UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sexta-feira, 30 de dezembro de 2011
quinta-feira, 29 de dezembro de 2011
quarta-feira, 28 de dezembro de 2011
RETROSPECTIVA DO AUTOMOBILISMO 2011 (não inclui F1 e F-Indy)
Os melhores (e trágicos) momentos do automobilismo em 2011.
STOCK CAR: O TRABALHO POR TRÁS DO TÍTULO
Em 2011, a Red Bull Racing venceu quatro das 12 corridas da temporada - três vitórias com Cacá Bueno e uma com Daniel Serra -; conquistou seis pole positions, todas com Cacá; levando o carioca a conquista do tetracampeonato da Stock Car e Serrinha à quinta colocação. Andreas Mattheis, chefe e dono da equipe campeã da Stock Car 2011, conta alguns dos detalhes que fazem a diferença!
terça-feira, 27 de dezembro de 2011
Em Santo André/SP, a "Vila da F1" *
* texto de Edison Veiga (Rádio Estadão ESPN)
A história do bairro é contada pelos próprios moradores mais antigos. Quando Senna morreu, em 1994, o conjunto habitacional estava sendo formado. Aí a avenida principal foi batizada com o nome do ídolo brasileiro.
Contamos a história de um bairro de Santo André cujas ruas homenageiam a Fórmula 1. Trata-se do Conjunto Habitacional Ayrton Senna, cujas 18 ruas – endereço de 180 famílias – têm nomes de pilotos, equipes ou circuitos.
A avenida principal se chama Ayrton Senna da Silva. Há também a Rua Senninha, em referência ao personagem de histórias em quadrinhos que homenageia Senna, e a Rua Prost, em alusão ao ex-piloto francês Alain Prost. A Rua Suzuki é um caso mal contado: tem quem acredite que ela se refere ao ex-piloto japonês Aguri Suzuki, de inexpressiva carreira (sua melhor colocação em um GP foi um terceiro lugar). E há quem diga que se trata de uma atrapalhada referência a Suzuka, circuito japonês.
Por falar em circuitos, há outros autódromos homenageados. No bairro tem a Rua Interlagos, a Jacarepaguá, a Tarumã, a Ímola, a Monza e a Estoril. Existe também a Rua Tamburello, que se refere à famosa curva do Autódromo de Ímola, onde Senna sofreu o acidente que resultaria em sua morte.
As equipes não foram esquecidas. Mas, com exceção da Rua Ferrari e da Rua Sauber, todas as outras homenageiam times que não existem mais, como a Toleman, a Jordan, a Benetton, a Minardi e a Copersucar.
A história do bairro é contada pelos próprios moradores mais antigos. Quando Senna morreu, em 1994, o conjunto habitacional estava sendo formado. Aí a avenida principal foi batizada com o nome do ídolo brasileiro.
Pois bem, isso inspirou alguém a pintar o rosto do piloto, bem grande, em um muro na avenida. As outras ruas não tinham nome ainda: era rua A, rua B, rua C, rua D… Então os moradores fizeram reuniões para decidir como elas poderiam ser chamadas, e optaram por “padronizar” a temática. Em vez de homenagear figurões da política, resolveram transformar o bairro em “vila da Fórmula 1″.
A situação só foi regularizada em 13 de outubro de 2003, data da lei popular que nasceu da vontade dos moradores e passou pela câmara e pela prefeitura de Santo André.
segunda-feira, 26 de dezembro de 2011
CBA pede impugnação de obra do Parque Olímpico em Jacarepaguá *
O Departamento Jurídico da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) pediu a impugnação do edital de construção do Parque Olímpico no Rio de Janeiro. A obra, essencial para a realização dos Jogos Olímpicos de 2016, será realizada no terreno do Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Jacarepaguá. Segundo a entidade, a publicação do edital fere o convênio firmado entre a União, a Prefeitura do Rio de Janeiro, o Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e a CBA.
Segundo o processo administrativo 14/200.608/2007, o local foi desapropriado e decretado como de utilidade pública pela Administração Pública através do decreto E 5672/72 com a finalidade da construção do circuito. O uso da área para a construção de um Parque Olímpico está condicionado à construção e entrega de um novo autódromo de padrão internacional. Segundo Cleyton Pinteiro, presidente da CBA, a entidade vai brigar para que o Rio de Janeiro não fique sem a pista.
- Não somos contra a realização de uma edição dos Jogos Olímpicos no País, mas não concordamos em fazer com o que o automobilismo pague um preço tão alto e inaceitável para que isso aconteça. Nem tampouco que acordos firmados por cavalheiros, governos e representações esportivas sejam ignorados solenemente - disse Pinteiro.
Segundo o acordo registrado na 6ª Vara da Fazenda Pública sob o número 2006.001.031670-0, o município do Rio de Janeiro se obrigou a recuperar o autódromo de Jacarepaguá e construir uma nova pista que pudesse sediar provas esportivas internacionais, inclusive GPs de Fórmula 1. O início das obras deveria acontecer até junho de 2008 e, em caso de atraso, seria cobrada multa diária de R$ 1.000. Elas deveriam ser executadas em 14 meses.
Nesse período ocorreram negociações entre a CBA, o Poder Público e organismos ligados à candidatura do Rio à sede dos Jogos Olímpicos. As obras de adequação do autódromo foram suspenas até a escolha da cidade para o evento. Quando o Comitê Olímpico Internacional (COI) escolheu a cidade, ficou acordado a União e a Prefeitura, junto com a CBA, identificariam uma área de 1.200.000 m² em condições de abrigar um autódromo apto para a F-1 e um kartódromo.
Apemas após a construção e a inauguração do novo Autódromo Internacional é que o autódromo atual seria desativado. O local escolhido para a construção da nova pista é o bairro de Deodoro.
sábado, 24 de dezembro de 2011
sexta-feira, 23 de dezembro de 2011
O CARTÃO DE NATAL DE BERNIE ECCLESTONE 2011
E os protagonistas do tradicional cartão de natal de Bernie Ecclestone nesse ano são... Lewis Hamilton e Felipe Massa! Confira:
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| "Lewis não está esperando pelo Natal, apenas por Felipe" |
F-INDY: DIVULGADO O CALENDÁRIO 2012
Na temporada de estréia dos novos chassis Dallara (o DW-12, em homenagem ao piloto Dan Wheldon) e a entrada de novas montadoras na produção dos motores da categoria (Honda, Chevrolet e Lotus); 15 provas foram confirmadas para a temporada 2012 da Indycar Series (mais conhecida aqui no Brasil como Fórmula Indy).
Com uma drástica redução no número de corridas em ovais (apenas quatro) e três provas em circuitos mistos, os circuitos de rua serão a maioria na próxima temporada. Destaque para a inédita prova na China no mês de agosto e a tradicional 500 Milhas de Indianápolis que novamente será disputada no último domingo do mês de maio. Confira abaixo todas as datas:
25/03 – St. Petersbourg - Circuito de Rua
01/04 – Barber Motorsports Park - Circiuto Misto
15/04 – Long Beach - Circuito de Rua
29/04 – São Paulo Indy 300 (Brasil) - Circuito de Rua
27/05 – 500 Milhas de Indianápolis - Oval
03/06 – Detroit Belle Isle Park - Circuito de Rua
09/06 – Texas Motor Speedway - Oval (corrida noturna)
23/06 – Iowa Speedway - Oval (corrida noturna)
08/07 – Toronto (Canadá) - Circuito de Rua
22/07 – Edmonton (Canadá) - Circuito de Rua (aeroporto)
05/08 – Mid-Ohio - Circuito Misto
19/08 – Qingdao (China) - Circuito de Rua
26/08 – Sonoma - Circuito Misto
02/09 – Baltimore - Circuito de Rua
16/09 – Fontana California Speedway - Oval
quarta-feira, 21 de dezembro de 2011
BRUNO SENNA NA WILLIAMS!
O jornalista Ricardo Boechat, da rádio BandNews FM e âncora do 'Jornal da Band', garantiu que Bruno Senna fechou com a Williams para a temporada de 2012. Brasileiro foi dispensado da Renault, que contratou Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, informa o site Grande Premio.
A Williams ainda não confirmou quem será o companheiro de Pastor Maldonado na temporada de 2012 da F1, mas a novela da disputa da segunda vaga da Williams ganhou mais um capítulo nesta quarta-feira (21).
O jornalista Ricardo Boechat, da rádio BandNews FM e âncora do 'Jornal da Band', cravou que o time Grove contratou Bruno Senna para assumir a vaga que foi de Rubens Barrichello neste ano.
O jovem piloto substituiu Nick Heidfeld na Renault no meio desta temporada, mas foi dispensado pelo time que contratou Kimi Raikkonen e Romain Grosjean. Adrian Sutil, que foi substituído por Nico Hülkenberg na Force India, era o mais cotado para a vaga de Barrichello, mas Senna também aparecia como postulante ao cargo.
O Grande Prêmio procurou a assessoria de imprensa e o próprio piloto, mas até o momento não obteve sucesso no contato. As primeiras informações indicam, no entanto, que Bruno visitou a sede da escuderia na semana passada.
A Williams ainda não confirmou quem será o companheiro de Pastor Maldonado na temporada de 2012 da F1, mas a novela da disputa da segunda vaga da Williams ganhou mais um capítulo nesta quarta-feira (21).
O jornalista Ricardo Boechat, da rádio BandNews FM e âncora do 'Jornal da Band', cravou que o time Grove contratou Bruno Senna para assumir a vaga que foi de Rubens Barrichello neste ano.
O jovem piloto substituiu Nick Heidfeld na Renault no meio desta temporada, mas foi dispensado pelo time que contratou Kimi Raikkonen e Romain Grosjean. Adrian Sutil, que foi substituído por Nico Hülkenberg na Force India, era o mais cotado para a vaga de Barrichello, mas Senna também aparecia como postulante ao cargo.
O Grande Prêmio procurou a assessoria de imprensa e o próprio piloto, mas até o momento não obteve sucesso no contato. As primeiras informações indicam, no entanto, que Bruno visitou a sede da escuderia na semana passada.
DI GRASSI DE OLHO NO ENDURANCE*
* Por Lucas Santochi
Nos últimos anos, o Brasil tem tido um sucesso considerável em provas de endurance, especialmente com Jaime Melo Jr, bicampeão das 24 Horas de Le Mans na classe GT, e Thomas Erdos, que também venceu a tradicional prova duas vezes, na LMP2.
Em 2008, Ricardo Zonta competiu em 2008 pela Peugeot e subiu ao pódio com a terceira posição na classificação geral, um dos grandes feitos de um brasileiro em Le Mans.
Mas, até hoje, José Carlos Pace e Raul Boesel são os responsáveis pelos melhores resultados do país na mais importante corrida de longa duração do mundo, ambos com vice-campeonatos na geral.
Pace subiu ao pódio em 1973, competindo com uma Ferrari 312P oficial, enquanto Boesel conquistou o mesmo resultado em 1991, com um Jaguar XJR12, quatro anos depois de ter conquistado o Campeonato Mundial de Marcas, também com um carro da empresa inglesa.
Em 2012, podemos ter mais um brasileiro correndo na categoria principal de protótipos para tentar se tornar o primeiro piloto do país a se tornar campeão das 24 Horas de Le Mans e brigar pelo Título Mundial: Lucas Di Grassi.
O piloto está negociando um lugar como piloto reserva na F1 no ano que vem e tentará encaixar no calendário uma participação regular nas provas de endurance. Isso para evitar o que aconteceu em 2011, em que, sem lugar como titular na categoria de monopostos, ficou responsável pelos testes da Pirelli, sem disputar nenhuma categoria.
“É um desafio novo e muito interessante. Nunca um brasileiro ganhou Le Mans, e, de repente, ser o primeiro, seria muito legal”, explicou ao Tazio Autosport .
A vaga que o brasileiro cogita é na equipe oficial da Peugeot, que apesar de ter sido derrotada nas 24 Horas de Le Mans do ano passado pela Audi, dominou todas as outras corridas importantes da temporada e conquistou o título da Intercontinental Le Mans Cup, que dará lugar ao Mundial de Endurance a partir do próximo ano.
Ele já realizou um teste com o protótipo da equipe, o 908, e se mostrou bastante impressionado com o desempenho do carro.
“Acho que é o segundo carro mais rápido depois da F1. Tem muita força aerodinâmica, é pesado porque é feito para durar 24 horas”, disse. “Não é muito diferente. Fiquei até surpreso. É um carro muito rápido, que é veloz e por muito tempo. É uma categoria interessante e que agora vai ter uma etapa no Brasil. Então, pode ser uma coisa para se pensar”, completou.
Di Grassi explicou que também negocia com o DTM, o campeonato alemão de turismo, mas, em um ano que o Brasil volta a ter uma corrida de nível internacional, as 6 Horas de Interlagos, seria muito ver um brasileiro correndo em uma equipe de ponta do endurance.
Nos últimos anos, o Brasil tem tido um sucesso considerável em provas de endurance, especialmente com Jaime Melo Jr, bicampeão das 24 Horas de Le Mans na classe GT, e Thomas Erdos, que também venceu a tradicional prova duas vezes, na LMP2.
Em 2008, Ricardo Zonta competiu em 2008 pela Peugeot e subiu ao pódio com a terceira posição na classificação geral, um dos grandes feitos de um brasileiro em Le Mans.
Mas, até hoje, José Carlos Pace e Raul Boesel são os responsáveis pelos melhores resultados do país na mais importante corrida de longa duração do mundo, ambos com vice-campeonatos na geral.
Pace subiu ao pódio em 1973, competindo com uma Ferrari 312P oficial, enquanto Boesel conquistou o mesmo resultado em 1991, com um Jaguar XJR12, quatro anos depois de ter conquistado o Campeonato Mundial de Marcas, também com um carro da empresa inglesa.
Em 2012, podemos ter mais um brasileiro correndo na categoria principal de protótipos para tentar se tornar o primeiro piloto do país a se tornar campeão das 24 Horas de Le Mans e brigar pelo Título Mundial: Lucas Di Grassi.
O piloto está negociando um lugar como piloto reserva na F1 no ano que vem e tentará encaixar no calendário uma participação regular nas provas de endurance. Isso para evitar o que aconteceu em 2011, em que, sem lugar como titular na categoria de monopostos, ficou responsável pelos testes da Pirelli, sem disputar nenhuma categoria.
“É um desafio novo e muito interessante. Nunca um brasileiro ganhou Le Mans, e, de repente, ser o primeiro, seria muito legal”, explicou ao Tazio Autosport .
A vaga que o brasileiro cogita é na equipe oficial da Peugeot, que apesar de ter sido derrotada nas 24 Horas de Le Mans do ano passado pela Audi, dominou todas as outras corridas importantes da temporada e conquistou o título da Intercontinental Le Mans Cup, que dará lugar ao Mundial de Endurance a partir do próximo ano.
Ele já realizou um teste com o protótipo da equipe, o 908, e se mostrou bastante impressionado com o desempenho do carro.
“Acho que é o segundo carro mais rápido depois da F1. Tem muita força aerodinâmica, é pesado porque é feito para durar 24 horas”, disse. “Não é muito diferente. Fiquei até surpreso. É um carro muito rápido, que é veloz e por muito tempo. É uma categoria interessante e que agora vai ter uma etapa no Brasil. Então, pode ser uma coisa para se pensar”, completou.
Di Grassi explicou que também negocia com o DTM, o campeonato alemão de turismo, mas, em um ano que o Brasil volta a ter uma corrida de nível internacional, as 6 Horas de Interlagos, seria muito ver um brasileiro correndo em uma equipe de ponta do endurance.
terça-feira, 20 de dezembro de 2011
McLaren e Williams estarão nos primeiros testes com carro novo
McLaren e Williams foram as últimas equipes a anunciarem que levarão seus carros de 2012 nas primeiras sessões de testes, a partir de 7 de fevereiro, em Jerez. Ferrari, Red Bull e Sauber já haviam anunciado que testarão com os modelos novos já na primeira oportunidade, ao contrário da Mercedes, informa o site TOTALRACE.
A McLaren confirmou nesta segunda-feira que irá lançar o MP4-27 dia 1º de fevereiro, mas não divulgou o local. Já a Williams planeja colocar o carro na pista no início de fevereiro.
“O carro está programado para ser entregue ao setor de corridas em meados de janeiro e estaremos prontos para o primeiro teste em fevereiro”, afirmou o diretor técnico do time, Mike Coughlan.
De acordo com Coughlan, a Williams deve começar em breve os crash tests na FIA, mas já passou nas provas feitas em “testes privados”.
Depois de terminar a temporada 2011 em nono lugar, seu pior resultado da história, a Williams busca a recuperação com novidades em seu corpo técnico e com a retomada da parceria vitoriosa com a Renault.
A McLaren confirmou nesta segunda-feira que irá lançar o MP4-27 dia 1º de fevereiro, mas não divulgou o local. Já a Williams planeja colocar o carro na pista no início de fevereiro.
“O carro está programado para ser entregue ao setor de corridas em meados de janeiro e estaremos prontos para o primeiro teste em fevereiro”, afirmou o diretor técnico do time, Mike Coughlan.
De acordo com Coughlan, a Williams deve começar em breve os crash tests na FIA, mas já passou nas provas feitas em “testes privados”.
Depois de terminar a temporada 2011 em nono lugar, seu pior resultado da história, a Williams busca a recuperação com novidades em seu corpo técnico e com a retomada da parceria vitoriosa com a Renault.
No mundo cruel da F1, os cifrões falam mais alto*
* Por Lito Cavalcanti
Desde que se encerrou o último Campeonato Mundial, a Fórmula 1 voltou a revelar sua verdadeira cara. A emoção das corridas deu lugar à ansiedade, consequência da velha e quase insuportável dança das cadeiras, e a um certo desgosto, causado pelas demissões e contratações, algumas compreensíveis, outras nem tanto, todas cercadas por uma cínica versão da lei da sobrevivência.
Primeiro, foi a saga do Bruno Senna, a que mais cedo se definiu – infelizmente para o pior. Sem carro à altura, sem perspectiva melhor, ele hoje admite até ser terceiro piloto da Lotus, o novo nome da sua velha equipe. Vejam só, ser terceiro piloto de um time em que ele foi titular e que já defenestrou, somente neste ano de 2011, três pilotos: ele mesmo, Nick Heidfeld e Vitaly Petrov. Seriam eles merecedores do tratamento que receberam, todos, da mesma equipe? Sim, da mesma Renault que já desgraçou não só um piloto quando era capitaneada pelo infame Flavio Briatore, que se vestia de dono da equipe quando lhe era conveniente, e de empresário de pilotos, quando lhe convinha.
Por trás, a sempre tolerante e conivente Renault. Que hoje deve estar feliz de ver sua antiga equipe passar a ser chamada de Lotus. E assim se livrar de uma situação desconfortável, mas com que sempre conviveu passivamente: a de ter como principal dirigente da escuderia que levava seu nome uma pessoa que em paralelo gerenciava a carreira de pilotos. Dos Jarno Trulli, Jenson Button e Nelsinho Piquet que Briatore tanto prejudicou já sabemos de cor e salteado. Mas Heidfeld, Petrov e Senna mereciam o que este 2011 lhes trouxe?
Querem analisar um por um? Vamos lá: Heidfeld abriu o ano com um terceiro lugar na segunda etapa e chegou ao fim de 11 corridas com 34 dos 73 pontos que a Renault somou em toda a temporada. Mas foi escolhido com bode expiatório e demitido em uma vã tentativa de esconder a falta de desenvolvimento do carro, que se fez pesar à medida em que as outras escuderias aprimoravam seus equipamentos. Já sabendo que daquele carro não sairia mais coelho, o responsável pela equipe, o francês Eric Bouiller, despediu o alemão e abriu vaga para Bruno Senna que, ao contrário de Heidfeld, trazia patrocínios. Bruno conseguiu brilhar em algumas provas de classificação, mas das corridas só conseguiu extrair os ilusórios dois pontos do nono lugar em Monza.
Petrov, desde o ano passado, vinha sendo criticado internamente por seus muitos erros. A tolerância acabou quando os pagamentos passaram a atrasar: seu contrato foi sumariamente encerrado.
Por menos que Bouiller queira admitir, a influência do dinheiro é marcadamente evidente em suas decisões. Mesmo assim, Bouiller veio a público nesta quarta-feira dizer que não foi o lado financeiro que o fez optar por Kimi Raikkonen e Romain Grosjean. Assim é o cara de pau Bouiller, o mesmo Bouiller que, no ano passado, prometeu que nunca haveria em sua equipe um lugar para Kimi Raikkonen. A promessa, hoje esquecida, se deu quando o finlandês, coberto de razão, o esculachou em alto e bom tom por usar seu prestígio de campeão da F1 na tentativa de angariar patrocínios. Para quem não se lembra, bastou começarem as negociações entre a Renault e o empresário do finlandês, o inglês Steve Robertson, para Bouiller alardear que Raikkonen era propriedade privada de seu time. Ao ser reduzido por Raikkonen à sua verdadeira dimensão, Bouiller se pôs em brios e o esconjurou, amaldiçoou, deserdou. Ah, quanta diferença um ano fez em seu quase ilibado comportamento...
Bouiller disse também, sem o menor constrangimento, que Grosjean não está levando dinheiro para a equipe. Será possível acreditar que a verba da Total não é condicionada à presença do franco-suíço em um dos seus carros? Será que ele acha que o mundo esqueceu que, no próximo ano a França retorna ao calendário da F1, e à frente do grupo formado (a pedido de autoridades governamentais) para promover o Grande Prêmio está o mesmíssimo Bouiller. Grosjean é suíço de nascimento, mas corre com licença francesa, é fruto do automobilismo francês, o francês é seu primeiro idioma, e a sabedoria popular ensina que quando não tem tu, vai tu mesmo. Sim, Grosjean não trouxe patrocínio para a equipe, mas em cima de sua presença foram carreados alguns milhões de dólares para a equipe e prestígio político para Bouiller. Sabe como se diz me engana que eu gosto em francês? Me trompe que j’aime, ou qualquer coisa assim.
Não se pode deixar de admitir que Bouiller fala quase verdades, mas também é inegável que pinça seus aspectos mais favoráveis. Ora, meias verdades são também meias mentiras, como prova a não muito elogiável carreira de seu antecessor à frente da equipe Renault, Flavio Briatore.
Difícil engolir a Fórmula 1 atual, igualmente difícil não reconhecer que, diante dos custos atuais, não há outro caminho a escolher. Era disso que falava o ex-presidente da FIA Max Mosley, de triste memória. Em um de seus poucos acertos, Mosley fazia campanha aberta contra as grandes fábricas. Elas fazem os custos subirem e, quando, lhes convém, vão embora sem olhar para trás, afirmava ele com base em fatos que ele mesmo vivenciou em seus dias de dono de equipe. Dito e feito. Elas saíram e, para sobreviver às contas sufocantes, as equipes têm de vender a alma. Esta é a Fórmula 1 atual, para o bem e para o mal.
Outra notícia a partir o coração veio da Toro Rosso. Sempre simpática, a equipe/viveiro da Red Bull, sem mais aquela, demitiu Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari para abrir lugar para seus mais novos protegidos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. A seu favor, diga-se que desenvolver seus pilotos mais promissores sempre foi a filosofia da Toro Rosso. Buemi, somos obrigados a admitir, nunca se mostrou à altura das ambições do programa. O maior destaque do seu currículo são três vitórias na GP2, onde chegou a correr pela vitoriosa ART Grand Prix, a principal equipe da categoria, sem corresponder ao que dele se esperava.
Mas Alguersuari merecia mais crédito. Campeão inglês de F3 com sobras em 2008, ele foi jogado aos leões no meio do campeonato de 2009, em substituição a Sébastien Bourdais, outro a receber cartão vermelho. Era um dos primeiros anos de quase nenhum treino, o que em nada atenuava as cobranças. Fez apenas oito corridas. Em 2010, participou da pré-temporada, o que amenizou as dificuldades do aprendizado, mas o carro não ajudava. Neste ano, mostrou qualidades, foi ousado e veloz. Infelizmente, a comparação com Ricciardo e Vergne lhe foi desfavorável. A ironia é que os dois foram seus sucessores como campeões da F3 inglesa. A dura verdade, porém, é que a Toro Rosso existe para criar os sucessores de Sebastien Vettel, não de Mark Webber.
Buemi tem 23 anos, Alguersuari, 21. E agora? O que vão fazer da vida? O mesmo se pode pensar em relação a vários de seus contemporâneos que mostraram talento, chegaram à Fórmula 1, ou às suas portas, e não ficaram, sempre pelo mesmo vil motivo. Querem exemplos? Não faltam: Lucas di Grassi, Bruno Senna, Jérôme d’Ambrosio, Kazuki Nakajima, Giorgio Pantano, Vitaly Petrov, Karun Chandhok, Luca Filipi, Adam Carrol, Felipe Albuquerque, Mike Conway. Desta geração, ou de outra mais recente, ainda estão lá Sérgio Perez, Kamui Kobayashi e Pastor Maldonado.
Até quando, é a pergunta que se impõe. Perez e Maldonado parecem escudados por patrocinadores multimilionários. O mexicano tem por trás o imenso poderio financeiro do homem mais rico do mundo, Carlos Slim, o maior empresário de telefonia celular do mundo – é dele a Telmex e tem controle acionário da América Móvil, dona da Claro. Sua fortuna depende de oscilações dos mercados acionários mundo afora – em 2007, era calculada em 63 bilhões de dólares, em 2009, caiu para 35 bilhões. Hoje, ninguém sabe por quantas anda. Pode-se dizer, porém, que ele é quem dá as cartas na equipe Sauber, onde militam Perez e Esteban Gutierrez, ainda terceiro piloto da equipe mexicana. Perdão, suíça...
Maldonado também se escora em uma empresa de força e prestígio inabaláveis, a PDVSA, sigla da estatal Petróleo de Venezuela Sociedade Anônima. É hoje a terceira maior empresa da América Latina, atrás apenas da Petrobras e da Pemex. Como toda petroleira, tem poderio financeiro acima de qualquer suspeita, como prova o contrato de patrocínio que celebrou com a Williams – calculado em 30 milhões de dólares ao longo de cinco anos. Sim, é apenas uma especulação, mas que certamente não está muito longe da verdade.
A atrapalhar a vida de Maldonado há dois fatores: primeiro, a insuficiência de qualidades que demonstrou neste seu primeiro ano na F1, marcado pelas críticas à pouca qualidade de suas informações técnicas e à tendência a se envolver em acidentes quase sempre injustificáveis; segundo, o mau jeito do presidente, ou seja lá o que for, Hugo Chavez ao ignorar o congresso, que por força de lei deve avalizar todo contrato que envolva somas tão vultosas. Resultado: um congressista, opositor ao regime vigente, solicitou à Williams informações sobre o contrato. Até agora, não se sabe de nenhuma resposta dada pela escuderia inglesa à inquirição do parlamentar venezuelano. Disso tudo, uma única certeza: sem a verba da PDVSA, o sonho de Maldonado cai por terra como caiu o De Petrov, a despeito de toda a verba que trazia da Rússia.
Concordo que nem todos têm capacidade para ficarem na F1 – mas se isso é tão claro, por que entraram? O que nos leva de volta à dura realidade: porque alguém tem de pagar as contas. E o que dizer de Vitantonio Liuzzi, Adrian Sutil, até mesmo Rubens Barrichello. Poucos duvidam da superioridade destes três sobre muitos que estão por lá. Mas e daí? O que resta, por exemplo, para Lucas di Grassi, que sabe tudo que se precisa saber sobre os pneus que a Pirelli vai fornecer à F1 em 2012? Mesmo assim, tudo que pode almejar é um lugar de reserva em alguma escuderia, seja lá qual for?
Tudo bem, Lucas deve participar, como titular da equipe Peugeot, do novo Mundial de Endurance, nova denominação para o campeonato de protótipos. Os carros são extremamente sofisticados, carregam até mais tecnologia do que os F1, e segundo o piloto é muito similar em termos de guiada – mas ele ainda procura um lugar na F1. Esse sempre foi o sonho, o objetivo. E esteve muito perto de ser alcançado. Não lhe faltou talento, capacidade nem trabalho, mas lhe falta dinheiro.
Então, caríssimo leitor, pense bem e me responda: vale a pena você direcionar seu filho para esta carreira? O menino é rápido, concentrado, trabalhador e ama as corridas. OK. E você? Tem dinheiro para encarar os custos exorbitantes do kart; das categorias de acesso como a FRenault; da F3, que é absolutamente imprescindível na formação de um profissional; da World Series; da GP2? Tudo bem, você sabe que estamos falando de algo na casa dos cinco milhões de euros (caso tudo dê muito certinho), não sabe?
Pois bem. O menino abriu mão da adolescência para viver de pista em pista correndo de kart. Depois, perdeu a companhia dos amigos e dos primeiros namoros porque precisou se mudar para outro país a fim de se adestrar nas primeiras categorias. Já então, começou a sofrer as pressões de chefes de equipes, a responsabilidade de representar patrocinadores, caso os tenha tudo. Agora, está às portas da F1, possivelmente com um currículo altamente recomendável. Só falta arrumar uns 10 milhões de euros.
Diga lá: vale a pena? Não vale usar o Rubens Barrichello com o exemplo. Ele fez sua carreira, que por sinal foi e ainda é excepcional, em outros tempos e sobreviveu a estes tempos gananciosos.
Pergunte então ao Buemi, ao Alguersuari, ao Petrov, ao Liuzzi, ao d’Ambrosio, ao Bruno Senna ou ao di Grassi. Sabe o que eles vão dizer, sem sequer titubear? Ora, que pergunta. Claro que valeu. Sim, sempre, cada minuto. Afinal, é a F1. E igual à F1 não tem nada no mundo.
Quer saber? Também acho!!!
Desde que se encerrou o último Campeonato Mundial, a Fórmula 1 voltou a revelar sua verdadeira cara. A emoção das corridas deu lugar à ansiedade, consequência da velha e quase insuportável dança das cadeiras, e a um certo desgosto, causado pelas demissões e contratações, algumas compreensíveis, outras nem tanto, todas cercadas por uma cínica versão da lei da sobrevivência.
Primeiro, foi a saga do Bruno Senna, a que mais cedo se definiu – infelizmente para o pior. Sem carro à altura, sem perspectiva melhor, ele hoje admite até ser terceiro piloto da Lotus, o novo nome da sua velha equipe. Vejam só, ser terceiro piloto de um time em que ele foi titular e que já defenestrou, somente neste ano de 2011, três pilotos: ele mesmo, Nick Heidfeld e Vitaly Petrov. Seriam eles merecedores do tratamento que receberam, todos, da mesma equipe? Sim, da mesma Renault que já desgraçou não só um piloto quando era capitaneada pelo infame Flavio Briatore, que se vestia de dono da equipe quando lhe era conveniente, e de empresário de pilotos, quando lhe convinha.
Por trás, a sempre tolerante e conivente Renault. Que hoje deve estar feliz de ver sua antiga equipe passar a ser chamada de Lotus. E assim se livrar de uma situação desconfortável, mas com que sempre conviveu passivamente: a de ter como principal dirigente da escuderia que levava seu nome uma pessoa que em paralelo gerenciava a carreira de pilotos. Dos Jarno Trulli, Jenson Button e Nelsinho Piquet que Briatore tanto prejudicou já sabemos de cor e salteado. Mas Heidfeld, Petrov e Senna mereciam o que este 2011 lhes trouxe?
Querem analisar um por um? Vamos lá: Heidfeld abriu o ano com um terceiro lugar na segunda etapa e chegou ao fim de 11 corridas com 34 dos 73 pontos que a Renault somou em toda a temporada. Mas foi escolhido com bode expiatório e demitido em uma vã tentativa de esconder a falta de desenvolvimento do carro, que se fez pesar à medida em que as outras escuderias aprimoravam seus equipamentos. Já sabendo que daquele carro não sairia mais coelho, o responsável pela equipe, o francês Eric Bouiller, despediu o alemão e abriu vaga para Bruno Senna que, ao contrário de Heidfeld, trazia patrocínios. Bruno conseguiu brilhar em algumas provas de classificação, mas das corridas só conseguiu extrair os ilusórios dois pontos do nono lugar em Monza.
Petrov, desde o ano passado, vinha sendo criticado internamente por seus muitos erros. A tolerância acabou quando os pagamentos passaram a atrasar: seu contrato foi sumariamente encerrado.
Por menos que Bouiller queira admitir, a influência do dinheiro é marcadamente evidente em suas decisões. Mesmo assim, Bouiller veio a público nesta quarta-feira dizer que não foi o lado financeiro que o fez optar por Kimi Raikkonen e Romain Grosjean. Assim é o cara de pau Bouiller, o mesmo Bouiller que, no ano passado, prometeu que nunca haveria em sua equipe um lugar para Kimi Raikkonen. A promessa, hoje esquecida, se deu quando o finlandês, coberto de razão, o esculachou em alto e bom tom por usar seu prestígio de campeão da F1 na tentativa de angariar patrocínios. Para quem não se lembra, bastou começarem as negociações entre a Renault e o empresário do finlandês, o inglês Steve Robertson, para Bouiller alardear que Raikkonen era propriedade privada de seu time. Ao ser reduzido por Raikkonen à sua verdadeira dimensão, Bouiller se pôs em brios e o esconjurou, amaldiçoou, deserdou. Ah, quanta diferença um ano fez em seu quase ilibado comportamento...
Bouiller disse também, sem o menor constrangimento, que Grosjean não está levando dinheiro para a equipe. Será possível acreditar que a verba da Total não é condicionada à presença do franco-suíço em um dos seus carros? Será que ele acha que o mundo esqueceu que, no próximo ano a França retorna ao calendário da F1, e à frente do grupo formado (a pedido de autoridades governamentais) para promover o Grande Prêmio está o mesmíssimo Bouiller. Grosjean é suíço de nascimento, mas corre com licença francesa, é fruto do automobilismo francês, o francês é seu primeiro idioma, e a sabedoria popular ensina que quando não tem tu, vai tu mesmo. Sim, Grosjean não trouxe patrocínio para a equipe, mas em cima de sua presença foram carreados alguns milhões de dólares para a equipe e prestígio político para Bouiller. Sabe como se diz me engana que eu gosto em francês? Me trompe que j’aime, ou qualquer coisa assim.
Não se pode deixar de admitir que Bouiller fala quase verdades, mas também é inegável que pinça seus aspectos mais favoráveis. Ora, meias verdades são também meias mentiras, como prova a não muito elogiável carreira de seu antecessor à frente da equipe Renault, Flavio Briatore.
Difícil engolir a Fórmula 1 atual, igualmente difícil não reconhecer que, diante dos custos atuais, não há outro caminho a escolher. Era disso que falava o ex-presidente da FIA Max Mosley, de triste memória. Em um de seus poucos acertos, Mosley fazia campanha aberta contra as grandes fábricas. Elas fazem os custos subirem e, quando, lhes convém, vão embora sem olhar para trás, afirmava ele com base em fatos que ele mesmo vivenciou em seus dias de dono de equipe. Dito e feito. Elas saíram e, para sobreviver às contas sufocantes, as equipes têm de vender a alma. Esta é a Fórmula 1 atual, para o bem e para o mal.
Outra notícia a partir o coração veio da Toro Rosso. Sempre simpática, a equipe/viveiro da Red Bull, sem mais aquela, demitiu Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari para abrir lugar para seus mais novos protegidos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. A seu favor, diga-se que desenvolver seus pilotos mais promissores sempre foi a filosofia da Toro Rosso. Buemi, somos obrigados a admitir, nunca se mostrou à altura das ambições do programa. O maior destaque do seu currículo são três vitórias na GP2, onde chegou a correr pela vitoriosa ART Grand Prix, a principal equipe da categoria, sem corresponder ao que dele se esperava.
Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne
Mas Alguersuari merecia mais crédito. Campeão inglês de F3 com sobras em 2008, ele foi jogado aos leões no meio do campeonato de 2009, em substituição a Sébastien Bourdais, outro a receber cartão vermelho. Era um dos primeiros anos de quase nenhum treino, o que em nada atenuava as cobranças. Fez apenas oito corridas. Em 2010, participou da pré-temporada, o que amenizou as dificuldades do aprendizado, mas o carro não ajudava. Neste ano, mostrou qualidades, foi ousado e veloz. Infelizmente, a comparação com Ricciardo e Vergne lhe foi desfavorável. A ironia é que os dois foram seus sucessores como campeões da F3 inglesa. A dura verdade, porém, é que a Toro Rosso existe para criar os sucessores de Sebastien Vettel, não de Mark Webber.
Buemi tem 23 anos, Alguersuari, 21. E agora? O que vão fazer da vida? O mesmo se pode pensar em relação a vários de seus contemporâneos que mostraram talento, chegaram à Fórmula 1, ou às suas portas, e não ficaram, sempre pelo mesmo vil motivo. Querem exemplos? Não faltam: Lucas di Grassi, Bruno Senna, Jérôme d’Ambrosio, Kazuki Nakajima, Giorgio Pantano, Vitaly Petrov, Karun Chandhok, Luca Filipi, Adam Carrol, Felipe Albuquerque, Mike Conway. Desta geração, ou de outra mais recente, ainda estão lá Sérgio Perez, Kamui Kobayashi e Pastor Maldonado.
Até quando, é a pergunta que se impõe. Perez e Maldonado parecem escudados por patrocinadores multimilionários. O mexicano tem por trás o imenso poderio financeiro do homem mais rico do mundo, Carlos Slim, o maior empresário de telefonia celular do mundo – é dele a Telmex e tem controle acionário da América Móvil, dona da Claro. Sua fortuna depende de oscilações dos mercados acionários mundo afora – em 2007, era calculada em 63 bilhões de dólares, em 2009, caiu para 35 bilhões. Hoje, ninguém sabe por quantas anda. Pode-se dizer, porém, que ele é quem dá as cartas na equipe Sauber, onde militam Perez e Esteban Gutierrez, ainda terceiro piloto da equipe mexicana. Perdão, suíça...
Maldonado também se escora em uma empresa de força e prestígio inabaláveis, a PDVSA, sigla da estatal Petróleo de Venezuela Sociedade Anônima. É hoje a terceira maior empresa da América Latina, atrás apenas da Petrobras e da Pemex. Como toda petroleira, tem poderio financeiro acima de qualquer suspeita, como prova o contrato de patrocínio que celebrou com a Williams – calculado em 30 milhões de dólares ao longo de cinco anos. Sim, é apenas uma especulação, mas que certamente não está muito longe da verdade.
A atrapalhar a vida de Maldonado há dois fatores: primeiro, a insuficiência de qualidades que demonstrou neste seu primeiro ano na F1, marcado pelas críticas à pouca qualidade de suas informações técnicas e à tendência a se envolver em acidentes quase sempre injustificáveis; segundo, o mau jeito do presidente, ou seja lá o que for, Hugo Chavez ao ignorar o congresso, que por força de lei deve avalizar todo contrato que envolva somas tão vultosas. Resultado: um congressista, opositor ao regime vigente, solicitou à Williams informações sobre o contrato. Até agora, não se sabe de nenhuma resposta dada pela escuderia inglesa à inquirição do parlamentar venezuelano. Disso tudo, uma única certeza: sem a verba da PDVSA, o sonho de Maldonado cai por terra como caiu o De Petrov, a despeito de toda a verba que trazia da Rússia.
Concordo que nem todos têm capacidade para ficarem na F1 – mas se isso é tão claro, por que entraram? O que nos leva de volta à dura realidade: porque alguém tem de pagar as contas. E o que dizer de Vitantonio Liuzzi, Adrian Sutil, até mesmo Rubens Barrichello. Poucos duvidam da superioridade destes três sobre muitos que estão por lá. Mas e daí? O que resta, por exemplo, para Lucas di Grassi, que sabe tudo que se precisa saber sobre os pneus que a Pirelli vai fornecer à F1 em 2012? Mesmo assim, tudo que pode almejar é um lugar de reserva em alguma escuderia, seja lá qual for?
Tudo bem, Lucas deve participar, como titular da equipe Peugeot, do novo Mundial de Endurance, nova denominação para o campeonato de protótipos. Os carros são extremamente sofisticados, carregam até mais tecnologia do que os F1, e segundo o piloto é muito similar em termos de guiada – mas ele ainda procura um lugar na F1. Esse sempre foi o sonho, o objetivo. E esteve muito perto de ser alcançado. Não lhe faltou talento, capacidade nem trabalho, mas lhe falta dinheiro.
Então, caríssimo leitor, pense bem e me responda: vale a pena você direcionar seu filho para esta carreira? O menino é rápido, concentrado, trabalhador e ama as corridas. OK. E você? Tem dinheiro para encarar os custos exorbitantes do kart; das categorias de acesso como a FRenault; da F3, que é absolutamente imprescindível na formação de um profissional; da World Series; da GP2? Tudo bem, você sabe que estamos falando de algo na casa dos cinco milhões de euros (caso tudo dê muito certinho), não sabe?
Pois bem. O menino abriu mão da adolescência para viver de pista em pista correndo de kart. Depois, perdeu a companhia dos amigos e dos primeiros namoros porque precisou se mudar para outro país a fim de se adestrar nas primeiras categorias. Já então, começou a sofrer as pressões de chefes de equipes, a responsabilidade de representar patrocinadores, caso os tenha tudo. Agora, está às portas da F1, possivelmente com um currículo altamente recomendável. Só falta arrumar uns 10 milhões de euros.
Diga lá: vale a pena? Não vale usar o Rubens Barrichello com o exemplo. Ele fez sua carreira, que por sinal foi e ainda é excepcional, em outros tempos e sobreviveu a estes tempos gananciosos.
Pergunte então ao Buemi, ao Alguersuari, ao Petrov, ao Liuzzi, ao d’Ambrosio, ao Bruno Senna ou ao di Grassi. Sabe o que eles vão dizer, sem sequer titubear? Ora, que pergunta. Claro que valeu. Sim, sempre, cada minuto. Afinal, é a F1. E igual à F1 não tem nada no mundo.
Quer saber? Também acho!!!
segunda-feira, 19 de dezembro de 2011
NEWMAN/HAAS: FIM DE UMA ERA NA INDY*
* Por Jeff Olson, do AUTOSPORT.com
A voz no telefone é o típico Oriol Servià. Alegre, otimista, brincalhão. “Oriol?”, pergunta quem está ligando. Uma longa pausa. “Sim, é ele. Ele sou eu”. Ele é o Servià de sempre, mesmo dias após perder o emprego.
Existem razões para o bom humor de Servià apesar da falência da Newman/Haas Racing, a lendária equipe americana fundada em 1983 por Carl Haas e Paul Newman que produziu carros para lendas como Michael e Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta e Sébastien Bourdais e permaneceu surpreendentemente forte mesmo próxima de uma súbita despedida. Servià foi o quarto colocado na temporada 2011 da Indy pelo time e seu companheiro James Hinchcliffe foi o Estreante do Ano.
Repentinamente, na semana passada, a equipe anunciou que não alinharia carros para a temporada 2012. No último minuto, um contrato de patrocínio foi perdido e Servià recebeu a informação – não inesperada, mas ainda devastadora – pouco tempo depois de um voo de Chicago para Barcelona: bem-vindo, você está desempregado.
Hoje, porém, Servià está bem-humorado com o que acontece ao seu redor. No início do dia, participou de uma sessão fotográfica e fez um “road test” para uma revista. O tema do anúncio eram carros quentes e ele teria de dirigir e analisar os quatro melhores. Você não pode ficar mau humorado após torturar o asfalto com um McLaren MP4-12C, uma Ferrari 458, um Lamborghini Aventador LP700-4 e um Porsche 911 Turbo.
O emprego que se dane. Carpe diem. Acelera.
Além disso, ainda se mantém otimista em relação à Newman/Haas, ainda convencido de que o fim de uma das equipes mais bem-sucedidas na história do automobilismo norte-americano não é definitivo. Os donos do time decidiram que as atividades serão suspensas em 2012, mas insistem que as portas da loja em Lincolnshire, em Illinois, não se fecharão. Não importa o quão terrível pareça.
“Em seus corações, eles queriam continuar”, afirma Servià. “Foi o que eles fizeram durante todas suas vidas. Mas pelo marketing, 2012 ficaria difícil. Sabia que [a solução do problema] era possível quando entrei no avião, tinha esperança. Nessa altura, a coisa estava meio a meio e achei que a equipe poderia conseguir [o patrocínio]. Com a chegada dos novos carros, você precisa ter milhões para locações, chassis e peças de reposição. Se você não tem um grande patrocinador disposto a se comprometer com tudo isso, você não pode continuar.”
O problema por trás da nova Indy – o chassi Dallara e os motores turbo Honda, Chevrolet e Lotus – está prestes a bater no ventilador. A turma do fim dos tempos prevê um desastre quando os carros forem entregues às equipes no fim deste mês. Os que guiam o trem do otimismo estão convencidos do sucesso da transição.
Você tem uma dica sobre a lealdade de Servià.
“A situação na Newman/Haas é um pouco diferente das outras equipes. As outras equipes terão de economizar seus dólares. No ano passado, já foi difícil garantir um acordo de patrocínio e [o orçamento] será apertado para outros times no ano que vem, mas cada equipe está em uma posição diferente e a maioria deles estão em uma situação melhor que a nossa. A Newman/Haas tem uma grande administração. Se um bom patrocinador entrasse no momento certo, eles ainda estariam funcionando.”
A verdade é o que aconteceu à Newman Haas é provavelmente permanente, e a equipe não será a última das pequenas na Indy a fechar as portas devido ao custo do novo carro. Rumores dão conta que algumas equipes ameaçam recusar o chassi da Dallara, enquanto outras estão à beira da falência. Os pessimistas preveem um grid de 15 carros na prova de abertura em Saint Petersburg, no dia 25 de março. Os otimistas lhe dariam datas para o resto do calendário de 2012, mas a categoria ainda tem que liberar a programação, uma peculiaridade notada por ambos os lados.
Os defensores de Randy Bernard argumentam que tudo vai bem. Para eles, a recente decisão de tirar Brian Barnhart do cargo de diretor de provas foi um passo positivo e a maioria das equipes está bem preparada, do ponto de vista financeiro, para a transição. Eles admitem que o processo tem sido penoso e que a tragédia de Las Vegas agravou ainda mais as dificuldades de vender o esporte como publicidade às corporações, mas apoiam firmemente a mudança e insistem que a transformação funcionará.
Servià se coloca neste ponto. Para ele, o único ponto negativo é a queda de uma lendária equipe que resistiu a uma tragédia (ou voltou dela) durante os últimos quatro anos. Antes na brindada Champ Car (e portadora de marcas como Texaco, K-Mart e McDOnald’s), a equipe perdeu seu imutável líder Paul Newman em 2008, lamentou a morte do mecânico Davey Evans durante um bizarro ataque em um bar de Indianápolis no mesmo ano e lutou recentemente com a frágil saúde de Haas. Mas mesmo com uma fração do orçamento das equipes de ponta, a Newman-Haas continuou a ser bastante competitiva. Até o fim.
“De uma certa forma, fomos a surpresa da temporada [2011]”, afirmou Servià, cuja expressão transita do otimismo ao sentimentalismo. “Fizemos algo que apenas uma das Penskes e duas das Ganassis puderam. Eles não tinham tanto orçamento, mas conseguiram. Agora quando você tem um carro novo e caro e perde um acordo de patrocínio, simplesmente a coisa não vai seguir.”
Naturalmente, enquanto surgem os clamores pelos serviços da dupla, Servià e Hinchcliffe seguirão em frente. Servià é um dos melhores no jogo e o que obteve em 2011 apenas reitera a questão. Ele foi o piloto que mais completou voltas, o que mantém intacta sua reputação de piloto preciso. Servià raramente bate, é consistente e nunca teve o luxo de um acordo de longa duração com uma equipe A, embora seja bom o suficiente para uma. Ele mantém os pés no chão.
Mas e a antiga equipe? E a categoria? Até o mais otimista entre nós sabe que nem tudo serão rosas e borboletas. No mínimo, será uma longa e difícil transição. Na pior das hipóteses, a Newman/Haas não será a última a abandonar o campeonato.
“Todo ciclo tem um fim”, afirma Servià, calmamente. “Quando algo é bom, ninguém quer que termine. Nunca vou me cansar de dizer: ‘Foi uma das melhores equipes em que trabalhei’. Era um grupo fechado e motivado. Eram mais eficazes que outros times, mas tiveram de parar. É muito triste, mas todos nós temos de prosseguir.”
Momentos após a conversa, alguém bate na minha porta. A FedEx me entrega uma caixa e logo reconheço. Todo ano, Carl Haas envia um presente de fim de ano para as pessoas no meio. Toranja do Texas, sensacional como sempre, mas nesta época, particularmente agridoce.
Fim do mundo? Difícil. Fim de uma era? Definitivamente.
A voz no telefone é o típico Oriol Servià. Alegre, otimista, brincalhão. “Oriol?”, pergunta quem está ligando. Uma longa pausa. “Sim, é ele. Ele sou eu”. Ele é o Servià de sempre, mesmo dias após perder o emprego.
Existem razões para o bom humor de Servià apesar da falência da Newman/Haas Racing, a lendária equipe americana fundada em 1983 por Carl Haas e Paul Newman que produziu carros para lendas como Michael e Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta e Sébastien Bourdais e permaneceu surpreendentemente forte mesmo próxima de uma súbita despedida. Servià foi o quarto colocado na temporada 2011 da Indy pelo time e seu companheiro James Hinchcliffe foi o Estreante do Ano.
Repentinamente, na semana passada, a equipe anunciou que não alinharia carros para a temporada 2012. No último minuto, um contrato de patrocínio foi perdido e Servià recebeu a informação – não inesperada, mas ainda devastadora – pouco tempo depois de um voo de Chicago para Barcelona: bem-vindo, você está desempregado.
Hoje, porém, Servià está bem-humorado com o que acontece ao seu redor. No início do dia, participou de uma sessão fotográfica e fez um “road test” para uma revista. O tema do anúncio eram carros quentes e ele teria de dirigir e analisar os quatro melhores. Você não pode ficar mau humorado após torturar o asfalto com um McLaren MP4-12C, uma Ferrari 458, um Lamborghini Aventador LP700-4 e um Porsche 911 Turbo.
O emprego que se dane. Carpe diem. Acelera.
Além disso, ainda se mantém otimista em relação à Newman/Haas, ainda convencido de que o fim de uma das equipes mais bem-sucedidas na história do automobilismo norte-americano não é definitivo. Os donos do time decidiram que as atividades serão suspensas em 2012, mas insistem que as portas da loja em Lincolnshire, em Illinois, não se fecharão. Não importa o quão terrível pareça.
“Em seus corações, eles queriam continuar”, afirma Servià. “Foi o que eles fizeram durante todas suas vidas. Mas pelo marketing, 2012 ficaria difícil. Sabia que [a solução do problema] era possível quando entrei no avião, tinha esperança. Nessa altura, a coisa estava meio a meio e achei que a equipe poderia conseguir [o patrocínio]. Com a chegada dos novos carros, você precisa ter milhões para locações, chassis e peças de reposição. Se você não tem um grande patrocinador disposto a se comprometer com tudo isso, você não pode continuar.”
O problema por trás da nova Indy – o chassi Dallara e os motores turbo Honda, Chevrolet e Lotus – está prestes a bater no ventilador. A turma do fim dos tempos prevê um desastre quando os carros forem entregues às equipes no fim deste mês. Os que guiam o trem do otimismo estão convencidos do sucesso da transição.
Você tem uma dica sobre a lealdade de Servià.
“A situação na Newman/Haas é um pouco diferente das outras equipes. As outras equipes terão de economizar seus dólares. No ano passado, já foi difícil garantir um acordo de patrocínio e [o orçamento] será apertado para outros times no ano que vem, mas cada equipe está em uma posição diferente e a maioria deles estão em uma situação melhor que a nossa. A Newman/Haas tem uma grande administração. Se um bom patrocinador entrasse no momento certo, eles ainda estariam funcionando.”
A verdade é o que aconteceu à Newman Haas é provavelmente permanente, e a equipe não será a última das pequenas na Indy a fechar as portas devido ao custo do novo carro. Rumores dão conta que algumas equipes ameaçam recusar o chassi da Dallara, enquanto outras estão à beira da falência. Os pessimistas preveem um grid de 15 carros na prova de abertura em Saint Petersburg, no dia 25 de março. Os otimistas lhe dariam datas para o resto do calendário de 2012, mas a categoria ainda tem que liberar a programação, uma peculiaridade notada por ambos os lados.
Os defensores de Randy Bernard argumentam que tudo vai bem. Para eles, a recente decisão de tirar Brian Barnhart do cargo de diretor de provas foi um passo positivo e a maioria das equipes está bem preparada, do ponto de vista financeiro, para a transição. Eles admitem que o processo tem sido penoso e que a tragédia de Las Vegas agravou ainda mais as dificuldades de vender o esporte como publicidade às corporações, mas apoiam firmemente a mudança e insistem que a transformação funcionará.
Servià se coloca neste ponto. Para ele, o único ponto negativo é a queda de uma lendária equipe que resistiu a uma tragédia (ou voltou dela) durante os últimos quatro anos. Antes na brindada Champ Car (e portadora de marcas como Texaco, K-Mart e McDOnald’s), a equipe perdeu seu imutável líder Paul Newman em 2008, lamentou a morte do mecânico Davey Evans durante um bizarro ataque em um bar de Indianápolis no mesmo ano e lutou recentemente com a frágil saúde de Haas. Mas mesmo com uma fração do orçamento das equipes de ponta, a Newman-Haas continuou a ser bastante competitiva. Até o fim.
“De uma certa forma, fomos a surpresa da temporada [2011]”, afirmou Servià, cuja expressão transita do otimismo ao sentimentalismo. “Fizemos algo que apenas uma das Penskes e duas das Ganassis puderam. Eles não tinham tanto orçamento, mas conseguiram. Agora quando você tem um carro novo e caro e perde um acordo de patrocínio, simplesmente a coisa não vai seguir.”
Naturalmente, enquanto surgem os clamores pelos serviços da dupla, Servià e Hinchcliffe seguirão em frente. Servià é um dos melhores no jogo e o que obteve em 2011 apenas reitera a questão. Ele foi o piloto que mais completou voltas, o que mantém intacta sua reputação de piloto preciso. Servià raramente bate, é consistente e nunca teve o luxo de um acordo de longa duração com uma equipe A, embora seja bom o suficiente para uma. Ele mantém os pés no chão.
Mas e a antiga equipe? E a categoria? Até o mais otimista entre nós sabe que nem tudo serão rosas e borboletas. No mínimo, será uma longa e difícil transição. Na pior das hipóteses, a Newman/Haas não será a última a abandonar o campeonato.
“Todo ciclo tem um fim”, afirma Servià, calmamente. “Quando algo é bom, ninguém quer que termine. Nunca vou me cansar de dizer: ‘Foi uma das melhores equipes em que trabalhei’. Era um grupo fechado e motivado. Eram mais eficazes que outros times, mas tiveram de parar. É muito triste, mas todos nós temos de prosseguir.”
Momentos após a conversa, alguém bate na minha porta. A FedEx me entrega uma caixa e logo reconheço. Todo ano, Carl Haas envia um presente de fim de ano para as pessoas no meio. Toranja do Texas, sensacional como sempre, mas nesta época, particularmente agridoce.
Fim do mundo? Difícil. Fim de uma era? Definitivamente.
FERRARI ESTÁ PRONTA PARA RESSURGIR EM 2012, DIZ MONTEZEMOLO
Após uma temporada decepcionante, a Ferrari tem tudo para voltar ao topo em 2012, na opinião do presidente Luca di Montezemolo, informa o site TAZIO.
Em um discurso pré-Natal concedido na sede da equipe em Maranello, Di Montezemolo, animado com o empenho dos profissionais da fábrica, sente que a Ferrari conta com as pessoas certas e a postura necessária para lutar contra a Red Bull novamente no ano que vem.
“Quero ser otimista, porque vi a concentração e a atenção aos detalhes que caracterizam o empenho de [Stefano] Domenicali e sua equipe, formada por [Pat] Fry, [Luca] Marmorini, [Corrado] Lanzone e [Nikolas] Tombazis”, afirmou Di Montezemolo.
“O trabalho pretende melhorar diversas áreas: do projeto do novo carro à simulação, da preparação de pitstops às largadas e assim por diante.”
“Não podemos ficar felizes com o que aconteceu no ano passado e há uma grande vontade de nos redimir, porque os resultados não chegam sozinhos, não são entregues por uma cegonha: eles virão do trabalho duro de cada um de vocês [profissionais da Ferrari], da habilidade de se aperfeiçoar, de garantir poles, essa habilidade é a força da empresa. Por trás de produtos incríveis, há homens e mulheres incríveis.”
“Estamos prontos para vencer novamente.”
Di Montezemolo também voltou a reforçar a confiança em Felipe Massa. De acordo com o mandatário da Ferrari, o brasileiro voltará a apresentar um bom desempenho após ser amplamente derrotado pelo colega de equipe Fernando Alonso nos últimos dois anos.
“Esperamos grandes coisas de nossos pilotos na próxima temporada. Felipe sabe que o próximo ano será muito importante para ele e cabe a nós lhe darmos um carro competitivo. Se conseguirmos, tenho certeza que iremos redescobrir o Felipe que se desenvolveu tão bem e que pôde ser mais rápido que Michael [Schumacher] e Kimi [Raikkonen]”, afirmou o presidente da Ferrari.
“Fernando fez uma ótima temporada, mesmo sem um carro competitivo. Ele nos deixou muito feliz em Silverstone com uma vitória emblemática, tendo em conta que, há 60 anos, no mesmo circuito e no mesmo mês, a Ferrari conquistou sua primeira vitória na F1.”
“O que gosto nos nossos pilotos é a habilidade deles para trabalhar com a equipe: sabia que Felipe era assim e tive uma boa surpresa quando descobrir que o mesmo se aplica a Fernando. Não gosto de pilotos que aparecem na pista com sua pastinha e não compartilham com a equipe: eles não são gente da Ferrari.”
Engenheiro da Williams tira culpa dos pilotos por desempenho ruim em 2011
O engenheiro Mark Gillan, novo chefe de operações da Williams, saiu em defesa dos pilotos ao falar da temporada ruim vivida pela equipe em 2011. Gillan afirmou que a culpa pelo desempenho abaixo da crítica não foi de Rubens Barrichello e Pastor Maldonado, que, segundo ele, fizeram tudo que foi possível, informa o site Grande Prêmio.
A tradicional equipe britânica teve a pior campanha de sua história neste ano e fechou o Mundial na nona colocação, com apenas cinco pontos. Barrichello concluiu em 17° na classificação do campeonato dos pilotos, enquanto Maldonado somou somente um ponto ao longo do ano e terminou em 19°. Para 2012, apenas o venezuelano está confirmado no time. A segunda vaga no time permanece disponível. Adrian Sutil, que deixou a Force India, é apontado como favorito ao cockpit britânico.
"Como comecei em setembro, apenas posso falar dos últimos seis meses, mas fiquei realmente impressionado com o profissionalismo dos dois pilotos. Eles fizeram tudo que era possível com um carro difícil de guiar. Ambos mantiveram a concentração e conseguiram um desempenho consistente no geral. Acho que foi um trabalho muito bom", explicou o engenheiro.
Gillan, que ganhou o novo posto depois da reestruturação técnica feita dentro da Williams neste ano, afirmou ainda que o projeto de 2011 estava errado desde o início. "Não atingimos as metas que havíamos traçado e, como o time tinha muita expectativa por causa dos treinos da pré-temporada, nós tomamos algumas decisões fundamentais em torno apenas dos conceitos aerodinâmicos, que pensando bem, não foi correto", explicou.
"A parte aerodinâmica do carro era relativamente fraca, por isso não tínhamos o downforce suficiente, o que fez grande diferença em relação à concorrência. E isso teve consequências em termos de desgaste de pneus e em algumas áreas também, o que se refletiu no nosso ritmo de corrida e classificação", completou.
A tradicional equipe britânica teve a pior campanha de sua história neste ano e fechou o Mundial na nona colocação, com apenas cinco pontos. Barrichello concluiu em 17° na classificação do campeonato dos pilotos, enquanto Maldonado somou somente um ponto ao longo do ano e terminou em 19°. Para 2012, apenas o venezuelano está confirmado no time. A segunda vaga no time permanece disponível. Adrian Sutil, que deixou a Force India, é apontado como favorito ao cockpit britânico.
"Como comecei em setembro, apenas posso falar dos últimos seis meses, mas fiquei realmente impressionado com o profissionalismo dos dois pilotos. Eles fizeram tudo que era possível com um carro difícil de guiar. Ambos mantiveram a concentração e conseguiram um desempenho consistente no geral. Acho que foi um trabalho muito bom", explicou o engenheiro.
Gillan, que ganhou o novo posto depois da reestruturação técnica feita dentro da Williams neste ano, afirmou ainda que o projeto de 2011 estava errado desde o início. "Não atingimos as metas que havíamos traçado e, como o time tinha muita expectativa por causa dos treinos da pré-temporada, nós tomamos algumas decisões fundamentais em torno apenas dos conceitos aerodinâmicos, que pensando bem, não foi correto", explicou.
"A parte aerodinâmica do carro era relativamente fraca, por isso não tínhamos o downforce suficiente, o que fez grande diferença em relação à concorrência. E isso teve consequências em termos de desgaste de pneus e em algumas áreas também, o que se refletiu no nosso ritmo de corrida e classificação", completou.
domingo, 18 de dezembro de 2011
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
A QUEDA DE VALDUGA*
* Por Victor Martins
A pressão que Nelson Piquet tem feito, em especial sobre o presidente do CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional), Nestor Valduga, deve resultar em breve na queda de um dos homens fortes da CBA. Até se fala que o dirigente pode apresentar sua carta de demissão hoje.
Desde o fim de semana do GP do Brasil, Nelsão se firmou como voz forte e oponente ao comando do automobilismo brasileiro, dizendo que o presidente Cleyton Pinteiro “não entende nada” do esporte e que Valduga é, segundo suas palavras, “ladrão”.
Piquet divulgou seu endereço eletrônico para que denúncias contra irregularidades e atitudes ilícitas lhe fossem reveladas. Sabe-se que chegou ao conhecimento do tricampeão a existência de um inquérito instaurado no Rio Grande do Sul, origem de Valduga, por conta de desvio de dinheiro na FGA.
Segundo o inquérito, Valduga pegou emprestado dinheiro de uma factoring usando cheques da FGA, em um valor total de cerca de 178 mil dilmas. Conselheiros fiscais e diretores da federação gaúcha estão sendo ouvidos desde o meio do ano, e a área financeira confirmou à justiça que esta grana não foi contabilizada no balanço da mencionada federação do RS.
No meio automobilístico, Valduga não conta com o apreço nem de pilotos nem de chefes de equipe. Muitas das decisões e punições tomadas nos últimos anos, sobretudo na Stock Car, são vistas como forma de retaliação pessoal do gaúcho.
Geraldo Piquet, filho de Nelson, recebeu uma punição do STJD em tempo recorde: depois de um acidente com Felipe Giaffone na etapa da F-Truck em Curitiba em novembro, a Comissão Disciplinar se reuniu às pressas e decidiu afastar Geraldo da etapa final. Piquet acabou entrando com recurso e disputou a prova. O Tribunal, nesta semana, confirmou a suspensão e a ampliou para seis meses.
A pressão que Nelson Piquet tem feito, em especial sobre o presidente do CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional), Nestor Valduga, deve resultar em breve na queda de um dos homens fortes da CBA. Até se fala que o dirigente pode apresentar sua carta de demissão hoje.
Desde o fim de semana do GP do Brasil, Nelsão se firmou como voz forte e oponente ao comando do automobilismo brasileiro, dizendo que o presidente Cleyton Pinteiro “não entende nada” do esporte e que Valduga é, segundo suas palavras, “ladrão”.
Piquet divulgou seu endereço eletrônico para que denúncias contra irregularidades e atitudes ilícitas lhe fossem reveladas. Sabe-se que chegou ao conhecimento do tricampeão a existência de um inquérito instaurado no Rio Grande do Sul, origem de Valduga, por conta de desvio de dinheiro na FGA.
Segundo o inquérito, Valduga pegou emprestado dinheiro de uma factoring usando cheques da FGA, em um valor total de cerca de 178 mil dilmas. Conselheiros fiscais e diretores da federação gaúcha estão sendo ouvidos desde o meio do ano, e a área financeira confirmou à justiça que esta grana não foi contabilizada no balanço da mencionada federação do RS.
No meio automobilístico, Valduga não conta com o apreço nem de pilotos nem de chefes de equipe. Muitas das decisões e punições tomadas nos últimos anos, sobretudo na Stock Car, são vistas como forma de retaliação pessoal do gaúcho.
Geraldo Piquet, filho de Nelson, recebeu uma punição do STJD em tempo recorde: depois de um acidente com Felipe Giaffone na etapa da F-Truck em Curitiba em novembro, a Comissão Disciplinar se reuniu às pressas e decidiu afastar Geraldo da etapa final. Piquet acabou entrando com recurso e disputou a prova. O Tribunal, nesta semana, confirmou a suspensão e a ampliou para seis meses.
AUTOMOBILISMO NO BRASIL*
* Por Luiz Razia
Já não é mais somente um jornalista que me pergunta: "Por que a situação brasileira no automobilismo de monoposto esta tao decaída?". Uma pergunta difícil, que deixa qualquer um inquieto, pois a resposta é ampla cheia de problemas e pessoas a serem acusadas. Porém, ao refletir um pouco sobre esse assunto, conclui que tudo é fruto de nós mesmos, como pessoas, dentro do Brasil.
Se eu sou piloto, preciso fazer minha parte, certo? Preciso de qualquer forma divulgar meu nome, divulgando a categoria em que corro, buscando patrocinadores desde cedo para ir conhecendo pessoas e empresas ao longo da minha carreira, falar o melhor possível de onde passo e meus passos para o futuro, e dar o sangue para o meu pais, coisas que todos os pilotos fazem. Por sua vez, o dono de equipe precisa ser o mais honesto possível, tratar sua equipe como se fosse sua casa, seus empregados como sua família e seus pilotos como filhos, doar seu coração aos seus projetos e fazer tudo com dignidade. As autoridades das confederações precisam olhar no espelho todo dia e perguntar o que eles estão fazendo de bom para o nosso automobilismo, como que eles estão se preocupando no dia-a-dia para as coisas melhorarem no mundo automobilístico no Brasil, da base até o categoria mais superior.
As empresas, por sua parte, precisam entender que automobilismo é uma ferramente genial de publicidade, pois atinge muitos veículos em um número só. Jornais, revistas, rádios, televisão, internet... São todos os veículos usados hoje em dia em uma corrida, e isso para qualquer empresa que precisa de publicidade é prato cheio, alem de contar com promoções que podem ser realizadas com equipes e pilotos.
Os jornalista, por sua vez, deveriam mostrar o lado bom das coisas. Claro, a critica é necessária, porém o incentivo também é importante, é preciso de um equilíbrio. Hoje o que mais se vê são criticas, especulações, difamaçõe entre outras coisas negativas que eu não consigo entender: por que alguém quer puxar o próprio barco para baixo? Talvez para salvar seu emprego. Mas a questão é seria, ao ponto de os próprios pilotos não serem bem quistos nos seus próprios países pelo numero de criticas recebidas dos veículos de noticias.
Os fãs de automobilismo por sua parte precisam também enxergar um outro lado, todos precisam ir ao autódromo, é fundamental demostrar que gostam de automobilismo. Todo mundo vai ver jogo de futebol, por que então não vão ver as corridas no autódromo? Tem tanto espaço e sem contar que é muito legal para quem gosta é claro.
Não é somente culpar os outros e pensar que as coisas vão mudar, (mania brasileira), de pensar que colocar a culpa nos outros é mais fácil do que olhar no espelho. Se você, de qualquer forma, tem poder dentro desses quesitos que mencionei e não esta nem se esforçando para melhorar a forma de que esta sendo tratado este esporte no Brasil, você também é um culpado da situação.
Aqui vai uma entrevista que fiz para a Radio CBN com o Guilherme, e ele me perguntou sobre isso e agora refletindo criei esses texto.
http://soundcloud.com/driveriot/entrevista-radio-cbn-guilherme
Já não é mais somente um jornalista que me pergunta: "Por que a situação brasileira no automobilismo de monoposto esta tao decaída?". Uma pergunta difícil, que deixa qualquer um inquieto, pois a resposta é ampla cheia de problemas e pessoas a serem acusadas. Porém, ao refletir um pouco sobre esse assunto, conclui que tudo é fruto de nós mesmos, como pessoas, dentro do Brasil.
Se eu sou piloto, preciso fazer minha parte, certo? Preciso de qualquer forma divulgar meu nome, divulgando a categoria em que corro, buscando patrocinadores desde cedo para ir conhecendo pessoas e empresas ao longo da minha carreira, falar o melhor possível de onde passo e meus passos para o futuro, e dar o sangue para o meu pais, coisas que todos os pilotos fazem. Por sua vez, o dono de equipe precisa ser o mais honesto possível, tratar sua equipe como se fosse sua casa, seus empregados como sua família e seus pilotos como filhos, doar seu coração aos seus projetos e fazer tudo com dignidade. As autoridades das confederações precisam olhar no espelho todo dia e perguntar o que eles estão fazendo de bom para o nosso automobilismo, como que eles estão se preocupando no dia-a-dia para as coisas melhorarem no mundo automobilístico no Brasil, da base até o categoria mais superior.
As empresas, por sua parte, precisam entender que automobilismo é uma ferramente genial de publicidade, pois atinge muitos veículos em um número só. Jornais, revistas, rádios, televisão, internet... São todos os veículos usados hoje em dia em uma corrida, e isso para qualquer empresa que precisa de publicidade é prato cheio, alem de contar com promoções que podem ser realizadas com equipes e pilotos.
Os jornalista, por sua vez, deveriam mostrar o lado bom das coisas. Claro, a critica é necessária, porém o incentivo também é importante, é preciso de um equilíbrio. Hoje o que mais se vê são criticas, especulações, difamaçõe entre outras coisas negativas que eu não consigo entender: por que alguém quer puxar o próprio barco para baixo? Talvez para salvar seu emprego. Mas a questão é seria, ao ponto de os próprios pilotos não serem bem quistos nos seus próprios países pelo numero de criticas recebidas dos veículos de noticias.
Os fãs de automobilismo por sua parte precisam também enxergar um outro lado, todos precisam ir ao autódromo, é fundamental demostrar que gostam de automobilismo. Todo mundo vai ver jogo de futebol, por que então não vão ver as corridas no autódromo? Tem tanto espaço e sem contar que é muito legal para quem gosta é claro.
Não é somente culpar os outros e pensar que as coisas vão mudar, (mania brasileira), de pensar que colocar a culpa nos outros é mais fácil do que olhar no espelho. Se você, de qualquer forma, tem poder dentro desses quesitos que mencionei e não esta nem se esforçando para melhorar a forma de que esta sendo tratado este esporte no Brasil, você também é um culpado da situação.
Aqui vai uma entrevista que fiz para a Radio CBN com o Guilherme, e ele me perguntou sobre isso e agora refletindo criei esses texto.
http://soundcloud.com/driveriot/entrevista-radio-cbn-guilherme
INDYCAR: IMPACTO EM SUPORTE DO ALAMBRADO CAUSOU MORTE DE WHELDON
Em coletiva nesta quinta-feira em Indianápolis, a IndyCar divulgou um relatório da investigação sobre o acidente fatal de Dan Wheldon, na etapa de Las Vegas, no dia 16 de outubro deste ano, informa o site TAZIO.
Brian Barnhart, chefe de operações da categoria, explicou que diversos fatores contribuíram para que o acidente acontecesse e que não foi possível concluir se a exclusão de apenas um deles seria o bastante para a sua prevenção.
O impacto que matou Wheldon foi quando ele bateu com a cabeça no suporte do alambrado que fica junto ao muro de proteção, na parte externa da pista.
“Foram vários fatores que não são incomuns em uma corrida que se juntaram e custaram a vida de Dan”, afirmou o dirigente da Indy.
O número de 34 carros em um circuito de 1,5 milha não foi considerado um dos problemas, pois estaria dentro da capacidade da pista, tanto em termos de largura quanto de estrutura nos boxes. “Las Vegas poderia ter 37 carros no grid”, disse Randy Bernard, presidente da IndyCar. Segundo ele, também não foi encontrada nenhuma falha mecânica que pudesse contribuir para o acidente.
A investigação aponta que a batida teve a participação de 15 carros e começou com o toque entre James Hinchcliff e Wade Cunningham, na entrada da curva um, causando a rodada do segundo. JR Hildebrand, que vinha logo atrás, bateu em Cunningham. Logo depois, envolveram-se também Jay Howard e Townsend Bell.
Dan Wheldon vinha na 24ª posição, a 358 km/h. Ele se manteve em um traçado na parte interna da pista, tentando escapar dos carros que batiam à sua frente. Aproximadamente 3s8 depois do primeiro impacto, Wheldon reduziu a aceleração para 55% do curso do pedal. Um segundo depois, ele diminuiu para 10% e continuou assim até o impacto. Ele começou a frear 2s4 antes do choque e conseguiu desacelerar para 264 km/h.
O inglês bateu na traseira do carro de Charlie Kimball e decolou. Nesse momento, Wheldon foi submetido a uma força equivalente a 50Gs por trás, 100Gs lateralmente e 100Gs na vertical.
A traseira do carro de Wheldon bateu por cima do muro de proteção e o carro ficou paralelo ao alambrado, com o cockpit virado para a cerca e o bico apontado na direção da corrida. Ele acabou batendo em um suporte do alambrado com a cabeça, o que ficou evidenciado pelos danos na parte frontal do capacete do inglês. Esse impacto foi o que causou a morte da inglês.
Segundo Barnhart, a posição do muro e do alambrado não foram fatores que contribuíram para o acidente e eles funcionaram da forma como era esperado.
Uma comissão será formada para estudar medidas aerodinâmicas e mecânicas necessárias para a categoria correr em ovais de até 1,5 milha.
Brian Barnhart, chefe de operações da categoria, explicou que diversos fatores contribuíram para que o acidente acontecesse e que não foi possível concluir se a exclusão de apenas um deles seria o bastante para a sua prevenção.
O impacto que matou Wheldon foi quando ele bateu com a cabeça no suporte do alambrado que fica junto ao muro de proteção, na parte externa da pista.
“Foram vários fatores que não são incomuns em uma corrida que se juntaram e custaram a vida de Dan”, afirmou o dirigente da Indy.
O número de 34 carros em um circuito de 1,5 milha não foi considerado um dos problemas, pois estaria dentro da capacidade da pista, tanto em termos de largura quanto de estrutura nos boxes. “Las Vegas poderia ter 37 carros no grid”, disse Randy Bernard, presidente da IndyCar. Segundo ele, também não foi encontrada nenhuma falha mecânica que pudesse contribuir para o acidente.
A investigação aponta que a batida teve a participação de 15 carros e começou com o toque entre James Hinchcliff e Wade Cunningham, na entrada da curva um, causando a rodada do segundo. JR Hildebrand, que vinha logo atrás, bateu em Cunningham. Logo depois, envolveram-se também Jay Howard e Townsend Bell.
Dan Wheldon vinha na 24ª posição, a 358 km/h. Ele se manteve em um traçado na parte interna da pista, tentando escapar dos carros que batiam à sua frente. Aproximadamente 3s8 depois do primeiro impacto, Wheldon reduziu a aceleração para 55% do curso do pedal. Um segundo depois, ele diminuiu para 10% e continuou assim até o impacto. Ele começou a frear 2s4 antes do choque e conseguiu desacelerar para 264 km/h.
O inglês bateu na traseira do carro de Charlie Kimball e decolou. Nesse momento, Wheldon foi submetido a uma força equivalente a 50Gs por trás, 100Gs lateralmente e 100Gs na vertical.
A traseira do carro de Wheldon bateu por cima do muro de proteção e o carro ficou paralelo ao alambrado, com o cockpit virado para a cerca e o bico apontado na direção da corrida. Ele acabou batendo em um suporte do alambrado com a cabeça, o que ficou evidenciado pelos danos na parte frontal do capacete do inglês. Esse impacto foi o que causou a morte da inglês.
Segundo Barnhart, a posição do muro e do alambrado não foram fatores que contribuíram para o acidente e eles funcionaram da forma como era esperado.
Uma comissão será formada para estudar medidas aerodinâmicas e mecânicas necessárias para a categoria correr em ovais de até 1,5 milha.
quinta-feira, 15 de dezembro de 2011
Iceman diz: "Eu vou de Lotus!"
Amigos leitores, amantes do automobilismo, a Fórmula 1 às vezes nos prega peças. E neste final de ano parece que eles querem fazer absolutamente todo o possível para nos surpreender.
Na semana passada Raikkonen, que era cotado para fazer parte da decadente equipe Williams, foi anunciado pela promissora Lotus Renault. Dias depois foi à vez da mesma equipe surpreender, dispensando o mediano, mas justo, Vitaly Petrov e a incógnita brasileira, Bruno Senna. O escolhido, por méritos, pela bandeira forte que carrega e o apoio de um patrocinador francês, foi o ex-descabelado Roman Grosjean, que, diga-se de passagem, é um exemplo de que na Fórmula 1 existe espaço para a segunda chance. Ele deu a volta por cima e provou por A+B que é uma opção madura e uma promessa real para um futuro próximo.
A Renault tem um histórico interessante nestes últimos anos na F1. Após dois campeonatos de muito sucesso, em 2005 e 2006, amargou maus resultados mesmo com Alonso em 2008 e 2009, e viu uma boa curva de crescimento nos projetos de 2010, com Robert Kubica, e em 2011 provou, no início do campeonato, que haviam feito um ótimo trabalho. Mas regrediu, talvez pela soma de A+B-C=D, sendo A = pilotos limitados como Senna e Petrov, B = pilotos curiosamente desmotivados como Heidfeld, C = piloto promissor Robert Kubica e D uma equipe promissora que demonstrou total desmotivação na segunda metade do campeonato.
A entrada do Iceman e do ex-Sideshow Bob trazem sangue novo e uma grande expectativa em cima da nova Lotus Renault, que curiosamente tem mais cara de Lotus do que a atual Carteham.
Nesta quarta-feira, mais uma equipe decidiu mudar a sua dupla de pilotos, a Toro Rosso. A equipe satélite da Red Bull, conhecida por ser o primeiro degrau de talentos garimpados pela empresa de energéticos, anunciou dois jovens da sua nova safra, pois Buemi decepcionou e parece que Alguersuari melhorou, mas menos que o esperado. Friamente falando, sem nenhum trocadilho, colocando lado a lado o suiço e o espanhol, Buemi leva vantagem, é que a segunda metade da temporada do Jaiminho foi realmente empolgante, digna de renovação. Mas sou um mero mortal que posta neste blog periodicamente e não o dono de uma equipe de Fórmula 1. Particularmente, sou um fã inveterado da Red Bull e, consequentemente, da Toro Rosso.
Não creio que seja uma colocação interessante para uma equipe de um esporte em que o objetivo é vencer, posicionar-se como uma equipe de caça-talentos. É um pensamento muito pequeno para uma equipe que fez bonito em 2008, com Seb Vettel que venceu até corrida, e que normalmente se posiciona entre as médias, querendo ser uma grande. Parece que a superioridade da equipe principal acabou com os sonhos da nanica. Lembro que em 2008 brigavam de igual para igual com a Red Bull. Este posicionamento confuso faz com que haja uma baixa de expectativa em todo um grupo que já entra derrotado para o mundial. Por que não sonhar? Qual o tesão do time? Marcar alguns "pontinhos"?
Gosto do pensamento da Lotus Renault. Entra para brigar, investe, pensa a longo prazo. É pensamento de equipe de gente grande. O mesmo pensamento da Force India, pensamento que a fez perdurar e fazer bonito até aqui na busca de resultados, sempre se superando. Em tudo o que você faz é necessário ter gana, ter ambição, ter um objetivo definido. A Williams perdeu este foco, a Sauber (sem BMW), a Hispania e Marussian nunca tiveram, e hoje, com exceção das 4 grandes, a Force India, a Cartehan e a Lotus, têm!
Portanto, amigos leitores, prefiro sempre a expectativa de quem quer vencer, de quem tem metas bem definidas e realistas para a construção de vitórias, de conquistas. Pensamentos pequenos não levam equipes ao auge. Eu vou de Lotus, afinal de contas, alguém ai vai de Toro Rosso como surpresa do ano?
POR QUE GROSJEAN MERECE UMA SEGUNDA CHANCE*
* Por Tony Dodgins, do AUTOSPORT.com
A Lotus Renault fez dois anúncios interessantes em dez dias. Primeiro, Kimi Raikkonen e, depois, Romain Grosjean.
Apesar de eu ter simpatia por Bruno Senna e torcer para que ele arrume uma vaga em outro lugar, o acordo com Grosjean é muito empolgante. Isso faz parecer que a equipe, que se tornará Lotus no próximo ano, assinou com a dupla mais rápida que poderia ter, uma vez que Robert Kubica não era uma opção.
Com as regras de testes da maneira que são hoje, é difícil para um piloto jovem causar uma boa impressão. Grosjean se mostrou promissor em 2009, mas não teve chances de mostrar seu valor em circunstâncias difíceis.
Ironicamente, Grosjean colocou seu pé na categoria justamente quando Raikkonen estava prestes a sair, em 2009. Era um segredo aberto que a Ferrari estava se preparando para pagar pela saída do finlandês e assinar com Fernando Alonso um ano antes.
Enquanto isso, na Renault, a fatídica decisão havia sido tomada na substituição de Nelsinho Piquet por Grosjean ao lado de Alonso.
Grosjean, nascido em Genebra e com dupla nacionalidade (é francês e suíço, apesar de correr com licença francesa), estreou na F1 aos 23 anos, no GP da Europa, em Valência.
A Renault não era um carro forte em 2009 e chamou atenção quando Grosjean fez, no Q1, um tempo apenas 0s170 atrás de Alonso, quando a dupla avançou ao Q2.
As esperanças de Grosjean por uma estreia forte acabaram em circunstâncias bizarras na volta inicial, quando bateu na Ferrari de Luca Badoer. Depois de ver pedaços de fibra de carbono voarem, Grosjean pensou que eram de sua asa dianteira, o que lhe fez ir aos boxes. Na verdade, eles pertenciam à Toro Rosso de Sébastien Buemi.
Em Spa, Grosjean bateu com Jenson Button na primeira volta, na curva Les Combes. Houve mais danos na volta inicial na corrida seguinte, em Monza, onde, novamente, ele teve desempenho impressionante na classificação, apenas 0s230 atrás de Alonso.
O GP de Cingapura foi exatamente um ano depois do escândalo da Renault em 2008. Naquela época, a equipe entrou em crise, com Flavio Briatore e Pat Symonds fora e Bob Bell promovido ao posto de chefe de equipe. Assim, não foi o melhor momento quando Grosjean bateu no muro da curva 17 de maneira semelhante à de Piquet na sexta-feira.
Em um primeiro momento, todos pensaram que estavam assistindo a reedição do acidente de Piquet na temporada anterior. No pitwall, o queixo de Bell caiu tanto que ele quase engoliu seu monitor.
Se olharmos para as performances de Grosjean na classificação contra Alonso, houve as corridas de Valência, Spa e Yas Marina, onde a diferença esteve dentro de 0s3. Mas o déficit médio em sete corridas foi superior a 0s5, número distorcido por diferenças maiores, como na chuva em Interlagos ou em Cingapura, onde Grosjean sofreu com os freios.
Quando ouvimos que “há um problema com os freios”, a tendência é assumir que se trata de um problema no carro. Lembro de ter ficado impressionado com a proximidade de Grosjean para Alonso até ver o experiente engenheiro da Renault, Alan Permane.
Permane era aberto e informativo e, lembro, não era excessivamente simpático. Na verdade, ele provavelmente estava apenas aliviado em falar de algo técnico em vez da suposição da mídia cada vez mais divulgada de que ele seria a “Testemunha X” nos documentos da FIA que vazaram sobre o caso Piquet...
Além disso, ele trabalhou com talentos do calibre de Michael Schumacher e Alonso no passado, então era improvável que o pessoal mais experiente estivesse muito empolgado com um novato que se envolveu em três acidentes na primeira volta de forma consecutiva. Mesmo que ele estivesse poucos décimos de segundo atrás de Alonso que suspeitavam que não estava 100% motivado.
A pista de Cingapura é dura na temperatura de freios, o que pode causar vitrificação. Isso fica agravado se o piloto exagera no pedal, sendo que Permane confirmou o problema estava apenas em um carro. Era um problema do qual Grosjean não conseguiria se livrar – ele se classificou atrás de Alonso antes de abandonar em três voltas. Alonso, enquanto isso, desmotivado ou não, fez daquele um de seus domingos implacáveis e terminou no pódio com o outro carro.
Naquele momento, era questão de sobrevivência para a Renault. A BMW estava saindo da categoria, assim como a Toyota. Se a Renault seguisse o padrão e parasse, a F1 teria um problema.
O burburinho no paddock dizia que a situação já poderia ter sido definida. Politicamente, seria bom para a entidade para evitar o retorno de Flavio Briatore. Mas o dano à marca Renault, além da humilhação que um banimento do esporte traria, poderia ser evitada se somente a equipe se mantivesse à tona, com o fornecimento de motores assegurado. Quem sabe? Mas o certo é que o futuro imediato de Grosjean não estava na lista de prioridades de ninguém.
Dizem que o momento é tudo e a situação Grosjean não poderia estar pior. O que também não ajudava é que não fazia muito tempo que Lewis Hamilton chegara da GP2 e fizera um trabalho impressionante na mesma equipe de Alonso.
No entanto, a situação do inglês era diferente. Sua estreia aconteceu depois de 16 mil km de testes em um ótimo carro, contra um piloto que chegava em uma nova equipe e mudava para os Bridgestone depois de guiar com a Michelin em toda a sua carreira na F1. Se você acha que os pneus não importam na F1, fale com Schumacher ou Mark Webber. Sim, os que são bons se adaptam, como fez Alonso, mas isso leva tempo.
Recentemente, tive uma conversa interessante sobre jovens pilotos com Jacky Eeckelaert, atualmente líder técnico da Hispania. Altamente experiente e um entusiasta como sempre, Eeckelaert já viu vários jovens chegarem à F1. Ele é outro que pensa que Grosjean teve dificuldades, mas é talentoso. Ele também acha que o cenário enfrentado pelos novatos atualmente, sem testes e com a pressão de render imediatamente, é provavelmente a mais dura que já existiu.
Tendo em vista a situação dos pilotos da Red Bull – com Jaime Alguersuari, Buemi, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne –, me interessei em sua experiência com o novato australiano na Hispania, especialmente depois de conversar com Giorgio Ascanelli, da Toro Rosso, sobre ele.
“Ricciardo é um garoto bom”, disse Ascanelli. “Mas eu não acho que ele foi ousado o suficiente. Em todas as manhãs de sexta-feira ele estava no mesmo décimo de segundo de seu companheiro de equipe, mas, em todos, ele teve a sorte por ter um segundo jogo de pneus para desenvolvimento.”
“Se você está no mesmo décimo de segundo de seu companheiro e não comete erros, isso é bom. Ele nunca pôs uma roda fora da pista, então teve essa margem, o que era outro bom indicativo. Talvez ele tenha tido como meta fazer o que tivesse que fazer sem assumir riscos.”
“Não acho que ele tenha feito um trabalho ruim – eu gostava de seu rosto sorridente pelo paddock. Mas, por outro lado, sendo franco, eu acho que ele perdeu a chance de fazer mais. Acho que ele tinha munição, mas simplesmente não atirou.”
“Ele ficou contente com o que alcançou, o que é inteligente. Mas foi Thomas Edison que disse que um gênio é 1% inspiração e 99% ao estabelecer altas metas. Mas Ricciardo é brilhante.”
Eeckelaert teve um ponto de vista semelhante sobre a capacidade de Ricciardo.
“Fiquei feliz que tivemos [Vitantonio] Liuzzi no carro porque ele já é conhecido. Daniel leva tempo para se adaptar, mas, no final, ele estava com velocidade parecida – às vezes mais rápido, às vezes mais lento.”
“Ele chegou lá muito rapidamente para um novato e sem cometer erros – sem rodar, sem travar pneus nem nada. Isso foi muito impressionante. Tinha outros, mesmo que tivessem mais experiência, como Bruno Senna, que iam para lá e para cá.”
“Na Índia, Daniel estava fazendo um primeiro trecho impressionante quando, no pitstop, sua roda não foi bem encaixada e ele teve de voltar aos boxes. Por isso, ele terminou atrás de Narain [Karthikeyan], mas ele estava chegando. É difícil para esses caras porque, no fundo do pelotão, as pessoas não os notam.”
“Mas Ricciardo tirou mais do que o carro tinha, especialmente em condições de corrida. Acho que ele tem um grande potencial.”
Eeckelaert acredita que essa abordagem talvez seja uma tendência da nova era, quando o tempo ao volante é tão limitado que os pilotos têm medo de estragar tudo. Ascanelli disse algo do tipo no passado sobre Alguersuari e Buemi. Estou interessado em ver o que Grosjean fará com sua rara segunda chance. Posso errar, mas acho eu ele acompanhará Kimi muito honestamente.
A Lotus Renault fez dois anúncios interessantes em dez dias. Primeiro, Kimi Raikkonen e, depois, Romain Grosjean.
Apesar de eu ter simpatia por Bruno Senna e torcer para que ele arrume uma vaga em outro lugar, o acordo com Grosjean é muito empolgante. Isso faz parecer que a equipe, que se tornará Lotus no próximo ano, assinou com a dupla mais rápida que poderia ter, uma vez que Robert Kubica não era uma opção.
Com as regras de testes da maneira que são hoje, é difícil para um piloto jovem causar uma boa impressão. Grosjean se mostrou promissor em 2009, mas não teve chances de mostrar seu valor em circunstâncias difíceis.
Ironicamente, Grosjean colocou seu pé na categoria justamente quando Raikkonen estava prestes a sair, em 2009. Era um segredo aberto que a Ferrari estava se preparando para pagar pela saída do finlandês e assinar com Fernando Alonso um ano antes.
Enquanto isso, na Renault, a fatídica decisão havia sido tomada na substituição de Nelsinho Piquet por Grosjean ao lado de Alonso.
Grosjean, nascido em Genebra e com dupla nacionalidade (é francês e suíço, apesar de correr com licença francesa), estreou na F1 aos 23 anos, no GP da Europa, em Valência.
A Renault não era um carro forte em 2009 e chamou atenção quando Grosjean fez, no Q1, um tempo apenas 0s170 atrás de Alonso, quando a dupla avançou ao Q2.
As esperanças de Grosjean por uma estreia forte acabaram em circunstâncias bizarras na volta inicial, quando bateu na Ferrari de Luca Badoer. Depois de ver pedaços de fibra de carbono voarem, Grosjean pensou que eram de sua asa dianteira, o que lhe fez ir aos boxes. Na verdade, eles pertenciam à Toro Rosso de Sébastien Buemi.
Em Spa, Grosjean bateu com Jenson Button na primeira volta, na curva Les Combes. Houve mais danos na volta inicial na corrida seguinte, em Monza, onde, novamente, ele teve desempenho impressionante na classificação, apenas 0s230 atrás de Alonso.
O GP de Cingapura foi exatamente um ano depois do escândalo da Renault em 2008. Naquela época, a equipe entrou em crise, com Flavio Briatore e Pat Symonds fora e Bob Bell promovido ao posto de chefe de equipe. Assim, não foi o melhor momento quando Grosjean bateu no muro da curva 17 de maneira semelhante à de Piquet na sexta-feira.
Em um primeiro momento, todos pensaram que estavam assistindo a reedição do acidente de Piquet na temporada anterior. No pitwall, o queixo de Bell caiu tanto que ele quase engoliu seu monitor.
Se olharmos para as performances de Grosjean na classificação contra Alonso, houve as corridas de Valência, Spa e Yas Marina, onde a diferença esteve dentro de 0s3. Mas o déficit médio em sete corridas foi superior a 0s5, número distorcido por diferenças maiores, como na chuva em Interlagos ou em Cingapura, onde Grosjean sofreu com os freios.
Quando ouvimos que “há um problema com os freios”, a tendência é assumir que se trata de um problema no carro. Lembro de ter ficado impressionado com a proximidade de Grosjean para Alonso até ver o experiente engenheiro da Renault, Alan Permane.
Permane era aberto e informativo e, lembro, não era excessivamente simpático. Na verdade, ele provavelmente estava apenas aliviado em falar de algo técnico em vez da suposição da mídia cada vez mais divulgada de que ele seria a “Testemunha X” nos documentos da FIA que vazaram sobre o caso Piquet...
Além disso, ele trabalhou com talentos do calibre de Michael Schumacher e Alonso no passado, então era improvável que o pessoal mais experiente estivesse muito empolgado com um novato que se envolveu em três acidentes na primeira volta de forma consecutiva. Mesmo que ele estivesse poucos décimos de segundo atrás de Alonso que suspeitavam que não estava 100% motivado.
A pista de Cingapura é dura na temperatura de freios, o que pode causar vitrificação. Isso fica agravado se o piloto exagera no pedal, sendo que Permane confirmou o problema estava apenas em um carro. Era um problema do qual Grosjean não conseguiria se livrar – ele se classificou atrás de Alonso antes de abandonar em três voltas. Alonso, enquanto isso, desmotivado ou não, fez daquele um de seus domingos implacáveis e terminou no pódio com o outro carro.
Naquele momento, era questão de sobrevivência para a Renault. A BMW estava saindo da categoria, assim como a Toyota. Se a Renault seguisse o padrão e parasse, a F1 teria um problema.
O burburinho no paddock dizia que a situação já poderia ter sido definida. Politicamente, seria bom para a entidade para evitar o retorno de Flavio Briatore. Mas o dano à marca Renault, além da humilhação que um banimento do esporte traria, poderia ser evitada se somente a equipe se mantivesse à tona, com o fornecimento de motores assegurado. Quem sabe? Mas o certo é que o futuro imediato de Grosjean não estava na lista de prioridades de ninguém.
Dizem que o momento é tudo e a situação Grosjean não poderia estar pior. O que também não ajudava é que não fazia muito tempo que Lewis Hamilton chegara da GP2 e fizera um trabalho impressionante na mesma equipe de Alonso.
No entanto, a situação do inglês era diferente. Sua estreia aconteceu depois de 16 mil km de testes em um ótimo carro, contra um piloto que chegava em uma nova equipe e mudava para os Bridgestone depois de guiar com a Michelin em toda a sua carreira na F1. Se você acha que os pneus não importam na F1, fale com Schumacher ou Mark Webber. Sim, os que são bons se adaptam, como fez Alonso, mas isso leva tempo.
Recentemente, tive uma conversa interessante sobre jovens pilotos com Jacky Eeckelaert, atualmente líder técnico da Hispania. Altamente experiente e um entusiasta como sempre, Eeckelaert já viu vários jovens chegarem à F1. Ele é outro que pensa que Grosjean teve dificuldades, mas é talentoso. Ele também acha que o cenário enfrentado pelos novatos atualmente, sem testes e com a pressão de render imediatamente, é provavelmente a mais dura que já existiu.
Tendo em vista a situação dos pilotos da Red Bull – com Jaime Alguersuari, Buemi, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne –, me interessei em sua experiência com o novato australiano na Hispania, especialmente depois de conversar com Giorgio Ascanelli, da Toro Rosso, sobre ele.
“Ricciardo é um garoto bom”, disse Ascanelli. “Mas eu não acho que ele foi ousado o suficiente. Em todas as manhãs de sexta-feira ele estava no mesmo décimo de segundo de seu companheiro de equipe, mas, em todos, ele teve a sorte por ter um segundo jogo de pneus para desenvolvimento.”
“Se você está no mesmo décimo de segundo de seu companheiro e não comete erros, isso é bom. Ele nunca pôs uma roda fora da pista, então teve essa margem, o que era outro bom indicativo. Talvez ele tenha tido como meta fazer o que tivesse que fazer sem assumir riscos.”
“Não acho que ele tenha feito um trabalho ruim – eu gostava de seu rosto sorridente pelo paddock. Mas, por outro lado, sendo franco, eu acho que ele perdeu a chance de fazer mais. Acho que ele tinha munição, mas simplesmente não atirou.”
“Ele ficou contente com o que alcançou, o que é inteligente. Mas foi Thomas Edison que disse que um gênio é 1% inspiração e 99% ao estabelecer altas metas. Mas Ricciardo é brilhante.”
Eeckelaert teve um ponto de vista semelhante sobre a capacidade de Ricciardo.
“Fiquei feliz que tivemos [Vitantonio] Liuzzi no carro porque ele já é conhecido. Daniel leva tempo para se adaptar, mas, no final, ele estava com velocidade parecida – às vezes mais rápido, às vezes mais lento.”
“Ele chegou lá muito rapidamente para um novato e sem cometer erros – sem rodar, sem travar pneus nem nada. Isso foi muito impressionante. Tinha outros, mesmo que tivessem mais experiência, como Bruno Senna, que iam para lá e para cá.”
“Na Índia, Daniel estava fazendo um primeiro trecho impressionante quando, no pitstop, sua roda não foi bem encaixada e ele teve de voltar aos boxes. Por isso, ele terminou atrás de Narain [Karthikeyan], mas ele estava chegando. É difícil para esses caras porque, no fundo do pelotão, as pessoas não os notam.”
“Mas Ricciardo tirou mais do que o carro tinha, especialmente em condições de corrida. Acho que ele tem um grande potencial.”
Eeckelaert acredita que essa abordagem talvez seja uma tendência da nova era, quando o tempo ao volante é tão limitado que os pilotos têm medo de estragar tudo. Ascanelli disse algo do tipo no passado sobre Alguersuari e Buemi. Estou interessado em ver o que Grosjean fará com sua rara segunda chance. Posso errar, mas acho eu ele acompanhará Kimi muito honestamente.
Um novo Webber não basta*
* Por Luis Fernando Ramos
O mercado de pilotos andou movimentado nos últimos dias. Sinal de que algumas peças estão se encaixando e que o funil está apertando para quem ainda está sem vaga. Na semana passada, a Renault anunciou o francês Romain Grosjean como o companheiro de Kimi Raikkonen. Nesta quarta-feira, foi a vez da Toro Rosso deixar claro que promoveu uma faxina geral no time, colocando o australiano Daniel Ricciardo e o francês Jean-Eric Vergne nas vagas que eram ocupadas pelo espanhol Jaime Alguersuari e o suíço Sébastien Buemi.
A decisão causou um pouco de controvérsia, especialmente porque Alguersuari fez algumas boas apresentações no segundo semestre e vivia um momento ascendente. Mantê-lo por mais um ano seria uma escolha lógica.
Mas a troca também é compreensível. O espanhol estava no time há dois anos e meio, o suíço há três, e nenhum dos dois deu sinais de ser um talento excepcional como Sebastian Vettel, que foi anunciado como piloto da Red Bull menos de um ano depois de ter feito sua estreia na Toro Rosso.
Ou seja, era possível optar por melhorar um bom piloto como Jaime Alguersuari para preparar um substituto para Mark Webber. Mas Helmut Marko não quer um novo Webber, ele quer um novo Vettel. E sente que tem mais chance de conseguir isso com Ricciardo ou Vergne. É esse tipo de ambição que levou a equipe ao sucesso atual em tão pouco tempo.
Restam agora poucas vagas - e muitos candidatos - para o grid da F-1 em 2012. A Force Índia deve anunciar em breve qual será sua dupla de pilotos. Adrian Sutil, Paul di Resta e Nico Hülkenberg são os principais candidatos. Na Williams, Rubens Barrichello duela com quem sobrar na Force Índia, mas certamente o time foi procurado nos últimos dias por gente ligada a Bruno Senna, Vitaly Petrov e quem mais ainda está no mercado.
Nas equipes menores, a Marussia Virgin tem a dupla de pilotos confirmada. Resta uma vaga na Caterham (a “Lotus verde”) e uma na HRT. Que anunciou hoje a saída de Colin Kolles da chefia do time e deixou no ar muitas dúvidas sobre quando e onde o novo carro será construído.
O mercado de pilotos andou movimentado nos últimos dias. Sinal de que algumas peças estão se encaixando e que o funil está apertando para quem ainda está sem vaga. Na semana passada, a Renault anunciou o francês Romain Grosjean como o companheiro de Kimi Raikkonen. Nesta quarta-feira, foi a vez da Toro Rosso deixar claro que promoveu uma faxina geral no time, colocando o australiano Daniel Ricciardo e o francês Jean-Eric Vergne nas vagas que eram ocupadas pelo espanhol Jaime Alguersuari e o suíço Sébastien Buemi.
A decisão causou um pouco de controvérsia, especialmente porque Alguersuari fez algumas boas apresentações no segundo semestre e vivia um momento ascendente. Mantê-lo por mais um ano seria uma escolha lógica.
Mas a troca também é compreensível. O espanhol estava no time há dois anos e meio, o suíço há três, e nenhum dos dois deu sinais de ser um talento excepcional como Sebastian Vettel, que foi anunciado como piloto da Red Bull menos de um ano depois de ter feito sua estreia na Toro Rosso.
Ou seja, era possível optar por melhorar um bom piloto como Jaime Alguersuari para preparar um substituto para Mark Webber. Mas Helmut Marko não quer um novo Webber, ele quer um novo Vettel. E sente que tem mais chance de conseguir isso com Ricciardo ou Vergne. É esse tipo de ambição que levou a equipe ao sucesso atual em tão pouco tempo.
Restam agora poucas vagas - e muitos candidatos - para o grid da F-1 em 2012. A Force Índia deve anunciar em breve qual será sua dupla de pilotos. Adrian Sutil, Paul di Resta e Nico Hülkenberg são os principais candidatos. Na Williams, Rubens Barrichello duela com quem sobrar na Force Índia, mas certamente o time foi procurado nos últimos dias por gente ligada a Bruno Senna, Vitaly Petrov e quem mais ainda está no mercado.
Nas equipes menores, a Marussia Virgin tem a dupla de pilotos confirmada. Resta uma vaga na Caterham (a “Lotus verde”) e uma na HRT. Que anunciou hoje a saída de Colin Kolles da chefia do time e deixou no ar muitas dúvidas sobre quando e onde o novo carro será construído.
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
O tempo que não volta para Bruno Senna*
* Por Felipe Motta
O anúncio de Romain Grosjean foi péssimo para Bruno Senna. O brasileiro tinha algumas chances na Lotus, mas existia uma pressão grande para que o francês ganhasse uma oportunidade. Fica agora a dúvida se Bruno será terceiro piloto do time ou se tentará uma vaga nas poucas que restam.
Acho que Bruno fez um bom trabalho nas corridas que teve para mostrar seu talento. Foi surpreendentemente rápido e constante em Spa (sem se esquecer do erro na largada) e Monza. Na parte asiática, teve uma queda de rendimento, igualmente proporcional a de seu carro.
Em Interlagos, novamente, contou com um bom lampejo no treino de classificação. Fazia uma boa corrida até bater com Michael Schumacher, acidente que, ao menos para mim, não teve culpado. Foi o que se chama de incidente de corrida. No entanto, os comissários decidiram punir Bruno.
Se pensarmos na trajetória pouco comum de Bruno Senna no automobilismo, é inegável a determinação do jovem. O brasileiro ficou anos distante das pistas e perdeu muito tempo do que seria sua formação.
Ainda assim, teve boas performances em F-3, GP2 e F-1, resultados que crescem ainda mais se considerarmos o tempo em que ficou parado.
Para mim, o que Bruno fez nas pistas é fenomenal. Com isso não estou afirmando que ele é um fenômeno. Mas esquecer de sua pausa nas pistas, que não foi pequena, seria um enorme equívoco. É como se Bruno fosse um ótimo universitário, após parar de estudar na 5ª série e, depois de alguns bons anos, voltasse de repente direto no 3º grau.
Sinceramente, se Bruno tivesse uma oportunidade como as de Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, pilotos abraçados pela Red Bull, que começaram mal e evoluíram (ainda que não sejam gênios), não tenho dúvidas que se estabeleceria na competição, se não com um dos Top do grid, como um piloto sólido e respeitado.
Para Bruno, infelizmente, falta o tempo que ficou preso no passado, e que ninguém parece estar disposto a devolver a ele. Um tempo que não volta mais.
O anúncio de Romain Grosjean foi péssimo para Bruno Senna. O brasileiro tinha algumas chances na Lotus, mas existia uma pressão grande para que o francês ganhasse uma oportunidade. Fica agora a dúvida se Bruno será terceiro piloto do time ou se tentará uma vaga nas poucas que restam.
Acho que Bruno fez um bom trabalho nas corridas que teve para mostrar seu talento. Foi surpreendentemente rápido e constante em Spa (sem se esquecer do erro na largada) e Monza. Na parte asiática, teve uma queda de rendimento, igualmente proporcional a de seu carro.
Em Interlagos, novamente, contou com um bom lampejo no treino de classificação. Fazia uma boa corrida até bater com Michael Schumacher, acidente que, ao menos para mim, não teve culpado. Foi o que se chama de incidente de corrida. No entanto, os comissários decidiram punir Bruno.
Se pensarmos na trajetória pouco comum de Bruno Senna no automobilismo, é inegável a determinação do jovem. O brasileiro ficou anos distante das pistas e perdeu muito tempo do que seria sua formação.
Ainda assim, teve boas performances em F-3, GP2 e F-1, resultados que crescem ainda mais se considerarmos o tempo em que ficou parado.
Para mim, o que Bruno fez nas pistas é fenomenal. Com isso não estou afirmando que ele é um fenômeno. Mas esquecer de sua pausa nas pistas, que não foi pequena, seria um enorme equívoco. É como se Bruno fosse um ótimo universitário, após parar de estudar na 5ª série e, depois de alguns bons anos, voltasse de repente direto no 3º grau.
Sinceramente, se Bruno tivesse uma oportunidade como as de Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, pilotos abraçados pela Red Bull, que começaram mal e evoluíram (ainda que não sejam gênios), não tenho dúvidas que se estabeleceria na competição, se não com um dos Top do grid, como um piloto sólido e respeitado.
Para Bruno, infelizmente, falta o tempo que ficou preso no passado, e que ninguém parece estar disposto a devolver a ele. Um tempo que não volta mais.
AERODINÂMICA VIRTUAL ANTES DE IR À PISTA*
* Por Christian Pahlke
A aerodinâmica é uma das influências mais importantes na performance de um carro de alta velocidade como um fórmula, GT ou DTM. Engenheiros podem determinar a eficiência aerodinâmica estudando o fluxo de ar que passa por cima, por baixo e pelos lados do veículo. Quanto menor o distúrbio do ar em volta do carro, melhor será a performance e maior será a velocidade.
Especificamente, os aerodinamicistas medem três variáveis: “downforce“, arrasto e balanço.
“Downforce” é a força que empurra o veículo em alta velocidade contra o solo; arrasto, também conhecido como “drag”, é a força que faz resistência ao movimento do veículo. Já o balanço é a mudança de altura do carro no momento da frenagem, onde faz a topologia do fluxo de ar se alterar em volta do carro.
Uma importante ferramenta virtual, usada hoje para a investigação destas três variáveis mencionadas acima, é o CFD conhecido como “Computational Fluid Dynamics” (fluidodinâmica computacional).
CFD é uma tecnologia computacional que estuda a dinâmica de qualquer tipo de fluído, como gases e líquidos. Nas categorias de esporte a motor, o CFD é usado para modelar um carro virtual em uma situação similar à realidade. As leis físicas são as mesmas e o objetivo é predizer quanto “downforce“ e arrasto se ganha ou se perde variando as formas externas do veículo. Adicionalmente é possível investigar a resposta aerodinâmica do carro em situações de mudanças climáticas e de diferentes superfícies de pista.
Aerodinamicistas também podem usar o CFD para visualizar e aumentar o seu entendimento de como o fluxo de ar se comportará. A figura acima é um exemplo de como é possível montar uma ilustração 3D focada apenas na asa traseira. Isto é uma grande vantagem para o engenheiro, pois muitas vezes é necessário investigar pontos escondidos, que são importantes para o entendimento do fluxo de ar. Isto também garante um maior número de experimentos de diferentes formas em um menor tempo de duração.
Tipicamente, os times de F1 ou outras categorias usam o CFD na primeira etapa do desenvolvimento carro, pois assim é possível experimentar mais varáveis. O tempo que levaria para estas peças serem fabricadas na oficina e serem testadas no túnel de vento é economizado e o entendimento do fluxo de ar restringe a tentativa de experimentos fúteis.
No entanto, há uma grande discussão polêmica entre os engenheiros do automobilismo sobre as vantagens e desvantagens do CFD. Obviamente não poderei explicá-las tudo neste texto, mas é importante mencionar o seguinte: podemos contar nos dedos de apenas duas mãos as pessoas que realmente conhecem o potencial completo do CFD para o desenvolvimento aerodinâmico de carros de corrida neste planeta.
Infelizmente, os meus poucos cinco anos de experiência com esta ferramenta não foram suficientes para esta proeza.
A aerodinâmica é uma das influências mais importantes na performance de um carro de alta velocidade como um fórmula, GT ou DTM. Engenheiros podem determinar a eficiência aerodinâmica estudando o fluxo de ar que passa por cima, por baixo e pelos lados do veículo. Quanto menor o distúrbio do ar em volta do carro, melhor será a performance e maior será a velocidade.
Especificamente, os aerodinamicistas medem três variáveis: “downforce“, arrasto e balanço.
“Downforce” é a força que empurra o veículo em alta velocidade contra o solo; arrasto, também conhecido como “drag”, é a força que faz resistência ao movimento do veículo. Já o balanço é a mudança de altura do carro no momento da frenagem, onde faz a topologia do fluxo de ar se alterar em volta do carro.
Uma importante ferramenta virtual, usada hoje para a investigação destas três variáveis mencionadas acima, é o CFD conhecido como “Computational Fluid Dynamics” (fluidodinâmica computacional).
CFD é uma tecnologia computacional que estuda a dinâmica de qualquer tipo de fluído, como gases e líquidos. Nas categorias de esporte a motor, o CFD é usado para modelar um carro virtual em uma situação similar à realidade. As leis físicas são as mesmas e o objetivo é predizer quanto “downforce“ e arrasto se ganha ou se perde variando as formas externas do veículo. Adicionalmente é possível investigar a resposta aerodinâmica do carro em situações de mudanças climáticas e de diferentes superfícies de pista.
Aerodinamicistas também podem usar o CFD para visualizar e aumentar o seu entendimento de como o fluxo de ar se comportará. A figura acima é um exemplo de como é possível montar uma ilustração 3D focada apenas na asa traseira. Isto é uma grande vantagem para o engenheiro, pois muitas vezes é necessário investigar pontos escondidos, que são importantes para o entendimento do fluxo de ar. Isto também garante um maior número de experimentos de diferentes formas em um menor tempo de duração.
Tipicamente, os times de F1 ou outras categorias usam o CFD na primeira etapa do desenvolvimento carro, pois assim é possível experimentar mais varáveis. O tempo que levaria para estas peças serem fabricadas na oficina e serem testadas no túnel de vento é economizado e o entendimento do fluxo de ar restringe a tentativa de experimentos fúteis.
No entanto, há uma grande discussão polêmica entre os engenheiros do automobilismo sobre as vantagens e desvantagens do CFD. Obviamente não poderei explicá-las tudo neste texto, mas é importante mencionar o seguinte: podemos contar nos dedos de apenas duas mãos as pessoas que realmente conhecem o potencial completo do CFD para o desenvolvimento aerodinâmico de carros de corrida neste planeta.
Infelizmente, os meus poucos cinco anos de experiência com esta ferramenta não foram suficientes para esta proeza.
terça-feira, 13 de dezembro de 2011
POR QUE A FOTA DEVE CONTINUAR*
* Por Dieter Rencken, do AUTOSPORT.com
Que o calendário de 2012 da F1 terá 20 corridas, como foi (re)confirmado em Nova Déli, em 7 de dezembro, durante a última reunião do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, não é novidade. Os comandantes dos direitos comerciais da categoria, liderados por Bernie Ecclestone, já haviam estipulado como ideal um calendário com 20 corridas por ano e planejavam colocar isso em prática neste ano, até que os planos foram interrompidos pela "primavera árabe".
Baseado no comunicado da FIA, o calendário poderia ser estendido a até 21 etapas, já que o informe diz simplesmente: "O calendário de 2012 da F1 foi confirmado de acordo com o que fora anteriormente publicado", sem qualquer outra referência. Visto que a FIA confirmou previamente dois diferentes calendários para 2012, um com 21 provas, em 3 de junho, e outro com 20 rodadas, em 31 de agosto, houve justificável brecha para confusões.
O Pacto de Concórdia - o documento tripartite que rege todas as diretrizes administrativas, comerciais e esportivas -, permite apenas 20 etapas por ano, mas apenas aqueles que estão no topo sabem que 20 corridas estão programadas para 2012 e ninguém mais.
De qualquer forma, o que será uma surpresa para muitos é se o campeonato for realizado conforme o número total de eventos programados, já que vários obstáculos persistem, em particular a perspectiva de paz no Bahrein e o comprometimento da Coreia do Sul com o esporte.
Além disso, Austin precisa completar seu autódromo e, embora isso não se mostre um problema, o mero fato de que a construção foi recentemente paralisada prova que o inesperado se torna esperado quando se trata das aventuras da F1 pelos lados dos Estados Unidos.
De qualquer forma, se dúvidas rondam o Circuito das Américas, pelo menos os organizadores da F1 está trabalhando arduamente nas reservas de ingressos para a rodada dupla EUA/Brasil, ao passo que se mantêm muito mais reticentes ao fazer arranjos para o Bahrein, particularmente depois do fiasco dos ingressos não reembosáveis do último ano.
A relutância em se comprometer com o evento é compreensível, mas, na mesma semana em que a FIA confirmou a realização da prova, o jornal "The Economist" escreveu: "O ódio deve crescer de novo no Bahrein, graças à resposta tépida dada pelo governo local a um relatório de uma comissão independente, que descobriu atitudes repressivas adotadas durante os protestos pró democracia ocorridos este ano. Ninguém tem cedido, mesmo com a conclusão do relatório, que aponta que práticas de tortura têm sido rotina. O rei Hamad trocou o chefe da Agência de Segurança Nacional e o transformou em seu informante pessoal. Enquanto o rei não decretar reais reformas, os protestos parecem longe de um cessar".
O príncipe herdeiro Salman bin Hamad bin Isa Al Khalifa, o filho mais velho do rei e sucessor original, é o homem que conduziu o projeto da corrida e, por isso, é quem mais teme que, mais do que em qualquer outro evento, a prova seja alvo de protestos de grupos pró democracia.
Igualmente perturbador é o fato de que a FIA não somente colocou Sakhir como etapa de seu inaugural Mundial de Endurance - que inclui rodadas em circuitos clássicos, como Le Mans, Sebring, Spa-Francorchamps e Fuji -, mas inesperadamente também adicionou uma etapa barenita para seu Mundial de Kart sub-18. Coincidentemente, o segundo filho do rei, Sheikh Abdullah bin Hamad bin Isa Al Khalifa, é o presidente da CIK, o departamento da FIA responsável pelo kart.
Porém, qualquer confusão sobre a lógica por trás dos calendários de 2012 da FIA se torna insignificante diante das incertezas em torno do WRC e da Associação das Equipes da F1 (Fota). A intervenção administrativa na Convers Sportes Initiatives, companhia detentora dos direitos comerciais do WRC e de propriedade da North One, deve servir de lição para aqueles que defendem as divisões de propriedades comerciais impostas pela FIA sob a administração de Max Mosley.
Após a última reunião do Conselho Mundial, a FIA mencionou a questão, declarando: "A FIA está comprometida em assegurar o futuro comercial do Mundial [de Rali] e fará qualquer esforço para promover sua estabilidade. A FIA está trabalhando em um plano imadiato para garantir que os elementos fundamentais esportivo e de segurança estejam em ordem para o começo da temporada 2012".
O maior problema da FIA é que, após mais de uma década derrubando acordos para vencer os direitos internacionais do automobilismo - sendo o maior acordo firmado entre a FIA e Ecclestone, amigo pessoal de Mosley por mais de 20 anos -, Mosley solicitou a aprovação dos acordos junto à Comissão da União Europeia, que só foi concedida sob a ressalva de que a FIA não se envolvesse em nenhum aspecto comercial do automobilismo enquanto durassem os contratos. No caso da F1, isso representa um total de 113 anos, período em que muita coisa ruim pode acontecer, conforme exemplificado pela extinção, por exemplo, do Lehman Brothers.
Além disso, mesmo que a FIA opte por reclamar os direitos do WRC, que agora repousam nas mãos dos administradores do CSI, não há garantias de que a Comissão da UE dará permissão. Os direitos podem ser perfeitamente vendidos, sem que a FIA possa participar do processo, mesmo que tenha os recursos para isso, embora alegue que não.
A situação da Fota não é menos complexa, mas já é de longa data, até mesmo anterior à crise do Acordo de Restrição de Gastos, que explodiu na Coreia.
Simplificando, as grandes equipes alegam que têm de fazer muitas concessões, enquanto as independentes acreditam que a Fota está a serviço das escuderias principais. Provavelmente, a melhor comparação seria com as Nações Unidas: cada estado associado tem direito a um voto, enquanto alguns conselheiros têm direito a veto, o que permite os países do G8 a imporem seus interesses de acordo com suas cartilhas individuais.
Que Red Bull e Ferrari tenham preferido anunciar o desligamento quase após a última corrida do ano, não é surpresa, pois ambas ameaçavam fazê-lo há tempos.
"O que temos dito sobre o Acordo de Restrição de Gastos é que ou tomamos alguma direção, ou reconhecemos que há um elemento de desconfiança entre os times, o que não é bom. Portanto, aquilo que estamos discutindo [na Coreia] será adiado para Abu Dhabi [onde nenhuma reunião ocorreu de fato] para garantir que uma solução final seja encontrada", o chefe da Ferrari, Stefano Domenicalli, declarou em meados de outubro.
"No topo disso tudo, o que dissemos é que, se essa desconfiança norteia as atividades da Fota, para que ela serve? Sabemos porque a Fota começou e agora precisamos saber se ela ainda é necessária. Quais são os objetivos para o futuro da Fota, se é que há um futuro para ela?", criticou.
Praticamente na mesma semana, o dirigente da Red Bull, Christian Horner, respondeu com questões diretas. "Inevitavelmente, tem havido mais especulações sobre nosso time do que en outros. Inevitavelmente, junto com a performance, vem a paranoia. A Red Bull é a favor do Acordo de Restrição, mas de uma forma que ele seja claro, tangível, policiável e englobe tudo o que é a F1, não somente alguns elementos dela".
O último comentário de Horner se referia especificamente ao fato de que a produção de motores estava excluída das restrições do acordo. Ele acreditava que Ferrari e Mercedes teriam vantagens em cima de equipes clientes, como a própria Red Bull, que compra propulsores da Renault.
No Brasil, Horner foi além, sugerindo que o Acordo de Restrição de Gastos fosse retirado do controle da Fota. "Eu acho que o que não está muito claro é como chegar a um modelo de acordo que seja bom para todos, visto que alguns times são diferentes. Eu acho que a chave para isso é que o tratamento e a transparência disso sejam consistentes e óbvios e extrapolem os limites do chassi e encorporem os motores também. Você não pode segregar, tem que olhar para o pacote como um todo".
"Espero que as discussões de antes do fim do ano levem a alguma solução, mas acho que, inevitavelmente, vamos estar mais sob os holofotes porque, conforme eu disse antes, talvez se não tivéssemos tido tanto sucesso este ano, nada disso seria tão pertinente, mas é assim que o mundo funciona. Mas, do ponto de vista de uma Red Bull, estamos dispostos a achar uma solução e espero que alguma seja encontrada até o fim de 2011".
Obviamente, nenhuma foi encontrada e a ironia é que, apesar de Red Bull e Ferrari terem anunciado a saída quase de forma conjunta, ambas tinham razões diametralmente opostas: uma sentia que a Fota falhou em policiar o acordo, enquanto a outra acredita fervorosamente que a proposta deve ser alterada para eliminar qualquer necessidade de fiscalização. Uma ironia ainda maior é que o Acordo de Restrição de Gastos surgiu justamente para proteger equipes como Red Bull e Ferrari da queda de braço que era a F1 na época de Honda, Toyota e BMW, todas essas já fora da categoria.
Com todo o crédito que o chefe da McLaren, Martin Whitmarsh, tem na função de líder da Fota, ele tentou difundir a entidade ao longo do ano, mas o fato é que a adesão à associação é voluntária, conforme provou a Hispania, quando saiu dela no início de 2010. Agora, duas das principais equipes do grid decidiram se desligar da instituição que elas próprias ajudaram a fundar, em 2008.
Há aqueles que acreditam que os anúncios das duas escuderias - que ganharam a companhia da Sauber, que também tomou decisão similar, aparentemente seguindo a Ferrari - vai beneficiar Ecclestone em sua capacidade de diretor geral da F1 quando as negociações sobre a renovação do Pacto de Concórdia recomeçarem. Isso está previsto para acontecer a partir de 1º de janeiro de 2012, um ano antes da expiração do atual acordo.
O Pacto de Concórdia permite que os detentores direitos comerciais façam ofertas individuais a cada equipe por sua participação na categoria a partir de 2013 já no ano que vem. Portanto, mais uma vez a questão se concentra nas mãos de Ecclestone. E ele sabe o quão desgastante foi a última rodada de negociações, quando foi forçado a reconhecer e legitimidade da Fota, que, por sua vez, conseguiu dobrar a participação das equipes nos lucros comerciais da categoria para 50% do total.
Dessa vez, a expectativa era de que a Fota tentasse alavancar o percentual a 75% ou até 80%. Porém, se Bernie puder fazer acordos individuais com Red Bull, Ferrari e Sauber, ele irá quebrar os propósitos da Fota, já que é uma verdade dizer que quem controla a Ferrari controla a F1. Dito isto, a Fota deve se reinventar como uma organização cooperativa contra os mandatários para garantir melhores acordos aos times independentes.
Aliado a tudo isso, os quatro rebeldes (incluindo a Hispania) devem retornar à entidade, reforçando seus pontos de vista, para que todos entrem em um consenso de que a Fota é a única defesa para que não sejam esmagados, tanto pelos detentores dos direitos comerciais, de um lado, quanto pelos administradores da categoria, do outro. Desde que Mosley saiu, a FIA parece ter adotado uma postura mais amena, mas, ao mesmo tempo, os donos dos direitos comerciais não se tornaram mais aprazíveis.
Independente do que venha a acontecer, as equipes pareciam bem unidas na oposição à realização do GP do Bahrein, há menos de um ano atrás. Quem pode dizer que elas não vão provar isso novamente?
Que o calendário de 2012 da F1 terá 20 corridas, como foi (re)confirmado em Nova Déli, em 7 de dezembro, durante a última reunião do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, não é novidade. Os comandantes dos direitos comerciais da categoria, liderados por Bernie Ecclestone, já haviam estipulado como ideal um calendário com 20 corridas por ano e planejavam colocar isso em prática neste ano, até que os planos foram interrompidos pela "primavera árabe".
Baseado no comunicado da FIA, o calendário poderia ser estendido a até 21 etapas, já que o informe diz simplesmente: "O calendário de 2012 da F1 foi confirmado de acordo com o que fora anteriormente publicado", sem qualquer outra referência. Visto que a FIA confirmou previamente dois diferentes calendários para 2012, um com 21 provas, em 3 de junho, e outro com 20 rodadas, em 31 de agosto, houve justificável brecha para confusões.
O Pacto de Concórdia - o documento tripartite que rege todas as diretrizes administrativas, comerciais e esportivas -, permite apenas 20 etapas por ano, mas apenas aqueles que estão no topo sabem que 20 corridas estão programadas para 2012 e ninguém mais.
De qualquer forma, o que será uma surpresa para muitos é se o campeonato for realizado conforme o número total de eventos programados, já que vários obstáculos persistem, em particular a perspectiva de paz no Bahrein e o comprometimento da Coreia do Sul com o esporte.
Além disso, Austin precisa completar seu autódromo e, embora isso não se mostre um problema, o mero fato de que a construção foi recentemente paralisada prova que o inesperado se torna esperado quando se trata das aventuras da F1 pelos lados dos Estados Unidos.
De qualquer forma, se dúvidas rondam o Circuito das Américas, pelo menos os organizadores da F1 está trabalhando arduamente nas reservas de ingressos para a rodada dupla EUA/Brasil, ao passo que se mantêm muito mais reticentes ao fazer arranjos para o Bahrein, particularmente depois do fiasco dos ingressos não reembosáveis do último ano.
A relutância em se comprometer com o evento é compreensível, mas, na mesma semana em que a FIA confirmou a realização da prova, o jornal "The Economist" escreveu: "O ódio deve crescer de novo no Bahrein, graças à resposta tépida dada pelo governo local a um relatório de uma comissão independente, que descobriu atitudes repressivas adotadas durante os protestos pró democracia ocorridos este ano. Ninguém tem cedido, mesmo com a conclusão do relatório, que aponta que práticas de tortura têm sido rotina. O rei Hamad trocou o chefe da Agência de Segurança Nacional e o transformou em seu informante pessoal. Enquanto o rei não decretar reais reformas, os protestos parecem longe de um cessar".
O príncipe herdeiro Salman bin Hamad bin Isa Al Khalifa, o filho mais velho do rei e sucessor original, é o homem que conduziu o projeto da corrida e, por isso, é quem mais teme que, mais do que em qualquer outro evento, a prova seja alvo de protestos de grupos pró democracia.
Igualmente perturbador é o fato de que a FIA não somente colocou Sakhir como etapa de seu inaugural Mundial de Endurance - que inclui rodadas em circuitos clássicos, como Le Mans, Sebring, Spa-Francorchamps e Fuji -, mas inesperadamente também adicionou uma etapa barenita para seu Mundial de Kart sub-18. Coincidentemente, o segundo filho do rei, Sheikh Abdullah bin Hamad bin Isa Al Khalifa, é o presidente da CIK, o departamento da FIA responsável pelo kart.
Porém, qualquer confusão sobre a lógica por trás dos calendários de 2012 da FIA se torna insignificante diante das incertezas em torno do WRC e da Associação das Equipes da F1 (Fota). A intervenção administrativa na Convers Sportes Initiatives, companhia detentora dos direitos comerciais do WRC e de propriedade da North One, deve servir de lição para aqueles que defendem as divisões de propriedades comerciais impostas pela FIA sob a administração de Max Mosley.
Após a última reunião do Conselho Mundial, a FIA mencionou a questão, declarando: "A FIA está comprometida em assegurar o futuro comercial do Mundial [de Rali] e fará qualquer esforço para promover sua estabilidade. A FIA está trabalhando em um plano imadiato para garantir que os elementos fundamentais esportivo e de segurança estejam em ordem para o começo da temporada 2012".
O maior problema da FIA é que, após mais de uma década derrubando acordos para vencer os direitos internacionais do automobilismo - sendo o maior acordo firmado entre a FIA e Ecclestone, amigo pessoal de Mosley por mais de 20 anos -, Mosley solicitou a aprovação dos acordos junto à Comissão da União Europeia, que só foi concedida sob a ressalva de que a FIA não se envolvesse em nenhum aspecto comercial do automobilismo enquanto durassem os contratos. No caso da F1, isso representa um total de 113 anos, período em que muita coisa ruim pode acontecer, conforme exemplificado pela extinção, por exemplo, do Lehman Brothers.
Além disso, mesmo que a FIA opte por reclamar os direitos do WRC, que agora repousam nas mãos dos administradores do CSI, não há garantias de que a Comissão da UE dará permissão. Os direitos podem ser perfeitamente vendidos, sem que a FIA possa participar do processo, mesmo que tenha os recursos para isso, embora alegue que não.
A situação da Fota não é menos complexa, mas já é de longa data, até mesmo anterior à crise do Acordo de Restrição de Gastos, que explodiu na Coreia.
Simplificando, as grandes equipes alegam que têm de fazer muitas concessões, enquanto as independentes acreditam que a Fota está a serviço das escuderias principais. Provavelmente, a melhor comparação seria com as Nações Unidas: cada estado associado tem direito a um voto, enquanto alguns conselheiros têm direito a veto, o que permite os países do G8 a imporem seus interesses de acordo com suas cartilhas individuais.
Que Red Bull e Ferrari tenham preferido anunciar o desligamento quase após a última corrida do ano, não é surpresa, pois ambas ameaçavam fazê-lo há tempos.
"O que temos dito sobre o Acordo de Restrição de Gastos é que ou tomamos alguma direção, ou reconhecemos que há um elemento de desconfiança entre os times, o que não é bom. Portanto, aquilo que estamos discutindo [na Coreia] será adiado para Abu Dhabi [onde nenhuma reunião ocorreu de fato] para garantir que uma solução final seja encontrada", o chefe da Ferrari, Stefano Domenicalli, declarou em meados de outubro.
"No topo disso tudo, o que dissemos é que, se essa desconfiança norteia as atividades da Fota, para que ela serve? Sabemos porque a Fota começou e agora precisamos saber se ela ainda é necessária. Quais são os objetivos para o futuro da Fota, se é que há um futuro para ela?", criticou.
Praticamente na mesma semana, o dirigente da Red Bull, Christian Horner, respondeu com questões diretas. "Inevitavelmente, tem havido mais especulações sobre nosso time do que en outros. Inevitavelmente, junto com a performance, vem a paranoia. A Red Bull é a favor do Acordo de Restrição, mas de uma forma que ele seja claro, tangível, policiável e englobe tudo o que é a F1, não somente alguns elementos dela".
O último comentário de Horner se referia especificamente ao fato de que a produção de motores estava excluída das restrições do acordo. Ele acreditava que Ferrari e Mercedes teriam vantagens em cima de equipes clientes, como a própria Red Bull, que compra propulsores da Renault.
No Brasil, Horner foi além, sugerindo que o Acordo de Restrição de Gastos fosse retirado do controle da Fota. "Eu acho que o que não está muito claro é como chegar a um modelo de acordo que seja bom para todos, visto que alguns times são diferentes. Eu acho que a chave para isso é que o tratamento e a transparência disso sejam consistentes e óbvios e extrapolem os limites do chassi e encorporem os motores também. Você não pode segregar, tem que olhar para o pacote como um todo".
"Espero que as discussões de antes do fim do ano levem a alguma solução, mas acho que, inevitavelmente, vamos estar mais sob os holofotes porque, conforme eu disse antes, talvez se não tivéssemos tido tanto sucesso este ano, nada disso seria tão pertinente, mas é assim que o mundo funciona. Mas, do ponto de vista de uma Red Bull, estamos dispostos a achar uma solução e espero que alguma seja encontrada até o fim de 2011".
Obviamente, nenhuma foi encontrada e a ironia é que, apesar de Red Bull e Ferrari terem anunciado a saída quase de forma conjunta, ambas tinham razões diametralmente opostas: uma sentia que a Fota falhou em policiar o acordo, enquanto a outra acredita fervorosamente que a proposta deve ser alterada para eliminar qualquer necessidade de fiscalização. Uma ironia ainda maior é que o Acordo de Restrição de Gastos surgiu justamente para proteger equipes como Red Bull e Ferrari da queda de braço que era a F1 na época de Honda, Toyota e BMW, todas essas já fora da categoria.
Com todo o crédito que o chefe da McLaren, Martin Whitmarsh, tem na função de líder da Fota, ele tentou difundir a entidade ao longo do ano, mas o fato é que a adesão à associação é voluntária, conforme provou a Hispania, quando saiu dela no início de 2010. Agora, duas das principais equipes do grid decidiram se desligar da instituição que elas próprias ajudaram a fundar, em 2008.
Há aqueles que acreditam que os anúncios das duas escuderias - que ganharam a companhia da Sauber, que também tomou decisão similar, aparentemente seguindo a Ferrari - vai beneficiar Ecclestone em sua capacidade de diretor geral da F1 quando as negociações sobre a renovação do Pacto de Concórdia recomeçarem. Isso está previsto para acontecer a partir de 1º de janeiro de 2012, um ano antes da expiração do atual acordo.
O Pacto de Concórdia permite que os detentores direitos comerciais façam ofertas individuais a cada equipe por sua participação na categoria a partir de 2013 já no ano que vem. Portanto, mais uma vez a questão se concentra nas mãos de Ecclestone. E ele sabe o quão desgastante foi a última rodada de negociações, quando foi forçado a reconhecer e legitimidade da Fota, que, por sua vez, conseguiu dobrar a participação das equipes nos lucros comerciais da categoria para 50% do total.
Dessa vez, a expectativa era de que a Fota tentasse alavancar o percentual a 75% ou até 80%. Porém, se Bernie puder fazer acordos individuais com Red Bull, Ferrari e Sauber, ele irá quebrar os propósitos da Fota, já que é uma verdade dizer que quem controla a Ferrari controla a F1. Dito isto, a Fota deve se reinventar como uma organização cooperativa contra os mandatários para garantir melhores acordos aos times independentes.
Aliado a tudo isso, os quatro rebeldes (incluindo a Hispania) devem retornar à entidade, reforçando seus pontos de vista, para que todos entrem em um consenso de que a Fota é a única defesa para que não sejam esmagados, tanto pelos detentores dos direitos comerciais, de um lado, quanto pelos administradores da categoria, do outro. Desde que Mosley saiu, a FIA parece ter adotado uma postura mais amena, mas, ao mesmo tempo, os donos dos direitos comerciais não se tornaram mais aprazíveis.
Independente do que venha a acontecer, as equipes pareciam bem unidas na oposição à realização do GP do Bahrein, há menos de um ano atrás. Quem pode dizer que elas não vão provar isso novamente?
SENNA DIZ QUE ACEITARIA VOLTAR A SER PILOTO DE TESTES NA LOTUS
Para permanecer na F1, Bruno Senna está disposto a retornar ao cargo de piloto de testes na Lotus Renault, após perder a vaga de titular na equipe para Romain Grosjean, informa o site TAZIO.
A prioridade do brasileiro é conseguir uma das vagas titulares remanescentes no grid para 2012, mas a fim de seguir na categoria, Senna cogita a garantia de um assento reserva que inclua as eventuais participações nos treinos livres na sexta-feira.
“Para ocupar uma vaga de terceiro piloto, teria que ser um papel similar ao que alguns fizeram neste ano, guiando nas sextas-feiras”, afirmou Senna ao AUTOSPORT.
“Isso te permite a ser ativo e fazer algo relevante pela equipe. Tenho que estar com a equipe certa, mas é uma opção.”
Senna não descarta a possibilidade de permanecer na Lotus Renault como terceiro piloto, retornando ao cargo que ocupou durante a primeira metade da última temporada.
No entanto, a probabilidade da equipe lhe oferecer uma oportunidade na pista é incerta, especialmente com o inexperiente Grosjean e o retornado Kimi Raikkonen necessitando do maior tempo possível com o carro.
“Ainda há uma chance”, disse Senna. “Tenho uma boa relação com os engenheiros e todos no time. Mas precisamos discutir os termos e ver o que acontece no mercado.”
O chefe da Lotus Éric Boullier confirmou que Senna é uma opção para a função de piloto de testes. Ele precisa de um piloto com experiência de corrida na F1 como reserva para o ano que vem e Senna se encaixaria no papel.
“Bruno pode ser uma possibilidade se ele não achar uma vaga em outro lugar”, afirmou Boullier ao AUTOSPORT.
“Ele tem um feedback técnico muito bom, mas temos que ver como poderíamos andar com ele nas sextas. Temos de equilibrar isso com a equipe porque temos dois pilotos novos para o regulamento atual.”
A prioridade do brasileiro é conseguir uma das vagas titulares remanescentes no grid para 2012, mas a fim de seguir na categoria, Senna cogita a garantia de um assento reserva que inclua as eventuais participações nos treinos livres na sexta-feira.
“Para ocupar uma vaga de terceiro piloto, teria que ser um papel similar ao que alguns fizeram neste ano, guiando nas sextas-feiras”, afirmou Senna ao AUTOSPORT.
“Isso te permite a ser ativo e fazer algo relevante pela equipe. Tenho que estar com a equipe certa, mas é uma opção.”
Senna não descarta a possibilidade de permanecer na Lotus Renault como terceiro piloto, retornando ao cargo que ocupou durante a primeira metade da última temporada.
No entanto, a probabilidade da equipe lhe oferecer uma oportunidade na pista é incerta, especialmente com o inexperiente Grosjean e o retornado Kimi Raikkonen necessitando do maior tempo possível com o carro.
“Ainda há uma chance”, disse Senna. “Tenho uma boa relação com os engenheiros e todos no time. Mas precisamos discutir os termos e ver o que acontece no mercado.”
O chefe da Lotus Éric Boullier confirmou que Senna é uma opção para a função de piloto de testes. Ele precisa de um piloto com experiência de corrida na F1 como reserva para o ano que vem e Senna se encaixaria no papel.
“Bruno pode ser uma possibilidade se ele não achar uma vaga em outro lugar”, afirmou Boullier ao AUTOSPORT.
“Ele tem um feedback técnico muito bom, mas temos que ver como poderíamos andar com ele nas sextas. Temos de equilibrar isso com a equipe porque temos dois pilotos novos para o regulamento atual.”
Isso, sim, é Fórmula 1, bebê*
* Por Bruno Vicária
À cores e em boa definição, um pequeno documentário dividido em quatro partes que conta como foi o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, em 1974, após uma luta ferrenha com o já falecido suíço Clay Regazzoni.
O vídeo, de aproximadamente 30 minutos, mostra cenas belíssimas da Fórmula 1 romântica do início dos anos 70. O ponto alto, para mim, é a parte três, que mostra Emerson e nomes lendários como Ronnie Peterson e Niki Lauda escorregando nas quatro rodas e controlando seus selvagens equipamentos nas ruas estreitas de Mônaco.
O vídeo inteiro é uma pérola, que deve ser saboreado em uma poltrona bem aconchegante e com uma taça de vinho (ou qualquer outra bebida de sua preferência). Para quem gosta de cenas antigas, então, cuidado para não ter um ataque de tanta emoção!
Ah, o filme possui um título: "The Twice & Future King".
À cores e em boa definição, um pequeno documentário dividido em quatro partes que conta como foi o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, em 1974, após uma luta ferrenha com o já falecido suíço Clay Regazzoni.
O vídeo, de aproximadamente 30 minutos, mostra cenas belíssimas da Fórmula 1 romântica do início dos anos 70. O ponto alto, para mim, é a parte três, que mostra Emerson e nomes lendários como Ronnie Peterson e Niki Lauda escorregando nas quatro rodas e controlando seus selvagens equipamentos nas ruas estreitas de Mônaco.
O vídeo inteiro é uma pérola, que deve ser saboreado em uma poltrona bem aconchegante e com uma taça de vinho (ou qualquer outra bebida de sua preferência). Para quem gosta de cenas antigas, então, cuidado para não ter um ataque de tanta emoção!
Ah, o filme possui um título: "The Twice & Future King".
Eike Batista não descarta ajudar Rubinho a continuar na F-1*
* Uol Esporte
A campanha “Direito de Correr”, lançada pelo programa “Pânico na TV” para ajudar Rubens Barrichello a conseguir uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem, fez um apelo ao empresário Eike Batista, o homem mais rico do Brasil e dono da oitava maior fortuna do mundo.
Durante o lançamento do livro de Eike, Sabrina Sato perguntou ao empresário se Rubinho ainda teria potencial para fazer bonito em 2012. Mas o bilionário se mostrou cético. “Para ser bem sincero, acho que com a idade dele, ele não tem mais o reflexo dos mais jovens”, disse Eike sobre o veterano de 39 anos. Mas, quando Sabrina finalmente o intimou a ajudar Rubinho a financiar uma vaga, o empresário concordou. “Todos os brasileiros deveriam contribuir um pedaço. Seria bacana se todos os empresários brasileiros ajudassem. Posso contribuir com um pedaço maior”, admitiu Eike Batista.
O bilionário autografou um livro seu com uma dedicatória a Rubens Barrichello, e Sabrina Sato prometeu falar com a assessora de Eike Batista para marcar um encontro do empresário com Rubens Barrichello. No fim, pode ser que a brincadeira do programa realmente resulte em algo para Rubinho.
---
Será?
A campanha “Direito de Correr”, lançada pelo programa “Pânico na TV” para ajudar Rubens Barrichello a conseguir uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem, fez um apelo ao empresário Eike Batista, o homem mais rico do Brasil e dono da oitava maior fortuna do mundo.
Durante o lançamento do livro de Eike, Sabrina Sato perguntou ao empresário se Rubinho ainda teria potencial para fazer bonito em 2012. Mas o bilionário se mostrou cético. “Para ser bem sincero, acho que com a idade dele, ele não tem mais o reflexo dos mais jovens”, disse Eike sobre o veterano de 39 anos. Mas, quando Sabrina finalmente o intimou a ajudar Rubinho a financiar uma vaga, o empresário concordou. “Todos os brasileiros deveriam contribuir um pedaço. Seria bacana se todos os empresários brasileiros ajudassem. Posso contribuir com um pedaço maior”, admitiu Eike Batista.
O bilionário autografou um livro seu com uma dedicatória a Rubens Barrichello, e Sabrina Sato prometeu falar com a assessora de Eike Batista para marcar um encontro do empresário com Rubens Barrichello. No fim, pode ser que a brincadeira do programa realmente resulte em algo para Rubinho.
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Será?
segunda-feira, 12 de dezembro de 2011
FELIZ ANIVERSÁRIO, EMMO
E a nossa homenagem, pelos seus 65 anos, é em forma de música, feita especialmente pelo amigo George Harisson.
Divirtam-se!
Divirtam-se!
Palavras do Massa não me convencem*
* Por Téo José
Meu contato com Felipe Massa é apenas profissional. Pelas palavras, atitudes e informações me parece ser uma pessoa legal. Como profissional ando desanimado com sua situação, aliás esta minha decepção já vem de duas temporadas. Ontem assisti, no SBT, a entrevista que concedeu a Marília Gabriela. Bem parecida com a do Jô Soares tempos atrás. Não vejo em suas palavras aquela gana e filosofia de vencedor - que já teve no passado. Escrevi aqui outro dia: ele perdeu a cabeça o espírito de vencedor. Pelo que ouço e vejo, isto parece que não o está incomodando muito. Ficar dois anos sem vencer e não levar a Ferrari a um pódio sequer, neste ano, me dá a nítida impressão que é algo quase normal para ele.
No papo de ontem, gravado logo depois do fim da temporada, ele disse que faltou um pouquinho de sua parte neste ano. Agora acha normal ter cedido a posição para Alonso no passado em um momento que ainda tinha chances de titulo. Vi uma pessoa sem aquele brilho de dar a volta por cima, como já afirmou que precisa. Mas não sinto firmeza que isto vai acontecer. Sobre o futuro, ele disse que caso saia da Ferrari em 2013 tem a certeza que vai encontrar um novo lugar e que já tem equipes interessadas - porque é talentoso e vencedor. Tomara que tenha a percepção certa. Eu não tenho tanta segurança.
Considero o Massa do passado com mais personalidade para a Fórmula 1. O de hoje me passa a nítida impressão de acomodação e não ter as "armas" necessárias para tentar (pelo menos tentar) bater Fernando Alonso. Aqui no nosso espaço já disse que a telemetria da Ferrari indica que em nada o acidente da mola o fez ficar mais lento. O que o deixou assim foi o fator Alonso, que atingiu em cheio o psicológico, que fez ficar pelo caminho o espírito de vencedor.
Com entrevistas, e palavras como as de ontem, vejo que ainda está longe de encontrá-lo de novo. Uma pena. Talento ele tem. Nisto concordo.
Meu contato com Felipe Massa é apenas profissional. Pelas palavras, atitudes e informações me parece ser uma pessoa legal. Como profissional ando desanimado com sua situação, aliás esta minha decepção já vem de duas temporadas. Ontem assisti, no SBT, a entrevista que concedeu a Marília Gabriela. Bem parecida com a do Jô Soares tempos atrás. Não vejo em suas palavras aquela gana e filosofia de vencedor - que já teve no passado. Escrevi aqui outro dia: ele perdeu a cabeça o espírito de vencedor. Pelo que ouço e vejo, isto parece que não o está incomodando muito. Ficar dois anos sem vencer e não levar a Ferrari a um pódio sequer, neste ano, me dá a nítida impressão que é algo quase normal para ele.
No papo de ontem, gravado logo depois do fim da temporada, ele disse que faltou um pouquinho de sua parte neste ano. Agora acha normal ter cedido a posição para Alonso no passado em um momento que ainda tinha chances de titulo. Vi uma pessoa sem aquele brilho de dar a volta por cima, como já afirmou que precisa. Mas não sinto firmeza que isto vai acontecer. Sobre o futuro, ele disse que caso saia da Ferrari em 2013 tem a certeza que vai encontrar um novo lugar e que já tem equipes interessadas - porque é talentoso e vencedor. Tomara que tenha a percepção certa. Eu não tenho tanta segurança.
Considero o Massa do passado com mais personalidade para a Fórmula 1. O de hoje me passa a nítida impressão de acomodação e não ter as "armas" necessárias para tentar (pelo menos tentar) bater Fernando Alonso. Aqui no nosso espaço já disse que a telemetria da Ferrari indica que em nada o acidente da mola o fez ficar mais lento. O que o deixou assim foi o fator Alonso, que atingiu em cheio o psicológico, que fez ficar pelo caminho o espírito de vencedor.
Com entrevistas, e palavras como as de ontem, vejo que ainda está longe de encontrá-lo de novo. Uma pena. Talento ele tem. Nisto concordo.
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