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UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sexta-feira, 28 de junho de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 | GP2 - GP DA INGLATERRA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ACOMPANHE A CRONOMETRAGEM OFICIAL, AO VIVO. CLIQUE AQUI!
A PORTA QUE SE ABRE*
* Por Victor Martins
Voltamos à programação normal com a notícia que foi glicerina pura na manhã d’hoje, embora esperada: a confirmação de que Webber vai se mandar da F1 e do mundo opressor da Red Bull para voltar ao mundo dos protótipos pelas mãos da Porsche. É que já faz um pouquinho de tempo e tal, mas como é que ficam aqueles desmentidos tresloucados das duas partes, que absurdo, que acinte, oh!, nunca? E o australiano ainda veio dizer que nunca pensou em ficar… Tá lôco…
Webber vai fazer sua última prova no Brasil e completar 12 temporadas de mais fracassos que sucessos. Brigou na prática por um título na F1 e falhou, em 2010, depois de se acidentar andando de bicicleta e escondendo suas lesões até mesmo da Red Bull. Começou a carreira como destruidor de companheiros para terminá-la como escada de Vettel. Natural, então, que vá buscar outros ares numa casa que já conhece e que tem planos ambiciosos para o ano que vem, com a retomada do projeto de protótipos da casa alemã.
A porta que se abre na Red Bull tem três candidatos e nada mais: os dois da Toro Rosso, Vergne e Ricciardo, e Räikkönen. No ano que vem, a F1 vai passar por uma revolução com a chegada dos motores V6 turbo e seria temeroso para o time de Christian Horner e Adrian Newey contar com um rebento ainda inexperiente, o que escancara a casa para Kimi. Por outro lado, a STR tem como sua essência existir para prover pilotos ao time principal, tanto é que tem um conselheiro, Helmut Marko, dedicado a observá-los.
E tem Vettel nesta história. Amigo de Räikkönen, o alemão que revelou sua verdadeira face neste ano deve ter algum poder de decisão (ou de veto). Certamente ter Kimi ao lado há de incomodar, e um novo Webber na sua vida é garantia mais duradoura de reinado e passo ao título. Ingredientes postos, a verdade é que, se antes se olhava para a Ferrari com ansiedade para ver quem sentaria no carro de Massa, a Red Bull há de monopolizar os holofotes até seu anúncio oficial, acompanhada da Lotus, que vai fazer das entranhas coração para manter seu astro lacônico por mais algum tempo dando o ar de sua imensa graça.
quinta-feira, 27 de junho de 2013
O campeonato já acabou?*
* Por Julianne Cerasoli
A vitória com maior vantagem desde o absoluto GP do Japão do ano passado comprovou o que a Red Bull vinha prometendo: quando os pneus deixassem de ser os protagonistas, era o ritmo superior do RB9 que iria prevalecer. Mas será que a performance de Vettel no Canadá significa que o campeonato acabou?
É tetra?
A pista do Canadá nunca foi um reduto Red Bull, muito em função das longas retas e do desempenho forte da McLaren e suas suspensões tradicionalmente macias, que premiam uma pilotagem agressiva, costumeiramente o caminho mais rápido em Montreal. Portanto, a lógica de que “se eles foram tão bem até lá, imagina no resto” faz certo sentido.
Outro fator a se levar em conta é que, à medida que a temporada vai se desenvolvendo, a tendência é que as equipes compreendam melhor como lidar com os pneus. Assim como aconteceu nos dois outros anos de Pirelli, o número de paradas tende a diminuir e a influência da aerodinâmica aumenta, assim como da classificação, pois as corridas ficam menos movimentadas.
Tudo isso contribui para o estilo Vettel de vencer – pole + primeiras voltas matadoras para fugir do DRS + ritmo controlado para dosar pneus no restante da prova. Há quem credite as fortes segundas metades de campeonato que já viraram um clássico do alemão a alguma coincidência ou prova de que ele cresce em momentos decisivos, mas deve-se notar como o carro mais rápido tende a se destacar quanto mais controlada a “variável pneu” estiver. Assim, é lógico que o conjunto carro + piloto mais rápido em classificação tende a ficar mais poderoso à medida que a temporada (e a compreensão dos pneus) avança.
Ou não?
Mas será que já chegamos a esse ponto ou poles da Mercedes e desgaste de pneus ainda podem incomodar?
Há alguns fatores a considerar sobre o GP do Canadá: em primeiro lugar, a classificação. Hamilton errou na última curva e o alemão não teve a incômoda presença de uma Mercedes na frente nas primeiras voltas, impedindo-o de estabelecer seu ritmo e fazendo-o consumir mais pneus no tráfego. O treino na chuva também mascarou os resultados de Ferrari e Lotus, que sofrem mais nesse tipo de condição. Não que sejam carros que ameaçariam a Red Bull com calor e pista seca, mas seus pilotos acabaram largando mais atrás do que poderiam e largaram longe demais para usar seu ritmo de corrida para pressionar Vettel.
Em segundo lugar, os pilotos tiveram o raro luxo de só usar pneus novos devido à chuva do sábado, o que ajudou na conservação da borracha, ainda mais em um asfalto liso.
Finalmente, o circuito de Montreal não tem curvas que geram muita força lateral – é basicamente um circuito de tração, a exemplo de Bahrein e Mônaco, onde o RB9 já tinha ido muito bem. Na verdade, a pista canadense não é um grande parâmetro de performance, sendo palco de peças feitas especialmente para lá e para Monza, as duas pistas em que se precisa de menos pressão aerodinâmica.
Por isso, Silverstone será um teste importante para o campeonato. O traçado se assemelha mais a circuitos como China e Espanha, nos quais a Ferrari venceu e a Lotus fez pódio. São curvas que colocam mais energia nos pneus, testando os carros do ponto de vista do desgaste de pneus. Mesmo que não se espere calor, essa característica já diminui os problemas de aquecimento dos dois times. E também não podemos esquecer a Mercedes, que fez a pole tanto em Xangai, quanto em Barcelona. Agora que dão sinais de evolução no trato com os pneus, podem se tornar um empecilho para que o estilo Vettel de dominar se torne regra.
A vitória com maior vantagem desde o absoluto GP do Japão do ano passado comprovou o que a Red Bull vinha prometendo: quando os pneus deixassem de ser os protagonistas, era o ritmo superior do RB9 que iria prevalecer. Mas será que a performance de Vettel no Canadá significa que o campeonato acabou?
É tetra?
A pista do Canadá nunca foi um reduto Red Bull, muito em função das longas retas e do desempenho forte da McLaren e suas suspensões tradicionalmente macias, que premiam uma pilotagem agressiva, costumeiramente o caminho mais rápido em Montreal. Portanto, a lógica de que “se eles foram tão bem até lá, imagina no resto” faz certo sentido.
Outro fator a se levar em conta é que, à medida que a temporada vai se desenvolvendo, a tendência é que as equipes compreendam melhor como lidar com os pneus. Assim como aconteceu nos dois outros anos de Pirelli, o número de paradas tende a diminuir e a influência da aerodinâmica aumenta, assim como da classificação, pois as corridas ficam menos movimentadas.
Tudo isso contribui para o estilo Vettel de vencer – pole + primeiras voltas matadoras para fugir do DRS + ritmo controlado para dosar pneus no restante da prova. Há quem credite as fortes segundas metades de campeonato que já viraram um clássico do alemão a alguma coincidência ou prova de que ele cresce em momentos decisivos, mas deve-se notar como o carro mais rápido tende a se destacar quanto mais controlada a “variável pneu” estiver. Assim, é lógico que o conjunto carro + piloto mais rápido em classificação tende a ficar mais poderoso à medida que a temporada (e a compreensão dos pneus) avança.
Ou não?
Mas será que já chegamos a esse ponto ou poles da Mercedes e desgaste de pneus ainda podem incomodar?
Há alguns fatores a considerar sobre o GP do Canadá: em primeiro lugar, a classificação. Hamilton errou na última curva e o alemão não teve a incômoda presença de uma Mercedes na frente nas primeiras voltas, impedindo-o de estabelecer seu ritmo e fazendo-o consumir mais pneus no tráfego. O treino na chuva também mascarou os resultados de Ferrari e Lotus, que sofrem mais nesse tipo de condição. Não que sejam carros que ameaçariam a Red Bull com calor e pista seca, mas seus pilotos acabaram largando mais atrás do que poderiam e largaram longe demais para usar seu ritmo de corrida para pressionar Vettel.
Em segundo lugar, os pilotos tiveram o raro luxo de só usar pneus novos devido à chuva do sábado, o que ajudou na conservação da borracha, ainda mais em um asfalto liso.
Finalmente, o circuito de Montreal não tem curvas que geram muita força lateral – é basicamente um circuito de tração, a exemplo de Bahrein e Mônaco, onde o RB9 já tinha ido muito bem. Na verdade, a pista canadense não é um grande parâmetro de performance, sendo palco de peças feitas especialmente para lá e para Monza, as duas pistas em que se precisa de menos pressão aerodinâmica.
Por isso, Silverstone será um teste importante para o campeonato. O traçado se assemelha mais a circuitos como China e Espanha, nos quais a Ferrari venceu e a Lotus fez pódio. São curvas que colocam mais energia nos pneus, testando os carros do ponto de vista do desgaste de pneus. Mesmo que não se espere calor, essa característica já diminui os problemas de aquecimento dos dois times. E também não podemos esquecer a Mercedes, que fez a pole tanto em Xangai, quanto em Barcelona. Agora que dão sinais de evolução no trato com os pneus, podem se tornar um empecilho para que o estilo Vettel de dominar se torne regra.
A vitória de Barrichello em Silverstone*
* Por Teo José
A última vitória brasileira no GP da Grâ-Bretanha, na lendária pista de Silverstone, aconteceu na temporada de 2003 pelas mãos de Rubens Barrichello – na época piloto da equipe Ferrari. Rubens largou da pole position, ganhou e ainda cravou a volta mais rápida da prova. Ou seja, serviço completo.
Foi nessa corrida que aquele padre irlandês maluco, Cornelius Horan, invadiu a pista e ficou correndo pela reta com uma placa de protesto. É o mesmo ‘sem noção’ que atrapalhou o brasileiro Vanderlei Cordeiro de Lima na maratona dos jogos olímpicos de Atenas em 2004. Um ano depois da lambança na F1.
Há aqueles que sugerem que a invasão do padre, que provocou um safety-car, prejudicou Kimi Raikkonen [então na McLaren] e ajudou Rubens.
A última vitória brasileira no GP da Grâ-Bretanha, na lendária pista de Silverstone, aconteceu na temporada de 2003 pelas mãos de Rubens Barrichello – na época piloto da equipe Ferrari. Rubens largou da pole position, ganhou e ainda cravou a volta mais rápida da prova. Ou seja, serviço completo.
Foi nessa corrida que aquele padre irlandês maluco, Cornelius Horan, invadiu a pista e ficou correndo pela reta com uma placa de protesto. É o mesmo ‘sem noção’ que atrapalhou o brasileiro Vanderlei Cordeiro de Lima na maratona dos jogos olímpicos de Atenas em 2004. Um ano depois da lambança na F1.
Há aqueles que sugerem que a invasão do padre, que provocou um safety-car, prejudicou Kimi Raikkonen [então na McLaren] e ajudou Rubens.
WEBBER DEIXA F1 E ASSINA COM A PORSCHE NO MUNDIAL DE ENDURANCE
Mark Webber anunciou na manhã desta quinta-feira que vai deixar a F1 e se juntar ao programa da Porsche no Mundial de Endurance (WEC), no ano que vem, informa o site TAZIO.
Os rumores sobre a transferência do australiano para a marca alemã eram fortes desde o início da temporada. Com o anúncio, abre-se pela primeira vez em cinco anos uma vaga na Red Bull – Kimi Raikkonen, amigo pessoal de Sebastian Vettel, é o mais cotado para assumir o posto.
“É uma honra ingressar na Porsche em seu retorno à categoria máxima em Le Mans e no Mundial de Endurance. A Porsche escreveu uma história como montadora e representa a tecnologia e o desempenho em seu mais alto nível”, declarou Webber.
“Estou muito ansioso por este novo desafio após minha passagem pela F1. A Porsche, sem dúvida, estabeleceu metas muito altas. Mal posso esperar para pilotar um dos protótipos mais rápidos do mundo.”
Além de Webber, a Porsche já confirmou Neel Jani, Romain Dumas e Timo Bernhard em sua operação na LMP1. No ano que vem, a companhia de Stuttgart retorna à principal classe do endurance após um hiato de 16 anos – a última vez que disputou as 24 Horas de Le Mans na LMP1 se deu em 1998.
“Estou muito satisfeito por ter assegurado Mark Webber no nosso projeto, pois ele é um dos melhores e mais bem-sucedidos pilotos de F1 da nossa era”, declarou Wolfgang Hatz, membro do departamento de pesquisa e desenvolvimento da Porsche.
“Mark, sem dúvida, é um dos melhores pilotos do mundo. Tem experiência nas 24 Horas de Le Mans e, ainda por cima, é um entusiasta da Porsche há alguns anos.”
O diretor esportivo da Porsche, Fritz Enzinger, que trabalhou na BMW Sauber no fim dos anos 2000, também se mostrou entusiasmado com a chegada do australiano.
“Aprendi a apreciar as qualidades de Mark quando ambos estávamos envolvidos na F1. É um dos melhores pilotos que poderia imaginar para nossa equipe. Estou absolutamente encantado por termos um piloto tão regular e experiente no time a partir de 2014”, declarou.
Esta vai ser a primeira experiência de Mark Webber com protótipos. Em 1998 e 1999, ele disputou as 24 Horas de Le Mans nas classes GT1 e GTP com a Mercedes-Benz antes de retornar aos monopostos em 2000, para correr na F3000. Após garantir o vice-campeonato da categoria, se transferiu para a F1 em 2002, onde teve boas passagens por Minardi, Jaguar e Williams.
Em 2007, ingressou na Red Bull. Passou a vencer corridas e disputar títulos, mas nunca igualou o sucesso do companheiro de equipe Vettel, com quem manteve turbulento relacionamento. O ápice da crise aconteceu no GP da Malásia deste ano, quando o alemão venceu a prova ultrapassando o veterano sem o consentimento da equipe.
quarta-feira, 26 de junho de 2013
Temporada de 2014 deverá ser pouco competitiva*
* Por Lívio Oricchio
As últimas temporadas são pródigas em definir o campeão na etapa de encerramento. No ano passado, Sebastian Vettel, da Red Bull, e Fernando Alonso, da Ferrari, decidiram o título em Interlagos. Em 2010, os mesmos pilotos lutaram pelo campeonato no GP de Abu Dabi, também o último do calendário. De 2006 a 2008, o GP do Brasil, da mesma forma, assistiu à definição do Mundial .
Daqui a alguns anos, quando os fãs da Fórmula 1 olharem para trás no tempo, descobrirão ter vivido um dos períodos mais competitivos da história da competição. Mas em 2014 o cenário tende a ser bem distinto. “Existe, sim, essa possibilidade. Estamos enfrentando vários grandes desafios de engenharia e é provável que alguém encontre soluções que se mostrem mais eficientes. Espero que seja o nosso grupo”, afirmou para o Estado, no Canadá, Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes.
Muitos engenheiros com grande experiência na Fórmula 1, como Brawn, Adrian Newey, da Red Bull, James Key, Toro Rosso, Gianpaolo Dall’Ara, da Sauber, não hesitam em acreditar que há boas chances de o próximo campeonato poder ser dominado por uma escuderia. “Temos de descobrir como instalar no carro o motor turbo e dois complexos e pesados sistemas de recuperação de energia (kers), além de dispormos de apenas 100 quilos de gasolina (115 litros) para disputar as corridas”, lembra Newey.
E Dall’Ara explica um aspecto importante: “Hoje quando alguém surge com uma novidade, diante da estabilidade do regulamento, todos a copiam, não é tão difícil. Mas em 2014 para incorporar as soluções vencedoras descobertas pelos adversários provavelmente será preciso redesenhar o carro, o que significa que ficará somente para a temporada seguinte.”
Essas características particulares do próximo campeonato vão fazer com que muito provavelmente não se repita o cenário dos últimos anos na Fórmula 1, em que Red Bull, Ferrari, McLaren, Lotus e Mercedes acabaram vencendo as corridas. “Poderemos ter uma só dominando o campeonato”, afirma Newey. “O problema para nós projetistas é que teremos importantes limitações para descontar na aerodinâmica a eventual vantagem que alguém conseguir no motor ou nos kers.”
O regulamento restringiu bastante a geração de pressão aerodinâmica, ao abaixar o bico, reduzir a largura do aerofólio dianteiro e posicionar os terminais de escape na saída da tomada de ar do motor, altos, a fim de evitar que colaborem com a geração de pressão aerodinâmica, dentre outras medidas.
Há uma nítida tendência de ao menos em 2014 a Fórmula 1 repetir temporadas como a de 1992, em que Nigel Mansell, da Williams, foi campeão na 11.ª das 16 etapas (68,7%), ou a de 2011, quando Vettel, da Red Bull, definiu o título na 15.ª das 19 provas (78,9%).
“Sempre que ocorre uma revisão conceitual das regras técnicas, como vamos ter no ano que vem, o primeiro ano não é competitivo”, lembra Herbie Blash, vice-diretor de corrida e ex-diretor esportivo da Brabham. “Mas no segundo ano do regulamento os técnicos já descobriram os melhores caminhos e as disputas se acirram. Em 1983 proibiram o carro-asa e fomos campeões na Brabham, com Nelson (Piquet). Mas no ano seguinte já deu McLaren.”
As últimas temporadas são pródigas em definir o campeão na etapa de encerramento. No ano passado, Sebastian Vettel, da Red Bull, e Fernando Alonso, da Ferrari, decidiram o título em Interlagos. Em 2010, os mesmos pilotos lutaram pelo campeonato no GP de Abu Dabi, também o último do calendário. De 2006 a 2008, o GP do Brasil, da mesma forma, assistiu à definição do Mundial .
Daqui a alguns anos, quando os fãs da Fórmula 1 olharem para trás no tempo, descobrirão ter vivido um dos períodos mais competitivos da história da competição. Mas em 2014 o cenário tende a ser bem distinto. “Existe, sim, essa possibilidade. Estamos enfrentando vários grandes desafios de engenharia e é provável que alguém encontre soluções que se mostrem mais eficientes. Espero que seja o nosso grupo”, afirmou para o Estado, no Canadá, Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes.
Muitos engenheiros com grande experiência na Fórmula 1, como Brawn, Adrian Newey, da Red Bull, James Key, Toro Rosso, Gianpaolo Dall’Ara, da Sauber, não hesitam em acreditar que há boas chances de o próximo campeonato poder ser dominado por uma escuderia. “Temos de descobrir como instalar no carro o motor turbo e dois complexos e pesados sistemas de recuperação de energia (kers), além de dispormos de apenas 100 quilos de gasolina (115 litros) para disputar as corridas”, lembra Newey.
E Dall’Ara explica um aspecto importante: “Hoje quando alguém surge com uma novidade, diante da estabilidade do regulamento, todos a copiam, não é tão difícil. Mas em 2014 para incorporar as soluções vencedoras descobertas pelos adversários provavelmente será preciso redesenhar o carro, o que significa que ficará somente para a temporada seguinte.”
Essas características particulares do próximo campeonato vão fazer com que muito provavelmente não se repita o cenário dos últimos anos na Fórmula 1, em que Red Bull, Ferrari, McLaren, Lotus e Mercedes acabaram vencendo as corridas. “Poderemos ter uma só dominando o campeonato”, afirma Newey. “O problema para nós projetistas é que teremos importantes limitações para descontar na aerodinâmica a eventual vantagem que alguém conseguir no motor ou nos kers.”
O regulamento restringiu bastante a geração de pressão aerodinâmica, ao abaixar o bico, reduzir a largura do aerofólio dianteiro e posicionar os terminais de escape na saída da tomada de ar do motor, altos, a fim de evitar que colaborem com a geração de pressão aerodinâmica, dentre outras medidas.
Há uma nítida tendência de ao menos em 2014 a Fórmula 1 repetir temporadas como a de 1992, em que Nigel Mansell, da Williams, foi campeão na 11.ª das 16 etapas (68,7%), ou a de 2011, quando Vettel, da Red Bull, definiu o título na 15.ª das 19 provas (78,9%).
“Sempre que ocorre uma revisão conceitual das regras técnicas, como vamos ter no ano que vem, o primeiro ano não é competitivo”, lembra Herbie Blash, vice-diretor de corrida e ex-diretor esportivo da Brabham. “Mas no segundo ano do regulamento os técnicos já descobriram os melhores caminhos e as disputas se acirram. Em 1983 proibiram o carro-asa e fomos campeões na Brabham, com Nelson (Piquet). Mas no ano seguinte já deu McLaren.”
Bravatas*
* Por Fábio Seixas
Indignadas com o veredicto do julgamento da Mercedes, na semana passada, Red Bull e Ferrari ameaçam bagunçar o coreto, como diria minha avó.
Segundo reportagem do “Times”, dirigentes dos dois times procuram Ecclestone para expressar insatisfação com o resultado no tribunal. E já começam a pipocar rumores de que estariam planejando organizar seus próprios testes privados, já que foi aberto um precedente de punição branda _para não dizer ridícula, inexistente.
Esse papo deve crescer nos próximos dias, na chegada da F-1 a Silverstone. Mas há dois pontos importantes para pensar.
O primeiro: sim, a FIA fez lambança. Regras são regras. A revolta de quem andou na linha _pelo menos neste ponto do regulamento_ é compreensível.
O segundo: ninguém faz testes sem pneus. E a Pirelli não toparia se enfiar em mais um rolo. As ameaças não passam de bravatas.
De qualquer forma, repito que foi aberto um precedente perigoso para que Ferrari, Red Bull e qualquer outro time desobedeçam regras e exijam punição nos mesmos moldes da que foi dada à Mercedes.
Indignadas com o veredicto do julgamento da Mercedes, na semana passada, Red Bull e Ferrari ameaçam bagunçar o coreto, como diria minha avó.
Segundo reportagem do “Times”, dirigentes dos dois times procuram Ecclestone para expressar insatisfação com o resultado no tribunal. E já começam a pipocar rumores de que estariam planejando organizar seus próprios testes privados, já que foi aberto um precedente de punição branda _para não dizer ridícula, inexistente.
Esse papo deve crescer nos próximos dias, na chegada da F-1 a Silverstone. Mas há dois pontos importantes para pensar.
O primeiro: sim, a FIA fez lambança. Regras são regras. A revolta de quem andou na linha _pelo menos neste ponto do regulamento_ é compreensível.
O segundo: ninguém faz testes sem pneus. E a Pirelli não toparia se enfiar em mais um rolo. As ameaças não passam de bravatas.
De qualquer forma, repito que foi aberto um precedente perigoso para que Ferrari, Red Bull e qualquer outro time desobedeçam regras e exijam punição nos mesmos moldes da que foi dada à Mercedes.
terça-feira, 25 de junho de 2013
Como fica a questão de Interlagos?*
* Por Luis Fernando Ramos
Num momento em que o País está se movendo para repensar os seus investimentos, vale uma reflexão sobre Interlagos em meio à situação dos autódromos no Brasil. Hoje, o Rodrigo Mattar destacou em seu blog que o Autódromo Internacional de Curitiba deve fechar em 2015, cedendo seu espaço para a construção de condomínios. Ele era administrado de forma privada. Ao mesmo tempo, a pista paulistana tem uma reforma para acontecer em breve, de acordo com a promessa feita pelo prefeito Fernando Haddad no mês de abril. Mas vale a pena investir tanto apenas para que o circuito esteja tinindo durante a semana do GP do Brasil de Fórmula 1, ficando abandonado ao crescimento do mato no resto do ano? Será que ele levará a reforma adiante, depois da reação popular diante dos gastos feitos em estádios de futebol para a Copa do Mundo?
A realidade de Interlagos, infelizmente, é muito triste. Há muito anos que ele é “depenado” após a prova da F-1. Nos dias, semanas seguintes, pula-se o muro para levar o que é de valor: cabos de cobre, torneiras, o que for. Até por isso a própria prefeitura desmonta boa parte do material, para recolocá-lo na época mais próxima à corrida. Para o Américo Teixeira Júnior, é “uma indecência” investir em autódromos públicos sendo que há coisas muito mais importantes para se dar à população. Ele destaca também em seu blog o espaço que os autódromos particulares vêm ganhando no País.
Eu tenho uma visão diferente. O problema de Interlagos é não ter seguido o conceito de seu projeto original. Com um estádio, umas quadras de tênis e uma piscina, o circuito traria também uma praça esportiva para uso público. A reforma que deve acontecer, na verdade, deveria ser usada para isso: transformar aquele espaço numa enorme área de lazer para a população da região.
Ou até mais. As instalações atuais poderiam muito bem ser adaptadas para o surgimento de uma escola pública. E ainda sobraria espaço para a construção de quadras esportivas, áreas para a prática de skate, para brinquedos de crianças menores. Daria para planejar também uma maneira do circuito receber grandes eventos e shows musicais, como já acontece em Nürburgring, por exemplo, com o Rock Am Ring, que é um absoluto sucesso.
Tornar Interlagos uma área multi-uso para a população local otimizaria o investimento necessário para a reforma e, sendo a área pública, inibiria os furtos que hoje acontecem. Na visão de quem mora ali perto, o circuito fica como uma área fechada para a prática esportiva exclusiva de gente muito endinheirada onde eles não são aceitos. É uma área pública com cara de propriedade particular. A chance de mudar isso está aí. É só pensar e fazer uma obra bem planejada e bem executada.
Concordam?
Num momento em que o País está se movendo para repensar os seus investimentos, vale uma reflexão sobre Interlagos em meio à situação dos autódromos no Brasil. Hoje, o Rodrigo Mattar destacou em seu blog que o Autódromo Internacional de Curitiba deve fechar em 2015, cedendo seu espaço para a construção de condomínios. Ele era administrado de forma privada. Ao mesmo tempo, a pista paulistana tem uma reforma para acontecer em breve, de acordo com a promessa feita pelo prefeito Fernando Haddad no mês de abril. Mas vale a pena investir tanto apenas para que o circuito esteja tinindo durante a semana do GP do Brasil de Fórmula 1, ficando abandonado ao crescimento do mato no resto do ano? Será que ele levará a reforma adiante, depois da reação popular diante dos gastos feitos em estádios de futebol para a Copa do Mundo?
A realidade de Interlagos, infelizmente, é muito triste. Há muito anos que ele é “depenado” após a prova da F-1. Nos dias, semanas seguintes, pula-se o muro para levar o que é de valor: cabos de cobre, torneiras, o que for. Até por isso a própria prefeitura desmonta boa parte do material, para recolocá-lo na época mais próxima à corrida. Para o Américo Teixeira Júnior, é “uma indecência” investir em autódromos públicos sendo que há coisas muito mais importantes para se dar à população. Ele destaca também em seu blog o espaço que os autódromos particulares vêm ganhando no País.
Eu tenho uma visão diferente. O problema de Interlagos é não ter seguido o conceito de seu projeto original. Com um estádio, umas quadras de tênis e uma piscina, o circuito traria também uma praça esportiva para uso público. A reforma que deve acontecer, na verdade, deveria ser usada para isso: transformar aquele espaço numa enorme área de lazer para a população da região.
Ou até mais. As instalações atuais poderiam muito bem ser adaptadas para o surgimento de uma escola pública. E ainda sobraria espaço para a construção de quadras esportivas, áreas para a prática de skate, para brinquedos de crianças menores. Daria para planejar também uma maneira do circuito receber grandes eventos e shows musicais, como já acontece em Nürburgring, por exemplo, com o Rock Am Ring, que é um absoluto sucesso.
Tornar Interlagos uma área multi-uso para a população local otimizaria o investimento necessário para a reforma e, sendo a área pública, inibiria os furtos que hoje acontecem. Na visão de quem mora ali perto, o circuito fica como uma área fechada para a prática esportiva exclusiva de gente muito endinheirada onde eles não são aceitos. É uma área pública com cara de propriedade particular. A chance de mudar isso está aí. É só pensar e fazer uma obra bem planejada e bem executada.
Concordam?
Da série ‘parabéns aos envolvidos’: mais um autódromo brasileiro com morte decretada*
* Por Rodrigo Mattar
Aproveitem enquanto há tempo: o Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, e o Kartódromo próximo ao circuito, vão ser desativados brevemente. A partir de 2015, a pista reinaugurada em 1989 com uma corrida de Stock Car, vai receber o chamado “beijo da viúva” e deixará de existir – tal como aconteceu com o Autódromo de Jacarepaguá.
Vence, mais uma vez, a especulação imobiliária, pois o terreno do autódromo será cedido para a construção de condomínios residenciais. Olhando no Google Maps, é realmente um terreno de extensão bem considerável, em torno de 657 mil metros quadrados. E, logicamente, a conta foi feita no seguinte prisma: se cabem muitos condomínios no terreno, para que ter um autódromo, não é mesmo?
É triste… Curitiba era uma das únicas duas pistas no padrão “FIA” no país e, desde que a MotoGP deixou de vir ao Brasil, sediava eventos internacionais como o WTCC e a AutoGP World Series, tal qual Interlagos, que tem a Fórmula 1 e o WEC e já recebeu também o ITC e o FIA GT.
A pista, inaugurada em 1967, permaneceu na ativa até 1973, quando foi desativada pela primeira vez. Com a iniciativa privada, o traçado foi reformado e reativado em 1989 com uma corrida de Stock Car (salvo engano, vencida por Chico Serra), com intensa atividade desde então – com uma ligeira intervenção da CBA por falta de segurança na pista, o que acarretou o fechamento temporário do autódromo e o retorno das atividades em 1996.
O grupo Inepar foi o responsável pela manutenção da estrutura durante praticamente todo este período. Ocorre, também o seguinte: o Autódromo está estabelecido como pessoa jurídica sem fins lucrativos. “Arrendamos o local em 1994, com um contrato de dez anos, automaticamente renovado por mais dez”, conta Jauneval de Oms, o Peteco, presidente do AIC e da Inepar.
E desde o início do ano, choviam boatos sobre um possível fim do Autódromo, uma vez que o terreno estava penhorado havia 17 anos em decorrência de dívidas trabalhistas de uma empresa da qual o proprietário original, Flávio das Chagas Lima, já falecido, era sócio.
Boatos que, infelizmente, devem se concretizar.
#RIP Autódromo Internacional de Curitiba. #RIP Automobilismo Brasileiro.
Aproveitem enquanto há tempo: o Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, e o Kartódromo próximo ao circuito, vão ser desativados brevemente. A partir de 2015, a pista reinaugurada em 1989 com uma corrida de Stock Car, vai receber o chamado “beijo da viúva” e deixará de existir – tal como aconteceu com o Autódromo de Jacarepaguá.
Vence, mais uma vez, a especulação imobiliária, pois o terreno do autódromo será cedido para a construção de condomínios residenciais. Olhando no Google Maps, é realmente um terreno de extensão bem considerável, em torno de 657 mil metros quadrados. E, logicamente, a conta foi feita no seguinte prisma: se cabem muitos condomínios no terreno, para que ter um autódromo, não é mesmo?
É triste… Curitiba era uma das únicas duas pistas no padrão “FIA” no país e, desde que a MotoGP deixou de vir ao Brasil, sediava eventos internacionais como o WTCC e a AutoGP World Series, tal qual Interlagos, que tem a Fórmula 1 e o WEC e já recebeu também o ITC e o FIA GT.
A pista, inaugurada em 1967, permaneceu na ativa até 1973, quando foi desativada pela primeira vez. Com a iniciativa privada, o traçado foi reformado e reativado em 1989 com uma corrida de Stock Car (salvo engano, vencida por Chico Serra), com intensa atividade desde então – com uma ligeira intervenção da CBA por falta de segurança na pista, o que acarretou o fechamento temporário do autódromo e o retorno das atividades em 1996.
O grupo Inepar foi o responsável pela manutenção da estrutura durante praticamente todo este período. Ocorre, também o seguinte: o Autódromo está estabelecido como pessoa jurídica sem fins lucrativos. “Arrendamos o local em 1994, com um contrato de dez anos, automaticamente renovado por mais dez”, conta Jauneval de Oms, o Peteco, presidente do AIC e da Inepar.
E desde o início do ano, choviam boatos sobre um possível fim do Autódromo, uma vez que o terreno estava penhorado havia 17 anos em decorrência de dívidas trabalhistas de uma empresa da qual o proprietário original, Flávio das Chagas Lima, já falecido, era sócio.
Boatos que, infelizmente, devem se concretizar.
#RIP Autódromo Internacional de Curitiba. #RIP Automobilismo Brasileiro.
Três próximas etapas do campeonato serão decisivas*
* Por Lívio Oricchio
Há um consenso na Fórmula 1 de que as três próximas etapas do campeonato, antes das férias de agosto, vão ser decisivas. Primeiro porque devem deixar mais claro quem vai lutar pelo título nas nove corridas restantes. E depois, em razão de os resultados nessas provas, Grã-Bretanha, dia 30, Alemanha, 7, e Hungria, 28, servirem de referência para as equipes entenderem o que mais valerá a pena fazer, se continuar investindo no carro deste ano ou parar seu desenvolvimento a fim de concentrar as energias e recursos no complexo projeto de 2014.
“Acredito que muita gente vai focalizar seu interesse já no Mundial do ano que vem”, disse ao Estado Stefano Domenicali, diretor da Ferrari. Niki Lauda, sócio e diretor da Mercedes, pensa de forma distinta. “Entre os grandes todos vão procurar tornar seus carros mais rápidos até o fim do campeonato. Temos gente trabalhando no carro de 2014.” Mas reconhece que a disputa do título ficará mais evidente quando a Fórmula 1 entrar em férias. “Não acredito nisso, mas se Sebastian (Vettel) abrir uma diferença maior será muito difícil para nós evitarmos de ele ser quatro vezes seguidas campeão do mundo.”
O piloto alemão da Red Bull já está 36 pontos na frente de Fernando Alonso, da Ferrari (132 a 96) e seu carro, RB9-Renault, na média é o mais eficiente da competição. “Tudo depende de acharmos o acerto que fará os pneus trabalharem na sua temperatura ideal de aderência. Se você consegue tudo muda, o carro se torna rápido e o desgaste dos pneus, menor”, explicou Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull ao Estado, depois de Vettel vencer o GP do Canadá, dia 9.
Vettel e Newey têm a seu favor para ampliar a já importante vantagem no campeonato a escolha conservadora da Pirelli para essas três próximas etapas. A Red Bull produz melhor com pneus mais duros. Em Silverstone, serão os duros e os macios. Em Nurburgring, médios e macios, e em Hungaroring, duros e médios.
Já que a Pirelli foi proibida de treinar com os modelos atuais para aumentar um pouco a vida útil de seus pneus, porque Lotus, Ferrari e Force India não concordaram com a mudança dos pneus, e precisaria haver unanimidade, sua saída foi optar por pneus mais duros, naturalmente mais resistentes. A Lotus, quem melhor administra o desgaste dos pneus atuais, foi quem mais criticou as escolhas, pois os pneus mais duros reduzem a importância de seu ponto mais forte.
Há um consenso na Fórmula 1 de que as três próximas etapas do campeonato, antes das férias de agosto, vão ser decisivas. Primeiro porque devem deixar mais claro quem vai lutar pelo título nas nove corridas restantes. E depois, em razão de os resultados nessas provas, Grã-Bretanha, dia 30, Alemanha, 7, e Hungria, 28, servirem de referência para as equipes entenderem o que mais valerá a pena fazer, se continuar investindo no carro deste ano ou parar seu desenvolvimento a fim de concentrar as energias e recursos no complexo projeto de 2014.
“Acredito que muita gente vai focalizar seu interesse já no Mundial do ano que vem”, disse ao Estado Stefano Domenicali, diretor da Ferrari. Niki Lauda, sócio e diretor da Mercedes, pensa de forma distinta. “Entre os grandes todos vão procurar tornar seus carros mais rápidos até o fim do campeonato. Temos gente trabalhando no carro de 2014.” Mas reconhece que a disputa do título ficará mais evidente quando a Fórmula 1 entrar em férias. “Não acredito nisso, mas se Sebastian (Vettel) abrir uma diferença maior será muito difícil para nós evitarmos de ele ser quatro vezes seguidas campeão do mundo.”
O piloto alemão da Red Bull já está 36 pontos na frente de Fernando Alonso, da Ferrari (132 a 96) e seu carro, RB9-Renault, na média é o mais eficiente da competição. “Tudo depende de acharmos o acerto que fará os pneus trabalharem na sua temperatura ideal de aderência. Se você consegue tudo muda, o carro se torna rápido e o desgaste dos pneus, menor”, explicou Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull ao Estado, depois de Vettel vencer o GP do Canadá, dia 9.
Vettel e Newey têm a seu favor para ampliar a já importante vantagem no campeonato a escolha conservadora da Pirelli para essas três próximas etapas. A Red Bull produz melhor com pneus mais duros. Em Silverstone, serão os duros e os macios. Em Nurburgring, médios e macios, e em Hungaroring, duros e médios.
Já que a Pirelli foi proibida de treinar com os modelos atuais para aumentar um pouco a vida útil de seus pneus, porque Lotus, Ferrari e Force India não concordaram com a mudança dos pneus, e precisaria haver unanimidade, sua saída foi optar por pneus mais duros, naturalmente mais resistentes. A Lotus, quem melhor administra o desgaste dos pneus atuais, foi quem mais criticou as escolhas, pois os pneus mais duros reduzem a importância de seu ponto mais forte.
segunda-feira, 24 de junho de 2013
Brasil deverá ter dois pilotos na F-1 em 2014*
* Por Lívio Oricchio
Ainda não há nenhuma certeza e tratando-se de uma competição complexa como a Fórmula 1 por vezes as coisas tomam rumo distinto do sugerido pelas evidências, mas são elevadas as chances de o Brasil ter dois representantes no Mundial na próxima temporada. Se comprovada, é uma realidade distinta da que se poderia projetar até pouco tempo atrás, quando a possibilidade de a nação não ter piloto no campeonato, em 2014, era até grande.
Em entrevista ao Estado, em Montreal, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu “absolutamente sim” quando questionado se Felipe Massa continuaria na equipe no ano que vem. E o outro piloto do País bastante cotado para estar na Fórmula 1 em 2014 é Felipe Nasr, brasiliense de 20 anos, vice-líder da GP2, a categoria que mais fornece pilotos para a Fórmula 1.
“Estamos bem satisfeitos com o trabalho de Felipe (Massa). O que preocupa é o imenso desafio técnico que nos aguarda com a mudança radical do regulamento. De pilotos estamos bem servidos”, comentou com o Estado Domenicali. A quase confirmação de Massa numa equipe potencialmente vencedora no ano que vem não deixa de ser um estímulo para o torcedor brasileiro manter seu interesse pela competição.
E cria um ambiente favorável para a estreia de um jovem talentoso como Nasr. Em visita ao Estado, quarta-feira, o piloto da Carlin na GP2, mesma escuderia com quem foi campeão britânico de Fórmula 3, em 2011, com 19 anos, procurou não falar muito sobre Fórmula 1. “Claro que vai chegar uma hora, e não estamos longe disso, que vou ter de parar e começar a pensar na Fórmula 1, mas no momento minha preocupação é terminar bem a temporada da GP2, até porque se for campeão vai facilitar minha vida.”
Na Fórmula 1, depois de sete etapas, Massa soma 49 pontos, sétimo colocado na classificação, liderada pelo tricampeão Sebastian Vettel, da Red Bull, com 132, e Fernando Alonso, seu companheiro de Ferrari, com 96. “Tive alguns azares, como dois pneus furados em Bahrein, o problema na suspensão, em Mônaco, e o meu erro aqui (Montreal). Não fosse isso poderia estar bem mais na frente no campeonato”, disse Massa. Caso renove com a Ferrari, vai disputar sua 11.ª temporada na Fórmula 1, a oitava na organização de Maranello.
Depois de oito corridas na GP2, nas quatro etapas realizadas, Malásia, Bahrein, Espanha e Mônaco – há sempre rodadas duplas -, Nasr tem 96 pontos, segundo colocado. Este é o seu segundo ano na GP2. O primeiro é o monegasco Stefano Coletti, da equipe Rapax, com 120 pontos, no terceiro ano na categoria. Nasr fala um pouco do que aprendeu na GP2: “O mais importante é ser constante. Não adianta arriscar tudo para vencer e na prova seguinte não marcou pontos.” Nasr está seguindo fielmente o ensinamento. Marcou pontos nas oito corridas, com quatro pódios. Seu estilo se encaixa muito bem com as exigências atuais da Fórmula 1.
O piloto garante não ter tido contato com nenhum time da Fórmula 1, ainda. “Trabalhei minha vida toda para chegar lá e espero que seja no ano que vem. É uma época muito boa para estrear porque haverá muitas novidades”, diz. “ Eu estrearia numa temporada em que os pilotos vão ter de aprender a conviver com o motor turbo, os sistemas de recuperação de energia, vão ter de interagir bem mais que hoje.” Esses desafios técnicos atraem bastante Nasr, que já criou fama de ser um piloto inteligente, com notável visão de corrida.
Outro aspecto favorável para Nasr no caso de estrear na Fórmula 1 em 2014 é a elevada chance de Massa prosseguir na Ferrari. “É bom ter outro piloto brasileiro e em especial numa equipe vencedora da Fórmula 1. Tira um pouco o peso das suas costas. Mas o desafio será, da mesma forma, grande para mim.” A grave crise financeira de muitos times também é um fator que pode ajudar Nasr. Ele deve começar sua carreira no Mundial num dos quatro médios da competição, Force India, Toro Rosso, Sauber e Williams. Além de competência Nasr tem patrocinadores e o apoio da TV Globo.
Massa e Nasr vão estar na pista de Silverstone, na Inglaterra, sexta-feira. Tanto a Fórmula 1 quanto a GP2 realizam seu primeiro treino livre do GP da Grã-Bretanha.
Ainda não há nenhuma certeza e tratando-se de uma competição complexa como a Fórmula 1 por vezes as coisas tomam rumo distinto do sugerido pelas evidências, mas são elevadas as chances de o Brasil ter dois representantes no Mundial na próxima temporada. Se comprovada, é uma realidade distinta da que se poderia projetar até pouco tempo atrás, quando a possibilidade de a nação não ter piloto no campeonato, em 2014, era até grande.
Em entrevista ao Estado, em Montreal, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, respondeu “absolutamente sim” quando questionado se Felipe Massa continuaria na equipe no ano que vem. E o outro piloto do País bastante cotado para estar na Fórmula 1 em 2014 é Felipe Nasr, brasiliense de 20 anos, vice-líder da GP2, a categoria que mais fornece pilotos para a Fórmula 1.
“Estamos bem satisfeitos com o trabalho de Felipe (Massa). O que preocupa é o imenso desafio técnico que nos aguarda com a mudança radical do regulamento. De pilotos estamos bem servidos”, comentou com o Estado Domenicali. A quase confirmação de Massa numa equipe potencialmente vencedora no ano que vem não deixa de ser um estímulo para o torcedor brasileiro manter seu interesse pela competição.
E cria um ambiente favorável para a estreia de um jovem talentoso como Nasr. Em visita ao Estado, quarta-feira, o piloto da Carlin na GP2, mesma escuderia com quem foi campeão britânico de Fórmula 3, em 2011, com 19 anos, procurou não falar muito sobre Fórmula 1. “Claro que vai chegar uma hora, e não estamos longe disso, que vou ter de parar e começar a pensar na Fórmula 1, mas no momento minha preocupação é terminar bem a temporada da GP2, até porque se for campeão vai facilitar minha vida.”
Na Fórmula 1, depois de sete etapas, Massa soma 49 pontos, sétimo colocado na classificação, liderada pelo tricampeão Sebastian Vettel, da Red Bull, com 132, e Fernando Alonso, seu companheiro de Ferrari, com 96. “Tive alguns azares, como dois pneus furados em Bahrein, o problema na suspensão, em Mônaco, e o meu erro aqui (Montreal). Não fosse isso poderia estar bem mais na frente no campeonato”, disse Massa. Caso renove com a Ferrari, vai disputar sua 11.ª temporada na Fórmula 1, a oitava na organização de Maranello.
Depois de oito corridas na GP2, nas quatro etapas realizadas, Malásia, Bahrein, Espanha e Mônaco – há sempre rodadas duplas -, Nasr tem 96 pontos, segundo colocado. Este é o seu segundo ano na GP2. O primeiro é o monegasco Stefano Coletti, da equipe Rapax, com 120 pontos, no terceiro ano na categoria. Nasr fala um pouco do que aprendeu na GP2: “O mais importante é ser constante. Não adianta arriscar tudo para vencer e na prova seguinte não marcou pontos.” Nasr está seguindo fielmente o ensinamento. Marcou pontos nas oito corridas, com quatro pódios. Seu estilo se encaixa muito bem com as exigências atuais da Fórmula 1.
O piloto garante não ter tido contato com nenhum time da Fórmula 1, ainda. “Trabalhei minha vida toda para chegar lá e espero que seja no ano que vem. É uma época muito boa para estrear porque haverá muitas novidades”, diz. “ Eu estrearia numa temporada em que os pilotos vão ter de aprender a conviver com o motor turbo, os sistemas de recuperação de energia, vão ter de interagir bem mais que hoje.” Esses desafios técnicos atraem bastante Nasr, que já criou fama de ser um piloto inteligente, com notável visão de corrida.
Outro aspecto favorável para Nasr no caso de estrear na Fórmula 1 em 2014 é a elevada chance de Massa prosseguir na Ferrari. “É bom ter outro piloto brasileiro e em especial numa equipe vencedora da Fórmula 1. Tira um pouco o peso das suas costas. Mas o desafio será, da mesma forma, grande para mim.” A grave crise financeira de muitos times também é um fator que pode ajudar Nasr. Ele deve começar sua carreira no Mundial num dos quatro médios da competição, Force India, Toro Rosso, Sauber e Williams. Além de competência Nasr tem patrocinadores e o apoio da TV Globo.
Massa e Nasr vão estar na pista de Silverstone, na Inglaterra, sexta-feira. Tanto a Fórmula 1 quanto a GP2 realizam seu primeiro treino livre do GP da Grã-Bretanha.
Em Duas Rodas: Interlagos de luto.
Após alguns finais de semana atarefado, a ponto de não ter escrito, ainda, sobre os últimos dois grandes prêmios de MotoGP, domingo, 23/06, consegui enfim um tempinho para me dedicar ao Blog.
Havia recebido um e-mail, com a divulgação da 3º etapa do campeonato nacional de motovelocidade, que aconteceria em Interlagos nos dias 22 e 23 de junho. Com a interessante informação que a arquibancada seria "0800" e o padock R$ 40,00. Infelizmente não consegui me organizar e comparecer.
Acabei assistindo a categoria principal pela Bandsport, graças ao Presida da GGOO que me lembrou do evento pelo Facebook.
Após a corrida da categoria principal, aconteceu a largada das categorias GP Light e GP Master, as duas categorias são disputadas em uma mesma corrida, um grid composto por 48 motos. Logo que deram a largada, sai da sala e meu pai já gritou "olha lá, caiu", voltei correndo, resgate na pista - mau sinal - e a prova seria reiniciada.
O acidente com o piloto, gaúcho, Cristiano Ferreira no "S do Senna" acabou sendo fatal. O piloto perdeu o controle de sua moto e um dos adversários acabou não conseguindo desviar e o atropelou. O piloto de 29 anos, ainda na pista, teve uma parada respiratória, foi levado ao hospital em estado grave, mas não resistiu aos ferimentos.
Força aos familiares e amigos do Cristiano.
Havia recebido um e-mail, com a divulgação da 3º etapa do campeonato nacional de motovelocidade, que aconteceria em Interlagos nos dias 22 e 23 de junho. Com a interessante informação que a arquibancada seria "0800" e o padock R$ 40,00. Infelizmente não consegui me organizar e comparecer.
Acabei assistindo a categoria principal pela Bandsport, graças ao Presida da GGOO que me lembrou do evento pelo Facebook.
Após a corrida da categoria principal, aconteceu a largada das categorias GP Light e GP Master, as duas categorias são disputadas em uma mesma corrida, um grid composto por 48 motos. Logo que deram a largada, sai da sala e meu pai já gritou "olha lá, caiu", voltei correndo, resgate na pista - mau sinal - e a prova seria reiniciada.
O acidente com o piloto, gaúcho, Cristiano Ferreira no "S do Senna" acabou sendo fatal. O piloto perdeu o controle de sua moto e um dos adversários acabou não conseguindo desviar e o atropelou. O piloto de 29 anos, ainda na pista, teve uma parada respiratória, foi levado ao hospital em estado grave, mas não resistiu aos ferimentos.
Força aos familiares e amigos do Cristiano.
sexta-feira, 21 de junho de 2013
FIA desautoriza seu delegado de segurança no julgamento da Mercedes e da Pirelli*
* Por Lívio Oricchio
Como era de se esperar, a sessão do Tribunal Internacional (TI) da FIA, nesta sexta-feira, em Paris, acabou revelando detalhes importantes sobre o teste da equipe Mercedes para a Pirelli, entre 15 e 17 de maio, em Barcelona. A Red Bull e a Ferrari acusaram a Mercedes de ter desrespeitado o regulamento, pois os testes são proibidos na Fórmula 1. Por isso estavam sendo julgadas hoje. Os quatro membros do TI ouviram durante sete horas o representante da FIA, Mark Howard, e os da Mercedes e Pirelli. O presidente do TI, o advogado inglês Edwin Glasgow, informou que o veredicto e eventuais sentenças serão anunciados amanhã, sexta-feira.
O que primeiro chama a atenção no julgamento foi o fato de a FIA desautorizar publicamente dois de seus maiores representantes, Charlie Whiting, delegado de segurança, diretor de corrida, principal responsável por dirimir as dúvidas sobre legalidade ou não dos recursos técnicos e esportivos, bem como o diretor jurídico da entidade, Sebastien Bernard. Whiting foi consultado pelo chefe da equipe Mercedes, Ron Meadows, e depois por Ross Brawn, diretor técnico. Desejavam saber se poderiam atender o pedido de testes feito pela Pirelli. Whiting consultou Bernard e respondeu a Brawn: “É possível, desde que a Pirelli dê a mesma oportunidade aos demais times”.
O promotor da FIA, Mark Howard, comentou: “Essa resposta nada mais é do que a interpretação de Whiting e Bernard do artigo 22 do regulamento esportivo”. O artigo proíbe testes no período compreendido entre 10 dias antes do início do campeonato e 31 dezembro. Whiting e Bernard, porém, leram o contrato existente entre a FIA e a Pirelli, que dá à fornecedora de pneus da Fórmula 1 o direito de realizar mil quilômetros de testes com as escuderias utilizando os carros da temporada, com a ressalva feita a Mercedes, quem quisesse poderia também realizar o mesmo teste de mil quilômetros.
O advogado da FIA procurou deixar claro que a entidade não autorizou a Mercedes a fazer o teste. Mais: o fato de ter treinado garantiu ao time alemão vantagens, em detrimento dos demais concorrentes, o que contraria as regras. E pediu punição à organização conduzida por Brawn.
O advogado da Mercedes, Paul Harris, explicou que o teste não acrescentou conhecimento à equipe por a Pirelli não informar o tipo de pneus que estava sendo testado. Admitiu ter sido um erro descaracterizar Lewis Hamilton e Nico Rosberg, os pilotos do teste, ao lhes entregar capacetes pretos. “Aumentou a suspeita de que fosse um teste secreto. E não foi.” Harris disse que a Mercedes adotou capacetes diferentes porque a escuderia não tinha sua estrutura de segurança no teste e não queria que seus pilotos fossem identificados.
A Ferrari foi duramente atacada por Harris. “Se nós merecemos punição então a Ferrari também. Até mais. Eles da mesma forma realizaram testes de pneus para a Pirelli (dois dias em abril, em Barcelona) e até pagaram as despesas do circuito, enquanto nós trabalhamos para a Pirelli.” A Ferrari utilizou no teste o carro de 2010 e Pedro de la Rosa, o que não é proibido pelo regulamento.
Para o advogado da Mercedes, se o seu cliente for condenado, o mais provável é que a pena seja bastante branda. “Talvez perdermos o direito de três dias de testes com jovens pilotos agora em julho, em Silverstone.” As escuderias vão treinar no circuito inglês com pilotos sem experiência na Fórmula 1. Como forma de compensar o teste realizado em maio, a Mercedes ficaria fora desse ensaio.
A defesa da Pirelli parece ter desmontado o TI. Seu advogado, Dominique Dumas, argumentou que o TI não tinha competência para julgar a fornecedora de pneus da Fórmula 1. “Não é possível compreender esse processo disciplinar. A Pirelli apenas exerceu o seu direito de requerer o teste. Red Bull e Ferrari já disseram não ter nada contra nós.” Como a empresa não transgrediu o regulamento, se a FIA desejasse processá-la deveria recorrer a um tribunal não esportivo. “Depois da argumentação de nosso advogado, logo no início, o TI não nos fez uma única pergunta”, revelou ao Estado Francesco Paolo Tarallo, chefe de imprensa da Pirelli, presente no julgamento.
Mesmo que a Mercedes venha a ser punida, amanhã, poucos acreditam numa pena severa. O mais importante será o esclarecimento dos direitos de cada um, do fornecedor de pneus, que solicitou o treino para melhorar o seu produto, e das equipes. O que, afinal, cada um pode e não pode fazer.
Como era de se esperar, a sessão do Tribunal Internacional (TI) da FIA, nesta sexta-feira, em Paris, acabou revelando detalhes importantes sobre o teste da equipe Mercedes para a Pirelli, entre 15 e 17 de maio, em Barcelona. A Red Bull e a Ferrari acusaram a Mercedes de ter desrespeitado o regulamento, pois os testes são proibidos na Fórmula 1. Por isso estavam sendo julgadas hoje. Os quatro membros do TI ouviram durante sete horas o representante da FIA, Mark Howard, e os da Mercedes e Pirelli. O presidente do TI, o advogado inglês Edwin Glasgow, informou que o veredicto e eventuais sentenças serão anunciados amanhã, sexta-feira.
O que primeiro chama a atenção no julgamento foi o fato de a FIA desautorizar publicamente dois de seus maiores representantes, Charlie Whiting, delegado de segurança, diretor de corrida, principal responsável por dirimir as dúvidas sobre legalidade ou não dos recursos técnicos e esportivos, bem como o diretor jurídico da entidade, Sebastien Bernard. Whiting foi consultado pelo chefe da equipe Mercedes, Ron Meadows, e depois por Ross Brawn, diretor técnico. Desejavam saber se poderiam atender o pedido de testes feito pela Pirelli. Whiting consultou Bernard e respondeu a Brawn: “É possível, desde que a Pirelli dê a mesma oportunidade aos demais times”.
O promotor da FIA, Mark Howard, comentou: “Essa resposta nada mais é do que a interpretação de Whiting e Bernard do artigo 22 do regulamento esportivo”. O artigo proíbe testes no período compreendido entre 10 dias antes do início do campeonato e 31 dezembro. Whiting e Bernard, porém, leram o contrato existente entre a FIA e a Pirelli, que dá à fornecedora de pneus da Fórmula 1 o direito de realizar mil quilômetros de testes com as escuderias utilizando os carros da temporada, com a ressalva feita a Mercedes, quem quisesse poderia também realizar o mesmo teste de mil quilômetros.
O advogado da FIA procurou deixar claro que a entidade não autorizou a Mercedes a fazer o teste. Mais: o fato de ter treinado garantiu ao time alemão vantagens, em detrimento dos demais concorrentes, o que contraria as regras. E pediu punição à organização conduzida por Brawn.
O advogado da Mercedes, Paul Harris, explicou que o teste não acrescentou conhecimento à equipe por a Pirelli não informar o tipo de pneus que estava sendo testado. Admitiu ter sido um erro descaracterizar Lewis Hamilton e Nico Rosberg, os pilotos do teste, ao lhes entregar capacetes pretos. “Aumentou a suspeita de que fosse um teste secreto. E não foi.” Harris disse que a Mercedes adotou capacetes diferentes porque a escuderia não tinha sua estrutura de segurança no teste e não queria que seus pilotos fossem identificados.
A Ferrari foi duramente atacada por Harris. “Se nós merecemos punição então a Ferrari também. Até mais. Eles da mesma forma realizaram testes de pneus para a Pirelli (dois dias em abril, em Barcelona) e até pagaram as despesas do circuito, enquanto nós trabalhamos para a Pirelli.” A Ferrari utilizou no teste o carro de 2010 e Pedro de la Rosa, o que não é proibido pelo regulamento.
Para o advogado da Mercedes, se o seu cliente for condenado, o mais provável é que a pena seja bastante branda. “Talvez perdermos o direito de três dias de testes com jovens pilotos agora em julho, em Silverstone.” As escuderias vão treinar no circuito inglês com pilotos sem experiência na Fórmula 1. Como forma de compensar o teste realizado em maio, a Mercedes ficaria fora desse ensaio.
A defesa da Pirelli parece ter desmontado o TI. Seu advogado, Dominique Dumas, argumentou que o TI não tinha competência para julgar a fornecedora de pneus da Fórmula 1. “Não é possível compreender esse processo disciplinar. A Pirelli apenas exerceu o seu direito de requerer o teste. Red Bull e Ferrari já disseram não ter nada contra nós.” Como a empresa não transgrediu o regulamento, se a FIA desejasse processá-la deveria recorrer a um tribunal não esportivo. “Depois da argumentação de nosso advogado, logo no início, o TI não nos fez uma única pergunta”, revelou ao Estado Francesco Paolo Tarallo, chefe de imprensa da Pirelli, presente no julgamento.
Mesmo que a Mercedes venha a ser punida, amanhã, poucos acreditam numa pena severa. O mais importante será o esclarecimento dos direitos de cada um, do fornecedor de pneus, que solicitou o treino para melhorar o seu produto, e das equipes. O que, afinal, cada um pode e não pode fazer.
quinta-feira, 20 de junho de 2013
A Williams acabou?*
* Por Felipe Motta
Queria escrever umas linhas sobre a Williams. Que o time inglês vive má fase não é novidade para ninguém. Porém, o ridículo início de ano de uma das mais tradicionais equipes da categoria só reforça o que muitos já se perguntavam – a Williams acabou ou está em vias de?
Ao ler a declaração de Claire Williams, nova diretora do time, de que não desistirão do carro de 2013, fiquei com a sensação que deste buraco a Williams não sairá mais.
A Williams em um dos anos com Rubens Barrichello, 2011, esteve péssima. Também se registrava que era um dos piores anos de sua história. Em 2012, o carro era bom e até uma corrida eles venceram, o que não acontecia há anos. Porém, mais um ano se passa e a equipe não consegue se manter equilibrada. Muito pelo contrário; despenca.
É uma pena o que acontece com o time e a cada ano é mais triste observá-lo. Falta dinheiro, que por sua vez gera falta de bons profissionais e pilotos. Nessa equação fica praticamente impossível achar uma solução eficiente aos seus problemas.
É triste, mas é um fato. A Williams este ano parece uma casa assombrada. E não parece haver luz no fim do túnel.
Alguém ainda acredita em reviravolta?
Queria escrever umas linhas sobre a Williams. Que o time inglês vive má fase não é novidade para ninguém. Porém, o ridículo início de ano de uma das mais tradicionais equipes da categoria só reforça o que muitos já se perguntavam – a Williams acabou ou está em vias de?
Ao ler a declaração de Claire Williams, nova diretora do time, de que não desistirão do carro de 2013, fiquei com a sensação que deste buraco a Williams não sairá mais.
A Williams em um dos anos com Rubens Barrichello, 2011, esteve péssima. Também se registrava que era um dos piores anos de sua história. Em 2012, o carro era bom e até uma corrida eles venceram, o que não acontecia há anos. Porém, mais um ano se passa e a equipe não consegue se manter equilibrada. Muito pelo contrário; despenca.
É uma pena o que acontece com o time e a cada ano é mais triste observá-lo. Falta dinheiro, que por sua vez gera falta de bons profissionais e pilotos. Nessa equação fica praticamente impossível achar uma solução eficiente aos seus problemas.
É triste, mas é um fato. A Williams este ano parece uma casa assombrada. E não parece haver luz no fim do túnel.
Alguém ainda acredita em reviravolta?
Um julgamento político*
* Por Luis Fernando Ramos
Amanhã (hoje), doze engravatados se sentarão no Tribunal da FIA em Paris. Ali mesmo, na Praça da Concórdia, milhares de cabeças rolaram cortadas pela guilhotina durante a Revolução Francesa no Século XVIII. Algumas da Fórmula 1 estarão na linha de frente neste julgamento que vai decidir se haverá punição para o teste realizado pela equipe Mercedes entre os dias 15 e 17 de maio em Barcelona, com o carro deste ano, para ajudar no desenvolvimento de novos compostos dos pneus Pirelli.
Red Bull e Ferrari exigem algum tipo de punição para a equipe prateada. Alegam que o uso do modelo 2013 é uma quebra do regulamento esportivo da FIA. Ambas também foram convidadas pela Pirelli para desenvolver pneus. A Ferrari o fez com o carro de 2011, o que estaria de acordo com as regras. A Red Bull recusou, não vendo vantagem nenhuma em fazer com um carro desatualizado - e acreditando não poder usar o modelo atual.
Vendo o passado histórico dos julgamentos da FIA, difícil imaginar que o desfecho deste será decidido por motivos técnicos e não políticos. Ross Brawn, que chamou para si a responsabilidade da decisão de usar o carro novo, pode acabar como a única vítima do episódio. Algo que Bernie Ecclestone, o chefão da F-1, gostaria de ver acontecer. Mas não Jean Todt, presidente da FIA.
Curiosamente, Brawn deu a entender que teria uma permissão da FIA para testar com o carro de 2013, que só pode ter vindo do delegado-técnico Charlie Whiting. Neste caso, o próprio Whiting poderia terminar o julgamento amanhã como único culpado. Mas como isso se ele é amigo próximo de Ecclestone e membro importante da própria FIA?
A chance de punirem a equipe Mercedes ao invés de um ou outro nome também é complicada. Muitos diretores da marca não apoiam sua participação na Fórmula 1 e um dano de imagem decorrente de uma punição seria o argumento que faltava para eles tirarem o time de campo. Mas com uma nova geração de motores entrando em cena no ano que vem, a F-1 não pode arcar à esta altura com a saída de um dos três únicos fornecedores da categoria.
Como se vê, é um tabuleiro de xadrez repleto de armadilhas.
Amanhã (hoje), doze engravatados se sentarão no Tribunal da FIA em Paris. Ali mesmo, na Praça da Concórdia, milhares de cabeças rolaram cortadas pela guilhotina durante a Revolução Francesa no Século XVIII. Algumas da Fórmula 1 estarão na linha de frente neste julgamento que vai decidir se haverá punição para o teste realizado pela equipe Mercedes entre os dias 15 e 17 de maio em Barcelona, com o carro deste ano, para ajudar no desenvolvimento de novos compostos dos pneus Pirelli.
Red Bull e Ferrari exigem algum tipo de punição para a equipe prateada. Alegam que o uso do modelo 2013 é uma quebra do regulamento esportivo da FIA. Ambas também foram convidadas pela Pirelli para desenvolver pneus. A Ferrari o fez com o carro de 2011, o que estaria de acordo com as regras. A Red Bull recusou, não vendo vantagem nenhuma em fazer com um carro desatualizado - e acreditando não poder usar o modelo atual.
Vendo o passado histórico dos julgamentos da FIA, difícil imaginar que o desfecho deste será decidido por motivos técnicos e não políticos. Ross Brawn, que chamou para si a responsabilidade da decisão de usar o carro novo, pode acabar como a única vítima do episódio. Algo que Bernie Ecclestone, o chefão da F-1, gostaria de ver acontecer. Mas não Jean Todt, presidente da FIA.
Curiosamente, Brawn deu a entender que teria uma permissão da FIA para testar com o carro de 2013, que só pode ter vindo do delegado-técnico Charlie Whiting. Neste caso, o próprio Whiting poderia terminar o julgamento amanhã como único culpado. Mas como isso se ele é amigo próximo de Ecclestone e membro importante da própria FIA?
A chance de punirem a equipe Mercedes ao invés de um ou outro nome também é complicada. Muitos diretores da marca não apoiam sua participação na Fórmula 1 e um dano de imagem decorrente de uma punição seria o argumento que faltava para eles tirarem o time de campo. Mas com uma nova geração de motores entrando em cena no ano que vem, a F-1 não pode arcar à esta altura com a saída de um dos três únicos fornecedores da categoria.
Como se vê, é um tabuleiro de xadrez repleto de armadilhas.
quarta-feira, 19 de junho de 2013
O que você precisa saber sobre o julgamento da Mercedes e da Pirelli quinta-feira, em Paris*
* Por Lívio Oricchio
Por volta das 10 horas da manhã do domingo da prova de Mônaco, dia 26 de maio, vários grupos de técnicos, dirigentes, jornalistas e até pilotos se formaram para discutir a notícia que reverberou com intensidade no paddock. No começo, nem todos acreditaram.
Ficamos sabendo que a Mercedes realizou três dias de testes, mil quilômetros, para a Pirelli, no Circuito da Catalunha, entre os dias 15 e 17 de maio, logo depois da corrida de Barcelona, dia 12.
Os testes são proibidos na Fórmula 1, exceto os coletivos da pré-temporada e os destinados a jovens pilotos depois da última etapa. A proibição é o resultado de um acordo entre os responsáveis pelas equipes. O presidente da FIA, Jean Todt, é contra. Já expressou várias vezes sua reprovação ao acordo, definido para reduzir os custos.
Mas o episódio do teste da Mercedes já teve o primeiro desdobramento: os testes durante o campeonato voltarão a ser realizados. Numa reunião ocorrida no domingo de manhã antes da largada do GP do Canadá, dia 9, foi estabelecido que em 2014 haverá quatro sessões de dois dias de testes cada.
Quinta-feira, em Paris, o Tribunal Internacional da FIA (TI) vai julgar a acusação formal que Red Bull e Ferrari fizeram contra Mercedes. E a entidade decidiu colocar no banco dos réus a Pirelli também.
Há muitas perguntas no ar envolvendo todo esse imbróglio. Baseado no que ouvi dos envolvidos e outros profissionais da Fórmula 1, em Mônaco e no Canadá, bem como li na mídia internacional desde que o escândalo surgiu, mais a minha percepção pessoal, relaciono aqui os dez aspectos mais relevantes do caso e procuro, ao mesmo tempo, contextualizá-los, a fim de servir de subsídio para entendermos o que pode acontecer em Paris.
1. Se testar é proibido na Fórmula 1 e a Mercedes realizou um teste, então não há muito o que discutir, certo?
Errado. A Pirelli usa nos seus testes o modelo de 2010 da então Renault e depois das quatro primeiras etapas do campeonato deste ano descobriu que as solicitações dos pneus nos carros atuais são maiores das que geraram a concepção e produção dos pneus desta temporada.
O uso do modelo de 2010 foi uma imposição das escuderias, com receio de que se a Pirelli usasse um monoposto mais recente, a que o cederia seria privilegiada em razão de os pneus serem desenvolvidos a partir das características do chassi daquela equipe. Há até quem acredite que a maior adaptação do modelo atual da Lotus, E-21-Renault, aos pneus deste ano se relacione ao fato de a Pirelli utilizar o carro de 2010 da escuderia nos seus testes.
As dificuldades da Pirelli, agora, são maiores das que a empresa esperava. Em ocasiões especiais, como com Lewis Hamilton, da própria Mercedes, no GP de Bahrein, os pneus poderiam até mesmo soltar parte da camada de borracha da banda de rodagem. Quando a Bridgestone fornecia pneus para a Fórmula 1, de 1997 a 2010, os testes eram praticamente ilimitados e com os carros da temporada. O que não é o caso na Fórmula 1 desde 2010.
Mais: Paul Hembery, diretor da Pirelli, disse-me que além de ter de usar um modelo antigo, as temperaturas nos ensaios de pré-temporada são bem mais baixas das que a Fórmula 1 enfrenta durante o campeonato. “Temos de adivinhar qual vai ser a exigência dos nossos pneus, por causa do carro antigo e temperaturas baixas na pré-temporada, e ainda adivinhar qual o tipo de construção e tipo de borracha capaz de atender ao desejo do promotor do Mundial (Bernie Ecclestone), de as corridas apresentarem dois ou no máximo três pit stops. Se essa condição inaceitável para nós não mudar já para o ano que vem deveremos rever nossa opção pela Fórmula 1.”
As coisas começam a ser dúbias agora. A FIA distribuiu comunicado no domingo da corrida de Mônaco: “A Pirelli nos consultou sobre a possibilidade de realizar testes de desenvolvimento dos pneus utilizando um carro em uso no campeonato. No contrato que estabelece a relação entre a Pirelli e a FIA existe essa possibilidade de um teste de mil quilômetros com qualquer equipe”.
O pedido da Pirelli já deveria citar a Mercedes porque na sequência do seu comunicado a FIA diz: “Pirelli e Mercedes foram avisadas de que o mencionado teste para desenvolvimento de pneus poderia ser realizado, desde que fosse dada as demais escuderias a mesma oportunidade, a fim de garantir os mesmos direitos a todos”.
Repare que uma coisa é o artigo 22.1 do regulamento esportivo da Fórmula 1, que proíbe testes com os carros do ano e da temporada anterior, outra é a autorização escrita da FIA para a Pirelli e a Mercedes de que o teste poderia ser realizado, com o carro atual de Lewis Hamilton e Nico Rosberg. A única condição é extensão do ensaio aos outros times que desejassem realizá-lo também. Dá para ver como o tema é dúbio?
2. Quem na FIA autorizou o teste?
Provavelmente Charlie Whiting, o delegado de segurança, das questões técnicas, diretor de corrida e oficial de largadas. É possível, contudo, que diante da extensão do pedido, apesar de previsto em contrato, tenha consultado o presidente da FIA, Jean Todt.
3. A FIA sabia do teste?
É outra dúvida. Pelo comunicado de Mônaco, não. Veja: “Depois de responder o pedido da Pirelli, a FIA não recebeu nenhuma informação quanto ao teste com a Mercedes. Tampouco recebeu a confirmação de que foi dada a mesma oportunidade a todas as escuderias”.
Mas há quase um consenso na Fórmula 1 de que Charlie Whiting conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, antes do teste. Ross deve lhe ter perguntado se poderia mesmo realizar o teste. A amizade e relação de proximidade entre os dois é antiga. Portanto a FIA, segundos muitos, sabia do teste. Whiting é contratado da FIA.
A segurança de Brawn em decidir levar adiante a ideia do teste, altamente benéfica para a Mercedes, por ser, dentre as grandes, quem mais sofre com o desgaste prematuro dos pneus, decorre, essencialmente, da autorização de Whiting. O TI deve esclarecer também esse aspecto.
4. Como vejo o papel da FIA?
Decepcionante. O mesmo texto que enviou para a Pirelli e a Mercedes, autorizando o teste com os carros deste ano, solicitado pela fornecedora de pneus, deveria seguir para todos as equipes. Como escreveu a FIA, todos devem saber que agora dipõem de um novo direito: testar com os carros deste ano.
Representa uma mudança drástica de tudo o que se faz. Todos gostariam muito de testar, em especial com pneus de características altamente exigentes quanto ao acerto preciso do carro como os atuais.
5. Por que Hamilton e Rosberg não utilizaram seus capacetes no teste e como os demais profissionais souberam?
Foi um dos pecados da Mercedes. Se a sua defesa já estava montada para quando a notícia viria a público, fatalmente, a existência de uma autorização da FIA, não havia sentido esconder os pilotos. Essa decisão infantil reforçou a impressão de a equipe desejar esconder o teste. O que seria uma inocência.
No mesmo período, Hamilton colocou no ar mensagens no twitter como se nos dias do teste estivesse em Los Angeles, onde reside a namorada, a cantora pop havaiana Nicole Scherzinger.
Pelo que se comentou na Fórmula 1, foi o próprio Hamilton que falou do teste para Sebastian Vettel, na sexta-feira, em Mônaco, depois da tradicional reunião dos pilotos com Whiting. O tricampeão do mundo ouviu e, indignado, levou a questão para Christian Horner, diretor da Red Bull que, de imediato, procurou Whiting, questionando a veracidade do teste.
Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, acabou sendo informado por Horner e também pediu esclarecimento a Whiting. É provável que Whiting tenha confirmado o teste a Horner que, na sequência, fez um protesto formal, em Mônaco.
6. A Ferrari também testou para a Pirelli. Por que não está sendo acusada?
A equipe italiana utilizou o carro de 2010, o modelo F10, no ensaio para a Pirelli, em Barcelona, nos dias 23 e 24 de abril, e não escalou Fernando Alonso e Felipe Massa, os pilotos titulares, mas Pedro de la Rosa. O artigo 22.1 especifica que teste com carro que não seja do ano e do campeonato anterior, conduzido por piloto não titular, não é proibido.
Renato Bisignane, assessor da Ferrari, disse-me, em Mônaco: “Esse teste que a Mercedes fez nos foi oferecido também, mas por sabermos não ser permitido usar o carro deste ano realizamos com o modelo de 2010″. Li que Horner agiu da mesma forma, recusou a possibilidade do teste “por ter assinado o acordo junto com Ross Brawn e os demais representantes das equipes” sobre não utilizar monopostos do ano e da temporada anterior.
7. O que diz a Pirelli sobre o ocorrido?
Fiz pessoalmente a pergunta a Paul Hembery, diretor da empresa. “Necessitávamos do teste com carro deste ano. Solicitamos à FIA e recebemos o ok. Sobre oferecer o teste aos outros times, é só nos contatarem para agendar. Temos interesse nesses testes, como creio que esses times também.”
Mas me pergunto se não teria valido a pena, até para tirar de si qualquer desconfiança sobre preferências que poderia surgir, ter divulgado que faria o teste com a Mercedes e quem desejasse testar bastaria apenas acertar a data. A Pirelli estava respaldada pela autorização da FIA. Teria poupado a empresa desse desgaste, agora, de ter de se explicar ao TI.
8. Por qual razão a FIA decidiu levar a questão para o seu TI pela primeira vez na história?
Por que os comissários desportivos do GP de Mônaco, para quem a Red Bull endereçou o protesto – a Ferrai o fez mais tarde diretamente à FIA – concluíram que não seriam os mais indicados para julgar se o teste da Mercedes foi legal ou não. Repassaram o caso para a FIA. E a entidade criou em 2010, depois do escândalo de espionagem da McLaren, contra a Ferrari, o TI para julgar casos de indisciplina. A McLaren foi julgada, em 2007, pelo Conselho Mundial da FIA, o que é bem diferente do TI. As decisões do Conselho são mais políticas que técnicas.
O TI é formado por 12 advogados renomados, recomendados pelo Comitê de Nominação Judicial da FIA e eleitos na Assembleia Geral da entidade. O TI tem um presidente que designa três membros, de nacionalidade distinta dos envolvidos no julgamento, para cada caso. Importante: cabe recurso no caso de condenação.
Ross Brawn e os dois sócios e diretores da Mercedes, Niki Lauda e Toto Wolff, curiosamente nenhum alemão, são austríacos, vão se apegar no julgamento à autorização emitida pela FIA e, com boa probabilidade, o fato de Whiting saber do teste. Mesmo argumento da Pirelli. Contra eles vai estar o artigo 22, que proíbe testes durante o campeonato, assinado por todos os times, dentre eles a Mercedes.
9. Quais as penas possíveis se tivermos condenados?
A Pirelli não é concorrente. Se considerarem que não agiu como a FIA orientou, estender o teste a todas as equipes, apesar das frequentes declarações de seu diretor, de que espera as requisições dos interessados, pode ser advertida. Talvez uma multa. No lado político, o presidente da FIA poder criar resistência para a renovação do seu contrato para 2014.
Mas quem vai concordar em produzir pneus para uma Fórmula 1 sem testes até o fim do ano, com um regulamento completamente distinto no ano que vem e tendo ainda de oferecer pneus com degradação precisa para dois pit stops, como impõe o promotor do Mundial, sendo que já estamos no fim de junho?
Resposta: muito difícil, a essa altura, encontrar outro fornecedor de pneus e que concorde com situação tão adversa. É preciso ter muita experiência para aceitar o desafio.
Dependendo do que acontecer em Paris, Hembery pode ser substituído.
A Mercedes, da mesma forma, pode ser advertida, multada, perder pontos no Mundial de Construtores, ser suspensa por um ou mais GPs e, num caso extremo, excluída do campeonato.
Como já escrevi antes, Brawn se sente respaldado pelo comunicado emitido pela FIA a Pirelli e ao seu time, autorizando o teste, com a provável anuência de Whiting, portanto da FIA. Mas se houver alguma punição, sua cabeça na Mercedes será a primeira a rolar, até porque já existe na boca do forno outro engenheiro capaz pronto para assumir a direção técnica da Mercedes, Paddy Lowe, ex-McLaren, e Brawn não é unanimidade no grupo.
Não podemos excluir a possibilidade de o próprio Whiting se desgastar com Todt e, a curto prazo, ser substituído. O francês não morre de amores pelo ex-mecânico da Brabham, elevado à categoria de um dos principais dirigentes da Fórmula 1 por Ecclestone.
Parece bem provável que quinta-feira, em Paris, fatos novos emergam dessa história e que até agora não conhecemos. Até mesmo relevantes.
10. O que acredito que vai ocorrer?
Não consigo imaginar uma punição severa para a Mercedes. Foi privilegiada pelo teste, inequivocamente, mas dispõe de um documento importante, a autorização da FIA.
Mas se eventualmente e contra as previsões a escuderia da montadora alemã for considerada culpada e a sentença for dura, é provável que os board members da empresa revejam os responsáveis pelo projeto de investir na Fórmula 1. Nesse caso nomes como Wolff e Lauda talvez tenham de deixar a organização, apesar de sócios da equipe. Para uma montadora da sua magnitude e imagem de excelência, seria desastroso para a Mercedes. A opinião pública na Europa tem uma força extraordinária. Mudar os líderes é uma forma de responder ao mercado.
Há um outro fator importante que me foi lembrado por um integrante com cargo de elevada responsabilidade num time de ponta: “Não existe hoje um código que nos conecte aos detentores dos direitos comerciais”.
Em outras palavras, o chamado Acordo da Concórdia, não está em vigor. Expirou no fim do ano passado. Ecclestone, representante do detentor dos direitos comerciais, o grupo de investimento de capital inglês CVC, e os homens que respondem pelas escuderias chegaram a um acordo sobre os valores a serem repassados, dentre tantos outros aspectos que o Acordo estabelece. Mas nem todos assinaram ainda.
“Os vínculos tornam-se mais tênues”, comentou comigo, maliciosamente, a fonte, como quem diz que isso estimulou também a Mercedes.
Por volta das 10 horas da manhã do domingo da prova de Mônaco, dia 26 de maio, vários grupos de técnicos, dirigentes, jornalistas e até pilotos se formaram para discutir a notícia que reverberou com intensidade no paddock. No começo, nem todos acreditaram.
Ficamos sabendo que a Mercedes realizou três dias de testes, mil quilômetros, para a Pirelli, no Circuito da Catalunha, entre os dias 15 e 17 de maio, logo depois da corrida de Barcelona, dia 12.
Os testes são proibidos na Fórmula 1, exceto os coletivos da pré-temporada e os destinados a jovens pilotos depois da última etapa. A proibição é o resultado de um acordo entre os responsáveis pelas equipes. O presidente da FIA, Jean Todt, é contra. Já expressou várias vezes sua reprovação ao acordo, definido para reduzir os custos.
Mas o episódio do teste da Mercedes já teve o primeiro desdobramento: os testes durante o campeonato voltarão a ser realizados. Numa reunião ocorrida no domingo de manhã antes da largada do GP do Canadá, dia 9, foi estabelecido que em 2014 haverá quatro sessões de dois dias de testes cada.
Quinta-feira, em Paris, o Tribunal Internacional da FIA (TI) vai julgar a acusação formal que Red Bull e Ferrari fizeram contra Mercedes. E a entidade decidiu colocar no banco dos réus a Pirelli também.
Há muitas perguntas no ar envolvendo todo esse imbróglio. Baseado no que ouvi dos envolvidos e outros profissionais da Fórmula 1, em Mônaco e no Canadá, bem como li na mídia internacional desde que o escândalo surgiu, mais a minha percepção pessoal, relaciono aqui os dez aspectos mais relevantes do caso e procuro, ao mesmo tempo, contextualizá-los, a fim de servir de subsídio para entendermos o que pode acontecer em Paris.
1. Se testar é proibido na Fórmula 1 e a Mercedes realizou um teste, então não há muito o que discutir, certo?
Errado. A Pirelli usa nos seus testes o modelo de 2010 da então Renault e depois das quatro primeiras etapas do campeonato deste ano descobriu que as solicitações dos pneus nos carros atuais são maiores das que geraram a concepção e produção dos pneus desta temporada.
O uso do modelo de 2010 foi uma imposição das escuderias, com receio de que se a Pirelli usasse um monoposto mais recente, a que o cederia seria privilegiada em razão de os pneus serem desenvolvidos a partir das características do chassi daquela equipe. Há até quem acredite que a maior adaptação do modelo atual da Lotus, E-21-Renault, aos pneus deste ano se relacione ao fato de a Pirelli utilizar o carro de 2010 da escuderia nos seus testes.
As dificuldades da Pirelli, agora, são maiores das que a empresa esperava. Em ocasiões especiais, como com Lewis Hamilton, da própria Mercedes, no GP de Bahrein, os pneus poderiam até mesmo soltar parte da camada de borracha da banda de rodagem. Quando a Bridgestone fornecia pneus para a Fórmula 1, de 1997 a 2010, os testes eram praticamente ilimitados e com os carros da temporada. O que não é o caso na Fórmula 1 desde 2010.
Mais: Paul Hembery, diretor da Pirelli, disse-me que além de ter de usar um modelo antigo, as temperaturas nos ensaios de pré-temporada são bem mais baixas das que a Fórmula 1 enfrenta durante o campeonato. “Temos de adivinhar qual vai ser a exigência dos nossos pneus, por causa do carro antigo e temperaturas baixas na pré-temporada, e ainda adivinhar qual o tipo de construção e tipo de borracha capaz de atender ao desejo do promotor do Mundial (Bernie Ecclestone), de as corridas apresentarem dois ou no máximo três pit stops. Se essa condição inaceitável para nós não mudar já para o ano que vem deveremos rever nossa opção pela Fórmula 1.”
As coisas começam a ser dúbias agora. A FIA distribuiu comunicado no domingo da corrida de Mônaco: “A Pirelli nos consultou sobre a possibilidade de realizar testes de desenvolvimento dos pneus utilizando um carro em uso no campeonato. No contrato que estabelece a relação entre a Pirelli e a FIA existe essa possibilidade de um teste de mil quilômetros com qualquer equipe”.
O pedido da Pirelli já deveria citar a Mercedes porque na sequência do seu comunicado a FIA diz: “Pirelli e Mercedes foram avisadas de que o mencionado teste para desenvolvimento de pneus poderia ser realizado, desde que fosse dada as demais escuderias a mesma oportunidade, a fim de garantir os mesmos direitos a todos”.
Repare que uma coisa é o artigo 22.1 do regulamento esportivo da Fórmula 1, que proíbe testes com os carros do ano e da temporada anterior, outra é a autorização escrita da FIA para a Pirelli e a Mercedes de que o teste poderia ser realizado, com o carro atual de Lewis Hamilton e Nico Rosberg. A única condição é extensão do ensaio aos outros times que desejassem realizá-lo também. Dá para ver como o tema é dúbio?
2. Quem na FIA autorizou o teste?
Provavelmente Charlie Whiting, o delegado de segurança, das questões técnicas, diretor de corrida e oficial de largadas. É possível, contudo, que diante da extensão do pedido, apesar de previsto em contrato, tenha consultado o presidente da FIA, Jean Todt.
3. A FIA sabia do teste?
É outra dúvida. Pelo comunicado de Mônaco, não. Veja: “Depois de responder o pedido da Pirelli, a FIA não recebeu nenhuma informação quanto ao teste com a Mercedes. Tampouco recebeu a confirmação de que foi dada a mesma oportunidade a todas as escuderias”.
Mas há quase um consenso na Fórmula 1 de que Charlie Whiting conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, antes do teste. Ross deve lhe ter perguntado se poderia mesmo realizar o teste. A amizade e relação de proximidade entre os dois é antiga. Portanto a FIA, segundos muitos, sabia do teste. Whiting é contratado da FIA.
A segurança de Brawn em decidir levar adiante a ideia do teste, altamente benéfica para a Mercedes, por ser, dentre as grandes, quem mais sofre com o desgaste prematuro dos pneus, decorre, essencialmente, da autorização de Whiting. O TI deve esclarecer também esse aspecto.
4. Como vejo o papel da FIA?
Decepcionante. O mesmo texto que enviou para a Pirelli e a Mercedes, autorizando o teste com os carros deste ano, solicitado pela fornecedora de pneus, deveria seguir para todos as equipes. Como escreveu a FIA, todos devem saber que agora dipõem de um novo direito: testar com os carros deste ano.
Representa uma mudança drástica de tudo o que se faz. Todos gostariam muito de testar, em especial com pneus de características altamente exigentes quanto ao acerto preciso do carro como os atuais.
5. Por que Hamilton e Rosberg não utilizaram seus capacetes no teste e como os demais profissionais souberam?
Foi um dos pecados da Mercedes. Se a sua defesa já estava montada para quando a notícia viria a público, fatalmente, a existência de uma autorização da FIA, não havia sentido esconder os pilotos. Essa decisão infantil reforçou a impressão de a equipe desejar esconder o teste. O que seria uma inocência.
No mesmo período, Hamilton colocou no ar mensagens no twitter como se nos dias do teste estivesse em Los Angeles, onde reside a namorada, a cantora pop havaiana Nicole Scherzinger.
Pelo que se comentou na Fórmula 1, foi o próprio Hamilton que falou do teste para Sebastian Vettel, na sexta-feira, em Mônaco, depois da tradicional reunião dos pilotos com Whiting. O tricampeão do mundo ouviu e, indignado, levou a questão para Christian Horner, diretor da Red Bull que, de imediato, procurou Whiting, questionando a veracidade do teste.
Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, acabou sendo informado por Horner e também pediu esclarecimento a Whiting. É provável que Whiting tenha confirmado o teste a Horner que, na sequência, fez um protesto formal, em Mônaco.
6. A Ferrari também testou para a Pirelli. Por que não está sendo acusada?
A equipe italiana utilizou o carro de 2010, o modelo F10, no ensaio para a Pirelli, em Barcelona, nos dias 23 e 24 de abril, e não escalou Fernando Alonso e Felipe Massa, os pilotos titulares, mas Pedro de la Rosa. O artigo 22.1 especifica que teste com carro que não seja do ano e do campeonato anterior, conduzido por piloto não titular, não é proibido.
Renato Bisignane, assessor da Ferrari, disse-me, em Mônaco: “Esse teste que a Mercedes fez nos foi oferecido também, mas por sabermos não ser permitido usar o carro deste ano realizamos com o modelo de 2010″. Li que Horner agiu da mesma forma, recusou a possibilidade do teste “por ter assinado o acordo junto com Ross Brawn e os demais representantes das equipes” sobre não utilizar monopostos do ano e da temporada anterior.
7. O que diz a Pirelli sobre o ocorrido?
Fiz pessoalmente a pergunta a Paul Hembery, diretor da empresa. “Necessitávamos do teste com carro deste ano. Solicitamos à FIA e recebemos o ok. Sobre oferecer o teste aos outros times, é só nos contatarem para agendar. Temos interesse nesses testes, como creio que esses times também.”
Mas me pergunto se não teria valido a pena, até para tirar de si qualquer desconfiança sobre preferências que poderia surgir, ter divulgado que faria o teste com a Mercedes e quem desejasse testar bastaria apenas acertar a data. A Pirelli estava respaldada pela autorização da FIA. Teria poupado a empresa desse desgaste, agora, de ter de se explicar ao TI.
8. Por qual razão a FIA decidiu levar a questão para o seu TI pela primeira vez na história?
Por que os comissários desportivos do GP de Mônaco, para quem a Red Bull endereçou o protesto – a Ferrai o fez mais tarde diretamente à FIA – concluíram que não seriam os mais indicados para julgar se o teste da Mercedes foi legal ou não. Repassaram o caso para a FIA. E a entidade criou em 2010, depois do escândalo de espionagem da McLaren, contra a Ferrari, o TI para julgar casos de indisciplina. A McLaren foi julgada, em 2007, pelo Conselho Mundial da FIA, o que é bem diferente do TI. As decisões do Conselho são mais políticas que técnicas.
O TI é formado por 12 advogados renomados, recomendados pelo Comitê de Nominação Judicial da FIA e eleitos na Assembleia Geral da entidade. O TI tem um presidente que designa três membros, de nacionalidade distinta dos envolvidos no julgamento, para cada caso. Importante: cabe recurso no caso de condenação.
Ross Brawn e os dois sócios e diretores da Mercedes, Niki Lauda e Toto Wolff, curiosamente nenhum alemão, são austríacos, vão se apegar no julgamento à autorização emitida pela FIA e, com boa probabilidade, o fato de Whiting saber do teste. Mesmo argumento da Pirelli. Contra eles vai estar o artigo 22, que proíbe testes durante o campeonato, assinado por todos os times, dentre eles a Mercedes.
9. Quais as penas possíveis se tivermos condenados?
A Pirelli não é concorrente. Se considerarem que não agiu como a FIA orientou, estender o teste a todas as equipes, apesar das frequentes declarações de seu diretor, de que espera as requisições dos interessados, pode ser advertida. Talvez uma multa. No lado político, o presidente da FIA poder criar resistência para a renovação do seu contrato para 2014.
Mas quem vai concordar em produzir pneus para uma Fórmula 1 sem testes até o fim do ano, com um regulamento completamente distinto no ano que vem e tendo ainda de oferecer pneus com degradação precisa para dois pit stops, como impõe o promotor do Mundial, sendo que já estamos no fim de junho?
Resposta: muito difícil, a essa altura, encontrar outro fornecedor de pneus e que concorde com situação tão adversa. É preciso ter muita experiência para aceitar o desafio.
Dependendo do que acontecer em Paris, Hembery pode ser substituído.
A Mercedes, da mesma forma, pode ser advertida, multada, perder pontos no Mundial de Construtores, ser suspensa por um ou mais GPs e, num caso extremo, excluída do campeonato.
Como já escrevi antes, Brawn se sente respaldado pelo comunicado emitido pela FIA a Pirelli e ao seu time, autorizando o teste, com a provável anuência de Whiting, portanto da FIA. Mas se houver alguma punição, sua cabeça na Mercedes será a primeira a rolar, até porque já existe na boca do forno outro engenheiro capaz pronto para assumir a direção técnica da Mercedes, Paddy Lowe, ex-McLaren, e Brawn não é unanimidade no grupo.
Não podemos excluir a possibilidade de o próprio Whiting se desgastar com Todt e, a curto prazo, ser substituído. O francês não morre de amores pelo ex-mecânico da Brabham, elevado à categoria de um dos principais dirigentes da Fórmula 1 por Ecclestone.
Parece bem provável que quinta-feira, em Paris, fatos novos emergam dessa história e que até agora não conhecemos. Até mesmo relevantes.
10. O que acredito que vai ocorrer?
Não consigo imaginar uma punição severa para a Mercedes. Foi privilegiada pelo teste, inequivocamente, mas dispõe de um documento importante, a autorização da FIA.
Mas se eventualmente e contra as previsões a escuderia da montadora alemã for considerada culpada e a sentença for dura, é provável que os board members da empresa revejam os responsáveis pelo projeto de investir na Fórmula 1. Nesse caso nomes como Wolff e Lauda talvez tenham de deixar a organização, apesar de sócios da equipe. Para uma montadora da sua magnitude e imagem de excelência, seria desastroso para a Mercedes. A opinião pública na Europa tem uma força extraordinária. Mudar os líderes é uma forma de responder ao mercado.
Há um outro fator importante que me foi lembrado por um integrante com cargo de elevada responsabilidade num time de ponta: “Não existe hoje um código que nos conecte aos detentores dos direitos comerciais”.
Em outras palavras, o chamado Acordo da Concórdia, não está em vigor. Expirou no fim do ano passado. Ecclestone, representante do detentor dos direitos comerciais, o grupo de investimento de capital inglês CVC, e os homens que respondem pelas escuderias chegaram a um acordo sobre os valores a serem repassados, dentre tantos outros aspectos que o Acordo estabelece. Mas nem todos assinaram ainda.
“Os vínculos tornam-se mais tênues”, comentou comigo, maliciosamente, a fonte, como quem diz que isso estimulou também a Mercedes.
terça-feira, 18 de junho de 2013
A F1 cada vez mais longe dos brasileiros
* Por Fernanda de Lima
Well, well, my dears… Durante esse final de semana me ocorreu a seguinte questão depois de ler, ouvir e ver algumas coisas relacionadas a nossa amada Fórmula 1: qual o futuro da categoria no Brasil? Estaria chegando (ou já chegou) ao fim a comoção geral em torno do esporte?
É sabido que o brasileiro em sua maioria, e especialmente em esportes como a F1, torce muito mais pelo piloto do que pela equipe. Apesar de coletivo, o esporte é travestido de individual. Eu mesma nunca torci por uma escuderia, mas sim por um piloto.
Pois bem, como eu acredito que seja de comum conhecimento também, aos veículos de comunicação brasileiros não interessa a transmissão de um produto que não seja rentável, que não gere, no frigir dos ovos, audiência. Os números da F1 não são mais os mesmos, a tal comoção em torno da categoria vai se esvaindo a cada ano. Na minha visão, uma das razões mais significativas para o declínio da F1 no Brasil, é a falta de um grande nome para se depositar esperanças. Se torcêssemos por um piloto (e não por uma equipe), está faltando uma peça nesse quebra-cabeça.
Sei que naturalmente F1 não é um esporte de massa, mas enxergo também a carência do povo brasileiro. O Brasil é um país que busca a todo custo endeusar seus atletas, vide o futebol; todo campeonato, “ídolos” são desesperadamente “criados”por imprensa e torcedores. Claro que em solo tupiniquim é injusto comparar qualquer outra modalidade esportiva ao futebol, porém, tenho a convicção de que um ÍDOLO realmente tem a capacidade de renovar uma paixão adormecida desde 1994 e por que não trazer esse esporte para a massa?
Infelizmente, Felipe Massa não é esse nome. E lamentavelmente não vejo uma luz, ou melhor, um ídolo no fim do túnel. Para tantos brasileiros que necessitam de um espelho, Felipe talvez só apareça no retrovisor traseiro. Uma pena, porque ainda vejo resquícios de um ótimo piloto.
A fraqueza da F1 perante ao consumidor geral é tanta que não houve esforços para se transmitir o GP de Montreal ao vivo no último domingo. Fomos colocados de lado no meio de uma transmissão para dar lugar a uma decadente seleção brasileira de futebol. Mas que é futebol; e vende. Haveria uma manobra para driblar a “coincidência” de horários, fosse ali um brasileiro brigando com chances reais por um título na F1?
Claro que há outros motivos para essa queda no Brasil, uma, inclusive, crucial: a F1 como prática esportiva é quase inexistente no Brasil. Para se desenvolver é necessário deixar o país, os pilotos estão sendo formados lá fora porque não existe estrutura ou organização aqui dentro. Corrijam-me se eu estiver errada, mas enxergo uma Confederação Brasileira de Automobilismo inoperante no país. Se os nossos jogadores são formados aqui, os pilotos também deveriam ser.
Tudo que falo aqui são impressões gerais, nesse momento não me refiro ao público fanático, ainda que, porventura, no fim das contas, ele seja o principal prejudicado. Estaríamos chegando no ponto em que acompanhar as transmissões de F1 só será possível pela internet? Espero que não, ainda curto uma boa e velha tevê.
Well, well, my dears… Durante esse final de semana me ocorreu a seguinte questão depois de ler, ouvir e ver algumas coisas relacionadas a nossa amada Fórmula 1: qual o futuro da categoria no Brasil? Estaria chegando (ou já chegou) ao fim a comoção geral em torno do esporte?
É sabido que o brasileiro em sua maioria, e especialmente em esportes como a F1, torce muito mais pelo piloto do que pela equipe. Apesar de coletivo, o esporte é travestido de individual. Eu mesma nunca torci por uma escuderia, mas sim por um piloto.
Pois bem, como eu acredito que seja de comum conhecimento também, aos veículos de comunicação brasileiros não interessa a transmissão de um produto que não seja rentável, que não gere, no frigir dos ovos, audiência. Os números da F1 não são mais os mesmos, a tal comoção em torno da categoria vai se esvaindo a cada ano. Na minha visão, uma das razões mais significativas para o declínio da F1 no Brasil, é a falta de um grande nome para se depositar esperanças. Se torcêssemos por um piloto (e não por uma equipe), está faltando uma peça nesse quebra-cabeça.
Sei que naturalmente F1 não é um esporte de massa, mas enxergo também a carência do povo brasileiro. O Brasil é um país que busca a todo custo endeusar seus atletas, vide o futebol; todo campeonato, “ídolos” são desesperadamente “criados”por imprensa e torcedores. Claro que em solo tupiniquim é injusto comparar qualquer outra modalidade esportiva ao futebol, porém, tenho a convicção de que um ÍDOLO realmente tem a capacidade de renovar uma paixão adormecida desde 1994 e por que não trazer esse esporte para a massa?
Infelizmente, Felipe Massa não é esse nome. E lamentavelmente não vejo uma luz, ou melhor, um ídolo no fim do túnel. Para tantos brasileiros que necessitam de um espelho, Felipe talvez só apareça no retrovisor traseiro. Uma pena, porque ainda vejo resquícios de um ótimo piloto.
A fraqueza da F1 perante ao consumidor geral é tanta que não houve esforços para se transmitir o GP de Montreal ao vivo no último domingo. Fomos colocados de lado no meio de uma transmissão para dar lugar a uma decadente seleção brasileira de futebol. Mas que é futebol; e vende. Haveria uma manobra para driblar a “coincidência” de horários, fosse ali um brasileiro brigando com chances reais por um título na F1?
Claro que há outros motivos para essa queda no Brasil, uma, inclusive, crucial: a F1 como prática esportiva é quase inexistente no Brasil. Para se desenvolver é necessário deixar o país, os pilotos estão sendo formados lá fora porque não existe estrutura ou organização aqui dentro. Corrijam-me se eu estiver errada, mas enxergo uma Confederação Brasileira de Automobilismo inoperante no país. Se os nossos jogadores são formados aqui, os pilotos também deveriam ser.
Tudo que falo aqui são impressões gerais, nesse momento não me refiro ao público fanático, ainda que, porventura, no fim das contas, ele seja o principal prejudicado. Estaríamos chegando no ponto em que acompanhar as transmissões de F1 só será possível pela internet? Espero que não, ainda curto uma boa e velha tevê.
Vettel e Red Bull estão de volta*
* Por Lito Cavalcanti
Olha só, Alonso vai fazer 32 anos no dia 29 de julho. É um dia depois do Grande Prêmio da Hungria, a 11ª das 19 etapas deste mundial. Pelo andar da carruagem (ou será da abóbora?), pode até ser que os títulos estejam definidos a favor de Vettel e da Red Bull.
Será que estou dramatizando demais? É, acho que sim. Mas é que ainda estou impregnado com a surra que Vettel deu em todo o resto da F1 lá no Canadá. Só deu Vettel, só deu Red Bull – a dele, claro; no caso do Mark Webber o discurso é totalmente diferente. Mas voltemos a Vettel: ele só não ocupou a liderança nas três voltas depois da sua primeira troca de pneus; sim, apenas na primeira; na segunda, entrou líder e saiu líder.
Que a pole position dele foi monumental nem precisa falar: ele derrubou as duas Mercedes, que até agora posavam de rainhas dos qualifies; que ele deu volta até no sexto colocado também é chover no molhado. O que mais me impressionou foi a primeira volta, quando ele abriu nada menos de dois segundos sobre o Hamilton. Na segunda, mais oito décimos.
E uma análise dos dados de cronometragem mostra que, mais alarmante, o gênio Adrian Newey reencontrou o caminho dos anos passados. Sim, o carro de Vettel era o segundo mais lento, à frente apenas do Caterham do Giedo van der Garde. E não se pode deixar de mencionar que o circuito da Ilha de Notre Dame é composto por retas mais ou menos longas entremeadas de curvas mais ou menos lentas.
Newey já fez isso algumas vezes em Monza, o templo das mais altas velocidades da F1. Ele desafia todos conceitos vigentes e troca a velocidade máxima pela aceleração máxima: utiliza enorme pressão aerodinâmica para que seus carros sejam os últimos a frear na entrada das curvas e os primeiros a acelerar na saída. Vettel não passou de 315,2km/hora, enquanto os Sauber de Nico Hulkenberg e Esteban Gutierrez chegaram a 321,6. Hamilton atingiu 320,2 e Alonso ficou em 319,5.
Isso mesmo, os velhos fantasmas voltaram a assombrar os dias e noites de Alonso. Não só dele, de todos pilotos que não contam com um Red Bull RB9, um carro que já parece adaptado às peculiaridades dos novos pneus Pirelli e por isso está apto a começar a seguir os passos dos RB8, dos RB7 e dos RB6, os irmãos mais velhos que levaram Vettel a vencer os três últimos mundiais.
A Ferrari, assim como todos outras, não está à altura. Até conseguiu brilhar em Barcelona, mas aquela foi apenas uma entre sete corridas. O carro deixa a desejar nas provas de classificação. No começo do ano, ainda se conseguiu um segundo tempo na Malásia, mas foi com Felipe Massa, não com Alonso. E era apenas a segunda corrida do ano, quando o pouquíssimo conhecimento dos novos pneus exigia uma boa dose de sorte para se obter um bom acerto.
Já ao chegar ao Canadá, Alonso deu alguns sinais de desespero. Perguntado sobre os 29 pontos que tinha de desvantagem na tabela do campeonato, ele disse que Vettel ainda não teve azar neste ano, mas fatalmente terá, como tiveram todos os outros. Só que três dias depois, a diferença entre os dois tinha passado para 36 pontos.
Ou seja, não vai bastar um dia de azar. Façamos as contas: se Vettel não marcar nenhum ponto na próxima etapa e Alonso vencer, o alemãozinho ainda vai ter 11 pontos de vantagem, e o espanhol vai precisar de pelo menos um quarto lugar na corrida seguinte para lhe tomar o primeiro lugar, isso na remota hipótese de Vettel voltar a não marcar pontos.
A próxima corrida é em Silverstone, um circuito tão favorável à Red Bull que, no ano passado, o vencedor foi Mark Webber. Tem mais: ele passou Alonso a cinco voltas da bandeirada. Em Nurburgring, as chances de Alonso são melhores a julgar pelo ano passado, quando ele venceu de maneira enfática. Vettel nunca venceu nestas duas pistas, mas ele não precisa tanto de novas vitórias. Quem precisa é Alonso.
Não poderia encerrar essas mal traçadas sem falar em Valteri Bottas e Felipe Massa. Os caminhos destes dois estão se cruzando nestes dias, Bottas subindo e Massa descendo. Colocar um Williams no terceiro lugar do grid arregala os olhos de qualquer equipe, e cair verticalmente na corrida não tira os méritos do jovem finlandês.
Por seu lado, Felipe Massa bateu pela terceira vez em duas corridas seguidas. Se restam dúvidas sobre o primeiro acidente de Mônaco, não há nenhuma dúvida sobre o do Canadá: ele colocou claramente a roda traseira esquerda sobre a faixa branca na hora de frear e o carro se descontrolou. Largou em 16º e, depois de uma boa recuperação, chegou em oitavo. Pergunta-se: em que posição teria chegado se largasse, por exemplo, em 10º? Pelo que andou na corrida, pelo menos em sexto, possivelmente em quinto ou quarto.
Massa nunca se deu bem na Ilha de Notre Dame. Mas até aí nada: Vettel também nunca havia vencido lá. E no domingo ele triturou a concorrência. Pergunta ao Alonso.
Olha só, Alonso vai fazer 32 anos no dia 29 de julho. É um dia depois do Grande Prêmio da Hungria, a 11ª das 19 etapas deste mundial. Pelo andar da carruagem (ou será da abóbora?), pode até ser que os títulos estejam definidos a favor de Vettel e da Red Bull.
Será que estou dramatizando demais? É, acho que sim. Mas é que ainda estou impregnado com a surra que Vettel deu em todo o resto da F1 lá no Canadá. Só deu Vettel, só deu Red Bull – a dele, claro; no caso do Mark Webber o discurso é totalmente diferente. Mas voltemos a Vettel: ele só não ocupou a liderança nas três voltas depois da sua primeira troca de pneus; sim, apenas na primeira; na segunda, entrou líder e saiu líder.
Que a pole position dele foi monumental nem precisa falar: ele derrubou as duas Mercedes, que até agora posavam de rainhas dos qualifies; que ele deu volta até no sexto colocado também é chover no molhado. O que mais me impressionou foi a primeira volta, quando ele abriu nada menos de dois segundos sobre o Hamilton. Na segunda, mais oito décimos.
E uma análise dos dados de cronometragem mostra que, mais alarmante, o gênio Adrian Newey reencontrou o caminho dos anos passados. Sim, o carro de Vettel era o segundo mais lento, à frente apenas do Caterham do Giedo van der Garde. E não se pode deixar de mencionar que o circuito da Ilha de Notre Dame é composto por retas mais ou menos longas entremeadas de curvas mais ou menos lentas.
Newey já fez isso algumas vezes em Monza, o templo das mais altas velocidades da F1. Ele desafia todos conceitos vigentes e troca a velocidade máxima pela aceleração máxima: utiliza enorme pressão aerodinâmica para que seus carros sejam os últimos a frear na entrada das curvas e os primeiros a acelerar na saída. Vettel não passou de 315,2km/hora, enquanto os Sauber de Nico Hulkenberg e Esteban Gutierrez chegaram a 321,6. Hamilton atingiu 320,2 e Alonso ficou em 319,5.
Isso mesmo, os velhos fantasmas voltaram a assombrar os dias e noites de Alonso. Não só dele, de todos pilotos que não contam com um Red Bull RB9, um carro que já parece adaptado às peculiaridades dos novos pneus Pirelli e por isso está apto a começar a seguir os passos dos RB8, dos RB7 e dos RB6, os irmãos mais velhos que levaram Vettel a vencer os três últimos mundiais.
A Ferrari, assim como todos outras, não está à altura. Até conseguiu brilhar em Barcelona, mas aquela foi apenas uma entre sete corridas. O carro deixa a desejar nas provas de classificação. No começo do ano, ainda se conseguiu um segundo tempo na Malásia, mas foi com Felipe Massa, não com Alonso. E era apenas a segunda corrida do ano, quando o pouquíssimo conhecimento dos novos pneus exigia uma boa dose de sorte para se obter um bom acerto.
Já ao chegar ao Canadá, Alonso deu alguns sinais de desespero. Perguntado sobre os 29 pontos que tinha de desvantagem na tabela do campeonato, ele disse que Vettel ainda não teve azar neste ano, mas fatalmente terá, como tiveram todos os outros. Só que três dias depois, a diferença entre os dois tinha passado para 36 pontos.
Ou seja, não vai bastar um dia de azar. Façamos as contas: se Vettel não marcar nenhum ponto na próxima etapa e Alonso vencer, o alemãozinho ainda vai ter 11 pontos de vantagem, e o espanhol vai precisar de pelo menos um quarto lugar na corrida seguinte para lhe tomar o primeiro lugar, isso na remota hipótese de Vettel voltar a não marcar pontos.
A próxima corrida é em Silverstone, um circuito tão favorável à Red Bull que, no ano passado, o vencedor foi Mark Webber. Tem mais: ele passou Alonso a cinco voltas da bandeirada. Em Nurburgring, as chances de Alonso são melhores a julgar pelo ano passado, quando ele venceu de maneira enfática. Vettel nunca venceu nestas duas pistas, mas ele não precisa tanto de novas vitórias. Quem precisa é Alonso.
Não poderia encerrar essas mal traçadas sem falar em Valteri Bottas e Felipe Massa. Os caminhos destes dois estão se cruzando nestes dias, Bottas subindo e Massa descendo. Colocar um Williams no terceiro lugar do grid arregala os olhos de qualquer equipe, e cair verticalmente na corrida não tira os méritos do jovem finlandês.
Por seu lado, Felipe Massa bateu pela terceira vez em duas corridas seguidas. Se restam dúvidas sobre o primeiro acidente de Mônaco, não há nenhuma dúvida sobre o do Canadá: ele colocou claramente a roda traseira esquerda sobre a faixa branca na hora de frear e o carro se descontrolou. Largou em 16º e, depois de uma boa recuperação, chegou em oitavo. Pergunta-se: em que posição teria chegado se largasse, por exemplo, em 10º? Pelo que andou na corrida, pelo menos em sexto, possivelmente em quinto ou quarto.
Massa nunca se deu bem na Ilha de Notre Dame. Mas até aí nada: Vettel também nunca havia vencido lá. E no domingo ele triturou a concorrência. Pergunta ao Alonso.
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