sexta-feira, 16 de setembro de 2011
COLUNA DO ROQUE: O PENSAR PEQUENO
Daqui a pouco vai ser dada a saida
Todo mundo nervoso e eu não tô nem aí
O importante é competir
Então tá, vamo lá, nem vou me preocupar
Já tá tudo armado pr'eu me conformar
Eu vou tentar só pra não falar que eu nem sou atleta
Ia ser legal chegar junto na frente
Mas iam falar que quero ser diferente
Tá bom demais, pelo menos eu não saio da reta
Por isso eu sempre sou
Terceiro! Ôba-Ôba!"
(Terceiro - Roger Moreira)
Esta letra de Roger Moreira, do Ultraje a rigor (o clipe você pode ver neste link: http://www.youtube.com/watch?v=sTMI18brB-o), demonstra muito bem como vários setores da mídia em geral tratam os pilotos brasileiros da Fórmula 1. As piadas, desta forma vêem à tona, desrespeitando o profissional que está lá lutando para conquistar o seu espaço.
Quando lembramos de como Nelson Piquet Jr. foi massacrado pela imprensa brasileira, percebemos que ela não mudou a sua atitude desde os tempos da Coopersucar. O caso mais emblemático aconteceu com Rubens Barrichello. De potencial ídolo nacional, Rubinho virou piada nacional ao falar algumas coisas fora de hora e de ter que, muitas vezes, fazer prevalecer os interesses de uma equipe. Porém, contra todos os prognósticos, ele lutava e levava, principalmente à Interlagos, pessoas A sentir denovo uma alegria nacional.
Desde seus tempos de Jordan sempre bateu na trave e chegou muito próximo de vencer quando esteve na Ferrari, como não venceu o estigma da zoação foi tomando conta ao entorno de seu nome. O piloto não poderia comenter mais nenhum erro que lá vinha uma saraívada de críticas e gozações.
Nelson Piquet Jr. também teve uma história parecida e coube à ele se focar em seu trabalho, mudando para os EUA, trocando de categoria, deixando de lado a sua "história" na F-1.
Com Felipe Massa esta história foi um pouco diferente, pois quando "surgiu" o foco continuava em Barrichello, assim ele pode desenvolver o seu trabalho de forma mais tranquila e galgar postos sem a zombação sofrida. Porém, ultimamente, dentre os 3 pilotos citados é o que mais demonstra comodismo em relação a uma situação adversa. Não se vê lutar, brigar pelo seu espaço, seus discursos são polidos e sempre parece que está tudo bem. Dá até pra acreditar que vive sem um grande objetivo, algo que nos fizesse acreditar que é possível!
Assim, não adianta, a mídia, os pilotos e, por que não, nós mesmos, replicarmos o espírito da música Terceiro, mas sim, o da busca insessante pelas vitórias, o reconhecimento pelo mérito, a alegria e, quiçá, o sucesso. Os exemplos vivos estão aí.
Segura o italiano!*
* Por Teo José
De 1993 a 2000 narrei todas as provas da Fórmula Indy no Brasil, passei pela Manchete e SBT. Neste tempo conheci de perto muitos pilotos. A Indy sempre foi uma categoria mais aberta, você tinha um contato mais próximo com todas as pessoas envolvidas e, até a metade de 99, narrei quase todas as provas dos locais. Foi sem dúvida uma época que ainda deixa saudades.
Tive oportunidade de conhecer o italiano Alessandro Zanardi. Chegou atropelando e ganhando tudo na Chip Ganassi. Além de ser um excelente piloto, não tinha nariz empinado. Pelo contrário. Como em nossa turma sempre estava o Cesare Manucci, jornalista da Autosprint, ele acabou ficando mais próximo. Andava sempre bem e era bastante agressivo, então criei para ele o bordão: "Segura o italiano!" O legal é que ele ficou sabendo e pediu para ouvir. Sempre que me via pelas pistas soltava, em português mesmo, o "Segura o italiano!" . Era uma pessoa que admirava tanto que acabou, juntamente com mais uma, tendo uma influência grande na escolha do nome do meu único filho. Mais um Alessandro no mundo.
Em 2001, eu já estava fora da Indy. A categoria tinha ido para Record e eu fechado uma renovação de contrato exclusivo com a finada PSN. Morava nos EUA e trabalhava muito. No dia 15 de setembro, um sábado após os atentados de Nova York, estava na emissora e não vi a etapa da Alemanha, no oval de Lausitzring. Faltando 13 voltas para o fim, o líder da corrida era Zanardi, então piloto da equipe Mo Nunn. Logo atrás vinham Tony Kanaan (Mo Nunn) e Kenny Brack (Rahal), quando o italiano foi ao box fazer um simples 'splash-and-go'. Não sabia que ele estava prestes a passar por uma situação que mudaria radicalmente sua vida.
Feito o trabalho em seu local no pitlane, na volta para a pista, perdeu o controle do carro e acabou escorregando para dentro do trecho de alta velocidade do traçado. Tentava corrigir quando Alex Tagliani (Forsythe) colidiu com a dianteira do carro do italiano. O choque arranca a frente do carro e o manda para o muro.
Tagliani nada sofreu, mas naquele instante uma luta pela vida começava. Zanardi havia perdido as duas pernas e tinha que ser levado ao hospital o mais urgente possível. Por dias, o seu estado de saúde foi considerado grave, mas aos poucos ele foi virando o jogo até que ele teve alta médica e mostrava nas fotos que o acidente pouco o tinha abalado. Tanto que ele, algum tempo depois, chegou a desenhar as próteses que passaria a usar pelo resto da vida.
Christian Fittipaldi, hoje meu companheiro de transmissão na Fórmula 1, estava nesta prova. Ele me disse recentemente que foi a imagem mais marcante de sua vida. Foi avisado pelo rádio da batida, mas não sabia com quem e ao passar pelo carro do canadense, viu que o piloto estava desacordado e que ninguém o socorria. Achou estranho, mas quando viu de perto o carro do Zanardi, teve a resposta. Observou uma poça de sangue enorme no chão e não viu os piloto com as pernas. Ficou chocado e totalmente sem ação. Teve dificuldades para levar seu carro, mesmo de forma lenta, aos boxes.
Passado mais tempo, em 2003, Zanardi foi convidado pela então Fórmula Mundial a andar em um monoposto adaptado pela equipe Conquest na mesma pista do seu acidente e completar as 13 voltas que faltaram na corrida.
Após isso, ele correu pelo mundo com o WTCC, em uma BMW adaptada, e recentemente ele venceu a maratona paraolímpica de Roma - com dois minutos de vantagem sobre o segundo colocado.
Zanardi se transformou em um grande exemplo de superação e amor pela vida. Sempre o tenho como uma das maiores figuras que conheci no mundo da velocidade. Segura o italiano!
De 1993 a 2000 narrei todas as provas da Fórmula Indy no Brasil, passei pela Manchete e SBT. Neste tempo conheci de perto muitos pilotos. A Indy sempre foi uma categoria mais aberta, você tinha um contato mais próximo com todas as pessoas envolvidas e, até a metade de 99, narrei quase todas as provas dos locais. Foi sem dúvida uma época que ainda deixa saudades.
Tive oportunidade de conhecer o italiano Alessandro Zanardi. Chegou atropelando e ganhando tudo na Chip Ganassi. Além de ser um excelente piloto, não tinha nariz empinado. Pelo contrário. Como em nossa turma sempre estava o Cesare Manucci, jornalista da Autosprint, ele acabou ficando mais próximo. Andava sempre bem e era bastante agressivo, então criei para ele o bordão: "Segura o italiano!" O legal é que ele ficou sabendo e pediu para ouvir. Sempre que me via pelas pistas soltava, em português mesmo, o "Segura o italiano!" . Era uma pessoa que admirava tanto que acabou, juntamente com mais uma, tendo uma influência grande na escolha do nome do meu único filho. Mais um Alessandro no mundo.
Em 2001, eu já estava fora da Indy. A categoria tinha ido para Record e eu fechado uma renovação de contrato exclusivo com a finada PSN. Morava nos EUA e trabalhava muito. No dia 15 de setembro, um sábado após os atentados de Nova York, estava na emissora e não vi a etapa da Alemanha, no oval de Lausitzring. Faltando 13 voltas para o fim, o líder da corrida era Zanardi, então piloto da equipe Mo Nunn. Logo atrás vinham Tony Kanaan (Mo Nunn) e Kenny Brack (Rahal), quando o italiano foi ao box fazer um simples 'splash-and-go'. Não sabia que ele estava prestes a passar por uma situação que mudaria radicalmente sua vida.
Feito o trabalho em seu local no pitlane, na volta para a pista, perdeu o controle do carro e acabou escorregando para dentro do trecho de alta velocidade do traçado. Tentava corrigir quando Alex Tagliani (Forsythe) colidiu com a dianteira do carro do italiano. O choque arranca a frente do carro e o manda para o muro.
Tagliani nada sofreu, mas naquele instante uma luta pela vida começava. Zanardi havia perdido as duas pernas e tinha que ser levado ao hospital o mais urgente possível. Por dias, o seu estado de saúde foi considerado grave, mas aos poucos ele foi virando o jogo até que ele teve alta médica e mostrava nas fotos que o acidente pouco o tinha abalado. Tanto que ele, algum tempo depois, chegou a desenhar as próteses que passaria a usar pelo resto da vida.
Christian Fittipaldi, hoje meu companheiro de transmissão na Fórmula 1, estava nesta prova. Ele me disse recentemente que foi a imagem mais marcante de sua vida. Foi avisado pelo rádio da batida, mas não sabia com quem e ao passar pelo carro do canadense, viu que o piloto estava desacordado e que ninguém o socorria. Achou estranho, mas quando viu de perto o carro do Zanardi, teve a resposta. Observou uma poça de sangue enorme no chão e não viu os piloto com as pernas. Ficou chocado e totalmente sem ação. Teve dificuldades para levar seu carro, mesmo de forma lenta, aos boxes.
Passado mais tempo, em 2003, Zanardi foi convidado pela então Fórmula Mundial a andar em um monoposto adaptado pela equipe Conquest na mesma pista do seu acidente e completar as 13 voltas que faltaram na corrida.
Após isso, ele correu pelo mundo com o WTCC, em uma BMW adaptada, e recentemente ele venceu a maratona paraolímpica de Roma - com dois minutos de vantagem sobre o segundo colocado.
Zanardi se transformou em um grande exemplo de superação e amor pela vida. Sempre o tenho como uma das maiores figuras que conheci no mundo da velocidade. Segura o italiano!
FITTIPALDI À VENDA!
Está disponível na Inglaterra, para venda, um chassi original do Copersucar Fittipaldi F6A, utilizado por Emerson Fittipaldi em parte da temporada de 1979, a penúltima do bicampeão mundial na categoria. O F6 foi projetado pelo australiano Ralph Bellamy e primou pela beleza mas, em compensação, pecou tanto pela falta de desempenho que no mesmo ano foi necessária uma reformulação, resultando no F6A. Nesse intervalo de alguns Grandes Prêmios entre o F6 e o F6A, Emerson e Wilsinho tiveram de decidir pela retomada das atividades do então aposentado F5A, este sim, o melhor carro da equipe no conjunto de resultados.O F6A está na “vitrine” da empresa inglesa Race Car Ware House, localizada em West Sussex. O modelo está à disposição para compradores ao preço de £ 75000, ao em torno de R$ 160.000. O carro que também foi usado por Alex Dias Ribeiro está ao lado de outros modelos famosos da Fórmula 1 como o Jordan 193 Hart V10 de Eddie Irvine, o Dallara 191 Judd V10 de JJ Letho e o Arrows FA16 Hart V8 de Gianni Morbidelli.
Segundo Kevan McLurg o carro é original, estando exatamente no mesmo estado de sua última prova, em 1979, e em bom estado, “considerando-se que foi utilizado pela última vez há 30 anos”. Ele acrescenta que, antes de colocar o carro na pista, ele precisará passar por uma revisão completa de todos os componentes, dado o longo período de inatividade.
Embora não tenha revelado o nome, McLurg informou que o carro é de propriedade de “um fã louco de Emmo que já teve três outros carros Fitti”. Tanto que, segundo ele, não perde um único evento em Goodwood quando o ídolo brasileiro está presente.
Apesar de peça única da saga brasileira na Fórmula 1 no acervo da Race Car Ware House, seu responsável revelou que existem outros Fittipaldi em ótimo estado. Calcula que há “uns dois ou três no Reino Unido, um no Continente e outro nos estados Unidos”.
O empresário aproveitou para mandar um recado para Emerson Fittipaldi. “Ouvi que Emmo tem no Brasil dois ou três que ele recomprou. Estou esperando o telefonema dele para aumentar a sua coleção”. O site é http://www.racecarwarehouse.co.uk.
quinta-feira, 15 de setembro de 2011
BOATOS E FOFOCAS
Bruno Senna e Romain Grosjean podem formar a dupla da Renault-Lotus para a temporada 2012 da Fórmula 1. De acordo com a revista alemã "Auto Motor und Sport", a equipe francesa está avaliando com muito interesse a possibilidade de contar com os dois. O russo Vitaly Petrov tem contrato com o time para o próximo ano, mas depende da manutenção de seus patrocinadores.
Segundo a publicação, os patrocinadores trazidos pelo piloto brasileiro (EBX, Gillette e Embratel) agradaram aos dirigentes do time, que veem mais potencial no mercado brasileiro que no russo. A equipe ainda tem de lidar com a questão do retorno de Robert Kubica, que sofreu um grave acidente no rali Ronde di Andora no início do ano. O polonês não tem contrato para o próximo ano e a Renault-Lotus já deu um prazo para a decisão sobre um possível retorno: outubro. A situação de Grosjean depende da Renault. Campeão da GP2, o piloto conta com o apoio da montadora, que poderia oferecer um desconto no contrato de fornecimento de motores para 2011. O governo francês pressiona a fabricante para ter novamente um piloto local na Fórmula 1.
Já a namorada de Lewis Hamilton, campeão da Fórmula 1 em 2008, Nicole Scherzinger colocou o inglês em maus lençóis nesta quarta-feira. Em entrevista à rádio inglesa Capital FM, a cantora americana de 33 anos fez uma inusitada revelação ao ser perguntada se já havia vestido um dos macacões de corrida ou um dos capacetes do inglês.
- Não, mas ele já usou uma das minhas roupas de látex – disse Scherzinger.
Segundo a publicação, os patrocinadores trazidos pelo piloto brasileiro (EBX, Gillette e Embratel) agradaram aos dirigentes do time, que veem mais potencial no mercado brasileiro que no russo. A equipe ainda tem de lidar com a questão do retorno de Robert Kubica, que sofreu um grave acidente no rali Ronde di Andora no início do ano. O polonês não tem contrato para o próximo ano e a Renault-Lotus já deu um prazo para a decisão sobre um possível retorno: outubro. A situação de Grosjean depende da Renault. Campeão da GP2, o piloto conta com o apoio da montadora, que poderia oferecer um desconto no contrato de fornecimento de motores para 2011. O governo francês pressiona a fabricante para ter novamente um piloto local na Fórmula 1.
Já a namorada de Lewis Hamilton, campeão da Fórmula 1 em 2008, Nicole Scherzinger colocou o inglês em maus lençóis nesta quarta-feira. Em entrevista à rádio inglesa Capital FM, a cantora americana de 33 anos fez uma inusitada revelação ao ser perguntada se já havia vestido um dos macacões de corrida ou um dos capacetes do inglês.
- Não, mas ele já usou uma das minhas roupas de látex – disse Scherzinger.
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| Você imaginaria o Hamilton usando uma roupa destas? |
Sem liga*
* Por Victor Martins
Notícia de Felipe Paranhos hoje no Grande Prêmio dá conta do que já era óbvio: a Superliga não vem mais ao Brasil, principalmente pela absoluta falta de condições do autódromo de Goiânia.
Sério: o que faz a Confederação Brasileira de Automobilismo? A pergunta é em torno de sua função. Existe uma cartilha das funções e obrigações da douta entidade? Por exemplo, que palha ela move para que uma categoria — seja ela do peso da Superliga ou ainda de um GT1, chancela FIA no peito — repense e não saia simplesmente cancelando provas que estão marcadas há um bom tempo? O quanto a CBA trabalha, se é que o faz, para a realização das corridas?
Não tem GT1 e não tem Superliga mais. A Argentina tem Dacar e vai voltar a ter a MotoGP a partir de 2013. Aqui, nada. O GP do Brasil só está aqui pela relação de Bernie Ecclestone com Tamas Rohonyi e a Globo (e as partes estão em cisão com a CBA) e a Indy é meramente um interesse direto dos organizadores locais e de uma empresa, a Apex, ligados ao fornecimento de etanol. O Brasil, enquanto praça automobilística, é um zero à esquerda, é quase uma nação africana, inexpressiva para o mundo.
Vejo o caríssimo amigo Bruno Mantovani falar que a razão está no fato de que brasileiro não gosta de automobilismo e só gosta de F1. Não é verdade. Brasileiro, como qualquer outro povo no mundo, gosta de coisa bem feita e organizada. Como é que as provas da F-Truck estão sempre cheias? Há um trabalho de promoção e cuidado — até mesmo com as pistas — feito pela entidade. O resto é meramente um espetáculo de desfiles de patrocinadores com fundo automotivo.
Um país com mais de 40 montadoras no território não pode ser simplesmente chacota para a Argentina, onde a situação é inviável economicamente e o esporte é fortíssimo. Quem é o nego que não goste de carro e de competição? É que aqui a coisa descamba e desvia, em todos os sentidos e bolsos, e nisso se incluem alguns tão caros colegas, mais preocupados com troca de favores do que cobertura em si.
É engraçado como na maioria das vezes, a gente se vê obrigado a olhar para a Argentina para descobrir qual é o caminho certo do esporte. O basquete só vai voltar a uma Olimpíada graças a um técnico de lá, Ruben Magnano. Seria a solução trazer algum dirigente de lá para comandar o automobilismo brasileiro? Não seria de todo mal. Porque por estes lados, o presidente pensa na reeleição de um poder tão valoroso quanto uma peso argentino.
Notícia de Felipe Paranhos hoje no Grande Prêmio dá conta do que já era óbvio: a Superliga não vem mais ao Brasil, principalmente pela absoluta falta de condições do autódromo de Goiânia.
Sério: o que faz a Confederação Brasileira de Automobilismo? A pergunta é em torno de sua função. Existe uma cartilha das funções e obrigações da douta entidade? Por exemplo, que palha ela move para que uma categoria — seja ela do peso da Superliga ou ainda de um GT1, chancela FIA no peito — repense e não saia simplesmente cancelando provas que estão marcadas há um bom tempo? O quanto a CBA trabalha, se é que o faz, para a realização das corridas?
Não tem GT1 e não tem Superliga mais. A Argentina tem Dacar e vai voltar a ter a MotoGP a partir de 2013. Aqui, nada. O GP do Brasil só está aqui pela relação de Bernie Ecclestone com Tamas Rohonyi e a Globo (e as partes estão em cisão com a CBA) e a Indy é meramente um interesse direto dos organizadores locais e de uma empresa, a Apex, ligados ao fornecimento de etanol. O Brasil, enquanto praça automobilística, é um zero à esquerda, é quase uma nação africana, inexpressiva para o mundo.
Vejo o caríssimo amigo Bruno Mantovani falar que a razão está no fato de que brasileiro não gosta de automobilismo e só gosta de F1. Não é verdade. Brasileiro, como qualquer outro povo no mundo, gosta de coisa bem feita e organizada. Como é que as provas da F-Truck estão sempre cheias? Há um trabalho de promoção e cuidado — até mesmo com as pistas — feito pela entidade. O resto é meramente um espetáculo de desfiles de patrocinadores com fundo automotivo.
Um país com mais de 40 montadoras no território não pode ser simplesmente chacota para a Argentina, onde a situação é inviável economicamente e o esporte é fortíssimo. Quem é o nego que não goste de carro e de competição? É que aqui a coisa descamba e desvia, em todos os sentidos e bolsos, e nisso se incluem alguns tão caros colegas, mais preocupados com troca de favores do que cobertura em si.
É engraçado como na maioria das vezes, a gente se vê obrigado a olhar para a Argentina para descobrir qual é o caminho certo do esporte. O basquete só vai voltar a uma Olimpíada graças a um técnico de lá, Ruben Magnano. Seria a solução trazer algum dirigente de lá para comandar o automobilismo brasileiro? Não seria de todo mal. Porque por estes lados, o presidente pensa na reeleição de um poder tão valoroso quanto uma peso argentino.
A cereja podre do bolo*
* Por Victor Martins
A Indy pode indiretamente confessar nesta terça-feira à tarde seu maior fiasco nos últimos tempos, ao mudar no desespero as regras de um jogo definido há quase seis meses, teoricamente bem bolado, mas pessimamente bem jogado. A corrida que prometia dar US$ 5 milhões a cinco ‘forasteiros’ escolhidos a dedo na verdade vai apenas deixar Dan Wheldon como candidato a metade do prêmio — a outra parte será sorteada a um fã.
Entre março e abril, a Indy lançou o interessante desafio: será que existe algum piloto de fora capaz de sentar a bunda nos velhos monopostos feitos pela Dallara e ganhar a prova final de Las Vegas? Para atiçar, garantiu a maior bolada da história a quem conseguisse. O esquema estava todo preparado: entre julho e agosto, testes com os cinco eleitos pela categoria seriam realizados e teriam o tricampeão Dario Franchitti como uma espécie de técnico e preparador.
De início, a Indy ganhou certa popularidade e foi aplaudida pela proposta. Em Indianápolis, nomes como Alessandro Zanardi e Jacques Villeneuve eram tidos como certos. Dois dos maiores sucessos da história da categoria nos anos 90, o provável retorno de ambos já apontaria por si a tacada certeira. Só que a Indy se esqueceu de uma coisa: dá trabalho às equipes colocar um carro extra na pista. Zanardi só se arriscaria a voltar se fosse pelas mãos da Ganassi. E Villeneuve, igualmente, pela Penske — ainda mais depois dos convites que a equipe lhe fez para fazer corridas pela Nationwide, o campeonato de suporte da Nascar.
Ganassi e Penske, como bem se sabe, são as duas principais equipes da Indy e estão novamente lutando para fazer um de seus pilotos campeão — os mesmos do ano passado, Franchitti e Will Power, respectivamente. Ainda que os US$ 5 milhões sejam altamente tentadores, seria de certa forma imprudente que ambas passassem a dedicar seu tempo também para acomodar um astro e perder o foco na disputa pelo título. Com o passar do tempo, foi ficando muito mais claro que Chip e Roger sentiam muito, mas se viam obrigados a declinar do desafio. Da mesma forma, Zanardi desistiu e Villeneuve pôs-se a declarar que jamais voltaria à Indy no estado em que se encontra.
Na miúda, o presidente Randy Bernard tentou manter a proposta instigando gente da Nascar, como Scott Speed e Joey Hand. Speed passou dias turbulentos em Indianápolis com a equipe Dragon, notoriamente não conseguiria se classificar para a corrida e foi substituído às pressas por Patrick Carpentier. Hand, com trocadilho embutido, não iria dar uma mão ao negócio. Foram, então, para cima de Travis Pastrana, nome forte do mundo dos X-Games. Mas ele fraturou o pé e o tornozelo numa competição de motos em julho. Bernard viu-se numa zica do pântano.
Porque, se um dia falaram que a lista de candidatos chegou a 13, não havia mais ninguém interessante para desafiar o grupo da Indy. Agosto se foi, o tal teste agendado não foi realizado, disseram aqui e ali que fariam um anúncio no começo de setembro e, depois de uma visita ao GP da Itália da F1, Bernard marcou um anúncio para hoje. Wheldon, vencedor das 500 Milhas em maio, será o único que terá o direito de ganhar o superprêmio, e tão logo os colegas souberam, reclamaram.
O primeiro a bradar foi Tomas Scheckter: “Então eu posso disputar os US$ 5 mi de Vegas?”, e nisso Graham Rahal o apoiou. O sul-africano, que fez provas esporádicas pela Dreyer & Reinbold e SH, parceira da KV, começou a pedir aos seguidores no Twitter que fossem encher os pacová da Indy para aprovarem sua candidatura. Bruno Junqueira foi outro a falar, em tom de brincadeira, que a Newman-Haas poderia lhe dar um carro. Entrei em contato com o brasileiro, que disse: “A categoria não ia deixar eu competir pelos US$ 5 mi, mas agora com o Wheldon correndo, acho que mereço uma chance também.”
Da mesma forma, os pilotos que não participam regularmente do campeonato vão se sentir lesados — mesmo que não seja a melhor palavra para definir. A lista destes apresenta Paul Tracy, Ho Pin-Tung, Giorgio Pantano e, agora, João Paulo de Oliveira. Fazer de Wheldon um astro, ainda mais um piloto que já ganhou a Indy 500 e que é o responsável pelo desenvolvimento do chassi Dallara do ano que vem, é a pior saída que Bernard e seu grupo poderia ter encontrado, representando a cereja ao marraschino do bolo para uma temporada que beirou o desastre em termos esportivos — leia-se Brian Barnhardt, chefe de operações e diretor das provas. Para agradar, ou que ponha estes no mesmo balaio ou que se premie o vencedor, seja quem for.
A Indy, no afã de se restabelecer como categoria séria nos Estados Unidos, começa a dar tiros no pé — os primeiros foram a manutenção de Barnhardt e a decisão de tirar da internet as imagens dos treinos e da corrida. Bernard, trazido a peso de ouro para ser o bate-estaca na cagada construída por Tony George, tem igualmente mirado nos dedos certeiramente, bom caubói que é. Assim que acabar o ano, seria de ótimo grado o presidente pegar o que foi 2011 e usá-lo como ‘turning point’, como dizem por lá, para começar a dar uma dentro, aproveitando a mudança dos carros. Do contrário, vai dar voz a quem insiste, com razão, em ver a várzea que está tornando a simpática categoria.
A Indy pode indiretamente confessar nesta terça-feira à tarde seu maior fiasco nos últimos tempos, ao mudar no desespero as regras de um jogo definido há quase seis meses, teoricamente bem bolado, mas pessimamente bem jogado. A corrida que prometia dar US$ 5 milhões a cinco ‘forasteiros’ escolhidos a dedo na verdade vai apenas deixar Dan Wheldon como candidato a metade do prêmio — a outra parte será sorteada a um fã.
Entre março e abril, a Indy lançou o interessante desafio: será que existe algum piloto de fora capaz de sentar a bunda nos velhos monopostos feitos pela Dallara e ganhar a prova final de Las Vegas? Para atiçar, garantiu a maior bolada da história a quem conseguisse. O esquema estava todo preparado: entre julho e agosto, testes com os cinco eleitos pela categoria seriam realizados e teriam o tricampeão Dario Franchitti como uma espécie de técnico e preparador.
De início, a Indy ganhou certa popularidade e foi aplaudida pela proposta. Em Indianápolis, nomes como Alessandro Zanardi e Jacques Villeneuve eram tidos como certos. Dois dos maiores sucessos da história da categoria nos anos 90, o provável retorno de ambos já apontaria por si a tacada certeira. Só que a Indy se esqueceu de uma coisa: dá trabalho às equipes colocar um carro extra na pista. Zanardi só se arriscaria a voltar se fosse pelas mãos da Ganassi. E Villeneuve, igualmente, pela Penske — ainda mais depois dos convites que a equipe lhe fez para fazer corridas pela Nationwide, o campeonato de suporte da Nascar.
Ganassi e Penske, como bem se sabe, são as duas principais equipes da Indy e estão novamente lutando para fazer um de seus pilotos campeão — os mesmos do ano passado, Franchitti e Will Power, respectivamente. Ainda que os US$ 5 milhões sejam altamente tentadores, seria de certa forma imprudente que ambas passassem a dedicar seu tempo também para acomodar um astro e perder o foco na disputa pelo título. Com o passar do tempo, foi ficando muito mais claro que Chip e Roger sentiam muito, mas se viam obrigados a declinar do desafio. Da mesma forma, Zanardi desistiu e Villeneuve pôs-se a declarar que jamais voltaria à Indy no estado em que se encontra.
Na miúda, o presidente Randy Bernard tentou manter a proposta instigando gente da Nascar, como Scott Speed e Joey Hand. Speed passou dias turbulentos em Indianápolis com a equipe Dragon, notoriamente não conseguiria se classificar para a corrida e foi substituído às pressas por Patrick Carpentier. Hand, com trocadilho embutido, não iria dar uma mão ao negócio. Foram, então, para cima de Travis Pastrana, nome forte do mundo dos X-Games. Mas ele fraturou o pé e o tornozelo numa competição de motos em julho. Bernard viu-se numa zica do pântano.
Porque, se um dia falaram que a lista de candidatos chegou a 13, não havia mais ninguém interessante para desafiar o grupo da Indy. Agosto se foi, o tal teste agendado não foi realizado, disseram aqui e ali que fariam um anúncio no começo de setembro e, depois de uma visita ao GP da Itália da F1, Bernard marcou um anúncio para hoje. Wheldon, vencedor das 500 Milhas em maio, será o único que terá o direito de ganhar o superprêmio, e tão logo os colegas souberam, reclamaram.
O primeiro a bradar foi Tomas Scheckter: “Então eu posso disputar os US$ 5 mi de Vegas?”, e nisso Graham Rahal o apoiou. O sul-africano, que fez provas esporádicas pela Dreyer & Reinbold e SH, parceira da KV, começou a pedir aos seguidores no Twitter que fossem encher os pacová da Indy para aprovarem sua candidatura. Bruno Junqueira foi outro a falar, em tom de brincadeira, que a Newman-Haas poderia lhe dar um carro. Entrei em contato com o brasileiro, que disse: “A categoria não ia deixar eu competir pelos US$ 5 mi, mas agora com o Wheldon correndo, acho que mereço uma chance também.”
Da mesma forma, os pilotos que não participam regularmente do campeonato vão se sentir lesados — mesmo que não seja a melhor palavra para definir. A lista destes apresenta Paul Tracy, Ho Pin-Tung, Giorgio Pantano e, agora, João Paulo de Oliveira. Fazer de Wheldon um astro, ainda mais um piloto que já ganhou a Indy 500 e que é o responsável pelo desenvolvimento do chassi Dallara do ano que vem, é a pior saída que Bernard e seu grupo poderia ter encontrado, representando a cereja ao marraschino do bolo para uma temporada que beirou o desastre em termos esportivos — leia-se Brian Barnhardt, chefe de operações e diretor das provas. Para agradar, ou que ponha estes no mesmo balaio ou que se premie o vencedor, seja quem for.
A Indy, no afã de se restabelecer como categoria séria nos Estados Unidos, começa a dar tiros no pé — os primeiros foram a manutenção de Barnhardt e a decisão de tirar da internet as imagens dos treinos e da corrida. Bernard, trazido a peso de ouro para ser o bate-estaca na cagada construída por Tony George, tem igualmente mirado nos dedos certeiramente, bom caubói que é. Assim que acabar o ano, seria de ótimo grado o presidente pegar o que foi 2011 e usá-lo como ‘turning point’, como dizem por lá, para começar a dar uma dentro, aproveitando a mudança dos carros. Do contrário, vai dar voz a quem insiste, com razão, em ver a várzea que está tornando a simpática categoria.
terça-feira, 13 de setembro de 2011
FITTIPALDI FD-04: A RECUPERAÇÃO
Após seis meses de pesquisas e uma minuciosa recuperação de componentes e sistemas, o Fittipaldi FD 04 foi completamente restaurado. O modelo, pilotado por Emerson Fittipaldi na temporada de 1977, é o segundo veículo da única equipe brasileira de Fórmula 1 recuperado pela Dana como parte do programa de restauração dos ícones da mobilidade brasileira.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
SAM MICHAEL VAI PARA A MCLAREN
O destino de Sam Michael está definido. Após sua saída da equipe Williams ter sido anunciada em maio, onde ele atuava como diretor técnico, o australiano acertou com a McLaren para a temporada de 2012, onde ocupará o posto de diretor esportivo, informa o site TOTAL RACE.
“Estou muito animado. Como alguém que sempre foi imbuído do espírito das corridas, sei que a McLaren é uma das maiores equipes da história da Fórmula 1. Conheço e respeito muitas pessoas que trabalham no comando da equipe técnica deles e se tornar um membro dessa organização foi uma das maiores atrações para esse posto. E será também um privilégio trabalhar com Lewis e Jenson, pilotos que considero do mais alto nível”, disse Michael no comunicado oficial do time de Woking.
O chefe da equipe, Martin Whitmarsh, celebrou a união: “Ele trará muita experiência para nossa equipe do pitwall e vai enriquecer a administração dos dados técnicos que fornecemos aos nossos pilotos. Com sua chegada, acredito que nossa equipe técnica se torna a mais forte da Fórmula 1”.
Do seu antigo time, Michael recebeu votos de sucesso no futuro. “Fico feliz que Sam encontrou um novo papel que o permita continuar aplicando sua energia, paixão e experiência na Fórmula 1”, afirmou Frank Williams.
O chefe do time reafirmou também sua confiança na nova equipe técnica liderada por Mike Coughlan e Jason Somerville. E confirmou chegada de Mark Gillan como engenheiro chefe de operações a partir da próxima segunda-feira.
Sam Michael trabalhará no GP de Cingapura pela última vez com a Williams. Seu contrato com a McLaren entra em vigor a partir de 2012.
“Estou muito animado. Como alguém que sempre foi imbuído do espírito das corridas, sei que a McLaren é uma das maiores equipes da história da Fórmula 1. Conheço e respeito muitas pessoas que trabalham no comando da equipe técnica deles e se tornar um membro dessa organização foi uma das maiores atrações para esse posto. E será também um privilégio trabalhar com Lewis e Jenson, pilotos que considero do mais alto nível”, disse Michael no comunicado oficial do time de Woking.
O chefe da equipe, Martin Whitmarsh, celebrou a união: “Ele trará muita experiência para nossa equipe do pitwall e vai enriquecer a administração dos dados técnicos que fornecemos aos nossos pilotos. Com sua chegada, acredito que nossa equipe técnica se torna a mais forte da Fórmula 1”.
Do seu antigo time, Michael recebeu votos de sucesso no futuro. “Fico feliz que Sam encontrou um novo papel que o permita continuar aplicando sua energia, paixão e experiência na Fórmula 1”, afirmou Frank Williams.
O chefe do time reafirmou também sua confiança na nova equipe técnica liderada por Mike Coughlan e Jason Somerville. E confirmou chegada de Mark Gillan como engenheiro chefe de operações a partir da próxima segunda-feira.
Sam Michael trabalhará no GP de Cingapura pela última vez com a Williams. Seu contrato com a McLaren entra em vigor a partir de 2012.
segunda-feira, 12 de setembro de 2011
GGOO BOLÃO F1 2011 - RESULTADOS DO GP ITÁLIA
Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (11º) - DI RESTA
Volta mais rápida na corrida - HAMILTON
01º colocado na corrida - VETTEL
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - ALONSO
04º colocado na corrida - HAMILTON
05º colocado na corrida - SCHUMACHER
06º colocado na corrida - MASSA
07º colocado na corrida - ALGUERSUARI
08º colocado na corrida - DI RESTA
09º colocado na corrida - SENNA
10º colocado na corrida - BUEMI
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
78 pontos - DR. ROQUE
56 pontos - NASSIB ABOUL
51 pontos - FABRICIO
50 pontos - MARCELÃO
49 pontos - RAFAEL FREITAS / EGIDIO SILVA / JOÃO FELICIANO / MILTON NEVES
48 pontos - TIO BRUNO / IGOR DPN / XANDÃO
45 pontos - S
43 pontos - CÁSSIO EDUARDO
42 pontos - RUDSON
41 pontos - RUI LENHARI R10 / A. ROQUE / MATHEUS SILVA
40 pontos - ANDRÉ ROQUE
37 pontos - CARLOS MONTEIRO
34 pontos - ANDRÉ DE ITU
33 pontos - KAKINHU / GILDO BORRACHO / SANDRA TARALLO / RICARDO
17 pontos - NETO ROX
16 pontos - RODRIGO PIOIO
08 pontos - GUILHERME BAL
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
FITTIPALDI FD-01: A RECUPERAÇÃO
Após mais de um ano de pesquisas e um minucioso trabalho de recuperação de componentes e sistemas, chegou ao final a restauração do Fittipaldi FD 01, que ficou conhecido como Copersucar, primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1. Exatamente trinta anos após a sua apresentação oficial em Brasília, em outubro de 1974, o carro foi reapresentado ao público durante o Salão Internacional do Automóvel 2004, em São Paulo. A recuperação foi promovida pela Dana, como parte do programa de restauração dos ícones da mobilidade brasileira e dentro das celebrações de seus 100 anos de fundação.
O trabalho envolveu a completa desmontagem do carro, revisão de todos os sistemas, instrumentos e restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio. O motor, Cosworth DFV, recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados na própria Cosworth. E a pintura, que segue o padrão oficial de pista, foi refeita pelo renomado designer Sid Mosca.
O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado pela Dana, então Albarus. Ao longo do processo de restauração, os dois cardans receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da Dana para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, trinta anos atrás.
O trabalho envolveu a completa desmontagem do carro, revisão de todos os sistemas, instrumentos e restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio. O motor, Cosworth DFV, recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados na própria Cosworth. E a pintura, que segue o padrão oficial de pista, foi refeita pelo renomado designer Sid Mosca.
O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado pela Dana, então Albarus. Ao longo do processo de restauração, os dois cardans receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da Dana para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, trinta anos atrás.
SENNA(S) ESPECIAL
Curva Parabólica - Monza, 1985 e 2011. Ayrton e Bruno. Lotus Renault. Com um detalhe, o A sempre vem antes do B.
JÁ ERA?
A vitória de Sebastian Vettel no GP da Itália, em Monza, jogou um banho de água fria nas pretensões de seus principais concorrentes pelo título da temporada 2011, informa o site TOTAL RACE.
Com 284 pontos, Vettel tem 112 a mais que Fernando Alonso, da Ferrari, o novo vice-líder. Jenson Button e Mark Webber, empatados em terceiro na tabela, estão 117 atrás, enquanto Lewis Hamilton tem uma desvantagem de 126 pontos para o líder.
Apesar de todos ainda terem chances matemáticas, uma vez que 150 pontos ainda estão em jogo nas próximas seis corridas, a maioria já jogou a toalha e admite: Vettel só perde o bicampeonato se acontecer um desastre.
"Para ele perder o campeonato, ele precisa parar de correr agora e o mesmo carro tem de ganhar sempre até o fim do ano. Com o carro que ele tem, mesmo se não vencer, bons pontos ele garante. Para mim está definido", comenta Felipe Massa, o sexto colocado na tabela.
Seu companheiro, Fernando Alonso, também já desistiu de ameaçar o alemão, mesmo tendo alcançado pela primeira vez no ano a vice-liderança da tabela: "É fato que o título se foi agora, mas ainda há grandes motivações: queremos vencer corridas e defender minha posição no campeonato."
"Acho que estamos todos brigando pela segunda posição", concorda Webber, que, ciente do bom carro que tem em mãos, duvida que algo tire de seu companheiro de Red Bull a taça. "Sebastian precisaria ter um fim de ano muito, mas muito decepcionante para alguém tomar sua posição. Ele está em ótima posição e está fazendo um grande trabalho."
Correndo por fora, Hamilton também acusou o golpe fatal de Vettel com os 25 pontos em Monza, uma pista considerada desfavorável para a Red Bull: "Eu duvido que seja possível superar Sebastian Vettel pelo título, mas vamos continuar tentando. Por enquanto, só penso nas corridas de fora, pois elas serão empolgantes e estou realmente focado em vitórias para a equipe."
Com 284 pontos, Vettel tem 112 a mais que Fernando Alonso, da Ferrari, o novo vice-líder. Jenson Button e Mark Webber, empatados em terceiro na tabela, estão 117 atrás, enquanto Lewis Hamilton tem uma desvantagem de 126 pontos para o líder.
Apesar de todos ainda terem chances matemáticas, uma vez que 150 pontos ainda estão em jogo nas próximas seis corridas, a maioria já jogou a toalha e admite: Vettel só perde o bicampeonato se acontecer um desastre.
"Para ele perder o campeonato, ele precisa parar de correr agora e o mesmo carro tem de ganhar sempre até o fim do ano. Com o carro que ele tem, mesmo se não vencer, bons pontos ele garante. Para mim está definido", comenta Felipe Massa, o sexto colocado na tabela.
Seu companheiro, Fernando Alonso, também já desistiu de ameaçar o alemão, mesmo tendo alcançado pela primeira vez no ano a vice-liderança da tabela: "É fato que o título se foi agora, mas ainda há grandes motivações: queremos vencer corridas e defender minha posição no campeonato."
"Acho que estamos todos brigando pela segunda posição", concorda Webber, que, ciente do bom carro que tem em mãos, duvida que algo tire de seu companheiro de Red Bull a taça. "Sebastian precisaria ter um fim de ano muito, mas muito decepcionante para alguém tomar sua posição. Ele está em ótima posição e está fazendo um grande trabalho."
Correndo por fora, Hamilton também acusou o golpe fatal de Vettel com os 25 pontos em Monza, uma pista considerada desfavorável para a Red Bull: "Eu duvido que seja possível superar Sebastian Vettel pelo título, mas vamos continuar tentando. Por enquanto, só penso nas corridas de fora, pois elas serão empolgantes e estou realmente focado em vitórias para a equipe."
Bruno Senna avança na carreira aparentemente imune às pressões em torno de seu nome*
* Por Américo Teixeira Jr.
Bruno Senna é um rapaz com a cabeça no lugar, bem formado, inteligente e conhece bem o que acontece na Fórmula 1. Sabe que foi importante ter marcado pontos em sua segunda corrida na Lotus Renault, mesmo com os problemas havido na largada. Como não é nenhum deslumbrado, sabe também que não foi ato heroico ou merecedor de histéricas manifestações de nacionalismo. Foi, sim, um bom trabalho, resultado da capacidade de se adaptar às novas circunstâncias ditadas pela corrida e, importante, mais um passo no trabalho planejado quer permeia sua carreira.
O mundo da Fórmula 1 não é mais o mesmo. Sem espaços para o surgimento de super heróis, as oportunidades acontecem na esteira dos negócios, sem os quais talento algum consegue trafegar sozinho. Bruno Senna conhece bem essa realidade e soube manusear com eficiência as ferramentas disponíveis, razão pela qual passou a ocupar um cockpit que pode não ser o mais estrelado, mas certamente não é desprezível.
De fato, a atual trajetória ganha certo colorido com os pontos obtidos em Monza (dois, com o 9º lugar), mas tem ciência que a vida não vai ficar mais fácil por causa disso. Passa, Bruno Senna, a boa impressão da maturidade e da busca pelo aprendizado. Parece conseguir escapar de certos exageros em torno de seu sobrenome e tudo que o cerca. Isso é bom, sinal de que virão mais pontos por aí. Mas seria bom deixá-lo trabalhar em paz, sem jogar em suas costas responsabilidades que não são suas.
Bruno Senna é um rapaz com a cabeça no lugar, bem formado, inteligente e conhece bem o que acontece na Fórmula 1. Sabe que foi importante ter marcado pontos em sua segunda corrida na Lotus Renault, mesmo com os problemas havido na largada. Como não é nenhum deslumbrado, sabe também que não foi ato heroico ou merecedor de histéricas manifestações de nacionalismo. Foi, sim, um bom trabalho, resultado da capacidade de se adaptar às novas circunstâncias ditadas pela corrida e, importante, mais um passo no trabalho planejado quer permeia sua carreira.
O mundo da Fórmula 1 não é mais o mesmo. Sem espaços para o surgimento de super heróis, as oportunidades acontecem na esteira dos negócios, sem os quais talento algum consegue trafegar sozinho. Bruno Senna conhece bem essa realidade e soube manusear com eficiência as ferramentas disponíveis, razão pela qual passou a ocupar um cockpit que pode não ser o mais estrelado, mas certamente não é desprezível.De fato, a atual trajetória ganha certo colorido com os pontos obtidos em Monza (dois, com o 9º lugar), mas tem ciência que a vida não vai ficar mais fácil por causa disso. Passa, Bruno Senna, a boa impressão da maturidade e da busca pelo aprendizado. Parece conseguir escapar de certos exageros em torno de seu sobrenome e tudo que o cerca. Isso é bom, sinal de que virão mais pontos por aí. Mas seria bom deixá-lo trabalhar em paz, sem jogar em suas costas responsabilidades que não são suas.
domingo, 11 de setembro de 2011
sábado, 10 de setembro de 2011
Petrov faz Homenagem a time russo de Hóquei morto em acidente aéreo
O piloto Russo Vitaly Petrov está usando um capacete diferente neste final de semana em Monza. No lugar do capacete tradicional com a bandeira de seu pais, ele usa um capacete preto em homenagem aos jogadores do Lokomotiv Yaroslavl, mortos em um acidente aéreo no último dia 7.
O time Russo viajava a bordo de um avião modelo Yak-42, com destino a Minsk na Bielorrússia, para o primeiro jogo da temporada 2011-2012 de Hóquei. Das 45 pessoas a bordo, 36 eram do Lokomotiv entre jogadores e comissão técnica. Duas pessoas sobreviveram ao desastre, o engenheiro de vôo Alexander Sizov (com vários traumas e 15% do corpo queimado) e o jogador Alexander Galimov (com 80% do corpo queimado). Outros dois integrantes da equipe, um jogador e um treinador de goleiros, não viajaram com a equipe.
Entre novatos como o jovem Maxim Shuvalov de 18 anos, até campeões como o goleiro sueco Stefan Liv (campeão Olímpico em 2006) de 30, morreram no acidente. Mais de 100 mil pessoas foram ao velório dos jogadores e comissão técnica, e uma faixa for erguida na Arena 2000, local do velório: “Nossa equipe para sempre”. O Lokomotiv não participará da temporada 2011-2012 da liga de Hóquei.
sexta-feira, 9 de setembro de 2011
COLUNA DO ROQUE: ONDE ESTÃO OS NOSSOS ÍDOLOS?
Dia desses fui a aniversário e, entre uma conversa e outra, comentários sobre aulas e faculdades a parte e entre uma música e outra, uma foto me chamou a atenção: uma criança vestida de Ayrton Senna, com seu macacão e um capacete e, ao fundo, uma mensagem ao dia dos pais. Acredito que todos que estão com idade entre 25 e 35 anos, também tenham uma foto dessas, no mesmo estilo, caracterizando um personagem: um piloto de corridas de sucesso.
Tempos para cá, essa cumplicidade com os idolos acabaram. Não se veem pessoas tirando fotos caracterizadas, um boné, uma faixa. Tudo ficou descartável. Um grande exemplo, Gustavo Kuerten, quem hoje se lembra dos feitos por ele alcançados? O papel de ídolo foi roubado pela mídia.
A mesma mídia que endeusa medíocres, que fazem aparecer BBBs, que transformam a personalidade das pessoas em busca do tal "quinze minutos de fama". Mas para que isso? Para trocarmos de ídolos a cada instante? Ou seria para deixarmos de pensar em tudo o que acontece?
Estes são caminhos tortuosos, que muitas vezes nos deixam sem explicações. Nossos ídolos, como diz a música cantada por Elis Regina, ainda são os mesmos. Mas por que são os mesmos? Será que não houveram pessoas capazes para tal feito?
Este é o caso vivido por Rubens Barrichello. Graças aos sucessos imediatistas, sua competência e carisma foi deixada de lado em prol de diversos fatores, muitos deles comerciais, que impediam ser alçado a tal posto. Mas pergunto a vocês, quem naquele dia em Hockenhein não se emocionou ao vê-lo ganhando sua primeira corrida? Ou mais ainda, quem não vai à Interlagos e não ouve seu nome ser gritado a plenos pulmões?
Por que, pelos seus feitos ele não pode ser alçado à idolo nacional? Aliás, quais são os nossos ídolos? O que eles fazem? Onde eles estão? Por que vivemos esta ausência total de valores?
Mas, mesmo não conseguindo enxergar o novo, cadê as grandes demonstrações de carinho? As reportagens, as conversas na mesa do bar. Infelizmente, por mais informações que disponhamos, este tipo de prática deixa de existir. Um pouco disso foi recuperado na (re)estreia de Bruno Senna, porém, pelo Bruno ou pelo Senna?
Como já cantava Elis: "minha dor é perceber, que apesar de termos, feito tudo, tudo, tudo, tudo o que fizemos, nós ainda somos os mesmos e vivemos como os nossos pais...", afinal, os nossos ídolos são os mesmos dos nossos pais...
Tempos para cá, essa cumplicidade com os idolos acabaram. Não se veem pessoas tirando fotos caracterizadas, um boné, uma faixa. Tudo ficou descartável. Um grande exemplo, Gustavo Kuerten, quem hoje se lembra dos feitos por ele alcançados? O papel de ídolo foi roubado pela mídia.
A mesma mídia que endeusa medíocres, que fazem aparecer BBBs, que transformam a personalidade das pessoas em busca do tal "quinze minutos de fama". Mas para que isso? Para trocarmos de ídolos a cada instante? Ou seria para deixarmos de pensar em tudo o que acontece?
Estes são caminhos tortuosos, que muitas vezes nos deixam sem explicações. Nossos ídolos, como diz a música cantada por Elis Regina, ainda são os mesmos. Mas por que são os mesmos? Será que não houveram pessoas capazes para tal feito?
Este é o caso vivido por Rubens Barrichello. Graças aos sucessos imediatistas, sua competência e carisma foi deixada de lado em prol de diversos fatores, muitos deles comerciais, que impediam ser alçado a tal posto. Mas pergunto a vocês, quem naquele dia em Hockenhein não se emocionou ao vê-lo ganhando sua primeira corrida? Ou mais ainda, quem não vai à Interlagos e não ouve seu nome ser gritado a plenos pulmões?
Por que, pelos seus feitos ele não pode ser alçado à idolo nacional? Aliás, quais são os nossos ídolos? O que eles fazem? Onde eles estão? Por que vivemos esta ausência total de valores?
Mas, mesmo não conseguindo enxergar o novo, cadê as grandes demonstrações de carinho? As reportagens, as conversas na mesa do bar. Infelizmente, por mais informações que disponhamos, este tipo de prática deixa de existir. Um pouco disso foi recuperado na (re)estreia de Bruno Senna, porém, pelo Bruno ou pelo Senna?
Como já cantava Elis: "minha dor é perceber, que apesar de termos, feito tudo, tudo, tudo, tudo o que fizemos, nós ainda somos os mesmos e vivemos como os nossos pais...", afinal, os nossos ídolos são os mesmos dos nossos pais...
GP BRASIL F1 2011: VOCÊ VAI?
Buscando direcionar melhor o planejamento para o GP Brasil 2011, gostaríamos de saber quem vai estar em Interlagos (mais especificamente no Setor G) nos dias 25, 26 e 27 de novembro.Para isso disponibilizamos enquetes no Facebook e no Orkut, que estão disponíveis nos links abaixo à espera do seu voto e comentário:
quinta-feira, 8 de setembro de 2011
GGOO MEMÓRIA: GP DA ITÁLIA 1990
Pole position, volta mais rápida e liderança em todas as 53 voltas do GP da Itália, assim foi a primeira vitória de Ayrton Senna (Mclaren-Honda) no templo sagrado de Monza. Resultado que seria decisivo para a conquista do campeonato de 1990 pelo piloto brasileiro. Alain Prost (Ferrari) foi o segundo colocado na prova e Gerhard Berger (Mclaren-Honda) completou o pódio.
Essa corrida ficou marcada pelo espetacular acidente de Derek Warwick (Lotus-Lamborghini) batendo violentamente contra o guard-rail na saída da veloz curva Parabólica. Mais espetacular ainda foi ver o piloto inglês sair andando do carro, sem nenhum ferimento.
O QUE IMPORTA MAIS: O CARRO OU O PILOTO?*
* Por Christian Pahlke - que trabalhou na equipe de DTM AMG Mercedes Benz (TAZIO)
Se a resposta fosse simples, este tema relativo à performance não seria discutido até hoje. Em uma enquete feita por um canal de televisão alemão, foi feita esta mesma pergunta a Niki Lauda, que se atrapalhou nos argumentos e acabou respondendo nada. Michael Schumacher, por outro lado, respondeu sem muitas palavras que é a do carro. Norbert Haug, chefe de Esporte a Motor da Mercedes Benz, por outro lado, garantiu que a vitória depende 60% do talento do piloto. E agora? Em quem acreditar?
Uma coisa é certa: todo chefe de equipe quer possuir o melhor do dois. Ele sabe que sua tarefa principal é tirar a máxima vantagem tecnológica dentro do regulamento estabelecido e aproveitar a máxima capacidade física e psicológica do piloto. No final, a combinação carro-piloto que conseguir aumentar a performance na pista em relação ao concorrente, leva o troféu para casa.
Então, para poder responder à pergunta desta enquete, o importante é saber quem possui o maior potencial para aumentar a diferença na pista, e conhecer as características do piloto e do carro, e seus fatores-chave para determinar o respectivo potencial de competividade. Vou descrever isto de uma forma breve usando a F1 como exemplo:
O piloto
Pilotos top de F1 mantêm um nível perfeito de concentração por toda a corrida, até mesmo em momentos de pico de stress e desgaste físico. Para isso, eles passam por um treinamento especial baseado em estudos científicos de medicina e psicofísica. Esta sensibilidade e concentração são desenvolvidas de uma forma tão peculiar que eles conseguem sentir uma mínima diferença na mudança de 0,5% do balanço aerodinâmico (frontal-traseiro).
Eles podem sentir pelo comportamento do carro se a altura do assoalho foi alterada em 1 milímetro. Durante a corrida, o piloto consegue julgar seu desempenho de uma forma tão exata que, com pista limpa, ele é capaz de repetir voltas consecutivas com uma diferença de menos de 0,2 segundos.
Devido a esse treinamento, eles atingem um nível de constância tão extrema que a margem de diferença entre eles passa a ser mínima, porém crucial. Algo para poucos, mas decisivo para poderem ser competitivos.
O carro
O projeto de um carro de F1 envolve inúmeras diciplinas científicas que interagem entre si. As principais são: Aerodinâmica, Dinâmica Veicular, Termodinâmica, Simulação Computacional, Elétrica, Eletrônica e Componente de Materiais.
Também existe um mundo de teorias e possibilidades de inovação dentro de cada uma destas disciplinas.
Para se ter uma ideia, para a corrida são colocados no carro mais de 300 sensores que monitoram fluxo de ar, consumo de combustível, temperatura e desgaste dos pneus, altura do assoalho do carro, ângulo da asa, balanço do carro, nível de óleo e muito mais. São mais de 30Gb de dados que são tranferidos de volta para fábrica e minunciosamente interpretados por pessoas destas diferentes disciplinas descritas acima.
Com estas informações, e montanhas de dados de corridas e testes anteriores, são feitas milhares de simulações, gerando inúmeros possíveis resultados em vários tipos diferentes de cenário e condições. Estratégia baseada em diferentes combinações técnicas pode ser a diferença entre o posto mais alto do pódio e o segundo lugar.
Piloto ou carro? Quem de fato consegue aumentar mais a diferença na performance? De certo, são campos tão complexos e ilimitados para se ter um entendimento completo, que acabo achando que a enquete deveria ser outra: será que o piloto já alcançou seu limite psicofísico ou o carro o seu limite tecnológico? Acredito que ainda não.
No dia em que isso acontecer, saberemos quem pesa mais para se ganhar uma corrida.
Se a resposta fosse simples, este tema relativo à performance não seria discutido até hoje. Em uma enquete feita por um canal de televisão alemão, foi feita esta mesma pergunta a Niki Lauda, que se atrapalhou nos argumentos e acabou respondendo nada. Michael Schumacher, por outro lado, respondeu sem muitas palavras que é a do carro. Norbert Haug, chefe de Esporte a Motor da Mercedes Benz, por outro lado, garantiu que a vitória depende 60% do talento do piloto. E agora? Em quem acreditar?
Uma coisa é certa: todo chefe de equipe quer possuir o melhor do dois. Ele sabe que sua tarefa principal é tirar a máxima vantagem tecnológica dentro do regulamento estabelecido e aproveitar a máxima capacidade física e psicológica do piloto. No final, a combinação carro-piloto que conseguir aumentar a performance na pista em relação ao concorrente, leva o troféu para casa.
Então, para poder responder à pergunta desta enquete, o importante é saber quem possui o maior potencial para aumentar a diferença na pista, e conhecer as características do piloto e do carro, e seus fatores-chave para determinar o respectivo potencial de competividade. Vou descrever isto de uma forma breve usando a F1 como exemplo:
O piloto
Pilotos top de F1 mantêm um nível perfeito de concentração por toda a corrida, até mesmo em momentos de pico de stress e desgaste físico. Para isso, eles passam por um treinamento especial baseado em estudos científicos de medicina e psicofísica. Esta sensibilidade e concentração são desenvolvidas de uma forma tão peculiar que eles conseguem sentir uma mínima diferença na mudança de 0,5% do balanço aerodinâmico (frontal-traseiro).
Eles podem sentir pelo comportamento do carro se a altura do assoalho foi alterada em 1 milímetro. Durante a corrida, o piloto consegue julgar seu desempenho de uma forma tão exata que, com pista limpa, ele é capaz de repetir voltas consecutivas com uma diferença de menos de 0,2 segundos.
Devido a esse treinamento, eles atingem um nível de constância tão extrema que a margem de diferença entre eles passa a ser mínima, porém crucial. Algo para poucos, mas decisivo para poderem ser competitivos.
O carro
O projeto de um carro de F1 envolve inúmeras diciplinas científicas que interagem entre si. As principais são: Aerodinâmica, Dinâmica Veicular, Termodinâmica, Simulação Computacional, Elétrica, Eletrônica e Componente de Materiais.
Também existe um mundo de teorias e possibilidades de inovação dentro de cada uma destas disciplinas.
Para se ter uma ideia, para a corrida são colocados no carro mais de 300 sensores que monitoram fluxo de ar, consumo de combustível, temperatura e desgaste dos pneus, altura do assoalho do carro, ângulo da asa, balanço do carro, nível de óleo e muito mais. São mais de 30Gb de dados que são tranferidos de volta para fábrica e minunciosamente interpretados por pessoas destas diferentes disciplinas descritas acima.
Com estas informações, e montanhas de dados de corridas e testes anteriores, são feitas milhares de simulações, gerando inúmeros possíveis resultados em vários tipos diferentes de cenário e condições. Estratégia baseada em diferentes combinações técnicas pode ser a diferença entre o posto mais alto do pódio e o segundo lugar.
Piloto ou carro? Quem de fato consegue aumentar mais a diferença na performance? De certo, são campos tão complexos e ilimitados para se ter um entendimento completo, que acabo achando que a enquete deveria ser outra: será que o piloto já alcançou seu limite psicofísico ou o carro o seu limite tecnológico? Acredito que ainda não.
No dia em que isso acontecer, saberemos quem pesa mais para se ganhar uma corrida.
O FUTURO DE RUBENS BARRICHELLO...
A especulação sobre o futuro dos cockpits da Williams para 2012 gerou problemas dentro do time de Grove. Em entrevista nesta quinta-feira, Rubens Barrichello confirmou que o time os proibiu de falar sobre o futuro aos jornalistas, informa o site TOTAL RACE.
"A gente não vai mais falar disso. Eles não estão contentes com isso. Logicamente, existe uma conversa diária com eles. É uma conversa que, de certa forma, vocês vão saber logo. Não tem muito o que falar. Parece que estou escondendo algo que não estou, mas não tem o que dizer", comenta.
Barrichello, no entanto, afirmou que está fazendo sua parte dentro da equipe, sem pensar muito no que pode acontecer e se concentrando nos momentos atuais, apostando na força de vontade em momentos complicados.
"Aprendi que não dá para depender do amanhã; tem de depender de agora, pois é uma bola que vai rolando. Tem de estar contente com o que faz. Estou bem feliz com minha atuação dentro do time. Só isso é suficientemente bom para que pudesse continuar. De resto, o piloto precisa motivar todo mundo e sentir que as coisas estão melhorando."
"Para o ano que vem, mostrei muita vontade de ficar e tudo tem de ficar alinhado. Quero estar aqui pois quero ter a chance de ganhar, isso que busco fazer. O grande exemplo da Brawn é que ninguém botava fé, mas tinha a força de vontade. Os que perdem a crença cai do cavalo. Eu creio. A gente tira uma média e mantém o sorriso", continua.
A presença e a amizade de Pastor Maldonado não influencia, diz o veterano: "Tive companheiros ótimos e depende muito de você para que ele funcione ou não. A relação é muito amistosa, pois falamos praticamente a mesma língua. Se eu falar em português ele entende, é engraçado. Quanto a isso, sem problemas. O companheiro não tem a ver com a assinatura de contrato e nossa relação não está sendo tomada em conta."
Por fim, o brasileiro confessou que não sabia dos bons números divulgados pela Williams em relação ao mercado financeiro: "Sendo positivo, tudo vira positivo. A situação econômica da Williams é levada em maior consideração, mas, para falar a verdade, não sei disso."
"A gente não vai mais falar disso. Eles não estão contentes com isso. Logicamente, existe uma conversa diária com eles. É uma conversa que, de certa forma, vocês vão saber logo. Não tem muito o que falar. Parece que estou escondendo algo que não estou, mas não tem o que dizer", comenta.
Barrichello, no entanto, afirmou que está fazendo sua parte dentro da equipe, sem pensar muito no que pode acontecer e se concentrando nos momentos atuais, apostando na força de vontade em momentos complicados.
"Aprendi que não dá para depender do amanhã; tem de depender de agora, pois é uma bola que vai rolando. Tem de estar contente com o que faz. Estou bem feliz com minha atuação dentro do time. Só isso é suficientemente bom para que pudesse continuar. De resto, o piloto precisa motivar todo mundo e sentir que as coisas estão melhorando."
"Para o ano que vem, mostrei muita vontade de ficar e tudo tem de ficar alinhado. Quero estar aqui pois quero ter a chance de ganhar, isso que busco fazer. O grande exemplo da Brawn é que ninguém botava fé, mas tinha a força de vontade. Os que perdem a crença cai do cavalo. Eu creio. A gente tira uma média e mantém o sorriso", continua.
A presença e a amizade de Pastor Maldonado não influencia, diz o veterano: "Tive companheiros ótimos e depende muito de você para que ele funcione ou não. A relação é muito amistosa, pois falamos praticamente a mesma língua. Se eu falar em português ele entende, é engraçado. Quanto a isso, sem problemas. O companheiro não tem a ver com a assinatura de contrato e nossa relação não está sendo tomada em conta."
Por fim, o brasileiro confessou que não sabia dos bons números divulgados pela Williams em relação ao mercado financeiro: "Sendo positivo, tudo vira positivo. A situação econômica da Williams é levada em maior consideração, mas, para falar a verdade, não sei disso."
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA ITÁLIA 2011 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
GP DE CINGAPURA - TREINOS LIVRES - 23/09/2011 (sexta-feira)
quarta-feira, 7 de setembro de 2011
LINHA DE CHEGADA: FAMÍLIA FITTIPALDI
O texto e edição do vídeo são de autoria de Rodrigo (a mil por hora) Mattar:
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
Quatro gerações de um sobrenome que é a História (assim mesmo, com H maiúsculo) viva do automobilismo brasileiro juntas num único programa não é algo que se consegue todo dia. Mas hoje o telespectador do SporTV terá a oportunidade de ver esse encontro igualmente histórico.
Wilson Fittipaldi, o “Barão”, o patriarca, símbolo do esporte aqui no país, narrador da Rádio Jovem Pan, criador das Mil Milhas Brasileiras, cofundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), do alto dos seus 91 anos, viveu de tudo, além da emoção de narrar duas conquistas do próprio filho Emerson na Fórmula 1 – narrações históricas, aliás.
E não só viu Emerson campeão na F-1 e na Indy. Viu Wilsinho construir o primeiro e até hoje único carro brasileiro e sul-americano da categoria máxima. Viu o neto Christian ascender do kart à Fórmula 1, passando pela Indy e Nascar e agora, provavelmente, se impressiona com as façanhas do bisneto Pietro, neto de Emerson, que do alto dos seus 15 anos tem a petulância de afirmar que vai para a Nascar em, no mínimo, quatro anos.
A família Fittipaldi merece de nós que amamos automobilismo, todo nosso respeito, carinho e admiração. São todos símbolos do esporte brasileiro e, arrisco dizer, do esporte mundial – como não?. E hoje, no programa apresentado por Reginaldo Leme, entre lágrimas e muita emoção, Wilsinho Fittipaldi fez uma revelação que muito poucos – talvez apenas ele, o pai e o irmão Emerson – soubessem. Até hoje.
Mais um daqueles programas inesquecíveis.
GGOO MEMÓRIA: GP DA ITÁLIA, 1972
Nos últimos dias vimos uma enxurrada de blogs inserindo um vídeo do GP da Itália de 1971 em suas páginas. Fomos além e achamos este vídeo de 1972, sem narração, só com imagens e som natural dos carros, da corrida que deu à Emerson Fittipaldi o seu primeiro título mundial de Fórmula 1 e que dia 10/09 faz 39 anos.
Apreciem sem moderação.
Apreciem sem moderação.
terça-feira, 6 de setembro de 2011
Ufa! Por pouco…
Post devidamente "furtado" do Blog do Bruno Vicária:
A corrida da MotoGP em Indianápolis, disputada na semana passada, contou com uma cena que deixou a todos com o coração na mão. E não foi uma cena de disputa, nem nada.
Na tomada de tempos disputada no traçado misto do circuito norte-americano, entre uma curva e outra, em alta velocidade, Stoner se deparou com uma lontra que invadiu a pista e, por muito pouco, não estampou o asfalto.
Com um reflexo fantástico tanto do piloto quanto do animal, ambos saíram ilesos e um desastre não foi visto ao vivo no mundo todo. É uma cena espetacular, confiram:
A corrida da MotoGP em Indianápolis, disputada na semana passada, contou com uma cena que deixou a todos com o coração na mão. E não foi uma cena de disputa, nem nada.
Na tomada de tempos disputada no traçado misto do circuito norte-americano, entre uma curva e outra, em alta velocidade, Stoner se deparou com uma lontra que invadiu a pista e, por muito pouco, não estampou o asfalto.
Com um reflexo fantástico tanto do piloto quanto do animal, ambos saíram ilesos e um desastre não foi visto ao vivo no mundo todo. É uma cena espetacular, confiram:
segunda-feira, 5 de setembro de 2011
Um pneu, um carro em três rodas e um holandês…
Dica do Rodrigo Mattar: já circula no YouTube o hilário vídeo de Jeroen Bleekemolen “salvando” o pneu dianteiro esquerdo de seu Porsche no treino classificatório da American Le Mans Series em Baltimore. Em três rodas, o holandês levou o carro aos pits, recolocaram a roda e ele fez a pole position do seu grupo.
Não é mole esse holandês. E a cena vale a pena ser vista. Clique e confira!
Não é mole esse holandês. E a cena vale a pena ser vista. Clique e confira!
Um detalhe que chama, também, a atenção é o capacete do piloto. Será que ele é mesmo um holandês ou um brasileiro famoso que corre na F-1?
BRINQUEDOTECA PARA ADULTOS E BAIXINHOS: LOTUS 72 D
Como temos um feriado à vista, que tal "trabalharmos um pouco" montando esta Lotus 72 D, que Emerson Fittipaldi pilotou no GP da Itália de 1972, em Monza.
O carro, depois de montado, deve ficar assim:
Para baixar o arquivo, basta clicar aqui: http://www.4shared.com/file/252405581/30365d8a/Lotus_72D__E_Fittipaldi_Monza_.html
O carro, depois de montado, deve ficar assim:
Para baixar o arquivo, basta clicar aqui: http://www.4shared.com/file/252405581/30365d8a/Lotus_72D__E_Fittipaldi_Monza_.html
FELIPE NASR CAMPEÃO!
Com duas rodadas de antecipação, Felipe Nasr se tornou o 12º brasileiro a conquistar o título da F3 Inglesa, neste domingo (4), ao terminar a última corrida de Rockingham na terceira colocação. O piloto da Carlin viu o companheiro Kevin Magnussen vencer a corrida, mas com Carlos Huertas fora da zona de pontos, Felipe não pode mais se alcançado nos pontos, informa o site Grande Premio.
Com pista molhada, a corrida começou com Pietro Fantin largando na pole-position, seguido por Felipe Nasr e Kevin Magnussen. O dinamarquês, porém, tracionou melhor e, logo depois segunda curva, tomou a ponta, com o companheiro de equipe permanecendo em segundo e Fantin caindo para terceiro.
O trio, no entanto, não teve muito tempo para duelar, já que o safety-car logo foi acionado por conta do acidente entre Hywel Lloyd e Menasheh Idafar. Com a pista liberada, Magnussen se manteve na frente e as demais posições, inalteradas.
Enquanto isso, a corrida não ia muito bem para os demais brasileiros. Pipo Derani abandonou quando estava brigando para entrar no top-5, Lucas Foresti tinha dificuldades para entrar no grupo dos dez primeiros e Yann Cunha, que se aproximava da zona de pontos, deixou a corrida após escapar na curva do Tarzan.
O fim de prova do brasiliense, aliás, acionou o safety-car novamente, que reagrupou o pelotão. Só que mais uma vez as primeiras posições permaneceram inalteradas no recomeço, muito embora Nasr tenha começado a pressionar Magnussen.
O brasileiro, porém, cometeu um erro e andou fora da pista, entregando o segundo posto para Fantin, que começou a ensaiar alguns ataques em relação ao líder. Ainda assim, Magnussen seguiu na frente e recebeu a bandeira quadriculada. Fantin foi o segundo e Nasr, o terceiro. Posição, esta, que garantiu o título da F3 Inglesa com duas rodadas de antecipação, já que Carlos Huertas não pontuou.
William Buller fez uma boa corrida de recuperação para terminar em quarto após largar em nono, enquanto Jazeman Jaafar foi o quinto depois de ultrapassar o companheiro de equipe Jack Harvey. O grupo dos dez melhores ainda contou com Scott Pye, Harry Tincknell, Bart Hylkema e Fahmi Ilyas. Entre os brasileiros, Lucas Foresti encerrou em 12º, enquanto Yann Cunha e Pipo Derani abandonaram.
O campeão – Vindo de uma família com 30 anos no automobilismo, Felipe Nasr começou a competir nos monopostos em 2008 quando participou da rodada de Interlagos da F-BMW Americas. O brasileiro impressionou e acertou com a Eurointernational para correr no certame europeu, no ano seguinte, onde conquistou o título com uma vantagem de mais de 100 pontos sobre o companheiro Daniel Juncadella. O campeonato foi marcado por uma polêmica envolvendo o motor do principal rival de Nasr, Michael Christensen, que tomou um gancho de seis corridas.
Em 2010, Nasr acertou com Steve Robertson para a função de manager e, assim, estreou na F3 Inglesa pela Double R. No primeiro ano, terminou em quinto na final da temporada ao vencer uma vez, justamente em Rockingham, palco do título deste domingo. Para 2011, o brasileiro trocou a antiga equipe de Kimi Raikkonen pela Carlin, onde triunfou sete vezes e subiu ao pódio em outras nove oportunidades para se tornar o 12º brasileiro campeão da F3 Inglesa.
domingo, 4 de setembro de 2011
CRASH: TONY SEM FREIO
Forte acidente entre Tony Kanaan e Helio Castroneves ocorrido nesse domingo, durante "Warm Up" para o GP de Baltimore. Tony perdeu os freios no final da reta, os pilotos saíram ilesos.
sábado, 3 de setembro de 2011
sexta-feira, 2 de setembro de 2011
CARREIRA EM RISCO*
* Por Luis Fernando Ramos
Um costume antigo da Fórmula 1 é julgar um piloto por seu último resultado. E é um costume errôneo. Lewis Hamilton pode ter feito lambança no último domingo no acidente desnecessário com Kamui Kobayashi, mas não é um fracassado por conta disso. Nem será o maior gênio das pistas caso vença o GP da Itália daqui a dez dias de maneira espetacular.
É preciso pegar uma amostragem maior de corridas para ver se há uma tendência clara ou apenas uma onda de altos e baixos na performance - e este segundo caso é o que se aplica ao inglês da McLaren.
No caso de Felipe Massa, porém, há uma clara tendência. Suas performances são apagadas faz muito tempo. E as medidas para mudar o quadro estão se mostrando ineficientes. No GP da Bélgica, ele ficou preso atrás da Mercedes de Nico Rosberg, enquanto outros pilotos de equipes de ponta superaram o alemão sem maiores problemas.
O brasileiro sempre encontra uma explicação técnica para sua forma. E o pior é que elas fazem sentido: a dificuldade de aquecer os pneus ou os problemas com a melhor velocidade no final da reta de Rosberg são fatores que ocorrem de verdade.
Mas o que incomoda é que Massa parece se resignar com o quadro. Ao contrário do piloto guerreiro que vimos em tantas fases de sua carreira, vemos na pista hoje o brasileiro se conformando com os limites do seu carro e não demonstrando muita garra para ganhar uma posição caso não esteja muito mais veloz que o piloto à frente.
Talvez isso ocorra por não estar mais à vontade numa Ferrari que gira em torno de Fernando Alonso.
O problema é que seu desempenho não está fazendo nenhum favor para a continuidade da sua carreira. Se a garra não voltar, pode ser que nenhum time queira contar com ele ao término de seu contrato com os italianos, ao final de 2012.
Um costume antigo da Fórmula 1 é julgar um piloto por seu último resultado. E é um costume errôneo. Lewis Hamilton pode ter feito lambança no último domingo no acidente desnecessário com Kamui Kobayashi, mas não é um fracassado por conta disso. Nem será o maior gênio das pistas caso vença o GP da Itália daqui a dez dias de maneira espetacular.
É preciso pegar uma amostragem maior de corridas para ver se há uma tendência clara ou apenas uma onda de altos e baixos na performance - e este segundo caso é o que se aplica ao inglês da McLaren.
No caso de Felipe Massa, porém, há uma clara tendência. Suas performances são apagadas faz muito tempo. E as medidas para mudar o quadro estão se mostrando ineficientes. No GP da Bélgica, ele ficou preso atrás da Mercedes de Nico Rosberg, enquanto outros pilotos de equipes de ponta superaram o alemão sem maiores problemas.
O brasileiro sempre encontra uma explicação técnica para sua forma. E o pior é que elas fazem sentido: a dificuldade de aquecer os pneus ou os problemas com a melhor velocidade no final da reta de Rosberg são fatores que ocorrem de verdade.
Mas o que incomoda é que Massa parece se resignar com o quadro. Ao contrário do piloto guerreiro que vimos em tantas fases de sua carreira, vemos na pista hoje o brasileiro se conformando com os limites do seu carro e não demonstrando muita garra para ganhar uma posição caso não esteja muito mais veloz que o piloto à frente.
Talvez isso ocorra por não estar mais à vontade numa Ferrari que gira em torno de Fernando Alonso.
O problema é que seu desempenho não está fazendo nenhum favor para a continuidade da sua carreira. Se a garra não voltar, pode ser que nenhum time queira contar com ele ao término de seu contrato com os italianos, ao final de 2012.
SENNA OCUPARÁ VAGA NA RENAULT ATÉ O FIM DO ANO!
Pouco depois de anunciar o desligamento total de Nick Heidfeld de seu quadro de funcionários, a Lotus Renault oficializou que Bruno Senna disputará o final da temporada ao lado de Vitaly Petrov, informa o site TAZIO.
O brasileiro já havia substituído o alemão no GP da Bélgica, no último fim de semana de agosto, tendo chamado a atenção da equipe ao obter o sétimo lugar no grid de largada em Spa-Francorchamps.
Na corrida, se envolveu em um toque com a Toro Rosso de Jaime Alguersuari logo na largada, e, após trocar o bico de seu carro e pagar uma penalização por drive-through por causa do acidente, terminou a prova em 13º.
Após a separação amigável entre Heidfeld e a Lotus Renault, Senna herdou o cockpit de número 9, podendo disputar mais sete provas até o final da temporada, incluindo sua corrida local, o GP do Brasil, no final de novembro.
Senna, de 27 anos, estreou na F1 no ano passado, guiando pela novata equipe Hispania. Com um carro pouco competitivo, o brasileiro teve poucas chances de mostrar serviço, desligando-se da escuderia ao término da temporada. Sem cockpit de titular garantido para 2011, Senna assinou para ser reserva da Lotus Renault no início do ano.
Com a lesão de Robert Kubica e o desentendimento de Heidfeld com a equipe, o brasileiro ganha, em definitivo, uma segunda chance na categoria.
COLUNA DO ROQUE: BRINCADEIRA DE CRIANÇA
Quando era criança costumava brincar de carrinhos. Graças a uma coleção de carrinhos (que continua até hoje e, pelas nossas contas são 1947 carrinhos), opções e modelos não faltavam. Entre fuscas, fiats, Ferraris, Fords, calhambeques e protótipos, os favoritos eram os carros de corrida, principalmente os F-1, minha grande paixão.
Entre a Lotus 97 T, utilizada por Senna em 1985 (intocável, sob rigorosa pena do pai), a Lotus 72 utilizada por Emerson em 1972 e 1973 a Brabham BT 44 de Pace, ou ainda o March utilizado por Alex Dias Ribeiro, a equipe ideal era formada por Emerson e Pace, deixando a March para o time adversário, sempre usando o piloto invisível.
Montava-se uma pista, no meio da sala de casa, com direito a pastilhas do prédio da avó que caiam, para fazer o seu contorno e até box. Cada dia, uma pista diferente era montada, de Interlagos (o bom e velho) até pistas imaginárias, todas eram válidas. O resultado, pouco importava...o que valia era a farra e a brincadeira.
Mais velho, desta vez com carrinhos de madeira, as disputas eram com a Lotus de Piquet e a McLaren de Senna que disputavam, as curvas e retas do chão cimentado do parquinho de diversões do prédio. Enquanto as corridas com carros de madeira ocorriam, com os carrinhos de fricção as alterações eram livres...com uma lixa de unha, mudava-se os aerofólios, lixava o fundo, buscava-se novos conceitos aerodinâmicos...os resultados, bom o que valia era a brincadeira, mesmo tendo que inutilizar o mesmo.
Apesar disso, pela ordem da vida, fomos crescendo, amadurecendo, acompanhando as corridas com mais atenção e deixando de lado essas brincadeiras...
Porém, ultimamente a Formula 1 me lembra estes velhos tempos de criança...com tantos pilotos jovens (Vettel, Sutil, Hamilton, Alguersuari, Perez, dentre outros), as corridas e as inconsequentes batidas, parecem brincadeira de criança.
Entre a Lotus 97 T, utilizada por Senna em 1985 (intocável, sob rigorosa pena do pai), a Lotus 72 utilizada por Emerson em 1972 e 1973 a Brabham BT 44 de Pace, ou ainda o March utilizado por Alex Dias Ribeiro, a equipe ideal era formada por Emerson e Pace, deixando a March para o time adversário, sempre usando o piloto invisível.
Montava-se uma pista, no meio da sala de casa, com direito a pastilhas do prédio da avó que caiam, para fazer o seu contorno e até box. Cada dia, uma pista diferente era montada, de Interlagos (o bom e velho) até pistas imaginárias, todas eram válidas. O resultado, pouco importava...o que valia era a farra e a brincadeira.
Mais velho, desta vez com carrinhos de madeira, as disputas eram com a Lotus de Piquet e a McLaren de Senna que disputavam, as curvas e retas do chão cimentado do parquinho de diversões do prédio. Enquanto as corridas com carros de madeira ocorriam, com os carrinhos de fricção as alterações eram livres...com uma lixa de unha, mudava-se os aerofólios, lixava o fundo, buscava-se novos conceitos aerodinâmicos...os resultados, bom o que valia era a brincadeira, mesmo tendo que inutilizar o mesmo.
Apesar disso, pela ordem da vida, fomos crescendo, amadurecendo, acompanhando as corridas com mais atenção e deixando de lado essas brincadeiras...
Porém, ultimamente a Formula 1 me lembra estes velhos tempos de criança...com tantos pilotos jovens (Vettel, Sutil, Hamilton, Alguersuari, Perez, dentre outros), as corridas e as inconsequentes batidas, parecem brincadeira de criança.
quinta-feira, 1 de setembro de 2011
CARREIRA DE BRUNO SENNA TEM UM QUÊ DE DAMON HILL*
* Por Lucas Berredo
O entusiasmo causado pela volta (ou estreia?) de Bruno Senna à F1 e o bom sétimo lugar conquistado pelo brasileiro no treino classificatório para o GP da Bélgica levou muita gente – via Twitter ou Facebook – no último final de semana a compará-lo com Ayrton, obviamente.
Baseadas nas múltiplas imagens passionais exibidas pela TV Globo no intervalo entre cada sessão do treino, frases do tipo “Igual ao tio!”, “Seu tio ficaria orgulhoso!” ou “Tinha que ser coisa de um Senna” foram frequentes. A esperança, no geral, deste tipo de torcedor é que Bruno retome para si uma espécie de trono tupiniquim na categoria, uma vã ideia de que Ayrton deixou ao sobrinho um legado interrompido pela morte prematura.
Mas separemos as coisas: Ayrton foi gênio e correu em outra época; Bruno fez apenas um treino excelente e uma corrida mediana, mas ainda tem velocidade para chegar lá. A comparação (ou até mesmo a herança genética citada pelos entusiastas acima) pode ser um exercício de futurologia, injustiça e mesquinharia, em alguns casos, com o piloto da Renault.
O mais adequado, talvez, fosse equiparar Bruno e Damon Hill, ex-campeão mundial pela Williams. As carreiras são quase idênticas, à exceção do desempenho de cada um nas categorias de base. Ambos dividem nomes históricos, inícios tardios no automobilismo, capacetes que homenageiam o predecessor e passagens similares na carreira, como começar na F1 em uma equipe retardatária e ganhar vaga numa grande equipe após ter sido piloto de testes. Comparemos.
O início
Filho de Graham Hill, bicampeão mundial e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Damon, após uma breve carreira no motociclismo, sentou no cockpit de um monoposto pela primeira vez aos 24 anos. Ele se graduou pela Winfield Racing School, correu de F-Ford inglesa, foi 3º e 5º colocado no campeonato em 1984 e 1985, respectivamente, mas deixou impressões apenas medianas.
Senna, por outro lado, teve o primeiro contato mais cedo, aos 21, em 2004, quando disputou seis corridas pela F-BMW inglesa. Logo em sua estreia, na pista de Brands Hatch, ficou a 0s2 do pole-position e classificou-se em 11º lugar. Nos dois anos seguintes, o brasileiro se estabeleceu na F3 inglesa, terminando 2005 em 10º lugar e 2006 em 3º.
O mesmo caminho foi tomado por Hill, quando saiu da F-Ford, mas o filho de Graham ficou por três anos na F3 inglesa, de 1986 a 1988, conquistando também um 3º lugar como melhor término de temporada. O próximo passo foi a incursão nas categorias “de acesso” à F1: F3000 e, no caso de Bruno, GP2.
Na F3000 entre 1988 e 1991, Hill conquistou dois pódios: na sua terceira temporada, pela Middlebridge, faturou um 2º lugar em Brands Hatch, e na seguinte, pela Jordan, fez um 3º em Nogaro. Mas nenhum resultado o colocava à epoca entre os talentos em ascensão, como Alessandro Zanardi, Christian Fittipaldi, Jean Marc-Gounon e Michael Schumacher, só para enumerar alguns.
Na F1
No ano seguinte, pela sua conexão com a Middlebridge, empresa japonesa que coordenava a equipe, Hill conseguiu uma vaga para entrar na F1 em uma agonizante Brabham, além de um contrato como piloto de testes para Williams, o melhor carro da categoria. Naquela temporada, fez oito provas e completou duas (as únicas em que conseguiu alinhar no grid).
Senna teve um destino idêntico, porém mais bem-sucedido no início. Primeiro que, na GP2, levou apenas dois anos para conseguir bons resultados. Em 2007, em sua temporada de estreia na GP2 (encarnação atual da F3000), venceu uma corrida e fez três pódios pela Arden. No ano seguinte, perdeu o título da categoria para Giorgio Pantano, mas deixou grande impressão, com duas vitórias, três poles e seis pódios.
O passo natural seria a F1, mas a Honda – equipe pela qual testara na época – deixou a categoria e, por conta disso, o brasileiro ficou a pé na temporada seguinte. Teve chances de correr na DTM, mas preferiu recusar a proposta da Mercedes para se focar inteiramente na F1. A mal fadada chance – veja novamente a semelhança com Hill – veio em 2010, a bordo de uma carroça chamada Hispania, ou Campos Meta (como foi chamada inicialmente), com a qual praticamente não teve chances de pontuar no Mundial.
A primeira real oportunidade de Senna veio no último sábado, quando, assim como Hill, substituiu um veterano em uma equipe com motor Renault – Riccardo Patrese no caso do inglês e Nick Heidfeld, no do brasileiro. Em seu primeiro GP pela Williams, na África do Sul, em 1993, Hill não impressionou nos treinos como Senna, mas a exemplo do brasileiro, sofreu com a falta de ritmo na corrida e abandonou após uma colisão com Alessandro Zanardi, da Lotus.
Curioso também foi o fato de ambos terem mães preocupadas com a carreira no automobilismo. Hill queria ser motociclista no início, mas abandonou a ideia por causa da mãe Bette. Viviane Senna foi uma das que mais sofreu com a opção de Bruno Senna, especialmente por conta da traumática morte do irmão. O próximo passo seria... um título mundial, mas ainda é muito cedo para se falar sobre isso em relação a Bruno. Fica a esperança.
O entusiasmo causado pela volta (ou estreia?) de Bruno Senna à F1 e o bom sétimo lugar conquistado pelo brasileiro no treino classificatório para o GP da Bélgica levou muita gente – via Twitter ou Facebook – no último final de semana a compará-lo com Ayrton, obviamente.
Baseadas nas múltiplas imagens passionais exibidas pela TV Globo no intervalo entre cada sessão do treino, frases do tipo “Igual ao tio!”, “Seu tio ficaria orgulhoso!” ou “Tinha que ser coisa de um Senna” foram frequentes. A esperança, no geral, deste tipo de torcedor é que Bruno retome para si uma espécie de trono tupiniquim na categoria, uma vã ideia de que Ayrton deixou ao sobrinho um legado interrompido pela morte prematura.
Mas separemos as coisas: Ayrton foi gênio e correu em outra época; Bruno fez apenas um treino excelente e uma corrida mediana, mas ainda tem velocidade para chegar lá. A comparação (ou até mesmo a herança genética citada pelos entusiastas acima) pode ser um exercício de futurologia, injustiça e mesquinharia, em alguns casos, com o piloto da Renault.
O mais adequado, talvez, fosse equiparar Bruno e Damon Hill, ex-campeão mundial pela Williams. As carreiras são quase idênticas, à exceção do desempenho de cada um nas categorias de base. Ambos dividem nomes históricos, inícios tardios no automobilismo, capacetes que homenageiam o predecessor e passagens similares na carreira, como começar na F1 em uma equipe retardatária e ganhar vaga numa grande equipe após ter sido piloto de testes. Comparemos.
O início
Filho de Graham Hill, bicampeão mundial e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Damon, após uma breve carreira no motociclismo, sentou no cockpit de um monoposto pela primeira vez aos 24 anos. Ele se graduou pela Winfield Racing School, correu de F-Ford inglesa, foi 3º e 5º colocado no campeonato em 1984 e 1985, respectivamente, mas deixou impressões apenas medianas.
Senna, por outro lado, teve o primeiro contato mais cedo, aos 21, em 2004, quando disputou seis corridas pela F-BMW inglesa. Logo em sua estreia, na pista de Brands Hatch, ficou a 0s2 do pole-position e classificou-se em 11º lugar. Nos dois anos seguintes, o brasileiro se estabeleceu na F3 inglesa, terminando 2005 em 10º lugar e 2006 em 3º.
O mesmo caminho foi tomado por Hill, quando saiu da F-Ford, mas o filho de Graham ficou por três anos na F3 inglesa, de 1986 a 1988, conquistando também um 3º lugar como melhor término de temporada. O próximo passo foi a incursão nas categorias “de acesso” à F1: F3000 e, no caso de Bruno, GP2.
Na F3000 entre 1988 e 1991, Hill conquistou dois pódios: na sua terceira temporada, pela Middlebridge, faturou um 2º lugar em Brands Hatch, e na seguinte, pela Jordan, fez um 3º em Nogaro. Mas nenhum resultado o colocava à epoca entre os talentos em ascensão, como Alessandro Zanardi, Christian Fittipaldi, Jean Marc-Gounon e Michael Schumacher, só para enumerar alguns.
Na F1
No ano seguinte, pela sua conexão com a Middlebridge, empresa japonesa que coordenava a equipe, Hill conseguiu uma vaga para entrar na F1 em uma agonizante Brabham, além de um contrato como piloto de testes para Williams, o melhor carro da categoria. Naquela temporada, fez oito provas e completou duas (as únicas em que conseguiu alinhar no grid).
Senna teve um destino idêntico, porém mais bem-sucedido no início. Primeiro que, na GP2, levou apenas dois anos para conseguir bons resultados. Em 2007, em sua temporada de estreia na GP2 (encarnação atual da F3000), venceu uma corrida e fez três pódios pela Arden. No ano seguinte, perdeu o título da categoria para Giorgio Pantano, mas deixou grande impressão, com duas vitórias, três poles e seis pódios.
O passo natural seria a F1, mas a Honda – equipe pela qual testara na época – deixou a categoria e, por conta disso, o brasileiro ficou a pé na temporada seguinte. Teve chances de correr na DTM, mas preferiu recusar a proposta da Mercedes para se focar inteiramente na F1. A mal fadada chance – veja novamente a semelhança com Hill – veio em 2010, a bordo de uma carroça chamada Hispania, ou Campos Meta (como foi chamada inicialmente), com a qual praticamente não teve chances de pontuar no Mundial.
A primeira real oportunidade de Senna veio no último sábado, quando, assim como Hill, substituiu um veterano em uma equipe com motor Renault – Riccardo Patrese no caso do inglês e Nick Heidfeld, no do brasileiro. Em seu primeiro GP pela Williams, na África do Sul, em 1993, Hill não impressionou nos treinos como Senna, mas a exemplo do brasileiro, sofreu com a falta de ritmo na corrida e abandonou após uma colisão com Alessandro Zanardi, da Lotus.
Curioso também foi o fato de ambos terem mães preocupadas com a carreira no automobilismo. Hill queria ser motociclista no início, mas abandonou a ideia por causa da mãe Bette. Viviane Senna foi uma das que mais sofreu com a opção de Bruno Senna, especialmente por conta da traumática morte do irmão. O próximo passo seria... um título mundial, mas ainda é muito cedo para se falar sobre isso em relação a Bruno. Fica a esperança.
APOSTAR EM DUPLA DE JOVENS É ERRADO, DIZ BARRICHELLO
Ter uma dupla de jovens pilotos em 2012 é um caminho errado para a Williams, na opinião de Rubens Barrichello. Enquanto o brasileiro tenta renovar seu contrato com a escuderia para o ano que vem, fontes sugerem que a Williams pesa os benefícios comerciais de contratar um piloto com maior número de patrocinadores para substituí-lo.
Especula-se que três concorrentes – Adrian Sutil, Giedo van der Garde e até Bruno Senna – lutam por uma vaga na equipe de Grove para o ano que vem.
“Estou vendo outras coisas na F1 e tenho falado com outras pessoas também”, afirmou Barrichello, sobre seu futuro na categoria.
“Nesse momento, minha ideia é que, a não ser que a Williams esteja com problemas financeiros, eles devem se empenhar em manter o que têm agora: um piloto muito experiente e motivado e um jovem em desenvolvimento. Ter dois garotos na próxima temporada não é a coisa certa a se fazer. Da minha parte, estou esperando. Não posso oferecer mais nada”, acrescentou.
Para Barrichello, ele ainda tem muito a oferecer na F1. Com um currículo respeitável – 315 GPs, 11 vitórias, 14 poles e 68 pódios –, o brasileiro não pretende permanecer na categoria somente para fazer número.
“Você está lá [na F1] porque você gosta, porque ama o que faz”, afirmou. “Você se sente competitivo porque vai bem e consegue bater seu colega de equipe. Se tivesse a chance de ter um bom carro, sei que poderia vencer. Mas se for para permanecer 20 anos na F1 somente por estar, prefiro ficar em casa. Estou farto das políticas, embora ainda queira dirigir o carro mais rápido, que é o carro de F1.”
Pastor Maldonado, colega de equipe de Barrichello, está virtualmente garantido na Williams graças a seu lucrativo acordo de patrocínio com a companhia petrolífera PDVSA, da Venezuela.
Segundo o site britânico “Autosport”, o acordo do próximo ano deve valer entre 21 milhões e 29,4 milhões de libras esterlinas – o equivalente a entre R$ 54,1 e 75,8 milhões –, dependendo de como o logo da PDVSA será exposto no chassi.
Mas apesar do polpudo patrocínio por trás da equipe, o time de Frank Williams terá de reforçar ainda mais suas finanças por conta da prevista queda potencial nos direitos de televisão para o ano que vem – isso porque, na atual temporada, a equipe amarga o 9º lugar no Mundial de Construtores.
Especula-se que três concorrentes – Adrian Sutil, Giedo van der Garde e até Bruno Senna – lutam por uma vaga na equipe de Grove para o ano que vem.
“Estou vendo outras coisas na F1 e tenho falado com outras pessoas também”, afirmou Barrichello, sobre seu futuro na categoria.
“Nesse momento, minha ideia é que, a não ser que a Williams esteja com problemas financeiros, eles devem se empenhar em manter o que têm agora: um piloto muito experiente e motivado e um jovem em desenvolvimento. Ter dois garotos na próxima temporada não é a coisa certa a se fazer. Da minha parte, estou esperando. Não posso oferecer mais nada”, acrescentou.Para Barrichello, ele ainda tem muito a oferecer na F1. Com um currículo respeitável – 315 GPs, 11 vitórias, 14 poles e 68 pódios –, o brasileiro não pretende permanecer na categoria somente para fazer número.
“Você está lá [na F1] porque você gosta, porque ama o que faz”, afirmou. “Você se sente competitivo porque vai bem e consegue bater seu colega de equipe. Se tivesse a chance de ter um bom carro, sei que poderia vencer. Mas se for para permanecer 20 anos na F1 somente por estar, prefiro ficar em casa. Estou farto das políticas, embora ainda queira dirigir o carro mais rápido, que é o carro de F1.”
Pastor Maldonado, colega de equipe de Barrichello, está virtualmente garantido na Williams graças a seu lucrativo acordo de patrocínio com a companhia petrolífera PDVSA, da Venezuela.
Segundo o site britânico “Autosport”, o acordo do próximo ano deve valer entre 21 milhões e 29,4 milhões de libras esterlinas – o equivalente a entre R$ 54,1 e 75,8 milhões –, dependendo de como o logo da PDVSA será exposto no chassi.
Mas apesar do polpudo patrocínio por trás da equipe, o time de Frank Williams terá de reforçar ainda mais suas finanças por conta da prevista queda potencial nos direitos de televisão para o ano que vem – isso porque, na atual temporada, a equipe amarga o 9º lugar no Mundial de Construtores.
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