segunda-feira, 19 de dezembro de 2011
segunda-feira, 5 de julho de 2010
quinta-feira, 18 de fevereiro de 2010
RETROVISOR - EDIÇÃO ESPECIAL
Resolvi resgatar nossa querida coluna Retrovisor que estava sumida, depois que a colunista oficial teve que encarar nova empreitada, pois hoje temos um aniversariante ilustre e acredito que ele mereça ser lembrado e homenageado, afinal de contas, foi alguém que revolucionou e iniciou um novo marco no mundo pelo qual somos fanáticos, loucos, viciados e etc.Sem mais delongas, segue um breve resumo (resumo mesmo) da vida deste imortal:
Autodidata em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor "honoris causa" em Engenharia, e mais tarde, em Física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador. Enzo Ferrari morreu em Maranello, em 14 de agosto de 1988 com 90 anos, tendo obtido 19 vitórias em Le Mans e nove títulos na Fórmula 1. Sua morte só foi tornada pública dois dias mais tarde, a pedido de Enzo, para compensar o registro tardio de seu nascimento, pois afirma-se que seu pai, devido ao mau tempo, só o fizera em 20 de fevereiro.
Fonte: Wikipédia
segunda-feira, 8 de fevereiro de 2010
PILOTOS: GILLES VILLENEUVE
Ele tinha uma frase maravilhosa. Cada vez que Gilles tomava o volante de sua Ferrari, deixava Joanne, sua mulher, com as seguintes palavras: "Espere por mim, não vou demorar". E mantinha a palavra, ele que hoje é considerado o piloto mais rápido da história da Fórmula 1.
Em 8 de maio de 1982, em Zolder, Joanne não estava lá. Estava em Mônaco, cuidando dos dois filhos, Melaine e Jacques. Gilles tinha o rosto fechado, o que era raro acontecer. No Grande Premio anterior, em Ímola, seu companheiro de equipe, Didier Pironi, havia lhe roubado a vitória, surpreendendo-o na última volta. Gilles estava desconfiado. As duas Ferraris estavam tão na frente da corrida que, na metade do percurso, Enzo Ferrari os intimou a aliviar o pé. Então Gilles deixou Didier se aproximar e Pironi não cumpriu o acordo que garantiria a vitória para Villeneuve, ultrapassando-o na última volta.
Quinze dias depois, ele não perdoou a ofensa. Esperou em vão que Enzo Ferrari repreendesse Pironi. Mas o Commendatore, sem dúvida enfraquecido pela idade, nada disse. Gilles se sente duplamente traído. Em 1979, ele tinha obedecido quando Enzo Ferrari lhe havia pedido para ajudar Scheckter a conquistar o título, já que ele era mais rápido que Jody. Em seguida, foi ele quem assegurou o desenvolvimento do V6 turbo Ferrari em 1980 e 1981, duas temporadas sacrificadas pela Scuderia para preparar o futuro. Em 19 Grandes Premios depois do início de sya coabitação em 1981, Didier Pironi só o tinha ultrapassado cinco vezes no grid de largada. E, em 1982, o V6 Ferrari enfim parece pronto. Assim, o título lhe parecia prometido.
Seus resultados magros não dizem quem foi Gilles Villeneuve. Ele falava baixo, tinha um olhar claro, um rosto juvenil. Como tinha aprendido a correr em ski-doos, scooters de neve que deslizavam como o vento sobre os lagos gelados do Canadá, ele achava que todas as máquinas motorizadas eram pilotadas do mesmo modo: com as nádegas. Para ele, era com essa parte do corpo que uma pessoa sentada sentia melhor as perdas de aderência. A teoria era original. Ele foi muito bem-sucedido com ela.
Os outros pilotos dariam tudo para saber como ele fazia para trazer de volta à pista uma Ferrari desestabilizada com a vibração externa numa curva de velocidade. Não era sempre que ele conseguia, mas o fazia na maioria das vezes. De fato, nunca um piloto quebrou tantas Ferraris. Mas seus apoiadores perdoavam tudo, pois ele ousava tudo. E Enzo Ferrari ria. Gilles foi o sol de seus últimos dias: o chefe havia reencontrado (Tazio) Nuvolari, o piloto que o havia encantado na juventude. O mesmo físico retorcido, o mesmo temperamento, o mesmo talento de trapezista.
Em Mônaco, em 1981, a Ferrari 126C não valia grande coisa. Pironi, que era um grande piloto, tinha marcado em seu volante apenas o 17º tempo nos treinos. Villeneuve estava na outra ponta do grid, na primera fila. A distância entre os dois homens: 2,5 segundos... Naquele dia, nenhum piloto conseguiria fazer vencer em Mônaco uma 126C que se desequilibrava a cada aceleração.
Exceto Villeneuve, que não tinha nada contra brincar de rodeio entre dois guard rails. Ele vivia como pilotava: no limite, sempre. Na pista, ele exauria sua Ferrari de tanto serviço, trazia-a de volta a Maranello com pneus gastos até o fim, caixas de câmbio agonizantes. E lá pegava uma nova. Raros foram aqueles que ousaram subir em seu helicóptero. Pois Gilles garantia que, um dia qualquer, desmentira a teoria que diz que é impossível fazer um looping de helicóptero...
A corda acabou se rompendo, e o trapezista caiu. Gilles Villeneuve nunca foi campeão mundial. Pouco importa. Na memória da Fórmula 1 ele está bem mais na frente.
segunda-feira, 17 de agosto de 2009
RETROVISOR
17 de agosto de 1952Alberto Ascari vence o GP da Holanda. Ascari tinha a velocidade nas suas veias e foi uma das primeiras estrelas da Ferrari
17 de agosto de 1952
17 de agosto de 1975Vittorio Brambilla vence o GP da Áustria, sua única vitória na F1 A vitória de Brambilla na Áustria, debaixo de um aguaceiro em 1975, foi histórica. O italiano cruzou a linha de chegada em primeiro com seu March rodando e batendo na mureta de proteção.A corrida estava sendo interrompida para não mais ser reiniciada. Brambilla, mesmo com o acidente, foi declarado vencedor. Era apelidado de "O Gorila de Monza".
17 de agosto de 1980
Jean-Pierre Jabouille vence o GP da Áustria, sua última vitória na F1
17 de agosto de 1986
Alain Prost vence o GP da Áustria
terça-feira, 11 de agosto de 2009
NOVA COLUNA: RETROVISOR
A partir de hoje está no ar uma nova coluna neste blog, a coluna RETROVISOR, que trará a vocês acontecimentos interessantes ocorridos em data similar a de cada dia da postagem desta coluna.
E começamos lembrando do falecimento do piloto Tazio Giorgio Nuvolari ocorrido em 11 de Agosto de 1953.
Mas a lembrança desta data tem uma justificativa, pois não poderia eu vos falar da morte deste piloto sem antes contar um pouquinho de sua brilhante e marcante trajetória no automobilismo.
Tazio Giorgio Nuvolari (Castel d'Ario, 16 de Novembro de 1892 — Mantua, 11 de Agosto de 1953) foi um piloto italiano de motos e automóveis.
Aos 13 anos, em Castel d'Ario, estava a olhar para a moto do seu tio e este disse-lhe: "Se quiseres, empresto-a". Era uma brincadeira, mas não para o pequeno Tazio! Andou horas à volta da máquina, e numa manhã, não resistiu e montou nela. Contato, partida, mudanças... e a máquina arrancou aos trancos. Mas Nuvolari endireitou-se, acelerou... e aprendeu sozinho a pilotar.
Em 1915, com 23 anos, obteve a lincença de piloto de moto, mas é chamado ao Exército. Em 1917 casou-se numa cerimónia civil com Carolina Perina.
Finalmente, correu oficialmente pela primeira vez em 20 de Julho de 1920, em Cremona e a primeira vitória surgiu em 20 de Março de 1921, em Verona. Nessa altura conhece o ainda piloto Enzo Ferrari.
Sempre em motos Bianchi 350cc, nome da equipe a qual o contratou rapidamente após descobrir seu talento, ganha o GP da Europa em 1925, o GP das Nações por 4 vezes, entre 1925 e 1928, e o Circuito de Lario por 5 vezes, entre 1925 e 1929.
Seria campeão italiano, mas nos treinos do GP de Monza sofreu um acidente que resultou em duas pernas quebradas. Após terem engessado suas pernas os médicos lhe aconselharam a deixar as corridas. No dia seguinte entrou na corrida amarrado a sua moto, pediu aos mecânicos que o segurassem na largada e o agarrassem na chegada.
A lenda de Tazio Nuvolari teve início nesse dia, quando ele ganhou a corrida.
Começou a correr em automóveis em 1924 aos 32 anos de idade.
Em 1927 formou sua própria equipe comprando dois automóveis Bugatti 35BS junto a seu amigo e sócio Achille Varzi, mais tarde seu grande rival. Conhecido também por "il mantovano volante"(o mantuano voador).
Correu por varias equipes, entre elas aAlfa Romeo, Ferrari e Maserati.
Em 1932 Gabriele D'Annunzio presenteou Nuvolari com um emblema, uma tartaruga de ouro contendo a seguinte dedicatória: "Para o homem mais rápido do mundo, o animal mais lento". Tazio considerou essa peça como um amuleto de boa sorte e passou a usá-lo em seu macacão. E também como seu símbolo.
Ao longo dos anos de competição, desenvolvera problemas respiratórios crônicos que então se manifestavam. Os médicos proibiram-no de correr novamente.
Mas, nada o segurava.
Algumas semanas depois estava em Genebra para o GP das Nações, onde usava uma máscara sobre o nariz e a boca, e assim se passaram outras competições em que o piloto aparecia pilotando com uma só mão para que pudesse segurar um lenço, que ao final das corridas estaria sujo de sangue. Em outra ocasião terminou a corrida sentado em cima de um saco de laranjas, solução improvisada para amortecer os impactos dentro do carro devido a quebra da suspensão.
É improvável que aqueles que estiveram presentes no GP de Albi de 1946 soubessem ou suspeitassem que estavam assistindo à última vitória de Nuvolari, então já com 53 anos. Deve ter sido impactante, porém, vê-lo desmaiar logo após receber a bandeira quadriculada. Durante a prova, o piloto inalara mais fumaça do que podia suportar.
Em 15 de abril de 1950 disputou sua última prova e infelizmente em 1952 teve um derrame que paralisou seu lado esquerdo, privando-o de uma morte mais nobre.
Morreu em 11 de agosto de 1953, em Mântua, e foi enterrado com seu capacete de corridas e seu volante preferido. O cortejo foi visto por toda a cidade.
A Itália enterrava um de seus maiores ídolos da época.
Estima-se que entre 25000 a 55000 pessoas tenham assistido ao seu funeral, cujo cortejo se prolongava por 1 milha (1,6 km). O caixão foi colocado em cima de um chassis, acompanhado por Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Juan Manuel Fangio.
Nesse dia, Enzo Ferrari disse: "Como ele, não nascerá mais nenhum."
o seu túmulo está escrito: "Camminerai più veloce per le vie del Cielo".
Espero que tenham gostado.
Até a próxima.
Carolina Loli
quinta-feira, 11 de setembro de 2008
A FERRARI QUE NUNCA CORREU
Por quê??
Segue a matéria na integra.
Este carro foi idealizado pelo então engenheiro chefe da Casa de Maranello, Mauro Forghieri. Naquela época, a Ferrari perdia terreno para os “garagistas” ingleses Lotus, Tyrrell e McLaren, todos com os motores Ford Cosworth V-8 de 450 cavalos. O Comendador Enzo achava inconcebível que suas máquinas, dotadas de poderosos motores de 12 cilindros flat, perdessem para um grupo de construtores ’sem alma’.Forghieri então foi à luta. Conseguiu que pela primeira vez a equipe italiana abandonasse o sistema de construção de chassis em treliça e encomendou à firma inglesa Thompson o desenho de um monocoque em alumínio. Com base no projeto da 312 B3 que estrearia naquele ano de 73, ele fez profundas e espantosas alterações de aerodinâmica, pouco convencionais para a época.
Notem pela foto que o desenho do spoiler dianteiro se assemelhava, de fato, às pás próprias para a retirada de neve, fixadas em tratores ou até caminhões. As cavidades frontais são as entradas de ar para os radiadores.
Além disso, este modelo tinha um perfil muito mais largo que os monopostos de F-1 na época, num conceito que lembra bastante o carro-asa introduzido por Colin Chapman em 1977.
E o posicionamento do espelho retrovisor? Notaram alguma semelhança com outra Rossa?
O carro foi para a pista de Fiorano a fim de ser testado por Jacky Ickx e Arturo Merzario, que defenderiam a escuderia naquele ano de 1973. Ambos foram unâmines: o Spazza Neve era de fato um carro muito ruim e difícil de ser acertado. Reza a lenda que é o pior carro que a Ferrari já teve em toda a sua história - mais até que a F92A, de 1992.
O Spazza Neve, coerentemente, é peça de museu. Mas vendo assim, até que as idéias de Forghieri não eram ruins. Só foram mal-aplicadas e ainda numa época em que a Ferrari dividia suas atenções entre a F-1 e o Mundial de Marcas, onde levaram pau do Matra MS670. O resto é história.
fonte: A mil por hora
Eu particularmente, achei lindíssima essa Ferrari, uma pena não ter dado certo o projeto!!
