quinta-feira, 17 de janeiro de 2013
PILOTO QUE NÃO PILOTA*
* Por Flávio Gomes
Pedro de la Rosa foi anunciado hoje como “desenvolvedor” da Ferrari. Não sei direito o que é um “desenvolvedor”. Pilotar, De la Rosa não vai. Se chegar a guiar algum carro vermelho, será em exibições ou, em caso extremo, nos testes de inverno na Espanha. Caso extremo porque com tão pouco tempo para testar, é insanidade um titular perder meia hora de treino com um carro novo.
Aos 41 anos (faz 42 em fevereiro), o espanhol se junta, entre outros, ao conterrâneo Marc Gené no time de pilotos contratados da Ferrari para fazer sabe-se lá o quê. Gené é outro caso de estudo nesta cada vez mais esquisita F-1, que está cheia de pilotos que não pilotam. Ele recebe salários da Ferrari desde 2005. Entra no nono ano com carteira assinada em Maranello sem nunca ter largado em um GP sequer pelo time italiano.
Gené, 38 anos, tem no currículo 36 corridas disputadas na F-1, 33 delas pela Minardi em 1999 e 2000. Em 2001, foi contratado como piloto de testes da Williams, onde ficou quatro anos. Correu três vezes pela equipe de Grove, uma em 2003 e duas em 2004 — sua última aparição num grid. Desde 2007, divide o trabalho de barnabé na Ferrari com o de piloto de verdade em uma categoria bem diferente, a dos protótipos. Foi um dos nomes importantes da Peugeot de 2007 a 2011, até ser chamado pela Audi no ano passado para o Mundial de Endurance. Assim, pelo menos corre, se mantém em atividade, sabe o que é disputar freadas e fazer ultrapassagens. Com carros, insisto, muito diferentes dos de F-1. O bico na Ferrari, bem remunerado, é um emprego e tanto.
De la Rosa vai trabalhar basicamente em simulador. Putz. Pode haver algo mais triste para um piloto do que cumprir carga horária num Playstation metido a besta? Ah, é importante, dirá alguém. Importante porque na F-1 não pode mais fazer treino privado, tem de usar todos os recursos à mão. Certo. OK. Mas sem dirigir, sem ter de colocar o cinto, sem ouvir o barulho do carro, sem sentir o calor dentro do capacete ou a chuva molhando o macacão? Sem ter uma grid girl segurando a placa para dar uma piscadinha? Sem participar do briefing dos pilotos, sem poder tirar onda com o colega de outra equipe, sem falar com os mecânicos, sem almoçar no motorhome no meio da muvuca? Que diabo de trabalho é esse?
É o trabalho de “desenvolvedor”. Num laboratório cheio de computadores, chips, mouses e telas enormes de LCD. Que puta saco, deve ser isso. Mas considerando que a Europa está em crise, a Espanha particularmente, melhor ter um emprego assim do que ficar na fila da sopa. E para De la Rosa, não correr não deve ser nenhum drama. Afinal, durante sete anos, de 2003 a 2009, foi piloto de testes da McLaren. Verdade que naqueles tempos o piloto de testes testava, era permitido. Não ficava no videogame. Ia para a pista e queimava borracha.
O amigo de Alonso (tem o dedo de Fernandinho nessa contratação, claro), ao menos, correu bem mais que Gené na F-1. Foram 104 GPs em sete temporadas como titular (ou quase isso; em 2001, assumiu o carro da Jaguar no meio da temporada). Correu na Arrows em 1999 e 2000, na Jaguar em 2001 e 2002, fez algumas provas pela McLaren em 2006, quando Montoya desertou, na Sauber em 2010 e 2011 e na HRT no ano passado. Talvez tenha se dado conta, ao ver Schumacher quarentão saindo de cena, que era hora, igualmente, de evitar emoções muito fortes.
Será útil à Ferrari? Suponho que sim, afinal a Ferrari é uma equipe grande, sabedora de suas necessidades e urgências. Mas, cá entre nós, acho um exagero tão grande ter um piloto profissional de F-1 recebendo salário para guiar em simuladores… Os titulares não podem fazer isso também? Cobram hora extra?
Piloto que não pilota. Esse é o cargo de De la Rosa. Belo enganador, isso sim!
Pedro de la Rosa foi anunciado hoje como “desenvolvedor” da Ferrari. Não sei direito o que é um “desenvolvedor”. Pilotar, De la Rosa não vai. Se chegar a guiar algum carro vermelho, será em exibições ou, em caso extremo, nos testes de inverno na Espanha. Caso extremo porque com tão pouco tempo para testar, é insanidade um titular perder meia hora de treino com um carro novo.
Aos 41 anos (faz 42 em fevereiro), o espanhol se junta, entre outros, ao conterrâneo Marc Gené no time de pilotos contratados da Ferrari para fazer sabe-se lá o quê. Gené é outro caso de estudo nesta cada vez mais esquisita F-1, que está cheia de pilotos que não pilotam. Ele recebe salários da Ferrari desde 2005. Entra no nono ano com carteira assinada em Maranello sem nunca ter largado em um GP sequer pelo time italiano.
Gené, 38 anos, tem no currículo 36 corridas disputadas na F-1, 33 delas pela Minardi em 1999 e 2000. Em 2001, foi contratado como piloto de testes da Williams, onde ficou quatro anos. Correu três vezes pela equipe de Grove, uma em 2003 e duas em 2004 — sua última aparição num grid. Desde 2007, divide o trabalho de barnabé na Ferrari com o de piloto de verdade em uma categoria bem diferente, a dos protótipos. Foi um dos nomes importantes da Peugeot de 2007 a 2011, até ser chamado pela Audi no ano passado para o Mundial de Endurance. Assim, pelo menos corre, se mantém em atividade, sabe o que é disputar freadas e fazer ultrapassagens. Com carros, insisto, muito diferentes dos de F-1. O bico na Ferrari, bem remunerado, é um emprego e tanto.
De la Rosa vai trabalhar basicamente em simulador. Putz. Pode haver algo mais triste para um piloto do que cumprir carga horária num Playstation metido a besta? Ah, é importante, dirá alguém. Importante porque na F-1 não pode mais fazer treino privado, tem de usar todos os recursos à mão. Certo. OK. Mas sem dirigir, sem ter de colocar o cinto, sem ouvir o barulho do carro, sem sentir o calor dentro do capacete ou a chuva molhando o macacão? Sem ter uma grid girl segurando a placa para dar uma piscadinha? Sem participar do briefing dos pilotos, sem poder tirar onda com o colega de outra equipe, sem falar com os mecânicos, sem almoçar no motorhome no meio da muvuca? Que diabo de trabalho é esse?
É o trabalho de “desenvolvedor”. Num laboratório cheio de computadores, chips, mouses e telas enormes de LCD. Que puta saco, deve ser isso. Mas considerando que a Europa está em crise, a Espanha particularmente, melhor ter um emprego assim do que ficar na fila da sopa. E para De la Rosa, não correr não deve ser nenhum drama. Afinal, durante sete anos, de 2003 a 2009, foi piloto de testes da McLaren. Verdade que naqueles tempos o piloto de testes testava, era permitido. Não ficava no videogame. Ia para a pista e queimava borracha.
O amigo de Alonso (tem o dedo de Fernandinho nessa contratação, claro), ao menos, correu bem mais que Gené na F-1. Foram 104 GPs em sete temporadas como titular (ou quase isso; em 2001, assumiu o carro da Jaguar no meio da temporada). Correu na Arrows em 1999 e 2000, na Jaguar em 2001 e 2002, fez algumas provas pela McLaren em 2006, quando Montoya desertou, na Sauber em 2010 e 2011 e na HRT no ano passado. Talvez tenha se dado conta, ao ver Schumacher quarentão saindo de cena, que era hora, igualmente, de evitar emoções muito fortes.
Será útil à Ferrari? Suponho que sim, afinal a Ferrari é uma equipe grande, sabedora de suas necessidades e urgências. Mas, cá entre nós, acho um exagero tão grande ter um piloto profissional de F-1 recebendo salário para guiar em simuladores… Os titulares não podem fazer isso também? Cobram hora extra?
Piloto que não pilota. Esse é o cargo de De la Rosa. Belo enganador, isso sim!
quarta-feira, 16 de janeiro de 2013
Estamos de volta*
* Por Lívio Oricchio
Neva. Neva ininterruptamente desde ontem à tarde, quando aqui cheguei, em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. E quando neva você sabe, não faz tanto frio. Estamos nesse instante, 18 horas, no meu horário, três a mais em relação a Brasília, com 2 graus negativos.
Como manda a tradição do Wroom, evento promovido pela Philip Morris para aproximar a equipe Ferrari de Fórmula 1 e a Ducati da MotoGP da mídia internacional, jornalistas e integrantes dessas organizações compartilham a agenda por quatro dias num local absolutamente lindo, a região do Dolomite.
Almoçamos hoje com Alonso e Massa, no mesmo restaurante, Cascina Zeledria, no alto de uma montanha, com cardápio bastante calórico. A entrada de cogumelos Porcini grelhados com polenta é aluciantemente deliciosa. Assim como o restante do menu.
Os dois me pareceram mais confiantes que em 2012. Em conversa informal com Massa, no ano passado, aqui mesmo, sempre me lembrava o fato de o F2012 ser revolucionário. “O que talvez exija um tempo para ser desenvolvido”, disse-me. Foi o que aconteceu. Apenas a partir do GP da Espanha a Ferrari tornou-se mais competitiva.
Alonso e Massa sabem, agora, que o carro que já viram em construção em Maranello e será apresentado provavelmente dia 2, lá mesmo, representa o desenvolvimento das avançadas ideias incorporadas no modelo F2012. “Não é o caso de descobrirmos como o carro vai se comportar”, disse Alonso, ainda no Brasil. O espanhol não espera surpresas, como em 2012.
Domenicali dá entrevista amanhã, quarta-feira, enquanto os pilotos, quinta-feira. Hoje falaram com os jornalistas os pilotos da Ducati na MotoGP, Nicky Hayden e Andrea Dovizioso, substituto de Valentino Rossi, de volta a Yamaha.
O diretor da Ferrari tem adotado um discurso verdadeiro mas, na minha visão, perigoso: “Não vamos ter os problemas do ano passado no início da temporada. Estamos trabalhando em outro túnel de vento. Construiremos um novo para nós”. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realiza seus estudos no túnel da Toyota, em Colônia, Alemanha.
Digo perigoso porque se o novo modelo da Ferrari apresentar desequilíbrios graves no início, como em 2012, ficará evidente que não foi apenas a falta de calibragem do túnel da Ferrari que levou o time a produzir um carro tão inguiável. Depois, corrigido em parte.
É grande a confiança de Alonso de que terá um monoposto sem reações extremas, como em 2012, desde a abertura do Mundial, dia 17 em Melbourne, na Austrália. Confirmada sua expectativa, de a Ferrari começar o ano num estágio bem melhor que o do ano passado, restará saber como vão trabalhar Red Bull, McLaren, Lotus e Mercedes, pelo menos.
A preservação do mesmo regulamento, em essência, nos permite imaginar que não deveremos ter nenhum projeto com soluções geniais capazes de fazer algum time vencer em série, como vimos em 2009 com a Brawn GP e seu duplo difusor. Seria surpreendente.
O desafio maior que enxergo para os projetistas diz respeito aos novos pneus Pirelli. Em almoço com Paul Hembery, em São Paulo, mês passado, disse-me que foram concebidos para interferir na aerodinâmica dos carros, por suas paredes apresentarem maior grau de flexibilidade que em 2012. À distância me parece uma tremenda variável nesse sistema de incógnitas que podem explicar o comportamento dos monopostos.
Paredes que fletem significa variação da altura do assoalho, pavor de todo projetista, em decorrência de variar a densidade do ar que flui sob o assoalho. Precisamos esperar os testes de Jerez de la Frontera, de 5 a 8 de fevereiro, para entender melhor o quanto esses pneus vão interferir na resposta aerodinâmica.
Hora de me aprontar para sair com o grupo. Daqui do centro de imprensa – meu hotel está do lado – vamos de ônibus até Pradalago, base de um dos muitos teleféricos que há na bela e típica cidade, coberta de neve. Lá em cima, sim, o frio é intenso. Já enfrentei 14 graus negativos, não me recordo o ano. Talvez 2004.
Os que esquiam bem descem a montanha com uma tocha na mão, ziguezagueando, para não ganhar muita velocidade, pois a inclinação da pista é considerável. Quem apenas assiste aos esquiadores, como eu, volta de teleférico e fica na base, aguardando sua chegada. Vê-los, juntos, serpenteando a montanha, com as tochas acesas, é um espetáculo grandioso.
Na base há um grupo de senhores do local com um vinho quente produzido à moda deles, agradável e necessário. A neve acumulada desde ontem já está alta. E é em meio a essa neve que esperamos os esquiadores, dentre eles Alonso e Massa. Na base temos a chance de conversar informalmente com eles. O público, em geral em grande número, fica isolado por uma espécie de rede, a meia altura, respeitada.
Amanhã teremos importantes notícias. Domenicali deve dar detalhes do novo carro e de como estão os trabalhos para 2014. Isso mesmo, 2014, quando muita coisa mudará na Fórmula 1.
Grande abraço, amigos!
Neva. Neva ininterruptamente desde ontem à tarde, quando aqui cheguei, em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. E quando neva você sabe, não faz tanto frio. Estamos nesse instante, 18 horas, no meu horário, três a mais em relação a Brasília, com 2 graus negativos.
Como manda a tradição do Wroom, evento promovido pela Philip Morris para aproximar a equipe Ferrari de Fórmula 1 e a Ducati da MotoGP da mídia internacional, jornalistas e integrantes dessas organizações compartilham a agenda por quatro dias num local absolutamente lindo, a região do Dolomite.
Almoçamos hoje com Alonso e Massa, no mesmo restaurante, Cascina Zeledria, no alto de uma montanha, com cardápio bastante calórico. A entrada de cogumelos Porcini grelhados com polenta é aluciantemente deliciosa. Assim como o restante do menu.
Os dois me pareceram mais confiantes que em 2012. Em conversa informal com Massa, no ano passado, aqui mesmo, sempre me lembrava o fato de o F2012 ser revolucionário. “O que talvez exija um tempo para ser desenvolvido”, disse-me. Foi o que aconteceu. Apenas a partir do GP da Espanha a Ferrari tornou-se mais competitiva.
Alonso e Massa sabem, agora, que o carro que já viram em construção em Maranello e será apresentado provavelmente dia 2, lá mesmo, representa o desenvolvimento das avançadas ideias incorporadas no modelo F2012. “Não é o caso de descobrirmos como o carro vai se comportar”, disse Alonso, ainda no Brasil. O espanhol não espera surpresas, como em 2012.
Domenicali dá entrevista amanhã, quarta-feira, enquanto os pilotos, quinta-feira. Hoje falaram com os jornalistas os pilotos da Ducati na MotoGP, Nicky Hayden e Andrea Dovizioso, substituto de Valentino Rossi, de volta a Yamaha.
O diretor da Ferrari tem adotado um discurso verdadeiro mas, na minha visão, perigoso: “Não vamos ter os problemas do ano passado no início da temporada. Estamos trabalhando em outro túnel de vento. Construiremos um novo para nós”. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realiza seus estudos no túnel da Toyota, em Colônia, Alemanha.
Digo perigoso porque se o novo modelo da Ferrari apresentar desequilíbrios graves no início, como em 2012, ficará evidente que não foi apenas a falta de calibragem do túnel da Ferrari que levou o time a produzir um carro tão inguiável. Depois, corrigido em parte.
É grande a confiança de Alonso de que terá um monoposto sem reações extremas, como em 2012, desde a abertura do Mundial, dia 17 em Melbourne, na Austrália. Confirmada sua expectativa, de a Ferrari começar o ano num estágio bem melhor que o do ano passado, restará saber como vão trabalhar Red Bull, McLaren, Lotus e Mercedes, pelo menos.
A preservação do mesmo regulamento, em essência, nos permite imaginar que não deveremos ter nenhum projeto com soluções geniais capazes de fazer algum time vencer em série, como vimos em 2009 com a Brawn GP e seu duplo difusor. Seria surpreendente.
O desafio maior que enxergo para os projetistas diz respeito aos novos pneus Pirelli. Em almoço com Paul Hembery, em São Paulo, mês passado, disse-me que foram concebidos para interferir na aerodinâmica dos carros, por suas paredes apresentarem maior grau de flexibilidade que em 2012. À distância me parece uma tremenda variável nesse sistema de incógnitas que podem explicar o comportamento dos monopostos.
Paredes que fletem significa variação da altura do assoalho, pavor de todo projetista, em decorrência de variar a densidade do ar que flui sob o assoalho. Precisamos esperar os testes de Jerez de la Frontera, de 5 a 8 de fevereiro, para entender melhor o quanto esses pneus vão interferir na resposta aerodinâmica.
Hora de me aprontar para sair com o grupo. Daqui do centro de imprensa – meu hotel está do lado – vamos de ônibus até Pradalago, base de um dos muitos teleféricos que há na bela e típica cidade, coberta de neve. Lá em cima, sim, o frio é intenso. Já enfrentei 14 graus negativos, não me recordo o ano. Talvez 2004.
Os que esquiam bem descem a montanha com uma tocha na mão, ziguezagueando, para não ganhar muita velocidade, pois a inclinação da pista é considerável. Quem apenas assiste aos esquiadores, como eu, volta de teleférico e fica na base, aguardando sua chegada. Vê-los, juntos, serpenteando a montanha, com as tochas acesas, é um espetáculo grandioso.
Na base há um grupo de senhores do local com um vinho quente produzido à moda deles, agradável e necessário. A neve acumulada desde ontem já está alta. E é em meio a essa neve que esperamos os esquiadores, dentre eles Alonso e Massa. Na base temos a chance de conversar informalmente com eles. O público, em geral em grande número, fica isolado por uma espécie de rede, a meia altura, respeitada.
Amanhã teremos importantes notícias. Domenicali deve dar detalhes do novo carro e de como estão os trabalhos para 2014. Isso mesmo, 2014, quando muita coisa mudará na Fórmula 1.
Grande abraço, amigos!
terça-feira, 15 de janeiro de 2013
Concorrência para os pagantes*
* Por Julianne Cerasoli
O Brasil tem a chance real de começar a temporada 2013 com apenas um piloto no grid da Fórmula 1. Nenhuma novidade para um país em que as categorias de base de monopostos não conseguem sobreviver. Porém, a F-1 está recheada de exemplos de pilotos na mesma situação, mas ajudados pela iniciativa privada. Afinal, com o apoio financeiro, é possível ir até onde pode-se ganhar experiência.
O exemplo mais próximo de um Perez, um Maldonado ou mesmo um Bottas por aqui é Felipe Nasr, que vai para seu segundo ano de GP2 vindo de títulos na Alemanha e na contando com o contínuo apoio de empresas brasileiras, especialmente o Banco do Brasil.
Nasr, que saiu do Brasil aos 16 anos direto do kart, espera ter como grande rival pelo título um inglês fruto de uma interessante fábrica de jovens talentos. James Calado é um dos filhos pródigos do Racing Steps Foundation, entidade que, desde 2007, busca jovens talentos no automobilismo e no motociclismo no Reino Unido.
A fundação, privada e sem fins lucrativos, é mantida por um empresário do ramo de commodities, Graham Sharp, fanático por automobilismo e conhecido por suas obras de caridade. John Surtees, único campeão mundial das motos e da F-1, é o embaixador e olheiro. A seriedade da empreitada atraiu o apoio de equipes de tradição das categorias de base, como a Carlin e a ART, garantindo que os pilotos escolhidos tenham boa estrutura para se desenvolver. Outra preocupação é com a formação escolar dos meninos, uma vez que a Racing Steps trabalha com promessas desde o kart.
Para 2013, por enquanto foram anunciados quatro pilotos. Além de Calado, que faz seu segundo ano na GP2, o campeão da F-3 International, Jack Harvey, vai para a GP3. Campeão da Formula Renault NEC e vencedor do prêmio McLaren Autosport BRDC, Jake Dennis subirá para a Eurocup Formula Renault 2.0. Já John McPhee estará na Moto3.
O primeiro “graduado” da iniciativa, criada em 2007, é Oliver Turvey, hoje piloto de testes da McLaren. Mas tudo indica que Calado, estreante do ano na GP2 ano passado, será o primeiro grande fruto do Racing Steps. Curiosamente, o inglês foi vice campeão de dois pilotos que hoje estão na F-1 (de Vergne na F-3 Britânica em 2010 e de Bottas na GP3 em 2011). Em ambas as categorias, fez apenas um ano antes de seguir adiante e agora terá, na GP2, um teste com as vantagens e pressões de ser badalado como candidato ao título em sua segunda temporada.
Trata-se de uma história semelhante à de Lewis Hamilton que, se dependesse apenas do paitrocínio mesmo nos tempos de kart, estaria hoje no sofá de casa. Calado é outro menino de família humilde para os padrões britânicos e, sem o Racing Steps, muito provavelmente seria limado do automobilismo mesmo antes que pudesse mostrar serviço. A diferença em relação aos tempos de Hamilton é que a gastança de empresas ligadas à F-1, com exceção da Red Bull, com programas de desenvolvimento é coisa do passado, diminuindo a possibilidade de jovens que não tenham apoio de grandes empresas de seus países.
É nessa lacuna que o Racing Steps entra: ao invés de concorrer na “compra” de vagas, o programa busca preparar os pilotos para que eles gerem interesse de boas equipes e, assim, possam mostrar serviço para ir adiante. É a prova, que poderia muito bem ser copiada por aqui para que o exemplo de Nasr não fosse único, de que não é só de caminhões de dinheiro que se vive no automobilismo.
O Brasil tem a chance real de começar a temporada 2013 com apenas um piloto no grid da Fórmula 1. Nenhuma novidade para um país em que as categorias de base de monopostos não conseguem sobreviver. Porém, a F-1 está recheada de exemplos de pilotos na mesma situação, mas ajudados pela iniciativa privada. Afinal, com o apoio financeiro, é possível ir até onde pode-se ganhar experiência.
O exemplo mais próximo de um Perez, um Maldonado ou mesmo um Bottas por aqui é Felipe Nasr, que vai para seu segundo ano de GP2 vindo de títulos na Alemanha e na contando com o contínuo apoio de empresas brasileiras, especialmente o Banco do Brasil.
Nasr, que saiu do Brasil aos 16 anos direto do kart, espera ter como grande rival pelo título um inglês fruto de uma interessante fábrica de jovens talentos. James Calado é um dos filhos pródigos do Racing Steps Foundation, entidade que, desde 2007, busca jovens talentos no automobilismo e no motociclismo no Reino Unido.
A fundação, privada e sem fins lucrativos, é mantida por um empresário do ramo de commodities, Graham Sharp, fanático por automobilismo e conhecido por suas obras de caridade. John Surtees, único campeão mundial das motos e da F-1, é o embaixador e olheiro. A seriedade da empreitada atraiu o apoio de equipes de tradição das categorias de base, como a Carlin e a ART, garantindo que os pilotos escolhidos tenham boa estrutura para se desenvolver. Outra preocupação é com a formação escolar dos meninos, uma vez que a Racing Steps trabalha com promessas desde o kart.
Para 2013, por enquanto foram anunciados quatro pilotos. Além de Calado, que faz seu segundo ano na GP2, o campeão da F-3 International, Jack Harvey, vai para a GP3. Campeão da Formula Renault NEC e vencedor do prêmio McLaren Autosport BRDC, Jake Dennis subirá para a Eurocup Formula Renault 2.0. Já John McPhee estará na Moto3.
O primeiro “graduado” da iniciativa, criada em 2007, é Oliver Turvey, hoje piloto de testes da McLaren. Mas tudo indica que Calado, estreante do ano na GP2 ano passado, será o primeiro grande fruto do Racing Steps. Curiosamente, o inglês foi vice campeão de dois pilotos que hoje estão na F-1 (de Vergne na F-3 Britânica em 2010 e de Bottas na GP3 em 2011). Em ambas as categorias, fez apenas um ano antes de seguir adiante e agora terá, na GP2, um teste com as vantagens e pressões de ser badalado como candidato ao título em sua segunda temporada.
Trata-se de uma história semelhante à de Lewis Hamilton que, se dependesse apenas do paitrocínio mesmo nos tempos de kart, estaria hoje no sofá de casa. Calado é outro menino de família humilde para os padrões britânicos e, sem o Racing Steps, muito provavelmente seria limado do automobilismo mesmo antes que pudesse mostrar serviço. A diferença em relação aos tempos de Hamilton é que a gastança de empresas ligadas à F-1, com exceção da Red Bull, com programas de desenvolvimento é coisa do passado, diminuindo a possibilidade de jovens que não tenham apoio de grandes empresas de seus países.
É nessa lacuna que o Racing Steps entra: ao invés de concorrer na “compra” de vagas, o programa busca preparar os pilotos para que eles gerem interesse de boas equipes e, assim, possam mostrar serviço para ir adiante. É a prova, que poderia muito bem ser copiada por aqui para que o exemplo de Nasr não fosse único, de que não é só de caminhões de dinheiro que se vive no automobilismo.
A Mercedes, o barulho e 2014*
* Por Rafael Lopes
Muito se falou nos últimos anos sobre os novos motores da Fórmula 1, que entrarão em ação na temporada de 2014. No próximo ano, os motores turbocomprimidos, banidos da categoria desde o fim de 1988, estarão de volta em unidades com seis cilindros em V (V6) de 1,6 litro, com o limitador de giros em 15.000 rpm, no lugar dos V8 aspirados de 2,4 litros e limitados a 18.000 rpm. Por causa disso, muito se falou – principalmente Bernie Ecclestone, chefe comercial – sobre a mudança no som dos carros, que poderia afastar os fãs. Pois nesta semana, a Mercedes-Benz fez a apresentação de seu propulsor à imprensa europeia em sua fábrica em Brixworth, na Inglaterra, e mostrou pela primeira vez o novo barulho da maior categoria do automobilismo.
Bem, confesso que o som dos novos motores turbo nunca foi uma preocupação para mim. Quem acompanhou – ou viu em vídeos – corridas da década de 1980 sabe que este tipo de propulsor produz um som muito agradável aos fãs. Só para efeito de comparação: os turbos de 1988 também eram V6, só que a capacidade cúbica era menor: 1,5 litro. Só que, como a decisão da mudança dos motores para 2014 foi uma decisão tomada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Ecclestone tentou desqualificar a novidade. E usou a mudança de barulho, algo bastante impactante perante aos torcedores, como carro-chefe.
Lendo os relatos de alguns dos jornalistas presentes ao evento da Mercedes, minha expectativa foi confirmada. Não há nada com o que se preocupar em relação ao som dos motores para 2014. A montadora alemã simulou no dinamômetro uma volta no circuito de Monza, onde se alcançam as maiores velocidades da Fórmula 1 atual. Segundo eles, o barulho dos novos V6 é apenas um pouco mais suave do que o dos V8 atuais. Os fãs, portanto, não terão o que reclamar em relação ao som. Só que as mudanças não param apenas nos ouvidos dos torcedores. A F-1 vai mudar em alguns aspectos muito importantes. A aerodinâmica, principal área de desenvolvimento em um carro desde meados da década de 1990, deve perder terreno no próximo ano.
Já o motor, ao contrário, ganhará mais importância. Os novos V6 turbo produzirão os mesmos 750 cavalos dos atuais V8 aspirados, mas terão mais torque nas saídas de curva. Além disso, boa parte dessa potência virá dos novo Sistema de Recuperação de Energia (ERS). Enquanto o Kers atual produz 80 cavalos durante 6,7 segundos por volta, o novo ERS terá 161 cavalos em 33,3 segundos por volta. O limite de motores será alterado também: cada piloto terá apenas cinco unidades por temporada. E essa unidade incluirá também o ERS. Ou seja: a vida útil dos propulsores na Fórmula 1 passará de 2 mil quilômetros para 4 mil. Uma quilometragem muito parecida com a de provas de endurance como as famosas 24 Horas de Le Mans.
Quanto à aerodinâmica, algumas mudanças serão bem visíveis para o torcedor. Na frente, a altura dos bicos cairá por motivos de segurança (devido ao risco em colisões frontais). A medida máxima cairá de 550 milímetros em relação ao assoalho para 185 mm. A largura das asas dianteiras perderá 150 mm, o que fará com que elas terminem antes dos pneus. O escapamento também será alterado: será apenas uma saída, saindo do centro da tampa do motor até a asa traseira. Ou seja: a tarefa de soprar o difusor com os gases saídos do propulsor se tornará um grande desafio para os projetistas. Ou seja: as medidas buscam tornar a Fórmula 1 novamente um laboratório para os carros de rua, que pouco dependem do desenvolvimento aerodinâmico.
Para encerrar, outro aspecto importante: a necessidade de se tornar a Fórmula 1 mais ecologicamente correta. Os motores e os carros terão de ser mais eficientes em matéria de consumo de combustível. O reabastecimento continua proibido durante as corridas, mas os pilotos poderão largar apenas com 100 quilos de gasolina no tanque, uma redução drástica se compararmos com os atuais 150 kg. Os engenheiros precisarão ganhar 30% em eficiência para o início da temporada, já que a potência permanecerá a mesma. A homologação dos novos motores será feita apenas em 1º de março de 2014. Ou seja, as equipes e suas fornecedoras terão muito tempo para desenvolver suas novidades. A Mercedes-Benz, por sua vez, já parece bem adiantada neste processo. E para o público, a nova F-1 em 2014 parece bastante atrativa. Vamos ver como isso se confirmará na pista.
Muito se falou nos últimos anos sobre os novos motores da Fórmula 1, que entrarão em ação na temporada de 2014. No próximo ano, os motores turbocomprimidos, banidos da categoria desde o fim de 1988, estarão de volta em unidades com seis cilindros em V (V6) de 1,6 litro, com o limitador de giros em 15.000 rpm, no lugar dos V8 aspirados de 2,4 litros e limitados a 18.000 rpm. Por causa disso, muito se falou – principalmente Bernie Ecclestone, chefe comercial – sobre a mudança no som dos carros, que poderia afastar os fãs. Pois nesta semana, a Mercedes-Benz fez a apresentação de seu propulsor à imprensa europeia em sua fábrica em Brixworth, na Inglaterra, e mostrou pela primeira vez o novo barulho da maior categoria do automobilismo.
Bem, confesso que o som dos novos motores turbo nunca foi uma preocupação para mim. Quem acompanhou – ou viu em vídeos – corridas da década de 1980 sabe que este tipo de propulsor produz um som muito agradável aos fãs. Só para efeito de comparação: os turbos de 1988 também eram V6, só que a capacidade cúbica era menor: 1,5 litro. Só que, como a decisão da mudança dos motores para 2014 foi uma decisão tomada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Ecclestone tentou desqualificar a novidade. E usou a mudança de barulho, algo bastante impactante perante aos torcedores, como carro-chefe.
Lendo os relatos de alguns dos jornalistas presentes ao evento da Mercedes, minha expectativa foi confirmada. Não há nada com o que se preocupar em relação ao som dos motores para 2014. A montadora alemã simulou no dinamômetro uma volta no circuito de Monza, onde se alcançam as maiores velocidades da Fórmula 1 atual. Segundo eles, o barulho dos novos V6 é apenas um pouco mais suave do que o dos V8 atuais. Os fãs, portanto, não terão o que reclamar em relação ao som. Só que as mudanças não param apenas nos ouvidos dos torcedores. A F-1 vai mudar em alguns aspectos muito importantes. A aerodinâmica, principal área de desenvolvimento em um carro desde meados da década de 1990, deve perder terreno no próximo ano.
Já o motor, ao contrário, ganhará mais importância. Os novos V6 turbo produzirão os mesmos 750 cavalos dos atuais V8 aspirados, mas terão mais torque nas saídas de curva. Além disso, boa parte dessa potência virá dos novo Sistema de Recuperação de Energia (ERS). Enquanto o Kers atual produz 80 cavalos durante 6,7 segundos por volta, o novo ERS terá 161 cavalos em 33,3 segundos por volta. O limite de motores será alterado também: cada piloto terá apenas cinco unidades por temporada. E essa unidade incluirá também o ERS. Ou seja: a vida útil dos propulsores na Fórmula 1 passará de 2 mil quilômetros para 4 mil. Uma quilometragem muito parecida com a de provas de endurance como as famosas 24 Horas de Le Mans.
Quanto à aerodinâmica, algumas mudanças serão bem visíveis para o torcedor. Na frente, a altura dos bicos cairá por motivos de segurança (devido ao risco em colisões frontais). A medida máxima cairá de 550 milímetros em relação ao assoalho para 185 mm. A largura das asas dianteiras perderá 150 mm, o que fará com que elas terminem antes dos pneus. O escapamento também será alterado: será apenas uma saída, saindo do centro da tampa do motor até a asa traseira. Ou seja: a tarefa de soprar o difusor com os gases saídos do propulsor se tornará um grande desafio para os projetistas. Ou seja: as medidas buscam tornar a Fórmula 1 novamente um laboratório para os carros de rua, que pouco dependem do desenvolvimento aerodinâmico.
Para encerrar, outro aspecto importante: a necessidade de se tornar a Fórmula 1 mais ecologicamente correta. Os motores e os carros terão de ser mais eficientes em matéria de consumo de combustível. O reabastecimento continua proibido durante as corridas, mas os pilotos poderão largar apenas com 100 quilos de gasolina no tanque, uma redução drástica se compararmos com os atuais 150 kg. Os engenheiros precisarão ganhar 30% em eficiência para o início da temporada, já que a potência permanecerá a mesma. A homologação dos novos motores será feita apenas em 1º de março de 2014. Ou seja, as equipes e suas fornecedoras terão muito tempo para desenvolver suas novidades. A Mercedes-Benz, por sua vez, já parece bem adiantada neste processo. E para o público, a nova F-1 em 2014 parece bastante atrativa. Vamos ver como isso se confirmará na pista.
A F-1 de 1973 na visão da Lotus*
* Por Bruno Vicária
Achei uma coisa muito legal por aqui, que certamente deixará muitos encantados. Um documentário chamado "If You're Not Winning… You're Not Trying", que descreve a temporada de 1973 da Fórmula 1 pelos olhos da equipe Lotus.
Este filme mostra, entre outras coisas, a vitória de Emerson Fittipaldi em Interlagos, com imagens bem legais, assim como a pilotagem fabulosa de Ronnie Peterson, os dois pilotos imortalizados nos carros com a pintura preta e dourada.
São 60 minutos fantásticos, para serem vistos e apreciados por todos, dos jovens aos velhos. Afinal, também temos outros nomes fantásticos como Jacky Ickx, Jackie Stewart, Carlos Reutemann, Clay Regazzoni, entre muitos outros.
Achei uma coisa muito legal por aqui, que certamente deixará muitos encantados. Um documentário chamado "If You're Not Winning… You're Not Trying", que descreve a temporada de 1973 da Fórmula 1 pelos olhos da equipe Lotus.
Este filme mostra, entre outras coisas, a vitória de Emerson Fittipaldi em Interlagos, com imagens bem legais, assim como a pilotagem fabulosa de Ronnie Peterson, os dois pilotos imortalizados nos carros com a pintura preta e dourada.
São 60 minutos fantásticos, para serem vistos e apreciados por todos, dos jovens aos velhos. Afinal, também temos outros nomes fantásticos como Jacky Ickx, Jackie Stewart, Carlos Reutemann, Clay Regazzoni, entre muitos outros.
segunda-feira, 14 de janeiro de 2013
Kubica ainda deve sonhar*
* Por Luiz Fernando Ramos
O grupo sorri para a foto num campo coberto de neve. À direita estão os anfitriões Franz e Alexander Wurz, que comandam o Centro de Técnica de Direção no interior da Áustria. Os acompanham o lendário piloto alemão de rali Walter Röhrl (duas vezes campeão do mundo, em 1980 e 82), o casal Toto e Susie Wolff e o polonês Robert Kubica. A imagem ilustra a matéria do meu colega Gerald Enzinger no semanário austríaco SportWoche. O encontro aconteceu há uma semana, um dia de diversão para os envolvidos em carros de rali com direito a muitos drifts na neve.
Enzinger escreve que Kubica ainda sonha com um um retorno à Fórmula 1, mas admite que a funcionalidade de seus dedos ainda é limitada. É o que impede seu retorno. Quase dois anos após o grave acidente o polonês mostra que, num carro de rali, não tem problemas para lidar com o volante e o câmbio sequencial. Mas um F-1 exige movimentos de dedo o tempo todo, são inúmeras as funções que o piloto precisa controlar no volante.
A grande questão é se o polonês vai um dia recuperar completamente estes movimentos. O tempo longe da Fórmula 1 nunca será um problema para um piloto com tamanho talento e determinação. Kubica é muito popular no paddock e, assim que estiver clinicamente pronto, não faltarão equipes dispostas a lhe dar a chance de fazer um teste.
Mas a recuperação de nervos secionados é algo complexo demais. Alguns estudos apontam que há uma janela de tempo após uma operação para que a funcionalidade seja inteiramente recuperada. Após ela, o processo de sinapse nunca mais seria recuperado - mesmo que os nervos continuem se reconstruindo aos poucos depois disso. Mas é impossível avaliar com exatidão qual seria esta janela, os estudos ainda não estão tão avançados nessa questão.
Diante das incertezas, o melhor que Kubica tem a fazer é continuar trabalhando para voltar. Esta motivação é a sua melhor arma para que isso aconteça. E se tem um cara que mostrou ao longo de sua carreira ser capaz de desafiar qualquer prognóstico é ele. Em 2003, me lembro de ter assistido na tevê alemã à corrida da F-3 Europeia em Norisring. Kubica voltava às pistas depois de ter sofrido como passageiro um grave acidente nas ruas de Cracóvia. Ainda tinha dezoito pinos de titânio no braço. Ele fez a pole e ganhou a prova.
O grupo sorri para a foto num campo coberto de neve. À direita estão os anfitriões Franz e Alexander Wurz, que comandam o Centro de Técnica de Direção no interior da Áustria. Os acompanham o lendário piloto alemão de rali Walter Röhrl (duas vezes campeão do mundo, em 1980 e 82), o casal Toto e Susie Wolff e o polonês Robert Kubica. A imagem ilustra a matéria do meu colega Gerald Enzinger no semanário austríaco SportWoche. O encontro aconteceu há uma semana, um dia de diversão para os envolvidos em carros de rali com direito a muitos drifts na neve.
Enzinger escreve que Kubica ainda sonha com um um retorno à Fórmula 1, mas admite que a funcionalidade de seus dedos ainda é limitada. É o que impede seu retorno. Quase dois anos após o grave acidente o polonês mostra que, num carro de rali, não tem problemas para lidar com o volante e o câmbio sequencial. Mas um F-1 exige movimentos de dedo o tempo todo, são inúmeras as funções que o piloto precisa controlar no volante.
A grande questão é se o polonês vai um dia recuperar completamente estes movimentos. O tempo longe da Fórmula 1 nunca será um problema para um piloto com tamanho talento e determinação. Kubica é muito popular no paddock e, assim que estiver clinicamente pronto, não faltarão equipes dispostas a lhe dar a chance de fazer um teste.
Mas a recuperação de nervos secionados é algo complexo demais. Alguns estudos apontam que há uma janela de tempo após uma operação para que a funcionalidade seja inteiramente recuperada. Após ela, o processo de sinapse nunca mais seria recuperado - mesmo que os nervos continuem se reconstruindo aos poucos depois disso. Mas é impossível avaliar com exatidão qual seria esta janela, os estudos ainda não estão tão avançados nessa questão.
Diante das incertezas, o melhor que Kubica tem a fazer é continuar trabalhando para voltar. Esta motivação é a sua melhor arma para que isso aconteça. E se tem um cara que mostrou ao longo de sua carreira ser capaz de desafiar qualquer prognóstico é ele. Em 2003, me lembro de ter assistido na tevê alemã à corrida da F-3 Europeia em Norisring. Kubica voltava às pistas depois de ter sofrido como passageiro um grave acidente nas ruas de Cracóvia. Ainda tinha dezoito pinos de titânio no braço. Ele fez a pole e ganhou a prova.
domingo, 13 de janeiro de 2013
sexta-feira, 11 de janeiro de 2013
O QUE HOUVE COM O SONHO DE PIETRO FITTIPALDI?*
* Por Erick Gabriel
Há pouco mais de um ano, os fãs da Nascar no Brasil começaram a aguardar ansiosamente por mais um nome representativo para a categoria norte-americana e com um ótimo potencial: Pietro Fittipaldi.
O garoto, que hoje tem 16 anos, começou nas categorias de base da Nascar fazendo sucesso. Nas Late Models, venceu algumas corridas e seu discurso deu a entender claramente que seu maior sonho era correr e vencer na Sprint Cup. Citou pilotos que admirava, como Kyle Busch, e planejou sua subida até a divisão principal em entrevistas à imprensa brasileira.
Se Pietro herdar um pouco do talento de seu avô, poderíamos ter uma “fornada” ótima de brasileiros na Sprint Cup daqui a sete ou oito anos. Nelsinho Piquet e Miguel Paludo já consolidados e a vinda de Pietro incomodaria os pilotos de ponta, já que, diferentemente de Nelsinho e Miguel, ele estaria pensando somente em Nascar desde criança e teria uma trajetória muito parecida com a maioria dos pilotos americanos.
Tudo parecia perfeito, não é mesmo? Parecia.
GP do Brasil de F1: Pietro compareceu à Interlagos com seu avô, Emerson, anunciando a mudança de rumos na carreira do garoto. De repente, Pietro se viu tomado pelo sonho de correr na principal categoria de monopostos do mundo. Quem acompanha a Nascar há algum tempo foi pego de surpresa. Como tamanha dedicação foi substituída pelo sonho de correr na F1? Até pouco tempo atrás, notava-se que as intenções de Pietro eram seguir na Nascar e ele nem dava bola para o que acontecia na F1. Mistério.
Mas esse mistério pode ter sua solução quando entrarmos no assunto dinheiro. Não vou entrar aqui naquele assunto, já divulgado aqui no Tazio com maestria, sobre o 1 milhão de reais que o Instituo Emerson Fittipaldi pediu ao governo, com o intuito de financiar a carreira do garoto. Mas, nesse caso, tudo leva a crer que há uma forte influência de patrocinadores por trás dessa súbita mudança de sonho. Lembramos que a carreira do neto de Emerson Fittipaldi começou com um forte apoio da Garoto e das baterias Moura – eterna parceira do bicampeão da F1. O instituto e o próprio Emerson têm grande capacidade de conseguir anunciantes poderosos e que também poderiam influenciar na divulgação da Nascar aqui no Brasil.
Sempre disse aqui como a Nascar é apaixonante e não canso de repetir que é a categoria mais emocionante do mundo do automobilismo – disparado – mas infelizmente poucos brasileiros a conhecem. Fica óbvio imaginar que quem queira investir na carreira de um jovem promissor queira também o máximo de exposição possível. Para que esperar uma categoria dar certo se há a possibilidade de grande exposição na já consagrada F1?
Ninguém aqui é hipócrita de dizer que Pietro e a família Fittipaldi têm que sonhar em se dar bem na Nascar custe o que custar. Todos precisam pagar suas contas. O que me pareceu precipitado foi a declaração de amor à Nascar de Pietro em algumas entrevistas. Os fãs da principal categoria americana esperam mais nomes – nesse caso o sobrenome – de peso. Isso cria curiosidade para o público que ainda não a conhece. Se você adiciona talento e sucesso, a Nascar deixaria de ser uma mera desconhecida para a maioria do povo.
Nos resta aguardar para ver se Pietro permanece neste novo sonho ou volta para aquele que ele já havia começado a trabalhar. Além do mistério de saber o quanto teve de participação do garoto na tomada de decisão da mudança de sua carreira.
Há pouco mais de um ano, os fãs da Nascar no Brasil começaram a aguardar ansiosamente por mais um nome representativo para a categoria norte-americana e com um ótimo potencial: Pietro Fittipaldi.
O garoto, que hoje tem 16 anos, começou nas categorias de base da Nascar fazendo sucesso. Nas Late Models, venceu algumas corridas e seu discurso deu a entender claramente que seu maior sonho era correr e vencer na Sprint Cup. Citou pilotos que admirava, como Kyle Busch, e planejou sua subida até a divisão principal em entrevistas à imprensa brasileira.
Se Pietro herdar um pouco do talento de seu avô, poderíamos ter uma “fornada” ótima de brasileiros na Sprint Cup daqui a sete ou oito anos. Nelsinho Piquet e Miguel Paludo já consolidados e a vinda de Pietro incomodaria os pilotos de ponta, já que, diferentemente de Nelsinho e Miguel, ele estaria pensando somente em Nascar desde criança e teria uma trajetória muito parecida com a maioria dos pilotos americanos.
Tudo parecia perfeito, não é mesmo? Parecia.
GP do Brasil de F1: Pietro compareceu à Interlagos com seu avô, Emerson, anunciando a mudança de rumos na carreira do garoto. De repente, Pietro se viu tomado pelo sonho de correr na principal categoria de monopostos do mundo. Quem acompanha a Nascar há algum tempo foi pego de surpresa. Como tamanha dedicação foi substituída pelo sonho de correr na F1? Até pouco tempo atrás, notava-se que as intenções de Pietro eram seguir na Nascar e ele nem dava bola para o que acontecia na F1. Mistério.
Mas esse mistério pode ter sua solução quando entrarmos no assunto dinheiro. Não vou entrar aqui naquele assunto, já divulgado aqui no Tazio com maestria, sobre o 1 milhão de reais que o Instituo Emerson Fittipaldi pediu ao governo, com o intuito de financiar a carreira do garoto. Mas, nesse caso, tudo leva a crer que há uma forte influência de patrocinadores por trás dessa súbita mudança de sonho. Lembramos que a carreira do neto de Emerson Fittipaldi começou com um forte apoio da Garoto e das baterias Moura – eterna parceira do bicampeão da F1. O instituto e o próprio Emerson têm grande capacidade de conseguir anunciantes poderosos e que também poderiam influenciar na divulgação da Nascar aqui no Brasil.
Sempre disse aqui como a Nascar é apaixonante e não canso de repetir que é a categoria mais emocionante do mundo do automobilismo – disparado – mas infelizmente poucos brasileiros a conhecem. Fica óbvio imaginar que quem queira investir na carreira de um jovem promissor queira também o máximo de exposição possível. Para que esperar uma categoria dar certo se há a possibilidade de grande exposição na já consagrada F1?
Ninguém aqui é hipócrita de dizer que Pietro e a família Fittipaldi têm que sonhar em se dar bem na Nascar custe o que custar. Todos precisam pagar suas contas. O que me pareceu precipitado foi a declaração de amor à Nascar de Pietro em algumas entrevistas. Os fãs da principal categoria americana esperam mais nomes – nesse caso o sobrenome – de peso. Isso cria curiosidade para o público que ainda não a conhece. Se você adiciona talento e sucesso, a Nascar deixaria de ser uma mera desconhecida para a maioria do povo.
Nos resta aguardar para ver se Pietro permanece neste novo sonho ou volta para aquele que ele já havia começado a trabalhar. Além do mistério de saber o quanto teve de participação do garoto na tomada de decisão da mudança de sua carreira.
Os candidatos a uma vaga cobiçada*
* Por Luis Fernando Ramos
A Fórmula 1 é assim mesmo, nem começou a temporada de 2013 e já se pensa no ano seguinte. Com a recente bateria de críticas que o consultor e manda-chuva da equipe Red Bull, o austríaco Helmut Marko, endereçou a Mark Webber, é de se esperar que este seja o último campeonato do australiano na equipe. Até porque uma mudança faria sentido para uma F-1 com carros muito diferentes em 2014. Claro que não faltariam candidatos a uma vaga na melhor equipe dos últimos anos. Mas quais nomes são realistas? Chegamos à um total de seis:
Nico Hulkenberg - Um piloto em ascensão e que tem o aval de Marko, mas ninguém sabe direito quais as bases de seu contrato com a Sauber. Há quem aposte que o alemão já tem ligações com a Ferrari para entrar no time em 2014.
Kimi Raikkonen - É um nome de apelo forte no mercado, amigo de Sebastian Vettel e adoraria a chance de pilotar um carro competitivo. Mas foi abandonado pela própria Red Bull no Mundial de Rali por não demonstrar interesse em participar de ações promocionais.
Daniel Ricciardo - Seria o substituto natural de Mark Webber na lógica de ser o mais experiente do programa de jovens pilotos da Red Bull. Mas em um ano e meio na Fórmula 1 ainda não impressionou a ponto de se mostrar merecedor de uma vaga num time de ponta.
Jean-Eric Vergne - Também sofre do mesmo problema de Ricciardo. Com o agravante de que teve muitas dificuldades em treinos classificatórios em 2012, embora tenha demonstrado bom ritmo nas corridas.
Romain Grosjean - Precisa ter um 2013 bem melhor que o do ano passado, com alguns pódios e com performances consistentes. Caso isto aconteça, teria chance de ascender à principal equipe que utiliza motores Renault, os mesmos da Lotus.
Antonio Félix da Costa - O piloto português impressionou na World Series e nos testes de F-1 que fez com a Red Bull. Se Vergne ou Ricciardo forem mal no início do ano, pode ganhar uma vaga na Toro Rosso. Se continuar impressionando, poderia ser uma aposta da Red Bull para 2014.
A Fórmula 1 é assim mesmo, nem começou a temporada de 2013 e já se pensa no ano seguinte. Com a recente bateria de críticas que o consultor e manda-chuva da equipe Red Bull, o austríaco Helmut Marko, endereçou a Mark Webber, é de se esperar que este seja o último campeonato do australiano na equipe. Até porque uma mudança faria sentido para uma F-1 com carros muito diferentes em 2014. Claro que não faltariam candidatos a uma vaga na melhor equipe dos últimos anos. Mas quais nomes são realistas? Chegamos à um total de seis:
Nico Hulkenberg - Um piloto em ascensão e que tem o aval de Marko, mas ninguém sabe direito quais as bases de seu contrato com a Sauber. Há quem aposte que o alemão já tem ligações com a Ferrari para entrar no time em 2014.
Kimi Raikkonen - É um nome de apelo forte no mercado, amigo de Sebastian Vettel e adoraria a chance de pilotar um carro competitivo. Mas foi abandonado pela própria Red Bull no Mundial de Rali por não demonstrar interesse em participar de ações promocionais.
Daniel Ricciardo - Seria o substituto natural de Mark Webber na lógica de ser o mais experiente do programa de jovens pilotos da Red Bull. Mas em um ano e meio na Fórmula 1 ainda não impressionou a ponto de se mostrar merecedor de uma vaga num time de ponta.
Jean-Eric Vergne - Também sofre do mesmo problema de Ricciardo. Com o agravante de que teve muitas dificuldades em treinos classificatórios em 2012, embora tenha demonstrado bom ritmo nas corridas.
Romain Grosjean - Precisa ter um 2013 bem melhor que o do ano passado, com alguns pódios e com performances consistentes. Caso isto aconteça, teria chance de ascender à principal equipe que utiliza motores Renault, os mesmos da Lotus.
Antonio Félix da Costa - O piloto português impressionou na World Series e nos testes de F-1 que fez com a Red Bull. Se Vergne ou Ricciardo forem mal no início do ano, pode ganhar uma vaga na Toro Rosso. Se continuar impressionando, poderia ser uma aposta da Red Bull para 2014.
quinta-feira, 10 de janeiro de 2013
Senna: a caminho do DTM?*
* Por Rodrigo Mattar
Este é um assunto espinhoso. Envolve um sobrenome que mexe com o imaginário do torcedor – que ainda deseja ver a continuidade desse sobrenome na Fórmula 1. Categoria que, para o próximo campeonato, tem duas vagas apenas em aberto e existe um leilão por elas. Quem der mais “tutu” vai para Force India e Caterham, que são os times onde ainda não se definiram as duplas de pilotos.
E por que é um assunto espinhoso? Simples: porque ao mesmo tempo em que se deseja – torcedores e o próprio piloto – que Bruno Senna continue na Fórmula 1, quer na Force India, quer na Caterham, são cada vez mais fortes os rumores de que o piloto brasileiro está próximo de um acordo para disputar o DTM em 2013 pela Mercedes-Benz.
Diz o site Italiaracing.net, inclusive, que Bruno não estaria mais na disputa interna pela vaga na Caterham onde, segundo consta, o russo Vitaly Petrov parece a um passo de continuar. Mas é fato que o nome do sobrinho do tricampeão Ayrton Senna foi ventilado – como também o foi na Force India.
Mas na equipe de Vijay Malliya há outros problemas: o indiano quer Adrian Sutil de volta e ainda existe Jules Bianchi como uma possível aposta – se não este ano, talvez no próximo. A equipe estuda opções para o fornecimento de motores turbo para 2014 e a Mercedes está fora, razão pela qual Paul Di Resta não fica no time depois da temporada que ainda vai começar. Ferrari e Renault são as alternativas para Malliya e a Renault poderia impor o nome de Bruno Senna. Como eu disse, há outros problemas e a opção pelo brasileiro não parece ser a mais forte no momento.
Como a Mercedes passa por um momento de transição no DTM, tendo perdido nomes como Bruno Spengler, atual campeão pela BMW e Jamie Green, que foi para a Audi, faria mais sentido que a montadora de Stuttgart preferisse investir na contratação de Bruno Senna para formar um time repleto de sangue novo. A marca precisa de gente nova e as opções estão aí, todas vindas da Fórmula 1. Além dele, Jerôme d’Ambrosio, Robin Frinjs e Daniel Juncadella, este oriundo da F-3 europeia, têm tido seus nomes constantemente vinculados ao construtor, que já anunciou a permanência de Robert Wickens e Roberto Mehri em seus quadros.
O torcedor brasileiro, insisto, precisa entender que existe vida no automobilismo além da Fórmula 1. Já perdemos muitos nomes promissores no passado e pilotos como Augusto Farfus e João Paulo de Oliveira certamente estão muito felizes com o que fazem. Lucas Di Grassi percebeu que o WEC é um excelente caminho. Quem sabe, Bruno Senna não percebe que o DTM pode ser um campeonato capaz até de reconduzi-lo ao lugar que ele sempre sonhou?
Este é um assunto espinhoso. Envolve um sobrenome que mexe com o imaginário do torcedor – que ainda deseja ver a continuidade desse sobrenome na Fórmula 1. Categoria que, para o próximo campeonato, tem duas vagas apenas em aberto e existe um leilão por elas. Quem der mais “tutu” vai para Force India e Caterham, que são os times onde ainda não se definiram as duplas de pilotos.
E por que é um assunto espinhoso? Simples: porque ao mesmo tempo em que se deseja – torcedores e o próprio piloto – que Bruno Senna continue na Fórmula 1, quer na Force India, quer na Caterham, são cada vez mais fortes os rumores de que o piloto brasileiro está próximo de um acordo para disputar o DTM em 2013 pela Mercedes-Benz.
Diz o site Italiaracing.net, inclusive, que Bruno não estaria mais na disputa interna pela vaga na Caterham onde, segundo consta, o russo Vitaly Petrov parece a um passo de continuar. Mas é fato que o nome do sobrinho do tricampeão Ayrton Senna foi ventilado – como também o foi na Force India.
Mas na equipe de Vijay Malliya há outros problemas: o indiano quer Adrian Sutil de volta e ainda existe Jules Bianchi como uma possível aposta – se não este ano, talvez no próximo. A equipe estuda opções para o fornecimento de motores turbo para 2014 e a Mercedes está fora, razão pela qual Paul Di Resta não fica no time depois da temporada que ainda vai começar. Ferrari e Renault são as alternativas para Malliya e a Renault poderia impor o nome de Bruno Senna. Como eu disse, há outros problemas e a opção pelo brasileiro não parece ser a mais forte no momento.
Como a Mercedes passa por um momento de transição no DTM, tendo perdido nomes como Bruno Spengler, atual campeão pela BMW e Jamie Green, que foi para a Audi, faria mais sentido que a montadora de Stuttgart preferisse investir na contratação de Bruno Senna para formar um time repleto de sangue novo. A marca precisa de gente nova e as opções estão aí, todas vindas da Fórmula 1. Além dele, Jerôme d’Ambrosio, Robin Frinjs e Daniel Juncadella, este oriundo da F-3 europeia, têm tido seus nomes constantemente vinculados ao construtor, que já anunciou a permanência de Robert Wickens e Roberto Mehri em seus quadros.
O torcedor brasileiro, insisto, precisa entender que existe vida no automobilismo além da Fórmula 1. Já perdemos muitos nomes promissores no passado e pilotos como Augusto Farfus e João Paulo de Oliveira certamente estão muito felizes com o que fazem. Lucas Di Grassi percebeu que o WEC é um excelente caminho. Quem sabe, Bruno Senna não percebe que o DTM pode ser um campeonato capaz até de reconduzi-lo ao lugar que ele sempre sonhou?
Restrição da asa em treinos e 22 carros no grid são novidades da F1 em 2013*
* Publicado no site IG
Depois de um campeonato decidido apenas na última prova no ano passado, os fãs da Fórmula 1 esperam ansiosamente pelo início da temporada 2013. Neste ano, a categoria contará com pequenas mudanças que vão alterar um pouco da rotina de equipes e pilotos. Confira abaixo o que de mais importante vai mudar na F1.
Uma equipe a menos: o grid da Fórmula 1 contará com dois carros a menos em 2013. Com a saída da HRT após problemas financeiros, a categoria terá 11 equipes e 22 carros, em vez de 24.
Um eliminado a menos no Q1: Como o número de carros será menor, o sistema do classificatório terá uma pequena mudança. Em vez de sete pilotos serem eliminados na primeira parte, serão seis. Depois disso, mais seis serão eliminados no Q2, mantendo os dez primeiros na briga pela pole position.
Bico dos carros poderá ser coberto: O polêmico bico de ornitorrinco que apareceu na temporada 2012 por causa de exigências de segurança poderá ser coberto pelas equipes com um painel que esconde o desnível, muito criticado durante a temporada.
Uso da asa móvel restrito nos treinos livres e classificatórios: O sistema de abertura da asa móvel, que dá mais velocidade aos carros e era permitido em todos os momentos dos treinos livres e classificatórios, será controlado. Assim como na corrida, os pilotos apenas poderão abrir a asa quando estiverem nas zonas apropriadas dos circuitos. A asa móvel dupla, usada pela Mercedes em 2012, também será proibida em 2013.
Testes de meio de temporada banidos: A volta dos testes de meio de temporada durou apenas um ano. Para 2013, as equipes concordaram em não realizar os treinos durante o campeonato, para evitar altos custos. Com isso, os times terão apenas os testes de pré-temporada, em Jerez e Barcelona.
Toque de recolher: O toque de recolher imposto para as equipes nos finais de semana de corrida terá uma alteração. Antes, os times podiam quebrar a regra em quatro oportunidades. Agora, só poderão escolher duas datas. A duração, porém, foi aumentada de seis para oito horas.
Calendário indefinido: Outra mudança que pode acontecer em 2013 na Fórmula 1 é a redução do número de provas de 20 para 19. Como a corrida de Nova Jersey não poderá ser realizada, Bernie Ecclestone ainda estuda um circuito europeu para receber uma etapa, mas já admitiu que o calendário poderá ter apenas 19 corridas em 2013.
Depois de um campeonato decidido apenas na última prova no ano passado, os fãs da Fórmula 1 esperam ansiosamente pelo início da temporada 2013. Neste ano, a categoria contará com pequenas mudanças que vão alterar um pouco da rotina de equipes e pilotos. Confira abaixo o que de mais importante vai mudar na F1.
Uma equipe a menos: o grid da Fórmula 1 contará com dois carros a menos em 2013. Com a saída da HRT após problemas financeiros, a categoria terá 11 equipes e 22 carros, em vez de 24.
Um eliminado a menos no Q1: Como o número de carros será menor, o sistema do classificatório terá uma pequena mudança. Em vez de sete pilotos serem eliminados na primeira parte, serão seis. Depois disso, mais seis serão eliminados no Q2, mantendo os dez primeiros na briga pela pole position.
Bico dos carros poderá ser coberto: O polêmico bico de ornitorrinco que apareceu na temporada 2012 por causa de exigências de segurança poderá ser coberto pelas equipes com um painel que esconde o desnível, muito criticado durante a temporada.
Uso da asa móvel restrito nos treinos livres e classificatórios: O sistema de abertura da asa móvel, que dá mais velocidade aos carros e era permitido em todos os momentos dos treinos livres e classificatórios, será controlado. Assim como na corrida, os pilotos apenas poderão abrir a asa quando estiverem nas zonas apropriadas dos circuitos. A asa móvel dupla, usada pela Mercedes em 2012, também será proibida em 2013.
Testes de meio de temporada banidos: A volta dos testes de meio de temporada durou apenas um ano. Para 2013, as equipes concordaram em não realizar os treinos durante o campeonato, para evitar altos custos. Com isso, os times terão apenas os testes de pré-temporada, em Jerez e Barcelona.
Toque de recolher: O toque de recolher imposto para as equipes nos finais de semana de corrida terá uma alteração. Antes, os times podiam quebrar a regra em quatro oportunidades. Agora, só poderão escolher duas datas. A duração, porém, foi aumentada de seis para oito horas.
Calendário indefinido: Outra mudança que pode acontecer em 2013 na Fórmula 1 é a redução do número de provas de 20 para 19. Como a corrida de Nova Jersey não poderá ser realizada, Bernie Ecclestone ainda estuda um circuito europeu para receber uma etapa, mas já admitiu que o calendário poderá ter apenas 19 corridas em 2013.
quarta-feira, 9 de janeiro de 2013
terça-feira, 8 de janeiro de 2013
10 corridas sensacionais de 2012*
* Publicado no site Autoracing
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
Watch live streaming video from gtopen at livestream.com
GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
E se Bernie deixasse a Fórmula 1?*
* Por Luis Fernando Ramos
O ano de 2013 começou com algumas incertezas rondando a Fórmula 1. Uma menor, mas nem tanto, é a indefinição do calendário deste ano, com a data da corrida do dia 21 de julho ainda reservada para uma corrida na Europa que ninguém sabe se vai ocorrer. Mas o principal assunto para a categoria é em relação ao futuro de Bernie Ecclestone.
No último domingo, o inglês admitiu em uma entrevista ao “The Sunday Telegraph” que deixaria o comando da F-1 caso seja condenado por suborno no processo que está correndo na Alemanha, relativo à venda dos direitos comerciais da categoria para o grupo de investidores CVC, em 2006. Algo lógico, ele não poderia tocar o negócio de dentro da cadeia. Importante citar que ele alega inocência.
Preso ou não, Ecclestone está em idade avançada e muita gente já se mexe nos bastidores de olho neste negócio lucrativo - o fato é que a F-1 rende muito dinheiro tanto para o grupo CVC como para as equipes e também para a FIA. As brigas que ocorrem remetem justamente a algum lado insatisfeito com a distribuição atual desse bolo.
É por isso que Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, já deu algumas indiretas via imprensa ao dizer que a categoria precisa de “gente com uma visão mais moderna” e que “Bernie precisa entender que o show de um homem só acabou”.
Faz um tempo que o italiano pleiteia mais poder de decisão para os times. É algo que funciona bem na DTM. Mas fica a dúvida se isto seria o melhor para a F-1. Afinal, a Ferrari cansou de dar exemplos recentes de não se importar em jogar o espírito esportivo para o inferno quando pode ganhar uma vantagem para si. Imagine só como seria isto com os times no poder. Provavelmente uma enorme confusão.
A gestão de Ecclestone tem seus defeitos, especialmente em relação à política de organização das corridas quando a tradição não conta nada, apenas o tamanho do cheque do organizador. Mas será que um novo comando não continuaria apostando também no mercado e fugindo da Europa em crise?
Vai saber, quem sabe o resultado final seria pior sem Bernie no comando. Por mais que ele pense sempre nos negócios em primeiro lugar, pelo menos demonstrou ao longo de tantas décadas que jamais deixaria o show descambar para o ridículo. A ótima temporada de 2012 está aí para mostrar isso.
O ano de 2013 começou com algumas incertezas rondando a Fórmula 1. Uma menor, mas nem tanto, é a indefinição do calendário deste ano, com a data da corrida do dia 21 de julho ainda reservada para uma corrida na Europa que ninguém sabe se vai ocorrer. Mas o principal assunto para a categoria é em relação ao futuro de Bernie Ecclestone.
No último domingo, o inglês admitiu em uma entrevista ao “The Sunday Telegraph” que deixaria o comando da F-1 caso seja condenado por suborno no processo que está correndo na Alemanha, relativo à venda dos direitos comerciais da categoria para o grupo de investidores CVC, em 2006. Algo lógico, ele não poderia tocar o negócio de dentro da cadeia. Importante citar que ele alega inocência.
Preso ou não, Ecclestone está em idade avançada e muita gente já se mexe nos bastidores de olho neste negócio lucrativo - o fato é que a F-1 rende muito dinheiro tanto para o grupo CVC como para as equipes e também para a FIA. As brigas que ocorrem remetem justamente a algum lado insatisfeito com a distribuição atual desse bolo.
É por isso que Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, já deu algumas indiretas via imprensa ao dizer que a categoria precisa de “gente com uma visão mais moderna” e que “Bernie precisa entender que o show de um homem só acabou”.
Faz um tempo que o italiano pleiteia mais poder de decisão para os times. É algo que funciona bem na DTM. Mas fica a dúvida se isto seria o melhor para a F-1. Afinal, a Ferrari cansou de dar exemplos recentes de não se importar em jogar o espírito esportivo para o inferno quando pode ganhar uma vantagem para si. Imagine só como seria isto com os times no poder. Provavelmente uma enorme confusão.
A gestão de Ecclestone tem seus defeitos, especialmente em relação à política de organização das corridas quando a tradição não conta nada, apenas o tamanho do cheque do organizador. Mas será que um novo comando não continuaria apostando também no mercado e fugindo da Europa em crise?
Vai saber, quem sabe o resultado final seria pior sem Bernie no comando. Por mais que ele pense sempre nos negócios em primeiro lugar, pelo menos demonstrou ao longo de tantas décadas que jamais deixaria o show descambar para o ridículo. A ótima temporada de 2012 está aí para mostrar isso.
segunda-feira, 7 de janeiro de 2013
Figuras de papelão*
* Por Fábio Seixas
Certa vez, lá pelos idos de 2005, entrevistei Ecclestone em seu escritório em Princes Gate, área nobre de Londres.
Estudava Administração Esportiva na capital inglesa –eu, no caso. E a visita tinha caráter acadêmico, não jornalístico. Minha tese de mestrado tentava sugerir soluções para um problema que qualquer torcedor de arquibancada no esporte a motor já enfrentou: como aumentar o nível da informação que (quase nunca) chega até lá.
Quem já se aventurou a ver uma corrida in loco sabe que, depois de duas ou três voltas, fica quase impossível saber quem está em que posição. É uma grande curtição, sim, mas praticamente às cegas.
Ecclestone foi gentil e me recebeu num pequeno gabinete onde a única peça de decoração era um pôster, atrás da mesa, com capas célebres da “Playboy” nos anos 80.
O que saiu da conversa: para ele, a questão não interessava. Na lógica do homem forte da F-1, o público nos circuitos é apenas um detalhe. Com um adendo importante: um detalhe que incomoda.
Em resumo, a bilheteria significa pouco dentro do bolo de receitas da categoria, mas os problemas que causa são grandes –os promotores, parceiros de Ecclestone, precisam dar um mínimo de conforto e segurança para aqueles consumidores. E lidar com gente dá dores de cabeça.
O inglês disse que, se pudesse, substituiria o público nos autódromos por figuras de papelão, para que as arquibancadas vazias não causassem um efeito feio na TV.
Porque, para ele, o telespectador é a antítese do público em carne e osso. A custo zero, ele revende o mesmo produto para emissoras do mundo todo por cerca de R$ 135 milhões/ano. E, de quebra, terceiriza as chateações.
Todo esse prólogo por conta de uma sacada do jornalista inglês Adam Cooper, nesta semana, no Twitter: dos 19 países confirmados no calendário da F-1 em 2013, apenas 5 terão um piloto da casa. São eles Austrália, Espanha, Inglaterra, Alemanha e Brasil.
Ou seja, em 74% das provas, o público não terá um conterrâneo para torcer.
(Não por acaso, em circuitos novos da Ásia e do Oriente Médio os assentos são coloridos, como um mosaico, para amenizar os clarões da falta de público. São, de certa forma, as figuras de papelão sonhadas por Ecclestone.)
Voltamos ao ponto da conversa em 2005, sob aquelas figuras lânguidas de pin-ups: o público, com sua paixão, é um detalhe. Circuito por circuito, ganha um GP aquele que paga mais. Só isso.
A F-1 vai aonde o dinheiro está.
Certa vez, lá pelos idos de 2005, entrevistei Ecclestone em seu escritório em Princes Gate, área nobre de Londres.
Estudava Administração Esportiva na capital inglesa –eu, no caso. E a visita tinha caráter acadêmico, não jornalístico. Minha tese de mestrado tentava sugerir soluções para um problema que qualquer torcedor de arquibancada no esporte a motor já enfrentou: como aumentar o nível da informação que (quase nunca) chega até lá.
Quem já se aventurou a ver uma corrida in loco sabe que, depois de duas ou três voltas, fica quase impossível saber quem está em que posição. É uma grande curtição, sim, mas praticamente às cegas.
Ecclestone foi gentil e me recebeu num pequeno gabinete onde a única peça de decoração era um pôster, atrás da mesa, com capas célebres da “Playboy” nos anos 80.
O que saiu da conversa: para ele, a questão não interessava. Na lógica do homem forte da F-1, o público nos circuitos é apenas um detalhe. Com um adendo importante: um detalhe que incomoda.
Em resumo, a bilheteria significa pouco dentro do bolo de receitas da categoria, mas os problemas que causa são grandes –os promotores, parceiros de Ecclestone, precisam dar um mínimo de conforto e segurança para aqueles consumidores. E lidar com gente dá dores de cabeça.
O inglês disse que, se pudesse, substituiria o público nos autódromos por figuras de papelão, para que as arquibancadas vazias não causassem um efeito feio na TV.
Porque, para ele, o telespectador é a antítese do público em carne e osso. A custo zero, ele revende o mesmo produto para emissoras do mundo todo por cerca de R$ 135 milhões/ano. E, de quebra, terceiriza as chateações.
Todo esse prólogo por conta de uma sacada do jornalista inglês Adam Cooper, nesta semana, no Twitter: dos 19 países confirmados no calendário da F-1 em 2013, apenas 5 terão um piloto da casa. São eles Austrália, Espanha, Inglaterra, Alemanha e Brasil.
Ou seja, em 74% das provas, o público não terá um conterrâneo para torcer.
(Não por acaso, em circuitos novos da Ásia e do Oriente Médio os assentos são coloridos, como um mosaico, para amenizar os clarões da falta de público. São, de certa forma, as figuras de papelão sonhadas por Ecclestone.)
Voltamos ao ponto da conversa em 2005, sob aquelas figuras lânguidas de pin-ups: o público, com sua paixão, é um detalhe. Circuito por circuito, ganha um GP aquele que paga mais. Só isso.
A F-1 vai aonde o dinheiro está.
Por que o Brasil nunca mais teve uma equipe? Wilsinho explica*
* Publicada no site Totalrace
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
domingo, 6 de janeiro de 2013
sábado, 5 de janeiro de 2013
sexta-feira, 4 de janeiro de 2013
quinta-feira, 3 de janeiro de 2013
Rubinho vai disputar as 24 Horas de Daytona ao lado de Tony Kanaan
Recentemente, Rubens Barrichello anunciou que saiu da Fórmula Indy e vai pilotar na Stock Car em 2013. Mas, antes de começar sua empreitada na categoria brasileira, o ex-piloto da Fórmula 1 vai ter outro desafio: as 24 Horas de Daytona, informa o site TERRA.
Rubinho vai correr na tradicional prova de longa duração norte-americana, que será realizada nos dias 26 e 27 de janeiro, tendo como companheiro seu amigo e companheiro na KV Racing, Tony Kanaan. Os dois brasileiros vão participar da competição a bordo de um Porsche 911 GT3 da Dener Motorsport, equipe do Brasil que é responsável pela Porsche GT3 Cup nacional.
Rubens Barrichello e Tony Kanaan vão pilotar o carro número 21 e vão se revezar no comando da máquina durante as 24 horas de duração da prova, que é disputada no lendário circuito oval de Daytona, localizado em Daytona Beach (EUA), no estado da Flórida.
A dupla brasileira terá o primeiro contato com o carro entre os dias 4 e 6 de janeiro, período no qual são realizadas sessões de testes. Barrichello é estreante na prova que abre o calendário norte-americano de automobilismo. Em contrapartida, a inexperiência do brasileiro nas 24 Horas de Daytona será compensada por Tony Kanaan, que participou em 1998, pela equipe Tom Gloy Racing, e encerrou na 11ª colocação geral e em terceiro na classe GT1. Na ocasião, o baiano guiou um Ford Mustang Cobra.
Além de Rubinho e Kanaan, outros 13 pilotos brasileiros vão participar das 24 Horas. Oswaldo Negri Jr., atual campeão, deve pilotar um dos carros da Michael Shank Racing na classe DP (Daytona Prototypes), a principal categoria da prova. Christian Fittipaldi, Felipe Nasr e Nelsinho Piquet também vão correr na DP, a bordo de um Corvette DP da equipe Action Express Racing.
Além dos pilotos já citados, Nonô Figueiredo, Constantino Júnior, Clemente Lunardi, Ricardo Maurício, Marcel Viscondi vão participar da classe GT, pilotando um Porsche 911 GT3 da Dener Motorsports, e Chico Longo, Rafa Matos, Daniel Serra e Xandinho Negrão vão guiar uma Ferrari 458 da Scuderia Corsa.
quarta-feira, 2 de janeiro de 2013
DAKAR 2013: PERU - ARGENTINA - CHILE
A edição 2013 do Rally mais famoso do mundo acontecerá de 05 a 19 de janeiro e com a largada na capital peruana Lima, passando pela Argentina e chegada prevista para a capital chilena, Santiago.
Acompanhe todos os detalhes no site oficial do evento (www.dakar.com) ou aqui pelo Blog da GGOO. Confira a programação das etapas abaixo:
| DATA | START | FINISH |
|---|---|---|
| 05/01/2013 | Lima | Pisco |
| 06/01/2013 | Pisco | Pisco |
| 07/01/2013 | Pisco | Nazca |
| 08/01/2013 | Nazca | Arequipa |
| 09/01/2013 | Arequipa | Arica |
| 10/01/2013 | Arica | Calama |
| 11/01/2013 | Calama | Salta |
| 12/01/2013 | Salta | San Miguel de Tucumán |
| 13/01/2013 | Dia de descanso | |
| 14/01/2013 | San Miguel de Tucumán | Córdoba |
| 15/01/2013 | Córdoba | La Rioja |
| 16/01/2013 | La Rioja | Fiambalá |
| 17/01/2013 | Fiambalá | Copiapó |
| 18/01/2013 | Copiapó | La Serena |
| 19/01/2013 | La Serena | Santiago |
terça-feira, 1 de janeiro de 2013
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