no último sábado, foi a de sua despedida.
Desse modo, Tony Kanaan é o único nome confirmado para permanecer na organização de Kevin Kalkhoven e Jimmy Vasser, uma vez que Rubens Barrichello deverá se transferir para a Sam Schimidt Motorsports em 2013.
Emissários de Viso já deram entrada com a papelada junto a IndyCar para a inscrição da equipe e as instalações deverão ficar concentradas em Indianapolis.
Entenda melhor essa volta de Kubica às competições*
* Por Lívio Oricchio
Nos últimos dias percebi uma onda de otimismo em relação à recuperação de Robert Kubica e ao eventual retorno à Fórmula 1. Durante o GP da Itália, em Monza, vi pessoas conversando sobre a volta desse simpático polonês de 27 anos às competições. Inscreveu-se para disputar o rali de Ronde Gomitolo di Lana, com seu Subaru Impreza modelo 2006, bancando ele próprio as despesas. Como a prova era na Lombardia também e a 120 quilômetros de Monza, cogitei a possibilidade de dar um pulo lá, mas os horários batiam com os meus na cobertura da Fórmula 1 e não foi possível.
No último fim de semana Kubica voltou a correr, desta vez no Piemonte, em San Martino di Castrozza, sempre na Itália, onde ele reside. Com a namorada polonesa mora em Viareggio, perto de Lucca, Pisa, na Toscana.
As duas competições são amadoras, locais, destinadas a apaixonados por rali. Na Europa há uma fã-club de rali de velocidade enorme. Infelizmente não temos essa cultura no Brasil. Nosso interesse maior é por corridas com monopostos ou turismo. O rali no País ainda não se tornou popular, apesar do idealismo e abnegação de seus praticantes.
Em Gomito di Lana Kubica venceu com cerca de um minuto de vantagem para o segundo colocado, enquanto domingo, em San Martino, se acidentou. O vídeo está na internet. Um comentarista do blog disponibilizou o link. A dinâmica sugere que teve sorte ao não se ferir de novo. Despencou numa pequena ribanceira.
Já escrevi aqui que sou amigo de Roberto Chinchero, jornalista italiano, da Autosprint, o amigo mais próximo de Kubica. Sentamos sempre juntos na sala de imprensa dos autódromos: eu, Roberto e Luis Vasconcelos, jornalista português. Agora que não trabalho mais para nenhuma rádio, assisto às corridas na sala de imprensa tendo Kubica como comentarista. Roberto nos disponibiliza o áudio de parte dos comentários ao vivo. É divertido. O polonês não perdoa ninguém. Por manter o acordo com Roberto não posso escrever a respeito.
Através do meu amigo italiano sou informado do andamento da recuperação de Kubica. Hoje ainda não consegue produzir o movimento rotacional do antebraço direito, o mais atingido no acidente de 6 de fevereiro do ano passado, com seu Skoda Fabia, em Andora, na Liguria, Itália, a uma hora apenas de carro de onde resido, aqui em Nice, França.
Para movimentar o antebraço, o polonês comanda o braço. Só para lembrar, o braço é a porção do membro superior que articula com o ombro; o antebraço, com a mão. A articulação do cotovelo direito de Kubica também está um tanto comprometida, bem como a do punho. Mais: sua preensão de força e de precisão da mão direita está bem aquém da existente antes do acidente.
Ele tem o chamado braço duro parcial. Não confundir, por favor, com o termo destinado popularmente aos que não sabem dirigir. Kubica é o oposto. Representa um dos grandes talentos da pródiga geração que chegou à Fórmula 1 nos últimos anos.
Num carro de turismo, como os de rali, Kubica consegue conduzir ainda com habilidade levando a mão esquerda, não afetada no acidente, ao volante, e movimentando o braço direito para mover o antebraço e a mão direitos a fim de obter o deslocamento rotacional. Ele consegue mexer o braço direito para frente e para trás, o que não cria inconvenientes para a troca de marchas.
Você pode simular a condição em que Kubica pilota impondo a si próprio as limitações de movimento rotacional do antebraço direito e do pulso, bem como angular do cotovelo. Ficará mais fácil a compreensão.
Repare que para realizar o movimento com o braço direito para ter o efeito desejado no antebraço é preciso dispor de espaço, o que não é um problema num veículo de turismo. Já num monoposto, onde tudo é miniaturizado ao extremo para reduzir o arrasto aerodinâmico, peso etc, esse movimento rotacional do antebraço e do punho através do braço não é possível. A lateral do cockpit está ali do lado dos braços, tangenciando o corpo do piloto praticamente.
E como no acidente de Andora, há pouco mais de um ano e meio, Kubica teve secção de boa parte dos nervos do antebraço, razão da dificuldade dos movimentos, sua recuperação, a ponto de voltar a realizar as revoluções do antebraço exigidas na pilotagem de um monoposto de Fórmula 1, o enquadraria na literatura médica. Li na imprensa italiana, ontem, uma declaração de Kubica a esse respeito: “Tenho, ainda, muitas limitações para pilotar um monoposto”.
Ouvi do doutor Igor Rosello, no hospital Santa Corona, em Pietra Ligure, onde Kubica foi levado depois do acidente de Andora, para onde fui também depois de entender a gravidade do caso, na conversa por telefone com Daniele Morelli, seu empresário: “Precisamos esperar cerca de uma semana para ver se o antebraço e a mão direitos vão sobreviver”.
Isso mesmo, foi cogitada a possibilidade de amputação, por comprometimento não só neurológico como vascular. Felizmente, mesmo, as várias cirurgias necessárias foram bem executadas e a condição atlética de Kubica colaborou decisivamente para sabermos que, por enquanto, aos menos nos ralis poderemos vê-lo.
Enganam-se, no entanto, os que pensam que para ser feliz Kubica precisa retornar à Fórmula 1. Se for possível, pouco provável, ótimo. Se não, sua natureza o faz aproveitar a vida, e muito bem, com os recursos físicos de que dispõe.
Nos últimos dias percebi uma onda de otimismo em relação à recuperação de Robert Kubica e ao eventual retorno à Fórmula 1. Durante o GP da Itália, em Monza, vi pessoas conversando sobre a volta desse simpático polonês de 27 anos às competições. Inscreveu-se para disputar o rali de Ronde Gomitolo di Lana, com seu Subaru Impreza modelo 2006, bancando ele próprio as despesas. Como a prova era na Lombardia também e a 120 quilômetros de Monza, cogitei a possibilidade de dar um pulo lá, mas os horários batiam com os meus na cobertura da Fórmula 1 e não foi possível.
No último fim de semana Kubica voltou a correr, desta vez no Piemonte, em San Martino di Castrozza, sempre na Itália, onde ele reside. Com a namorada polonesa mora em Viareggio, perto de Lucca, Pisa, na Toscana.
As duas competições são amadoras, locais, destinadas a apaixonados por rali. Na Europa há uma fã-club de rali de velocidade enorme. Infelizmente não temos essa cultura no Brasil. Nosso interesse maior é por corridas com monopostos ou turismo. O rali no País ainda não se tornou popular, apesar do idealismo e abnegação de seus praticantes.
Em Gomito di Lana Kubica venceu com cerca de um minuto de vantagem para o segundo colocado, enquanto domingo, em San Martino, se acidentou. O vídeo está na internet. Um comentarista do blog disponibilizou o link. A dinâmica sugere que teve sorte ao não se ferir de novo. Despencou numa pequena ribanceira.
Já escrevi aqui que sou amigo de Roberto Chinchero, jornalista italiano, da Autosprint, o amigo mais próximo de Kubica. Sentamos sempre juntos na sala de imprensa dos autódromos: eu, Roberto e Luis Vasconcelos, jornalista português. Agora que não trabalho mais para nenhuma rádio, assisto às corridas na sala de imprensa tendo Kubica como comentarista. Roberto nos disponibiliza o áudio de parte dos comentários ao vivo. É divertido. O polonês não perdoa ninguém. Por manter o acordo com Roberto não posso escrever a respeito.
Através do meu amigo italiano sou informado do andamento da recuperação de Kubica. Hoje ainda não consegue produzir o movimento rotacional do antebraço direito, o mais atingido no acidente de 6 de fevereiro do ano passado, com seu Skoda Fabia, em Andora, na Liguria, Itália, a uma hora apenas de carro de onde resido, aqui em Nice, França.
Para movimentar o antebraço, o polonês comanda o braço. Só para lembrar, o braço é a porção do membro superior que articula com o ombro; o antebraço, com a mão. A articulação do cotovelo direito de Kubica também está um tanto comprometida, bem como a do punho. Mais: sua preensão de força e de precisão da mão direita está bem aquém da existente antes do acidente.
Ele tem o chamado braço duro parcial. Não confundir, por favor, com o termo destinado popularmente aos que não sabem dirigir. Kubica é o oposto. Representa um dos grandes talentos da pródiga geração que chegou à Fórmula 1 nos últimos anos.
Num carro de turismo, como os de rali, Kubica consegue conduzir ainda com habilidade levando a mão esquerda, não afetada no acidente, ao volante, e movimentando o braço direito para mover o antebraço e a mão direitos a fim de obter o deslocamento rotacional. Ele consegue mexer o braço direito para frente e para trás, o que não cria inconvenientes para a troca de marchas.
Você pode simular a condição em que Kubica pilota impondo a si próprio as limitações de movimento rotacional do antebraço direito e do pulso, bem como angular do cotovelo. Ficará mais fácil a compreensão.
Repare que para realizar o movimento com o braço direito para ter o efeito desejado no antebraço é preciso dispor de espaço, o que não é um problema num veículo de turismo. Já num monoposto, onde tudo é miniaturizado ao extremo para reduzir o arrasto aerodinâmico, peso etc, esse movimento rotacional do antebraço e do punho através do braço não é possível. A lateral do cockpit está ali do lado dos braços, tangenciando o corpo do piloto praticamente.
E como no acidente de Andora, há pouco mais de um ano e meio, Kubica teve secção de boa parte dos nervos do antebraço, razão da dificuldade dos movimentos, sua recuperação, a ponto de voltar a realizar as revoluções do antebraço exigidas na pilotagem de um monoposto de Fórmula 1, o enquadraria na literatura médica. Li na imprensa italiana, ontem, uma declaração de Kubica a esse respeito: “Tenho, ainda, muitas limitações para pilotar um monoposto”.
Ouvi do doutor Igor Rosello, no hospital Santa Corona, em Pietra Ligure, onde Kubica foi levado depois do acidente de Andora, para onde fui também depois de entender a gravidade do caso, na conversa por telefone com Daniele Morelli, seu empresário: “Precisamos esperar cerca de uma semana para ver se o antebraço e a mão direitos vão sobreviver”.
Isso mesmo, foi cogitada a possibilidade de amputação, por comprometimento não só neurológico como vascular. Felizmente, mesmo, as várias cirurgias necessárias foram bem executadas e a condição atlética de Kubica colaborou decisivamente para sabermos que, por enquanto, aos menos nos ralis poderemos vê-lo.
Enganam-se, no entanto, os que pensam que para ser feliz Kubica precisa retornar à Fórmula 1. Se for possível, pouco provável, ótimo. Se não, sua natureza o faz aproveitar a vida, e muito bem, com os recursos físicos de que dispõe.
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DE CINGAPURA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
BOLETIM DA VELOCIDADE: edições semanais dentro da programação Rock N' Roll da webradio www.morcegaofm.com.br ou aqui no nosso blog, ouça agora!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
TREINO LIVRE 1 - 21/09/2012 (sexta-feira), 07:00h (horário de Brasília)
TREINO LIVRE 2 - 21/09/2012 (sexta-feira), 10:30h (horário de Brasília)
GP2 - CORRIDA 1 - 22/09/2012 (sábado), 05:00h (horário de Brasília)
TREINO LIVRE 3 - 22/09/2012 (sábado), 07:00h (horário de Brasília)
CLASSIFICAÇÃO - 22/09/2012 (sábado), 10:00h (horário de Brasília)
GP2 - CORRIDA 2 - 23/09/2012 (domingo), 05:00h (horário de Brasília)
CORRIDA - 23/09/2012 (domingo), 09:00h (horário de Brasília)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
quarta-feira, 19 de setembro de 2012
O quebra-cabeças de 2013*
* Por Rafael Lopes
Fim da temporada europeia e os boatos sobre o troca-troca de pilotos Fórmula 1 sempre crescem muito. É uma época tradicionalmente conhecida como “silly season” (temporada de tolices, em uma tradução literal). Neste ano, apesar da promessa de uma transição tranquila, alguns acontecimentos nas últimas semanas mudaram este cenário. E a grande chave do mercado tem sete títulos mundiais no currículo e atende pelo nome de Michael Schumacher. Uma nova aposentadoria – a primeira aconteceu ao fim de 2006 – do alemão abriria uma importante vaga na Mercedes para 2013. E um certo inglês está de olho nela.
Insatisfeito na McLaren, Lewis Hamilton teria recebido uma proposta de quase R$ 200 milhões (£60 milhões) da Mercedes para ser o principal piloto da equipe alemã a partir de 2013. O contrato daria todas as regalias ao piloto que não tem atualmente: lançar uma linha de produtos (ele tem contrato com a Reebok), ficar com os troféus originais de suas vitórias (por contrato, a McLaren é dona de todos – apenas Ayrton Senna conseguiu negociar uma exceção) e o status de líder da equipe, já que correria ao lado do amigo Nico Rosberg. De quebra, ainda se livraria do chefe Martin Whitmarsh, que já não aguenta mais os caprichos de Hamilton.
O que mais parecia uma notícia plantada por Simon Fuller, empresário de Hamilton, criador do programa “American Idol” e dono da XIX Entertainment, ganhou muita força nos últimos dias. Além disso, a Mercedes precisa de resultados nos próximos três anos: os acionistas da montadora alemã querem um título para justificar os altos investimentos no projeto da Fórmula 1. Para eles, a contratação do inglês seria a chave para conseguir este sucesso. O alemão Norbert Haug e o inglês Ross Brawn, chefes do time, sabem disso e já estão se dedicando ao projeto do carro para a temporada 2013. Falhas não serão mais toleradas na equipe.
A possível mudança de Hamilton abriria uma excelente vaga na McLaren. Ex-piloto de testes da equipe, o escocês Paul di Resta, após duas boas temporadas na Force India, pinta como o principal candidato, ainda mais depois de trocar de empresário – saiu Anthony Hamilton, pai de Lewis, e entrou Richard Goddard, que também cuida da carreira de Jenson Button e tem um bom relacionamento com Whitmarsh. Mas o nome de Sergio Pérez pintou com força nos últimos dias. O mexicano, membro da Academia da Ferrari, foi descartado pela equipe italiana na briga por uma vaga de titular em 2013. Insatisfeito, ele estaria procurando outras opções. Além disso, o “Ligeirinho” tem o apoio da Telmex de Carlos Slim, que estaria negociando com a Vodafone (patrocinadora principal da McLaren) uma parceria para a entrada da marca europeia no mercado latino de telefonia celular.
Na Ferrari, a dupla de pilotos não deve se alterar. Apesar de nada ainda estar assinado, Felipe Massa deve continuar por mais um ano na equipe italiana. A melhora de desempenho nas últimas corridas – Bélgica e Itália – e o apoio de Fernando Alonso para sua continuidade são fatores primordiais para isso. A decisão, contudo, não tem data ainda para ser anunciada pela direção da Ferrari. Ela pode acontecer durante nas próximas corridas ou apenas no fim da temporada.
E o Brasil tem boas chances de ter um novo representante na próxima temporada: Luiz Razia, que disputa o título da GP2, negocia com duas equipes médias por uma vaga de titular em 2013. Elogiado por Christian Horner, chefe da RBR e dono da Arden na GP2, o baiano conseguiu o apoio de dois bons investidores brasileiros para entrar forte na Fórmula 1. Além disso, ele participou do teste de jovens pilotos pela Force India na semana passada em Magny-Cours e foi bastante elogiado pelos engenheiros do time indiano.
Na Williams, a situação, apesar de parecer mais definida, também é incerta. O finlandês Valtteri Bottas, agenciado por Toto Wolff, sócio e diretor da equipe, é favoritíssimo a uma das vagas de titular. Pastor Maldonado e Bruno Senna disputam a outra. O venezuelano tem a seu favor a vitória no GP da Espanha e o patrocínio milionário da PDVSA e do Governo da Venezuela (R$ 81 milhões). Mas os inúmeros carros quebrados e as atitudes impensadas na pista pesam contra. Já Bruno tem uma verba mais modesta (cerca de um terço), mas a regularidade a seu favor. Ele precisa de um resultado de impacto e também de terminar a temporada com mais pontos que o companheiro para assegurar o cockpit no próximo ano.
Para encerrar: apenas a RBR já confirmou sua dupla de pilotos para 2013. Ela manterá o alemão Sebastian Vettel e o australiano Mark Webber, juntos no time austríaco desde a temporada 2009. Outra entre as principais equipes, a Lotus já disse que Kimi Raikkonen continua. Romain Grosjean, a não ser que faça outra besteira como a de Spa-Francorchamps, também deve ficar no time. Com tudo isso, deveremos ver no próximo ano a maior mudança nas vagas das equipes principais em muito tempo. Ótimo para a Fórmula 1 sair da mesmice.
Fim da temporada europeia e os boatos sobre o troca-troca de pilotos Fórmula 1 sempre crescem muito. É uma época tradicionalmente conhecida como “silly season” (temporada de tolices, em uma tradução literal). Neste ano, apesar da promessa de uma transição tranquila, alguns acontecimentos nas últimas semanas mudaram este cenário. E a grande chave do mercado tem sete títulos mundiais no currículo e atende pelo nome de Michael Schumacher. Uma nova aposentadoria – a primeira aconteceu ao fim de 2006 – do alemão abriria uma importante vaga na Mercedes para 2013. E um certo inglês está de olho nela.
Insatisfeito na McLaren, Lewis Hamilton teria recebido uma proposta de quase R$ 200 milhões (£60 milhões) da Mercedes para ser o principal piloto da equipe alemã a partir de 2013. O contrato daria todas as regalias ao piloto que não tem atualmente: lançar uma linha de produtos (ele tem contrato com a Reebok), ficar com os troféus originais de suas vitórias (por contrato, a McLaren é dona de todos – apenas Ayrton Senna conseguiu negociar uma exceção) e o status de líder da equipe, já que correria ao lado do amigo Nico Rosberg. De quebra, ainda se livraria do chefe Martin Whitmarsh, que já não aguenta mais os caprichos de Hamilton.
O que mais parecia uma notícia plantada por Simon Fuller, empresário de Hamilton, criador do programa “American Idol” e dono da XIX Entertainment, ganhou muita força nos últimos dias. Além disso, a Mercedes precisa de resultados nos próximos três anos: os acionistas da montadora alemã querem um título para justificar os altos investimentos no projeto da Fórmula 1. Para eles, a contratação do inglês seria a chave para conseguir este sucesso. O alemão Norbert Haug e o inglês Ross Brawn, chefes do time, sabem disso e já estão se dedicando ao projeto do carro para a temporada 2013. Falhas não serão mais toleradas na equipe.
A possível mudança de Hamilton abriria uma excelente vaga na McLaren. Ex-piloto de testes da equipe, o escocês Paul di Resta, após duas boas temporadas na Force India, pinta como o principal candidato, ainda mais depois de trocar de empresário – saiu Anthony Hamilton, pai de Lewis, e entrou Richard Goddard, que também cuida da carreira de Jenson Button e tem um bom relacionamento com Whitmarsh. Mas o nome de Sergio Pérez pintou com força nos últimos dias. O mexicano, membro da Academia da Ferrari, foi descartado pela equipe italiana na briga por uma vaga de titular em 2013. Insatisfeito, ele estaria procurando outras opções. Além disso, o “Ligeirinho” tem o apoio da Telmex de Carlos Slim, que estaria negociando com a Vodafone (patrocinadora principal da McLaren) uma parceria para a entrada da marca europeia no mercado latino de telefonia celular.
Na Ferrari, a dupla de pilotos não deve se alterar. Apesar de nada ainda estar assinado, Felipe Massa deve continuar por mais um ano na equipe italiana. A melhora de desempenho nas últimas corridas – Bélgica e Itália – e o apoio de Fernando Alonso para sua continuidade são fatores primordiais para isso. A decisão, contudo, não tem data ainda para ser anunciada pela direção da Ferrari. Ela pode acontecer durante nas próximas corridas ou apenas no fim da temporada.
E o Brasil tem boas chances de ter um novo representante na próxima temporada: Luiz Razia, que disputa o título da GP2, negocia com duas equipes médias por uma vaga de titular em 2013. Elogiado por Christian Horner, chefe da RBR e dono da Arden na GP2, o baiano conseguiu o apoio de dois bons investidores brasileiros para entrar forte na Fórmula 1. Além disso, ele participou do teste de jovens pilotos pela Force India na semana passada em Magny-Cours e foi bastante elogiado pelos engenheiros do time indiano.
Na Williams, a situação, apesar de parecer mais definida, também é incerta. O finlandês Valtteri Bottas, agenciado por Toto Wolff, sócio e diretor da equipe, é favoritíssimo a uma das vagas de titular. Pastor Maldonado e Bruno Senna disputam a outra. O venezuelano tem a seu favor a vitória no GP da Espanha e o patrocínio milionário da PDVSA e do Governo da Venezuela (R$ 81 milhões). Mas os inúmeros carros quebrados e as atitudes impensadas na pista pesam contra. Já Bruno tem uma verba mais modesta (cerca de um terço), mas a regularidade a seu favor. Ele precisa de um resultado de impacto e também de terminar a temporada com mais pontos que o companheiro para assegurar o cockpit no próximo ano.
Para encerrar: apenas a RBR já confirmou sua dupla de pilotos para 2013. Ela manterá o alemão Sebastian Vettel e o australiano Mark Webber, juntos no time austríaco desde a temporada 2009. Outra entre as principais equipes, a Lotus já disse que Kimi Raikkonen continua. Romain Grosjean, a não ser que faça outra besteira como a de Spa-Francorchamps, também deve ficar no time. Com tudo isso, deveremos ver no próximo ano a maior mudança nas vagas das equipes principais em muito tempo. Ótimo para a Fórmula 1 sair da mesmice.
terça-feira, 18 de setembro de 2012
Ninguém é imprescindível na Fórmula 1*
* Por Lívio Oricchio
A McLaren partiu para o ataque. Agora é Lewis Hamilton quem tem de se defender, ou fazer concessões. Até a prova de Monza, dia 9, o piloto inglês fez o que bem entendeu da paciência de Ron Dennis, sócio da equipe, e Martin Whitmarsh, diretor geral. Usou a proposta da Mercedes, verdadeira, para ameaçar Dennis e Whitmarsh: se não pagarem o que quero vou embora.
Pois sábado a McLaren mandou um recado a Hamilton: teve uma conversa com o mexicano Sergio Perez, da Sauber, destaque da temporada, com três pódios, segundo na Malásia e na Itália e terceiro no Canadá. E bastou a imprensa inglesa publicar, ontem, o contato com Perez para Hamilton, com certeza assustado, se manifestar: “Ainda não assinei com ninguém”, afirmou.
E o recado veio de longe. O inglês de 27 anos está em Mumbai, na Índia, numa atividade promocional da Vodafone. Andou com o carro de Fórmula 1 da McLaren pelas ruas da cidade. Milhares assistiram.
Ao dizer, em público, não ter compromisso com a Mercedes, pede, ao mesmo tempo, para Dennis e Whitmarsh não assinarem com Perez. Hamilton está sentindo na pele uma dura lição da F-1: é um meio que gosta de deixar claro que ninguém é imprescindível. Seja quem for.
Apesar de nos próximos dias a viagem até Cingapura e as obrigações da competição no fim de semana dificultarem um entendimento, pode ser que as negociações evoluam.
Hamilton sabe que a McLaren deseja muito a sua permanência, mas viu que não é questão de vida ou morte. Como pensava. Perez, por exemplo, pode vir a ser boa opção. E quem teria a perder seria ele, Hamilton, pois entre o potencial de sucesso da McLaren e da Mercedes, hoje, não há o que pensar. A transferência para a Mercedes representaria um passo atrás no seu sonho de conquistar mais títulos. Atenderia somente ao pré-requisito de ganhar mais dinheiro.
Na realidade, Dennis e Whitmarsh não estão apenas cheios da intransigência de Hamilton com o valor do novo contrato. Mas também do responsável da empresa que gerencia sua carreira, Simon Fuller, da XIX Entertainment. Dennis e Whitmarsh dizem não poder pagar o que Hamilton recebeu nos últimos quatro anos, contando com este, cerca de US$ 25 milhões (R$ 45 milhões) por temporada.
Hamilton e Fuller não abrem mão de pelo menos o mesmo valor e exigem uma série de outros direitos, capazes de aumentar essa importância, bem como ficar com os troféus obtidos. Na McLaren os pilotos recebem uma réplica em razão de os originais Dennis os colocar numa ala especial da escuderia, em Woking, ao sul de Londres.
Depois do GP de Cingapura, domingo, 14.º do calendário, a Fórmula 1 vai se manter pela Ásia até 4 de novembro, quando embarca para Austin, no Texas. Mas nesse espaço de tempo se apresentará no Japão, na Coreia, Índia, e nos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dabi, e definirá conjuntamente o futuro de muitos pilotos.
Hamilton, por exemplo, McLaren ou Mercedes; Perez, McLaren ou Sauber; Michael Schumacher, Mercedes ou nova aposentadoria; Felipe Massa, Ferrari ou outro time, desconhecido ainda, dentre outros pilotos. Tudo em princípio, pois nada impede de virem a assinar com outro time até agora pouco cotado.
A McLaren partiu para o ataque. Agora é Lewis Hamilton quem tem de se defender, ou fazer concessões. Até a prova de Monza, dia 9, o piloto inglês fez o que bem entendeu da paciência de Ron Dennis, sócio da equipe, e Martin Whitmarsh, diretor geral. Usou a proposta da Mercedes, verdadeira, para ameaçar Dennis e Whitmarsh: se não pagarem o que quero vou embora.
Pois sábado a McLaren mandou um recado a Hamilton: teve uma conversa com o mexicano Sergio Perez, da Sauber, destaque da temporada, com três pódios, segundo na Malásia e na Itália e terceiro no Canadá. E bastou a imprensa inglesa publicar, ontem, o contato com Perez para Hamilton, com certeza assustado, se manifestar: “Ainda não assinei com ninguém”, afirmou.
E o recado veio de longe. O inglês de 27 anos está em Mumbai, na Índia, numa atividade promocional da Vodafone. Andou com o carro de Fórmula 1 da McLaren pelas ruas da cidade. Milhares assistiram.
Ao dizer, em público, não ter compromisso com a Mercedes, pede, ao mesmo tempo, para Dennis e Whitmarsh não assinarem com Perez. Hamilton está sentindo na pele uma dura lição da F-1: é um meio que gosta de deixar claro que ninguém é imprescindível. Seja quem for.
Apesar de nos próximos dias a viagem até Cingapura e as obrigações da competição no fim de semana dificultarem um entendimento, pode ser que as negociações evoluam.
Hamilton sabe que a McLaren deseja muito a sua permanência, mas viu que não é questão de vida ou morte. Como pensava. Perez, por exemplo, pode vir a ser boa opção. E quem teria a perder seria ele, Hamilton, pois entre o potencial de sucesso da McLaren e da Mercedes, hoje, não há o que pensar. A transferência para a Mercedes representaria um passo atrás no seu sonho de conquistar mais títulos. Atenderia somente ao pré-requisito de ganhar mais dinheiro.
Na realidade, Dennis e Whitmarsh não estão apenas cheios da intransigência de Hamilton com o valor do novo contrato. Mas também do responsável da empresa que gerencia sua carreira, Simon Fuller, da XIX Entertainment. Dennis e Whitmarsh dizem não poder pagar o que Hamilton recebeu nos últimos quatro anos, contando com este, cerca de US$ 25 milhões (R$ 45 milhões) por temporada.
Hamilton e Fuller não abrem mão de pelo menos o mesmo valor e exigem uma série de outros direitos, capazes de aumentar essa importância, bem como ficar com os troféus obtidos. Na McLaren os pilotos recebem uma réplica em razão de os originais Dennis os colocar numa ala especial da escuderia, em Woking, ao sul de Londres.
Depois do GP de Cingapura, domingo, 14.º do calendário, a Fórmula 1 vai se manter pela Ásia até 4 de novembro, quando embarca para Austin, no Texas. Mas nesse espaço de tempo se apresentará no Japão, na Coreia, Índia, e nos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dabi, e definirá conjuntamente o futuro de muitos pilotos.
Hamilton, por exemplo, McLaren ou Mercedes; Perez, McLaren ou Sauber; Michael Schumacher, Mercedes ou nova aposentadoria; Felipe Massa, Ferrari ou outro time, desconhecido ainda, dentre outros pilotos. Tudo em princípio, pois nada impede de virem a assinar com outro time até agora pouco cotado.
Conquista incontestável*
* Por Rodrigo Mattar
O dia 15 de setembro de 2012 torna-se um marco na história da Toyota nas competições automobilísticas. Mais de duas décadas após o último triunfo, conquistado nos 500 km de Monza, válidos pelo World Sportscar Championship (WSC), que pereceria no fim de 1992, o fabricante nipônico conquistou uma vitória absolutamente incontestável nas 6 Horas de São Paulo – que levou o chefão do time, Monsieur Pascal Vasselon, a lágrimas emocionadas que podem fazer a montadora rever a decisão de disputar o Mundial de Endurance apenas neste ano, abandonando a competição em 2013.
O domínio da dupla que conduziu o TS030 Hybrid, formada por Alex Wurz e Nicolas Lapierre foi tremendo e evidenciado ao longo das 247 voltas da disputa. Com turnos de 32 voltas de combustível, contra 37 do e-tron quattro da Audi e 38 do R18 Ultra, só restava aos dois uma única saída. Acelerar. Dar o máximo. E foi o que eles fizeram. Tanto que só não lideraram no primeiro turno de pit stops. Daí até o fim, foi correr pro abraço. E como compensação pelo que aconteceu em Silverstone, a única entrada do Safety Car ao longo da disputa beneficiou os japoneses em detrimento da Audi.
Pelos lados de Ingolstadt, a derrota não parece ter sido bem digerida. Muitas caras e bocas nas garagens #19 e #20 e os alemães ainda viram o Toyota andar uma volta inteira na frente dos protótipos Audi, tidos como invencíveis, imbatíveis. Pois é… mitos caem. E ficam a 1’00″778 de diferença na quadriculada.
Por falar em mito, Tom Kristensen esteve entre nós e embora “sentasse a bota” no R18 Ultra #2, ele teve um entrevero com a Ferrari de Giancarlo Fisichella que, com certeza absoluta, custou a ele e a seus parceiros Lucas Di Grassi e Allan McNish o 2º lugar. Di Grassi, aliás, fez mais do que o esperado. Foi muito rápido com o carro em todos os treinos e só não andou no primeiro stint da prova por uma questão de hierarquia. Mas quando teve o carro nas mãos, não desapontou. Sua estreia pode ser considerada positiva.
Entre os privados, com o HPD da JRM Racing indo a nocaute por uma pane elétrica que o atrasou no resultado final, não houve muita briga pela simbólica vitória entre os LMP1 100% a gasolina. Deu Rebellion Racing na cabeça, com Neel Jani/Nicolas Prost cruzando duas voltas à frente do trio da Strakka Racing.
Outro triunfo que pode ser qualificado como enfático é o da Starworks Motorsports. A equipe de Peter Baron continua a nos impressionar em sua estreia no Mundial de Endurance e pode dizer, com grande orgulho, que conquistou vitórias na classe LMP2 em circuitos míticos como Sebring, Le Mans e, agora, Interlagos.
Com o 7º lugar na geral, Stéphane Sarrazin/Ryan Dalziel/Enzo Potolicchio terminaram três giros à frente do Oreca da Pecom, que fez uma excepcional corrida de recuperação após uma rodada de Pierre Kaffer logo na primeira volta. Rodada esta que quase causou um grande acidente envolvendo a Ferrari do trio brasileiro da AF Corse e que tirou de combate a Krohn Racing, que tinha esperanças de vir bem na corrida por causa do bom desempenho na prova de classificação.
A 3ª posição de pódio na LMP2 ficou com a OAK Racing, graças ao bom trabalho dos franceses Jacques Nicolet/Matthieu Lahaye/Olivier Pla. O Zytek de Christian Zügel/Elton Julian/Roberto Gonzalez fechou a disputa em quarto e em 11º na geral.
A luta entre Aston Martin, Porsche e Ferrari foi encarniçada o tempo todo na LMGTE-Pro, mas como já havia acontecido noutras corridas do ano, a autonomia de combustível foi decisiva para mais um triunfo da equipe AF Corse, com Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni, terminando uma volta à frente de Darren Turner/Stefan Mücke e do Porsche de Marc Lieb/Richard Lietz.
E se não houve a tão aguardada vitória brasileira na LMP1, pelo menos um piloto do país triunfaria na LMGTE-Am. Com um primeiro stint impecável, sem erros, Fernando Rees deixou o Corvette C6-R #50 da Larbre Competition em condições de conquistar uma vitória igualmente merecida, tanto quanto a dos ganhadores nas outras categorias. E foi um triunfo tranquilo, com três voltas de frente para o Porsche #88 de Paolo Ruberti/Gianluca Roda/Christian Ried e cinco para o outro “Vette” conduzido por Christophe Bourret/Pascal Gibon/Jean-Philippe Belloc.
Só que, após a vistoria técnica obrigatória efetuada ao fim da disputa, assim como em Silverstone o carro do time de Jack Lecomte foi excluído do resultado final em decorrência de uma irregularidade técnica. Extra-oficialmente, o Team Felbermayr-Proton herda a vitória, mas a Larbre vai recorrer da decisão.
O acidente da primeira volta até que não afetou o carro de Enrique Bernoldi, que chegou a andar em 2º. Mas uma série de incidentes, que incluíram um furo de pneu e um time penalty mandaram as chances dele e dos parceiros Xandy Negrão e Chico Longo pro espaço. Acabaram em 4º na categoria (terceiro com a desclassificação do carro #50, anunciada há pouco), à frente do Porsche “devagar e sempre” da JWA-Avila.
De realçar o excelente índice técnico das 6 Horas de São Paulo, onde de 28 carros que largaram, somente três não viram a quadriculada. E enquanto já esperamos pela próxima etapa, daqui a duas semanas no Bahrein, vamos anotando na agenda: 31 de agosto de 2013, o dia em que novamente as máquinas maravilhosas do Mundial de Endurance estarão por aqui.
Confesso que já estou com saudades.
O dia 15 de setembro de 2012 torna-se um marco na história da Toyota nas competições automobilísticas. Mais de duas décadas após o último triunfo, conquistado nos 500 km de Monza, válidos pelo World Sportscar Championship (WSC), que pereceria no fim de 1992, o fabricante nipônico conquistou uma vitória absolutamente incontestável nas 6 Horas de São Paulo – que levou o chefão do time, Monsieur Pascal Vasselon, a lágrimas emocionadas que podem fazer a montadora rever a decisão de disputar o Mundial de Endurance apenas neste ano, abandonando a competição em 2013.
O domínio da dupla que conduziu o TS030 Hybrid, formada por Alex Wurz e Nicolas Lapierre foi tremendo e evidenciado ao longo das 247 voltas da disputa. Com turnos de 32 voltas de combustível, contra 37 do e-tron quattro da Audi e 38 do R18 Ultra, só restava aos dois uma única saída. Acelerar. Dar o máximo. E foi o que eles fizeram. Tanto que só não lideraram no primeiro turno de pit stops. Daí até o fim, foi correr pro abraço. E como compensação pelo que aconteceu em Silverstone, a única entrada do Safety Car ao longo da disputa beneficiou os japoneses em detrimento da Audi.
Pelos lados de Ingolstadt, a derrota não parece ter sido bem digerida. Muitas caras e bocas nas garagens #19 e #20 e os alemães ainda viram o Toyota andar uma volta inteira na frente dos protótipos Audi, tidos como invencíveis, imbatíveis. Pois é… mitos caem. E ficam a 1’00″778 de diferença na quadriculada.
Por falar em mito, Tom Kristensen esteve entre nós e embora “sentasse a bota” no R18 Ultra #2, ele teve um entrevero com a Ferrari de Giancarlo Fisichella que, com certeza absoluta, custou a ele e a seus parceiros Lucas Di Grassi e Allan McNish o 2º lugar. Di Grassi, aliás, fez mais do que o esperado. Foi muito rápido com o carro em todos os treinos e só não andou no primeiro stint da prova por uma questão de hierarquia. Mas quando teve o carro nas mãos, não desapontou. Sua estreia pode ser considerada positiva.
Entre os privados, com o HPD da JRM Racing indo a nocaute por uma pane elétrica que o atrasou no resultado final, não houve muita briga pela simbólica vitória entre os LMP1 100% a gasolina. Deu Rebellion Racing na cabeça, com Neel Jani/Nicolas Prost cruzando duas voltas à frente do trio da Strakka Racing.
Outro triunfo que pode ser qualificado como enfático é o da Starworks Motorsports. A equipe de Peter Baron continua a nos impressionar em sua estreia no Mundial de Endurance e pode dizer, com grande orgulho, que conquistou vitórias na classe LMP2 em circuitos míticos como Sebring, Le Mans e, agora, Interlagos.
Com o 7º lugar na geral, Stéphane Sarrazin/Ryan Dalziel/Enzo Potolicchio terminaram três giros à frente do Oreca da Pecom, que fez uma excepcional corrida de recuperação após uma rodada de Pierre Kaffer logo na primeira volta. Rodada esta que quase causou um grande acidente envolvendo a Ferrari do trio brasileiro da AF Corse e que tirou de combate a Krohn Racing, que tinha esperanças de vir bem na corrida por causa do bom desempenho na prova de classificação.
A 3ª posição de pódio na LMP2 ficou com a OAK Racing, graças ao bom trabalho dos franceses Jacques Nicolet/Matthieu Lahaye/Olivier Pla. O Zytek de Christian Zügel/Elton Julian/Roberto Gonzalez fechou a disputa em quarto e em 11º na geral.
A luta entre Aston Martin, Porsche e Ferrari foi encarniçada o tempo todo na LMGTE-Pro, mas como já havia acontecido noutras corridas do ano, a autonomia de combustível foi decisiva para mais um triunfo da equipe AF Corse, com Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni, terminando uma volta à frente de Darren Turner/Stefan Mücke e do Porsche de Marc Lieb/Richard Lietz.
E se não houve a tão aguardada vitória brasileira na LMP1, pelo menos um piloto do país triunfaria na LMGTE-Am. Com um primeiro stint impecável, sem erros, Fernando Rees deixou o Corvette C6-R #50 da Larbre Competition em condições de conquistar uma vitória igualmente merecida, tanto quanto a dos ganhadores nas outras categorias. E foi um triunfo tranquilo, com três voltas de frente para o Porsche #88 de Paolo Ruberti/Gianluca Roda/Christian Ried e cinco para o outro “Vette” conduzido por Christophe Bourret/Pascal Gibon/Jean-Philippe Belloc.
Só que, após a vistoria técnica obrigatória efetuada ao fim da disputa, assim como em Silverstone o carro do time de Jack Lecomte foi excluído do resultado final em decorrência de uma irregularidade técnica. Extra-oficialmente, o Team Felbermayr-Proton herda a vitória, mas a Larbre vai recorrer da decisão.
O acidente da primeira volta até que não afetou o carro de Enrique Bernoldi, que chegou a andar em 2º. Mas uma série de incidentes, que incluíram um furo de pneu e um time penalty mandaram as chances dele e dos parceiros Xandy Negrão e Chico Longo pro espaço. Acabaram em 4º na categoria (terceiro com a desclassificação do carro #50, anunciada há pouco), à frente do Porsche “devagar e sempre” da JWA-Avila.
De realçar o excelente índice técnico das 6 Horas de São Paulo, onde de 28 carros que largaram, somente três não viram a quadriculada. E enquanto já esperamos pela próxima etapa, daqui a duas semanas no Bahrein, vamos anotando na agenda: 31 de agosto de 2013, o dia em que novamente as máquinas maravilhosas do Mundial de Endurance estarão por aqui.
Confesso que já estou com saudades.
Precisamos de comissários permanentes*
* Por Luis Fernando Ramos
A importância que a atuação dos comissários de prova da Fórmula 1 ganhou nos últimos anos é inegável. Por conta disso, já passou da hora da FIA colocar um grupo de especialistas para a função. Quatro pessoas responsáveis por julgar as manobras polêmicas em todas as etapas da temporada. Comissários permanentes, não rotativos como está acontecendo até aqui.
Isto evitaria situações como as que tivemos nas últimas semanas. No final de semana do GP da Bélgica, os mesmos comissários que agiram com firmeza na hora de suspender o francês Romain Grosjean por uma corrida por ter provocado o acidente na largada - uma punição que não acontecia na Fórmula 1 há dezoito anos - absolveram o inglês James Calado de um perigoso “chega prá lá” em cima do brasileiro Luiz Razia.
Sete dias depois, em Monza, quatro comissários diferentes foram rápidos em aplicar um Drive Through para Sebastian Vettel por manobra similar sobre Fernando Alonso. Pior: nem chegaram a investigar o lance em que Paul Di Resta obriga Bruno Senna a sair da pista em plena freada, apesar de reclamação da equipe Williams. Dois lances iguais na sua essência e tratados de maneira completamente diferente.
Esse tipo de inconsistência nas decisões gera o pior dos efeitos: a impressão forte de que a FIA está julgando os lances sem objetividade. Dentre os quatro comissários em Monza haviam dois italianos e uma espanhola. Não é errado imaginar que isso influenciou na hora de tomar uma decisão que, na prática, seria uma boa ajuda para as pretensões de Alonso no Mundial de Pilotos.
Ter quatro comissários permanentes, que trariam desde a abertura do campeonato o histórico de punições e agiriam em cima disso seria uma solução óbvia. Mas será que a FIA quer objetividade nas decisões?
A importância que a atuação dos comissários de prova da Fórmula 1 ganhou nos últimos anos é inegável. Por conta disso, já passou da hora da FIA colocar um grupo de especialistas para a função. Quatro pessoas responsáveis por julgar as manobras polêmicas em todas as etapas da temporada. Comissários permanentes, não rotativos como está acontecendo até aqui.
Isto evitaria situações como as que tivemos nas últimas semanas. No final de semana do GP da Bélgica, os mesmos comissários que agiram com firmeza na hora de suspender o francês Romain Grosjean por uma corrida por ter provocado o acidente na largada - uma punição que não acontecia na Fórmula 1 há dezoito anos - absolveram o inglês James Calado de um perigoso “chega prá lá” em cima do brasileiro Luiz Razia.
Sete dias depois, em Monza, quatro comissários diferentes foram rápidos em aplicar um Drive Through para Sebastian Vettel por manobra similar sobre Fernando Alonso. Pior: nem chegaram a investigar o lance em que Paul Di Resta obriga Bruno Senna a sair da pista em plena freada, apesar de reclamação da equipe Williams. Dois lances iguais na sua essência e tratados de maneira completamente diferente.
Esse tipo de inconsistência nas decisões gera o pior dos efeitos: a impressão forte de que a FIA está julgando os lances sem objetividade. Dentre os quatro comissários em Monza haviam dois italianos e uma espanhola. Não é errado imaginar que isso influenciou na hora de tomar uma decisão que, na prática, seria uma boa ajuda para as pretensões de Alonso no Mundial de Pilotos.
Ter quatro comissários permanentes, que trariam desde a abertura do campeonato o histórico de punições e agiriam em cima disso seria uma solução óbvia. Mas será que a FIA quer objetividade nas decisões?
segunda-feira, 17 de setembro de 2012
BARRICHELLO LAMENTA QUEBRA EM FONTANA E DIZ QUE AGORA FOCA NO FUTURO
Um problema no motor, que chegou a pegar fogo, fez com que a última corrida da temporada da Indy de Rubens Barrichello acabasse mais cedo, na noite do último sábado. O brasileiro fazia uma boa participação, após largar em sexto, e chegou a andar em terceiro, quando sofreu a quebra, informa o site TAZIO.
Mesmo assim, o brasileiro preferiu destacar o seu bom desempenho em sua primeira experiência no oval de alta velocidade de Fontana, na Califórnia.
“Hoje eu me diverti muito na pista, pois eu tinha um carro bom no começo e tudo ia muito bem. Infelizmente, a corrida terminou literalmente na fumaça para mim. Mas eu gostei muito de voltar a correr em oval e aqui em Fontana”, disse Barrichello após a prova.
Em sua primeira temporada na Indy, o piloto de 40 anos terminou o campeonato na 12ª colocação, com 289 pontos. Ele agradeceu a equipe KV pela oportunidade e disse que agora já pensa em 2013.
“Eu gostaria de agradecer toda minha equipe por ter trabalhado duro este ano, e agora é focar no futuro”, declarou.
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