sexta-feira, 28 de outubro de 2011
ESPECIAL GP BRASIL 2011: COMO TUDO COMEÇOU...*
* Por Fernanda Andrade
A GGOO amarelou Interlagos pela primeira vez em 2007 e esse GP deixou grandes marcas e cicatrizes que jamais serão esquecidas.
Pessoas, estou eu aqui de madrugada, véspera de 2008 fazendo a retrospectiva 2007.
Conclusão?
Foi a metade do ano que renderá para o resto da vida e vou mostrar os motivos.
Essa amizade que cresceu sendo divididos os apelos, a ansiedade, a preparação, o respeito, dialogo, a mistura de todos que fez com que isso se tornasse uma grande turma... quem sabe uma Galera como preferimos nos definir. Foram 6 mês de convivência. Sim TODOS os dias.
Senão com um, era com outro.
Um afeto que levaremos pra sempre... Aquela piadinha... Aquele apelidinho, aquela frase que ‘ele’ sempre colocava (Salve salve, galera insana, risos, aeee. Chatggoo, scrapchat). As descobertas do que temos em comum, do que não temos.
Aquela curiosidade de ‘como será a voz de fulano’, será que ele existe mesmo, será que tem todos os dentes, será que é alto, baixo, careca, cabeludo, gordo, magro, tímido... todos os riscos de conhecer alguém através de uma tela corremos... e ficamos arrependidos? Nunca!
Eu já não consigo imaginar se não tivesse tudo isso, se não tivéssemos nos conhecido. Da pra imaginar? A gente ia ter que se conhecer um dia, sei la, se não fosse pela Fórmula 1, seria por futebol ou jogo de damas... mas eu acredito, iríamos nos esbarrar a qualquer hora.
Sim, tivemos um ano maravilhoso, passamos por cima de tudo. Caímos? Sim.
Mas superamos as dificuldades, 2007 foi o ano que aprendi a dividir mais, a confiar no desconhecido, acreditar nas pessoas e seguir minha intuição. Dá pra contar quantas noites deixamos de lado nossos problemas particulares e fizemos questão de ficar acordados com aquelas pessoas que até então eram estranhas? Mas que de alguma forma nos fazia (e fazem) nos sentir tão bem. Inexplicável. E quem está “de fora” não entende e quer saber? Não precisa entender.
Puxa... É tão claro que somos uma “equipe” que a ausência de um deixa um desfalque tão grande que parece que estamos perdendo por W.O.
Criamos laços com fortes nós. Distancia não é problema. Hoje, 30 de dezembro de 2007, depois de passar por tudo isso que aqui descrevi, e mais ainda pelo que não escrevi, digo que da saudade sim, mas sei onde encontrar cada um.
Tirando aquela semana do GP onde fazíamos contagem regressiva dos segundos, o ano passou rápido, foi ótimo ter tudo isso para acrescentar nas historias do livro da minha vida. Admiro todos com suas particularidades, cultura, seus sotaques que muitas vezes são motivos de piada, mas que agora guardo de um jeito especial e com muito respeito.
E que em 2008, 2009, 2010, 2011... enfim, não mude nada.
Que nossas fotos não guardem apenas as imagens do GP Brasil 2007, mas que sempre nos encha de emoção e alegria assim como nos momentos em que foram tiradas.
Não acredito que 2007 ficará para trás, esse ano ficarÁ presente por muito tempo. Podem anotar, GGOO Loucos!
Bjs.
*Fernanda Andrade
A GGOO amarelou Interlagos pela primeira vez em 2007 e esse GP deixou grandes marcas e cicatrizes que jamais serão esquecidas.
Pessoas, estou eu aqui de madrugada, véspera de 2008 fazendo a retrospectiva 2007.
Conclusão?
Foi a metade do ano que renderá para o resto da vida e vou mostrar os motivos.
Essa amizade que cresceu sendo divididos os apelos, a ansiedade, a preparação, o respeito, dialogo, a mistura de todos que fez com que isso se tornasse uma grande turma... quem sabe uma Galera como preferimos nos definir. Foram 6 mês de convivência. Sim TODOS os dias.
Senão com um, era com outro.
Um afeto que levaremos pra sempre... Aquela piadinha... Aquele apelidinho, aquela frase que ‘ele’ sempre colocava (Salve salve, galera insana, risos, aeee. Chatggoo, scrapchat). As descobertas do que temos em comum, do que não temos.
Aquela curiosidade de ‘como será a voz de fulano’, será que ele existe mesmo, será que tem todos os dentes, será que é alto, baixo, careca, cabeludo, gordo, magro, tímido... todos os riscos de conhecer alguém através de uma tela corremos... e ficamos arrependidos? Nunca!
Eu já não consigo imaginar se não tivesse tudo isso, se não tivéssemos nos conhecido. Da pra imaginar? A gente ia ter que se conhecer um dia, sei la, se não fosse pela Fórmula 1, seria por futebol ou jogo de damas... mas eu acredito, iríamos nos esbarrar a qualquer hora.
Sim, tivemos um ano maravilhoso, passamos por cima de tudo. Caímos? Sim.
Mas superamos as dificuldades, 2007 foi o ano que aprendi a dividir mais, a confiar no desconhecido, acreditar nas pessoas e seguir minha intuição. Dá pra contar quantas noites deixamos de lado nossos problemas particulares e fizemos questão de ficar acordados com aquelas pessoas que até então eram estranhas? Mas que de alguma forma nos fazia (e fazem) nos sentir tão bem. Inexplicável. E quem está “de fora” não entende e quer saber? Não precisa entender.
Puxa... É tão claro que somos uma “equipe” que a ausência de um deixa um desfalque tão grande que parece que estamos perdendo por W.O.
Criamos laços com fortes nós. Distancia não é problema. Hoje, 30 de dezembro de 2007, depois de passar por tudo isso que aqui descrevi, e mais ainda pelo que não escrevi, digo que da saudade sim, mas sei onde encontrar cada um.
Tirando aquela semana do GP onde fazíamos contagem regressiva dos segundos, o ano passou rápido, foi ótimo ter tudo isso para acrescentar nas historias do livro da minha vida. Admiro todos com suas particularidades, cultura, seus sotaques que muitas vezes são motivos de piada, mas que agora guardo de um jeito especial e com muito respeito.
E que em 2008, 2009, 2010, 2011... enfim, não mude nada.
Que nossas fotos não guardem apenas as imagens do GP Brasil 2007, mas que sempre nos encha de emoção e alegria assim como nos momentos em que foram tiradas.
Não acredito que 2007 ficará para trás, esse ano ficarÁ presente por muito tempo. Podem anotar, GGOO Loucos!
Bjs.
*Fernanda Andrade
Renault, Force India e Williams. As opções de Barrichello*
* Por Téo José
Rubens Barrichello não tem nenhuma garantia, na prática, que estará no grid de 2012 na Fórmula 1. No fundo está otimista, apesar de muitas especulações com relação a sua vaga na Williams. O seu atual time tem dificuldades financeiras e, por isso, não definiu o nome do piloto.
Kimi Räikkönen pode ser um forte candidato. Na história, não confirmada, ele entraria com apoio de uma empresa com interesse em seu nome. Outros novatos também estão rondando a escuderia inglesa. Até Bruno Senna quis saber como estão as negociações.
Barrichello não afasta a possibilidade de levar um possível patrocinador, mas nada foi fechado até agora.
A Force India ainda não definiu seus pilotos e o brasileiro já teve, pelo menos, três conversas por lá. Na Renault existia um clima de espera pela situação do Robert Kubica, mas agora as coisas estão mais claras. Ele não deve mesmo correr em 2012. Na minha visão, acho difícil voltar a F-1. Agora a Renault vai tratar de definir o substituto. Bruno Senna e Romain Grosjean estão na disputa. Eu diria que hoje Barrichello corre por fora.
A prioridade continua a ser a Williams, mas ele não está parado. Não existe um prazo para definição. Tudo indica que as conversas vão até o fim do mês que vem. Uma coisa é certa: se não conseguir nada nestas três, Rubens não vai conversar com Hispania, Virgin ou Lotus.
Rubens Barrichello não tem nenhuma garantia, na prática, que estará no grid de 2012 na Fórmula 1. No fundo está otimista, apesar de muitas especulações com relação a sua vaga na Williams. O seu atual time tem dificuldades financeiras e, por isso, não definiu o nome do piloto.
Kimi Räikkönen pode ser um forte candidato. Na história, não confirmada, ele entraria com apoio de uma empresa com interesse em seu nome. Outros novatos também estão rondando a escuderia inglesa. Até Bruno Senna quis saber como estão as negociações.
Barrichello não afasta a possibilidade de levar um possível patrocinador, mas nada foi fechado até agora.
A Force India ainda não definiu seus pilotos e o brasileiro já teve, pelo menos, três conversas por lá. Na Renault existia um clima de espera pela situação do Robert Kubica, mas agora as coisas estão mais claras. Ele não deve mesmo correr em 2012. Na minha visão, acho difícil voltar a F-1. Agora a Renault vai tratar de definir o substituto. Bruno Senna e Romain Grosjean estão na disputa. Eu diria que hoje Barrichello corre por fora.
A prioridade continua a ser a Williams, mas ele não está parado. Não existe um prazo para definição. Tudo indica que as conversas vão até o fim do mês que vem. Uma coisa é certa: se não conseguir nada nestas três, Rubens não vai conversar com Hispania, Virgin ou Lotus.
O KART MUDANDO (E AJUDANDO) VIDAS
Um menino de 7 anos de idade tem chamado a atenção de noticiários nacionais nos Estados Unidos depois que começou a correr de kart com o intuito de juntar dinheiro para uma amiga que tinha câncer. A história da criança de Manassas, no estado de Virgínia, foi mostrada pelo canal americano NBC, informa o site G1.com.
Timmy Tyrrell Jr., mais conhecido pelo apelido de Mini, teve a ideia após ver a amiga Ella Day perder os cabelos por conta de um câncer. Hoje, a menina já está curada, mas Mini continua a angariar dinheiro para outros pacientes de câncer e suas famílias.
Até agora, o garoto já juntou mais de US$ 7 mil, o equivalente a R$ 12,4 mil. O dinheiro vem de eventuais premiações e, principalmente, de doações dos espectadores.
"Eu só não quero que as pessoas fiquem doentes, porque elas podem morrer. E eu não quero isso nem um pouco", afirma Mini.
Timmy Tyrrell Jr., mais conhecido pelo apelido de Mini, teve a ideia após ver a amiga Ella Day perder os cabelos por conta de um câncer. Hoje, a menina já está curada, mas Mini continua a angariar dinheiro para outros pacientes de câncer e suas famílias.
Até agora, o garoto já juntou mais de US$ 7 mil, o equivalente a R$ 12,4 mil. O dinheiro vem de eventuais premiações e, principalmente, de doações dos espectadores.
"Eu só não quero que as pessoas fiquem doentes, porque elas podem morrer. E eu não quero isso nem um pouco", afirma Mini.
quinta-feira, 27 de outubro de 2011
CASCOS: RUBENS BARRICHELLO (GP DA ÍNDIA, 2011)
Por meio de sua conta no Twitter, Rubens Barrichello divulgou as cores de seu capacete para o GP da Índia de F-1, que acontece neste fim de semana, informa o site TOTAL RACE.
O brasileiro afirmou que a pintura é uma homenagem a dois amigos: Renato Russo, piloto veterano de kart cuja pintura estampará seu casco, e Sid Mosca, pintor de capacetes, cujo o competidor da Williams era cliente.
Na pintura, também é possível ver o número 58 de Marco Simoncelli, morto na MotoGP semana passada, estampado na parte lateral, e um selo em homenagem a Dan Wheldon, que perdeu a vida na última corrida da Indy, em Las Vegas.
ESPECIAL GP BRASIL 2011
Vai começar. Exatamente daqui um mês, todos nós estaremos em Interlagos, acompanhando a Largada para o 40º GP Brasil da história. E neste mês que antecede a corrida, continuaremos a nossa tradição de fazer um especial sobre a corrida, incluindo dicas, curiosidades, histórias, causos e outras novidades.
No ano passado, como vocês podem rever aqui, relembramos os melhores momentos de TODAS as corridas de Fórmula 1 realizadas no Brasil. E, como nosso espaço é dinâmico, este ano teremos muitas e muitas novidades.
Acompanhem conosco. E nos ajudem a amarelar o setor G de Interlagos!
CAMINHO DAS ÍNDIAS: IMPRESSÕES DA PISTA*
* Por Lívio Oricchio
Percorri parte da pista a pé e depois com o arquiteto Heman Tilke, seu projetista. Completamos várias voltas com seu carro. Numa delas encontramos Felipe Massa e seu irmão, Dudu, de bicicleta, e conversamos rapidamente.
Quem vê o desenho do traçado de 5.125 metros e 16 curvas no papel não compreende a sua verdadeira dimensão quanto à espetacularidade. As curvas 1, no final da reta dos boxes, a 3, depois de um trecho curvo em aclive em aceleração plena e anterior à reta, a 4, no fim da reta de pouco mais de mil metros, e a 16, a última antes da reta dos boxes, apresentam largura pouco maior de 20 metros. Há várias opções de trajetória.
“Tudo foi concebido para facilitar as ultrapassagens e dificultar sua defesa”, explicou Tilke. “Você não pode seguir a trajetória normal quando há um adversário próximo.” Massa confirmou: “É preciso esperar os carros na pista, mas parece que será impossível não acontecer ultrapassagem aqui”. Além da natureza do traçado, haverá duas zonas de uso do flap móvel (DRS), a partir do segundo terço da grande reta e na reta dos boxes, o que tende a tornar a manobra menos difícil também.
O asfalto é bom, uniforme, pouco ondulado, mas com certeza haverá muita reclamação quanto ao nível de aderência. Baixo, em especial neste primeiro ano. Ontem o estavam lavando, mas mesmo assim deveremos ver vários carros desgarrando pela pouca aderência somada aos pneus duros disponibilizados pela Pirelli no GP da Índia.
Não gostei de algumas áreas de escape, em especial de dois “S” maravilhosos, de alta, compreendido pelas curvas 6 e7 e 8 e 9 . A barreira está muito próxima para a velocidade da passagem dos carros. “Fizemos estudos de simulação e essa distância para o escape nos pareceu satisfatória”, respondeu Tilke. Tenho dúvidas. Lembrou Suzuka. Penso que os pilotos vão reclamar do pit lane. É estreito.
Bruno Senna também percorreu o circuito e disse: “É muito legal. Rápido, com umas mudanças rápidas de direção interessantes, sobe, desce.” Tilke me disse que originalmente o terreno era plano. “Deslocamos milhares de metros cúbicos de terra para criar esses desníveis.” De uma das arquibancadas pode-se ver boa parte da pista, como Interlagos. Trata-se da arquibancada que se estende ao lado dos S de alta.
Na sequência desses S há uma curva, a 10, com alguma similiaridade com a famosa 8 de Istambul e o Sol do antigo traçado de Interlagos. Curva longa, veloz, e de dois raios. Bastante interessante.
Tomara que já sexta-feira, depois dos primeiros treinos livres, a forte impressão positiva inicial seja ratificada.
Mas se o traçado sugere ser seletivo, desafiador, em especial por ser relativamente curto se comparado com outros recentes também, a porção de trás, boxes e escritórios, apesar de novos gerou muitas críticas. Desta vez não quanto a funcionalidade, que é boa, segundo Dick Stanford, da Williams, por exemplo. Mas no que diz respeito ao acabamento e à limpeza. É impressionante como tudo ainda está sujo e como não houve cuidado com a construção.
“Há fezes de rato para todo lado. Nos entregaram sem lavar. Passar a fiação para nossos equipamentos foi um problema”, comentou um integrante de escuderia, sem desejar ser indentificado. “É novo, mas parece que já ousamos há dez anos”, definiu Stanford.
Tilke também sentiu a reação de indignação dos profissionais da Fórmula 1 diante da despreocupação com higine. Evitou se manifestar. Limitou-se a explicar: “Nós fizemos o projeto e assessoramos a obra. Não somos os responsáveis pela construção.”
Ao longo do fim de semana trago mais informações. Faz calor. Apesar do outono, uma simples camiseta resolve.
Narain Karthikeyan me disse que venderam 85 mil ingressos para a prova até agora. “Espero que o evento possa criar motorsport na Índia. Temos dois caminhos. O da China, onde todo dinheiro vai para a Fórmula 1 e não existem categorias no país, ou da Malásia, onde a Fórmula 1 serviu de inspiração para a criação do motorsport e hoje há competições regulares lá. Espero que enveredemos pela opção da Malásia.”
O indiano não se contém. “Estou ansioso. Obrigado por ter vindo à Índia”, disse aos raros jornalistas que hoje visitaram o autódromo.
Ah, a Índia é uma nação de contrastes, tendo por base o que vi até agora. Ainda mais fortes que no Brasil. Viaja-se de um extremo ao outro, com relação a tudo, com enorme facilidade, basta se deslocar um pouco por Nova Delhi e sua periferia. Ao mesmo tempo e, como sempre, muito enriquecedora a oportunidade de conhecê-la.
Concordo que é necessário desembarcar com a mente bem aberta. Mas se depois de mais de 20 anos viajando pelo mundo ainda não aprendi isso então não evolui nada. Não julgue nada. Assimile o que lhe agrada e respeite e deixe de lado o que não corresponde aos nossos valores básicos, como é o caso aqui, sem se deixar atingir. Essa a lição que a extraordinária experiência da Fórmula 1 me ensinou.
Percorri parte da pista a pé e depois com o arquiteto Heman Tilke, seu projetista. Completamos várias voltas com seu carro. Numa delas encontramos Felipe Massa e seu irmão, Dudu, de bicicleta, e conversamos rapidamente.
Quem vê o desenho do traçado de 5.125 metros e 16 curvas no papel não compreende a sua verdadeira dimensão quanto à espetacularidade. As curvas 1, no final da reta dos boxes, a 3, depois de um trecho curvo em aclive em aceleração plena e anterior à reta, a 4, no fim da reta de pouco mais de mil metros, e a 16, a última antes da reta dos boxes, apresentam largura pouco maior de 20 metros. Há várias opções de trajetória.
“Tudo foi concebido para facilitar as ultrapassagens e dificultar sua defesa”, explicou Tilke. “Você não pode seguir a trajetória normal quando há um adversário próximo.” Massa confirmou: “É preciso esperar os carros na pista, mas parece que será impossível não acontecer ultrapassagem aqui”. Além da natureza do traçado, haverá duas zonas de uso do flap móvel (DRS), a partir do segundo terço da grande reta e na reta dos boxes, o que tende a tornar a manobra menos difícil também.
O asfalto é bom, uniforme, pouco ondulado, mas com certeza haverá muita reclamação quanto ao nível de aderência. Baixo, em especial neste primeiro ano. Ontem o estavam lavando, mas mesmo assim deveremos ver vários carros desgarrando pela pouca aderência somada aos pneus duros disponibilizados pela Pirelli no GP da Índia.
Não gostei de algumas áreas de escape, em especial de dois “S” maravilhosos, de alta, compreendido pelas curvas 6 e7 e 8 e 9 . A barreira está muito próxima para a velocidade da passagem dos carros. “Fizemos estudos de simulação e essa distância para o escape nos pareceu satisfatória”, respondeu Tilke. Tenho dúvidas. Lembrou Suzuka. Penso que os pilotos vão reclamar do pit lane. É estreito.
Bruno Senna também percorreu o circuito e disse: “É muito legal. Rápido, com umas mudanças rápidas de direção interessantes, sobe, desce.” Tilke me disse que originalmente o terreno era plano. “Deslocamos milhares de metros cúbicos de terra para criar esses desníveis.” De uma das arquibancadas pode-se ver boa parte da pista, como Interlagos. Trata-se da arquibancada que se estende ao lado dos S de alta.
Na sequência desses S há uma curva, a 10, com alguma similiaridade com a famosa 8 de Istambul e o Sol do antigo traçado de Interlagos. Curva longa, veloz, e de dois raios. Bastante interessante.
Tomara que já sexta-feira, depois dos primeiros treinos livres, a forte impressão positiva inicial seja ratificada.
Mas se o traçado sugere ser seletivo, desafiador, em especial por ser relativamente curto se comparado com outros recentes também, a porção de trás, boxes e escritórios, apesar de novos gerou muitas críticas. Desta vez não quanto a funcionalidade, que é boa, segundo Dick Stanford, da Williams, por exemplo. Mas no que diz respeito ao acabamento e à limpeza. É impressionante como tudo ainda está sujo e como não houve cuidado com a construção.
“Há fezes de rato para todo lado. Nos entregaram sem lavar. Passar a fiação para nossos equipamentos foi um problema”, comentou um integrante de escuderia, sem desejar ser indentificado. “É novo, mas parece que já ousamos há dez anos”, definiu Stanford.
Tilke também sentiu a reação de indignação dos profissionais da Fórmula 1 diante da despreocupação com higine. Evitou se manifestar. Limitou-se a explicar: “Nós fizemos o projeto e assessoramos a obra. Não somos os responsáveis pela construção.”
Ao longo do fim de semana trago mais informações. Faz calor. Apesar do outono, uma simples camiseta resolve.
Narain Karthikeyan me disse que venderam 85 mil ingressos para a prova até agora. “Espero que o evento possa criar motorsport na Índia. Temos dois caminhos. O da China, onde todo dinheiro vai para a Fórmula 1 e não existem categorias no país, ou da Malásia, onde a Fórmula 1 serviu de inspiração para a criação do motorsport e hoje há competições regulares lá. Espero que enveredemos pela opção da Malásia.”
O indiano não se contém. “Estou ansioso. Obrigado por ter vindo à Índia”, disse aos raros jornalistas que hoje visitaram o autódromo.
Ah, a Índia é uma nação de contrastes, tendo por base o que vi até agora. Ainda mais fortes que no Brasil. Viaja-se de um extremo ao outro, com relação a tudo, com enorme facilidade, basta se deslocar um pouco por Nova Delhi e sua periferia. Ao mesmo tempo e, como sempre, muito enriquecedora a oportunidade de conhecê-la.
Concordo que é necessário desembarcar com a mente bem aberta. Mas se depois de mais de 20 anos viajando pelo mundo ainda não aprendi isso então não evolui nada. Não julgue nada. Assimile o que lhe agrada e respeite e deixe de lado o que não corresponde aos nossos valores básicos, como é o caso aqui, sem se deixar atingir. Essa a lição que a extraordinária experiência da Fórmula 1 me ensinou.
KIMI NÃO ESTÁ ASSINADO COM A WILLIAMS!*
* Por Luis Fernando Ramos
Kimi Raikkonen não tem nenhum contrato assinado com a Williams para o ano que vem. Ao contrário do que publicou o jornal finlandês Ilta Sanomat. Ao contrário do que os sites copy/paste brasileiros publicaram ontem. Tive uma longa conversa com uma pessoa muito próxima ao piloto que esteve com ele no último final de semana no Rali da Espanha. As negociações continuam, mas um eventual acerto ainda está longe. Para preocupação dessa própria pessoa, que torce e muito para que o campeão mundial de 2007 volte à Fórmula 1. Uma outra fonte ligada à Williams me confirmou o mesmo quadro.
Por ter voado de Finnair para a Índia, tive até a chance de pegar nas mãos a edição do Ilta Sanomat com a notícia. A “volta do homem de gelo” não teve destaque nem na capa do jornal, na capa do caderno de esportes e nem foi abre de página. É apenas uma nota pequena, abrindo uma sessão de “curtinhas”, com um texto altamente especulativo em cima de um tweet especulativo do japonês Taki Inoue, cujo maior feito na vida, coitado, foi ter sido atropelado por um carro de serviço no GP da Hungria de 1995.
É inacreditável como uma papagaiada dessas se alastra como praga na Internet, especialmente na brasileira. Fazer um site de F-1 assim é fácil, basta acordar de manhã e entrar num desses sites ingleses que compila todas as linhas sobre a categoria que saem na Internet e começar o trabalho de tradução.
Jornalismo que se preza, com checagem de fatos e análise do que não é verdadeiro, não existe. Por não conhecerem como a F-1 funciona por dentro - um ambiente fechado e repleto de interesses -, não sabem quais as fontes confiáveis e reproduzem qualquer coisa sem discernimento. O resultado disso é que confundem seus leitores. Pior: enganam aqueles que acreditam estar lendo notícias de uma fonte confiável. É triste.
Aprendi algumas coisas diferentes na faculdade: que jornalismo é uma atividade de responsabilidade e o trato dado à informação é o mesmo que o médico dá ao paciente; que uma informação relevante precisa ser checada e rechecada antes de ser reproduzida; que eventuais erros precisam ser admitidos e sua origem entendida para que não sejam repetidos. Fico feliz de sempre colocar estas lições em prática. Vale a pena ficar atento a quem faz isso e a quem vai continuar apenas confundindo e enganando.
Kimi Raikkonen não tem nenhum contrato assinado com a Williams para o ano que vem. Ao contrário do que publicou o jornal finlandês Ilta Sanomat. Ao contrário do que os sites copy/paste brasileiros publicaram ontem. Tive uma longa conversa com uma pessoa muito próxima ao piloto que esteve com ele no último final de semana no Rali da Espanha. As negociações continuam, mas um eventual acerto ainda está longe. Para preocupação dessa própria pessoa, que torce e muito para que o campeão mundial de 2007 volte à Fórmula 1. Uma outra fonte ligada à Williams me confirmou o mesmo quadro.
Por ter voado de Finnair para a Índia, tive até a chance de pegar nas mãos a edição do Ilta Sanomat com a notícia. A “volta do homem de gelo” não teve destaque nem na capa do jornal, na capa do caderno de esportes e nem foi abre de página. É apenas uma nota pequena, abrindo uma sessão de “curtinhas”, com um texto altamente especulativo em cima de um tweet especulativo do japonês Taki Inoue, cujo maior feito na vida, coitado, foi ter sido atropelado por um carro de serviço no GP da Hungria de 1995.
É inacreditável como uma papagaiada dessas se alastra como praga na Internet, especialmente na brasileira. Fazer um site de F-1 assim é fácil, basta acordar de manhã e entrar num desses sites ingleses que compila todas as linhas sobre a categoria que saem na Internet e começar o trabalho de tradução.
Jornalismo que se preza, com checagem de fatos e análise do que não é verdadeiro, não existe. Por não conhecerem como a F-1 funciona por dentro - um ambiente fechado e repleto de interesses -, não sabem quais as fontes confiáveis e reproduzem qualquer coisa sem discernimento. O resultado disso é que confundem seus leitores. Pior: enganam aqueles que acreditam estar lendo notícias de uma fonte confiável. É triste.
Aprendi algumas coisas diferentes na faculdade: que jornalismo é uma atividade de responsabilidade e o trato dado à informação é o mesmo que o médico dá ao paciente; que uma informação relevante precisa ser checada e rechecada antes de ser reproduzida; que eventuais erros precisam ser admitidos e sua origem entendida para que não sejam repetidos. Fico feliz de sempre colocar estas lições em prática. Vale a pena ficar atento a quem faz isso e a quem vai continuar apenas confundindo e enganando.
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA ÍNDIA 2011 (TREINOS E CORRIDA)
A TRADICIONAL AMARELA E A NOVIDADE PÓLO PRETA,
VAMOS AMARELAR O SETOR G PELO 5º ANO?
NÃO PERCA O PRAZO PARA AS ENCOMENDAS, ÚLTIMOS DIAS!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
quarta-feira, 26 de outubro de 2011
AMÉRICA EM DOBRO*
* Por Flávio Gomes
Não gosto de chamar os Estados Unidos de América, embora os americanos chamem seu país pelo nome do continente. Mas vá lá. A América dos norte-americanos, que fique claro, ganhou um novo GP. Engraçado que o primeiro dessa leva ainda nem aconteceu, o de Austin, no Texas, no ano que vem. Hoje foi confirmado o segundo, para 2013, realizando sonho antigo de Bernie Ecclestone: correr em Nova York.
Na verdade, será em Nova Jersey a pista de rua que para variar será desenhada por Herman Tilke. Mas com vista para o skyline de NY, com Estátua da Liberdade et caterva.
O GP da América, esse será o nome, entrará no calendário fazendo dobradinha com o Canadá. Austin ficará para o final do ano, com o Brasil. Alguém deve dançar. Porque no ano que vem já serão 20 corridas, 18 deste ano (a Turquia dançou) mais Austin e Bahrein. 21 é mais do que demais. Tem gente na marca do pênalti, como Bélgica, Valência e Austrália. Veremos o que vão fazer.
Não gosto de chamar os Estados Unidos de América, embora os americanos chamem seu país pelo nome do continente. Mas vá lá. A América dos norte-americanos, que fique claro, ganhou um novo GP. Engraçado que o primeiro dessa leva ainda nem aconteceu, o de Austin, no Texas, no ano que vem. Hoje foi confirmado o segundo, para 2013, realizando sonho antigo de Bernie Ecclestone: correr em Nova York.
Na verdade, será em Nova Jersey a pista de rua que para variar será desenhada por Herman Tilke. Mas com vista para o skyline de NY, com Estátua da Liberdade et caterva.
O GP da América, esse será o nome, entrará no calendário fazendo dobradinha com o Canadá. Austin ficará para o final do ano, com o Brasil. Alguém deve dançar. Porque no ano que vem já serão 20 corridas, 18 deste ano (a Turquia dançou) mais Austin e Bahrein. 21 é mais do que demais. Tem gente na marca do pênalti, como Bélgica, Valência e Austrália. Veremos o que vão fazer.
AMADORISMO NO RESGATE DE SIMONCELLI*
* Por Rafael Lopes
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
KUBICA JÁ DIRIGE CARRO!
O Dr. Igor Rossello, um dos cirurgiões que operou Robert Kubica, revelou que o polonês já dirige um carro de passeio e afirmou ter certeza de que ele pode voltar a guiar um carro de Fórmula 1 em breve. Kubica feriu gravemente mão, braço e pernas direitas em um forte acidente em sofrido em fevereiro no 'Ronde di Andora', prova de rali italiana, informa o site Globo.com
- Ele está recuperado. Pode mover todos os dedos da mão. Agora nós podemos pensar em colocá-lo assim que possível em um carro. Perdão, em um carro de corrida, porque ele já dirige um carro de rua - disse em entrevista à rádio polonesa ‘Trojce'.
As declarações de Rossello são bem mais otimistas que a opinião de Dr. Riccardo Ceccarelli, que acompanha o tratamento do piloto. Ceccarelli afirmou recentemente que o polonês precisaria de "mais alguns meses de recuperação" para voltar a dirigir um F-1. Dr. Rossello disse estar impressionado com Kubica.
- Olho para ele e não paro de me perguntar como ele tem ido bem. Todas as fraturas e feridas foram curadas. Sua recuperação é um milagre.
O cirurgião, no entanto, admitiu que o piloto terá algumas limitações decorrentes do acidente e por isso não sabe se ele conseguirá ser tão rápido quanto era antigamente.
- A incerteza é se ele poderá voltar a ser veloz. Ele terá algumas limitações. É bom lembrar que chegou a ser considerada a amputação. De qualquer forma ele será capaz de dirigir seu F-1 de novo e pressionar todos os botões, nós estamos falando de um piloto, não de um pianista - brincou Rosselo.
- Mas isso (ser rápido o suficiente), os especialistas em F-1 precisarão analisar. Nós fizemos nosso trabalho perfeitamente - completou o médico, que disse ainda ser necessária uma pequena intervenção para melhorar a mobilidade do pulso direito de Kubica, além de uma forte carga de exercícios para a recuperação total do polonês.
- Ele está recuperado. Pode mover todos os dedos da mão. Agora nós podemos pensar em colocá-lo assim que possível em um carro. Perdão, em um carro de corrida, porque ele já dirige um carro de rua - disse em entrevista à rádio polonesa ‘Trojce'.
As declarações de Rossello são bem mais otimistas que a opinião de Dr. Riccardo Ceccarelli, que acompanha o tratamento do piloto. Ceccarelli afirmou recentemente que o polonês precisaria de "mais alguns meses de recuperação" para voltar a dirigir um F-1. Dr. Rossello disse estar impressionado com Kubica.
- Olho para ele e não paro de me perguntar como ele tem ido bem. Todas as fraturas e feridas foram curadas. Sua recuperação é um milagre.
O cirurgião, no entanto, admitiu que o piloto terá algumas limitações decorrentes do acidente e por isso não sabe se ele conseguirá ser tão rápido quanto era antigamente.
- A incerteza é se ele poderá voltar a ser veloz. Ele terá algumas limitações. É bom lembrar que chegou a ser considerada a amputação. De qualquer forma ele será capaz de dirigir seu F-1 de novo e pressionar todos os botões, nós estamos falando de um piloto, não de um pianista - brincou Rosselo.
- Mas isso (ser rápido o suficiente), os especialistas em F-1 precisarão analisar. Nós fizemos nosso trabalho perfeitamente - completou o médico, que disse ainda ser necessária uma pequena intervenção para melhorar a mobilidade do pulso direito de Kubica, além de uma forte carga de exercícios para a recuperação total do polonês.
terça-feira, 25 de outubro de 2011
Frank Williams tenta reviver parceria de sucesso com os árabes*
* Por Lívio Oricchio
Apesar dos 69 anos de idade e da tetraplegia, Frank Williams não arrefece o ritmo. E sua determinação continua inabalável. Nos últimos dias realizou peregrinação entre nações árabes. Esteve no Qatar e na Arábia Saudita. Seu desejo é reviver a época em que os petrodólares árabes permitiram sua equipe surgir como uma das forças da Fórmula 1, no final dos ano 70.
Agora, ajudaria o time em vários sentidos também: reerguer-se tecnicamente e contratar o finlandês Kimi Raikkonen para liderar a organização na área esportiva. Mas muitos na Fórmula 1 questionam se Raikkonen voltaria em condições de realizar o trabalho depois de dois anos fora da competição.
Em 1977, os sauditas, através da Saudia Arabian Airlines, estabeleceram contrato de patrocínio com Frank Williams. Nesse mesmo ano, Williams ofereceu ao engenheiro Patrick Head 33% da escuderia em troca de assumir a direção técnica e ser o responsável pelos projetos dos carros. A associação funcionou bem. Em 1980, a Williams foi campeã com Alan Jones além de ficar com o título dos construtores.
A situação, agora, se assemelha à de antes do acordo com os árabes. Este ano só não vai perder a disputa entre equipes para os três estreantes no ano passado, Lotus, Marussia Virgin e Hispania. Em vez de receber, por exemplo, US$ 100 milhões (R$ 180 milhões), como a Red Bull, por ser a campeã, Frank Williams verá depositado na sua conta somente US$ 23 milhões (R$ 43 milhões), por ser a nona colocada entre os construtores.
Pela primeira vez na história da Fórmula 1 uma equipe abriu seu capital na bolsa de valores. A Williams disponibilizou ações na Bolsa de Frankfurt, em março. Em razão do fraco desempenho na temporada, não vai gerar receita aos investidores. Como forma de responder a essa situação grave, Frank Williams reestruturou a organização. Contratou o polêmico e questionável diretor-técnico Mike Coughlan e agora tenta Raikkonen, com a ajuda dos árabes.
Na sua cabeça, a receita para voltar a ser grande é simples: dispor de um bom carro, concebido por Coughlan, bem administrado pela equipe, dotada de importante orçamento, vindo dos árabes, e conduzido por um grande piloto, Raikkonen. Há quem diga, no entanto, que Coughlan nunca fez um carro competitivo e o finlandês, se voltar à Fórmula 1, produzirá ainda menos que Michael Schumacher.
Dentre esses cidadãos que não acreditam na eficiência de Raikkonen, caso volte, estou eu. A razão do finlandês desejar regressar é uma só: dinheiro. Este ano não tem salário. Só está saindo do seu cofre. E não é pouco. Disputou provas de rali com equipe própria e por conta de orçamento reduzido nem mesmo cumpriu o calendário, o que lhe valeu uma punição.
Mais: a empresa que tem associado ao inglês Steve Robertson administra a carreira de vários pilotos, dentre eles o talentoso brasileiro Felipe Nasr, o que quer dizer que Raikkonen tem de investir elevadas somas de dinheiro. E esses jovens ainda não entraram na fase de repassar à Raikkonen-Robertson o investido e, claro, o extra, o lucro, razão do negócio.
Se já na última temporada na Fórmula 1, em 2009, pela Ferrari, Raikkonen não foi nem a sombra do piloto que disputou título com Michael Schumacher, a ponto de ser dispensado pelos italianos, agora, depois de dois anos parado, colocaria 9 das minhas 10 fichas que cometerá erros de toda natureza e não será veloz, ao menos como antes. Não deverá contribuir muito com a reconstrução da Williams. Aliás, como muitos profissionais da Fórmula 1 não confio também nessa dupla de técnicos que responderá pelo modelo de 2012 e gestão do time, Mike Coughlan e Mark Gillan.
Portanto, se não der para Rubens Barrichello, como é, neste momento, mais provável, não estará perdendo grande coisa.
Apesar dos 69 anos de idade e da tetraplegia, Frank Williams não arrefece o ritmo. E sua determinação continua inabalável. Nos últimos dias realizou peregrinação entre nações árabes. Esteve no Qatar e na Arábia Saudita. Seu desejo é reviver a época em que os petrodólares árabes permitiram sua equipe surgir como uma das forças da Fórmula 1, no final dos ano 70.
Agora, ajudaria o time em vários sentidos também: reerguer-se tecnicamente e contratar o finlandês Kimi Raikkonen para liderar a organização na área esportiva. Mas muitos na Fórmula 1 questionam se Raikkonen voltaria em condições de realizar o trabalho depois de dois anos fora da competição.
Em 1977, os sauditas, através da Saudia Arabian Airlines, estabeleceram contrato de patrocínio com Frank Williams. Nesse mesmo ano, Williams ofereceu ao engenheiro Patrick Head 33% da escuderia em troca de assumir a direção técnica e ser o responsável pelos projetos dos carros. A associação funcionou bem. Em 1980, a Williams foi campeã com Alan Jones além de ficar com o título dos construtores.
A situação, agora, se assemelha à de antes do acordo com os árabes. Este ano só não vai perder a disputa entre equipes para os três estreantes no ano passado, Lotus, Marussia Virgin e Hispania. Em vez de receber, por exemplo, US$ 100 milhões (R$ 180 milhões), como a Red Bull, por ser a campeã, Frank Williams verá depositado na sua conta somente US$ 23 milhões (R$ 43 milhões), por ser a nona colocada entre os construtores.
Pela primeira vez na história da Fórmula 1 uma equipe abriu seu capital na bolsa de valores. A Williams disponibilizou ações na Bolsa de Frankfurt, em março. Em razão do fraco desempenho na temporada, não vai gerar receita aos investidores. Como forma de responder a essa situação grave, Frank Williams reestruturou a organização. Contratou o polêmico e questionável diretor-técnico Mike Coughlan e agora tenta Raikkonen, com a ajuda dos árabes.
Na sua cabeça, a receita para voltar a ser grande é simples: dispor de um bom carro, concebido por Coughlan, bem administrado pela equipe, dotada de importante orçamento, vindo dos árabes, e conduzido por um grande piloto, Raikkonen. Há quem diga, no entanto, que Coughlan nunca fez um carro competitivo e o finlandês, se voltar à Fórmula 1, produzirá ainda menos que Michael Schumacher.
Dentre esses cidadãos que não acreditam na eficiência de Raikkonen, caso volte, estou eu. A razão do finlandês desejar regressar é uma só: dinheiro. Este ano não tem salário. Só está saindo do seu cofre. E não é pouco. Disputou provas de rali com equipe própria e por conta de orçamento reduzido nem mesmo cumpriu o calendário, o que lhe valeu uma punição.
Mais: a empresa que tem associado ao inglês Steve Robertson administra a carreira de vários pilotos, dentre eles o talentoso brasileiro Felipe Nasr, o que quer dizer que Raikkonen tem de investir elevadas somas de dinheiro. E esses jovens ainda não entraram na fase de repassar à Raikkonen-Robertson o investido e, claro, o extra, o lucro, razão do negócio.
Se já na última temporada na Fórmula 1, em 2009, pela Ferrari, Raikkonen não foi nem a sombra do piloto que disputou título com Michael Schumacher, a ponto de ser dispensado pelos italianos, agora, depois de dois anos parado, colocaria 9 das minhas 10 fichas que cometerá erros de toda natureza e não será veloz, ao menos como antes. Não deverá contribuir muito com a reconstrução da Williams. Aliás, como muitos profissionais da Fórmula 1 não confio também nessa dupla de técnicos que responderá pelo modelo de 2012 e gestão do time, Mike Coughlan e Mark Gillan.
Portanto, se não der para Rubens Barrichello, como é, neste momento, mais provável, não estará perdendo grande coisa.
MAIS UM BRASILEIRO EM INTERLAGOS*
* Por Téo José
O Grande Prêmio do Brasil, encerramento da temporada da Fórmula 1, dia 27 de novembro, poderá ter mais pilotos brasileiros. Fiquei sabendo que Lucas Di Grassi disse, durante o GP da Coreia, na Rede Globo, que tem boas chances de correr. Agora, de forma oficial, Luiz Razia, que é reserva na Lotus, afirma que participará da primeira sessão de treinos livres na sexta-feira e ainda busca combustível financeiro para estar no grid. Acredito que um lugar na prova esteja sendo negociado entre 450 e 600 mil dólares. O que é muita grana para andar nas seis últimas posições e sem nenhuma garantia que vai ter a mesma atenção dada ao titular do time.
Entendo que quando estamos envolvidos nisto buscamos uma chance. Na sua cabeça está que vai entrar e se destacar. Fazer uma corrida fantástica. Mas a chance disto acontecer é remota, muito remota. Mas cada um tem uma cabeça e cada um sabe o que aperta no bolso. Sobre o piloto, analisando sua carreira e conversando com pessoas que já estiveram em outras categoria com ele, não me empolga. Tomara que esta minha primeira analise seja errada. Mas acho que não.
O Grande Prêmio do Brasil, encerramento da temporada da Fórmula 1, dia 27 de novembro, poderá ter mais pilotos brasileiros. Fiquei sabendo que Lucas Di Grassi disse, durante o GP da Coreia, na Rede Globo, que tem boas chances de correr. Agora, de forma oficial, Luiz Razia, que é reserva na Lotus, afirma que participará da primeira sessão de treinos livres na sexta-feira e ainda busca combustível financeiro para estar no grid. Acredito que um lugar na prova esteja sendo negociado entre 450 e 600 mil dólares. O que é muita grana para andar nas seis últimas posições e sem nenhuma garantia que vai ter a mesma atenção dada ao titular do time.
Entendo que quando estamos envolvidos nisto buscamos uma chance. Na sua cabeça está que vai entrar e se destacar. Fazer uma corrida fantástica. Mas a chance disto acontecer é remota, muito remota. Mas cada um tem uma cabeça e cada um sabe o que aperta no bolso. Sobre o piloto, analisando sua carreira e conversando com pessoas que já estiveram em outras categoria com ele, não me empolga. Tomara que esta minha primeira analise seja errada. Mas acho que não.
GGOO News Especial GP Brasil de F1 - Últimos dias!
Aproveitem, falta pouco para fecharmos o orçamento. E para isso temos novos planos, ainda mais em conta que os anteriores. Não deixe de conferir!
A revista GGOO News, a primeira revista virtual sobre automobilismo no Brasil está com um novo projeto. No GP Brasil de 2011 faremos uma edição especial, um guia para aqueles que irão frequentar o famoso setor G de Interlagos nos dias do evento.
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A revista GGOO News, a primeira revista virtual sobre automobilismo no Brasil está com um novo projeto. No GP Brasil de 2011 faremos uma edição especial, um guia para aqueles que irão frequentar o famoso setor G de Interlagos nos dias do evento.
Mas ela terá um diferencial. Diferente das outras edições, que foram virtuais, a GGOO News Especial GP Brasil 2011 será impressa e distribuída gratuitamente para o público.
E para realizar este projeto estamos convidando empresas de todos os ramos que estejam interessadas em ter a sua marca divulgada na revista. Lembrando que a GGOO News é uma marca de sucesso, sua última edição (GGOO Champions) teve mais de 80 mil leitores.
Não perca tempo e aproveite essa oportunidade de tornar a sua empresa mais conhecida, mande um e-mail para daniel.macarenco@ggoo.com.br e tenha mais informações de como fazer parte deste projeto.
Daniel Silvestre e Silva Macarenco
Editor Chefe
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
GP BRASIL F1 2011: GGOOCAMISETAS
Os GGOOloucos de plantão já podem dormir sossegados, pois as GGOOcamisetas 2011 vão rolar.
Esse ano com novidade. Além da nossa tradicional amarelinha pra marcar presença pelo 5º ano consecutivo nas arquibancadas de Interlagos, temos também a opção "esporte fino", uma camisa polo mais discreta e requintada para outros eventos mais sociáveis ou qualquer um ao gosto do proprietário.
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Os interessados podem pedir a sua somente até 01/11/2011, clicando aqui.
Para dúvidas, sugestões, críticas, opiniões e principalmente doações em dinheiro, utilizem a nossa Central de Atendimento GGOO, a já conhecida CAGGOO.
LUTO!!! Perdemos mais um Guerreiro do Asfalto *MARCO SIMONCELLI*
Acordei, ontem, às 4:30 da madrugada para assistir a MOTOGP, mesmo sabendo que JORGE LORENZO não estaria correndo por estar em recuperação do grave acidente sofrido semana passada, mas preferiria continuar dormindo em vez de ver algo terrível como vi. Sei que poucos no Brasil acordam de madrugada para assistir a MOTOGP, eu sou um deles e vi mais um fim de semana MACABRO para o esporte a motor. Perdemos mais um GUERREIRO DO ASFALTO, MARCO SIMONCELLI em um ACIDENTE TERRÍVEL onde jamais vi algo igual com o piloto perdendo o capacete no impacto com Colin Edwards e Valentino Rossi. E O DESTINO NOS LEVA O "CRAZY PEOPLE" apelido do talentoso piloto MARCO SIMONCELLI... Pelo segundo domingo seguido,
QUE DEUS O TENHA GUERREIRO DO ASFALTO
MARCO SIMONCELLI 1987-2011
domingo, 23 de outubro de 2011
CRASH: Morre Marco Simoncelli, da MotoGP
O italiano Marco Simoncelli, de 24 anos, morreu neste domingo (23) na Malásia, durante a penúltima etapa do mundial de MotoGP. Faltando 19 voltas para o fim da corrida, o piloto, que competiu pela Honda Gresini nesta temporada, se envolveu em acidente com Colin Edwards. Ele se tornou o 25º a perder a vida em corridas da categoria.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Por conta do acidente, a corrida foi cancelada.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
sábado, 22 de outubro de 2011
VINTE ANOS SEM TÍTULOS. E DAÍ?*
* Por Luis Fernando Ramos
Na última segunda-feira, completou-se 30 anos do primeiro dos três títulos de Nelson Piquet. Ontem, pudemos celebrar 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, que veio com um segundo lugar no GP do Japão em Suzuka. Desde então, nas últimas duas décadas, tivemos pouco a comemorar: foram 31 vitórias e quatro vice-campeonatos. Pouco? Bom, pelo menos você não é francês, que celebrou nove vitórias e apenas o título mundial de Alain Prost com a Williams “de outro mundo” neste mesmo período. Hoje nem piloto no grid eles têm.
A verdade é que o brasileiro ficou mal acostumado com a junção de três talentos excepcionais no mesmo período de tempo. Emerson Fittipaldi, Piquet e Senna conquistaram oito título mundiais em vinte temporadas, o que levou o torcedor a acreditar que isso fosse algo “natural” para pilotos do país. Uma série de sucessos que parecia justificar a famosa frase de Jackie Stewart: “o segredo dos brasileiros está na água que eles bebem”.
Acreditar que há uma predisposição para o sucesso de pilotos de um determinado país é uma bobagem enorme. A Argentina viu Juan Manuel Fangio vencer cinco títulos em sete anos. E não sabe o que é um título há 54. Nem por isso, deixou de ser um público apaixonado pela categoria. Os franceses, inventores do automóvel, precisaram esperar 35 anos para ver seu primeiro campeão na F-1. Os alemães, sinônimo atual de sucesso, tiveram uma espera de 44 anos até Michael Schumacher abrir a série deles.
Num esporte complexo como este, é ingênuo encará-lo como se fosse futebol. Se o título não aconteceu, não é porque o centroavante chutou bolas para fora. Mas porque a junção do talento certo, na equipe certa, com o carro certo e no momento certo não aconteceu. Ou mesmo por um mero detalhe, como Felipe Massa experimentou em 2008, quando viu Lewis Hamilton tomar o título mundial na última curva do ano.
Além do mais, não é um campeonato de nações, mas um campeonato de atletas. O Brasil não formou nenhum de seus campeões, eles tiveram de polir rodas sozinhos lá fora antes de alcançar o sucesso. E antes ainda tinham o apoio de empresas nacionais, hoje isso praticamente desapareceu. Qual a nossa moral para exigir o sucesso de quem tenta fazer o melhor que pode dentro desse cenário desolador?
Ao invés de lamentar o período de seca, o torcedor (e parte da imprensa) faria melhor se colocasse menos pressão sobre os pilotos que conseguem entrar na F-1 para que eles tenham mais espaço para crescer e amadurecer lá dentro. E também se se preocupasse mais com a falta de categorias de base no país do que com a falta de títulos lá fora. Não se faz omelete sem ovos.
Títulos e vitórias à parte, vale a pena também o brasileiro aprender a gostar da categoria pelos atrativos que ela tem, independente dos resultados dos pilotos do país. A Fórmula 1 é um esporte que exige uma visão aprofundada para entender o que dizem os resultados. E justamente por isso é interessante para quem quer ir além do dos que endeusam e dos que atacam este ou aquele piloto apenas por sua nacionalidade. Experimente ampliar seu campo de visão e descarte as leituras limitadas!
Na última segunda-feira, completou-se 30 anos do primeiro dos três títulos de Nelson Piquet. Ontem, pudemos celebrar 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, que veio com um segundo lugar no GP do Japão em Suzuka. Desde então, nas últimas duas décadas, tivemos pouco a comemorar: foram 31 vitórias e quatro vice-campeonatos. Pouco? Bom, pelo menos você não é francês, que celebrou nove vitórias e apenas o título mundial de Alain Prost com a Williams “de outro mundo” neste mesmo período. Hoje nem piloto no grid eles têm.
A verdade é que o brasileiro ficou mal acostumado com a junção de três talentos excepcionais no mesmo período de tempo. Emerson Fittipaldi, Piquet e Senna conquistaram oito título mundiais em vinte temporadas, o que levou o torcedor a acreditar que isso fosse algo “natural” para pilotos do país. Uma série de sucessos que parecia justificar a famosa frase de Jackie Stewart: “o segredo dos brasileiros está na água que eles bebem”.
Acreditar que há uma predisposição para o sucesso de pilotos de um determinado país é uma bobagem enorme. A Argentina viu Juan Manuel Fangio vencer cinco títulos em sete anos. E não sabe o que é um título há 54. Nem por isso, deixou de ser um público apaixonado pela categoria. Os franceses, inventores do automóvel, precisaram esperar 35 anos para ver seu primeiro campeão na F-1. Os alemães, sinônimo atual de sucesso, tiveram uma espera de 44 anos até Michael Schumacher abrir a série deles.
Num esporte complexo como este, é ingênuo encará-lo como se fosse futebol. Se o título não aconteceu, não é porque o centroavante chutou bolas para fora. Mas porque a junção do talento certo, na equipe certa, com o carro certo e no momento certo não aconteceu. Ou mesmo por um mero detalhe, como Felipe Massa experimentou em 2008, quando viu Lewis Hamilton tomar o título mundial na última curva do ano.
Além do mais, não é um campeonato de nações, mas um campeonato de atletas. O Brasil não formou nenhum de seus campeões, eles tiveram de polir rodas sozinhos lá fora antes de alcançar o sucesso. E antes ainda tinham o apoio de empresas nacionais, hoje isso praticamente desapareceu. Qual a nossa moral para exigir o sucesso de quem tenta fazer o melhor que pode dentro desse cenário desolador?
Ao invés de lamentar o período de seca, o torcedor (e parte da imprensa) faria melhor se colocasse menos pressão sobre os pilotos que conseguem entrar na F-1 para que eles tenham mais espaço para crescer e amadurecer lá dentro. E também se se preocupasse mais com a falta de categorias de base no país do que com a falta de títulos lá fora. Não se faz omelete sem ovos.
Títulos e vitórias à parte, vale a pena também o brasileiro aprender a gostar da categoria pelos atrativos que ela tem, independente dos resultados dos pilotos do país. A Fórmula 1 é um esporte que exige uma visão aprofundada para entender o que dizem os resultados. E justamente por isso é interessante para quem quer ir além do dos que endeusam e dos que atacam este ou aquele piloto apenas por sua nacionalidade. Experimente ampliar seu campo de visão e descarte as leituras limitadas!
sexta-feira, 21 de outubro de 2011
COLUNA DO ROQUE: O VAZIO DA MORTE
Quando o automobilismo se silencia, entendemos as razões. Novamente senti aquele silêncio que presenciei em 2007, lá em Interlagos no passamento de Rafael Sperafico. Vontade de ficar quieto, de chorar, de gritar não faltaram. Porém busquei responder: Por que isso aconteceu? Por que? Por que tinha que ser com ele?
Como sempre vão culpar os carros, a pista, o piloto, o estilo de pilotagem. Fórmulas e mais fórmulas foram e estão sendo formuladas para justificar um erro. Quem gosta de corrida, quem acompanha de verdade (e não só por noticiário fantasioso e aproveitador), sabe que toda corrida o risco de um acidente é iminente. E havendo acidente, riscos de morte são válidos também.
Aqui no blog, por exemplo, tanto se valoriza os pilotos em detrimento da máquina. Reconhece-se a ombridade daqueles que corriam sem cinto de segurança e quiçá um capacete (se podemos chamar aquilo de capacete) em comparação daqueles que correm hoje, em carros que mais parecem computadores.
Diferentemente da Stock, quem acompanha a Indy vê a evolução da segurança dos carros, vê a evolução na condução dos pilotos, não se pode falar que é algo amador. Muito menos insegura, principalmente para carros que andam a quase 400 km/h e dificilmente acontecerem mortes.
A discussão não tem que ser do carro, mas sim do formato como ocorreu. Por que os carros alçaram voo? Até porque, os pilotos que estão lá, na sua maioria, são bons. E, se no início, vibramos com qualquer acidente, vemos, com a confirmação dos acontecimentos, o vazio da morte se fazer presente.
Aos familiares de Daniel Wheldon, minhas condolências.
Fota sob risco. E, com isso, a Fórmula 1*
* Por Lívio Oricchio
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
O sentido do automobilismo é o risco (de morte)*
* Por Felipe Paranhos - Grande Prêmio
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
quinta-feira, 20 de outubro de 2011
SENNA TRI, 20 ANOS (6)
Depois de vermos, neste especial, parte da corrida on board, é hora de revermos todo o GP do Japão de 1991 na voz de Galvão Bueno e transmissão brasileira:
SENNA TRI, 20 ANOS - UM TRI BEM COMEMORADO
Em 1991, com então 11 anos, já conhecia um pouco melhor as coisas e torcia muito pelo título de Ayrton. Da expectativa para a corrida de Phoenix, as alegrias inesquecíveis do GP do Brasil às dificuldades que se sobrepuseram durante a temporada, o clima era de otimismo para aquela corrida. Da mesma forma que víamos as corridas de madrugada, separamos a pizza da janta na geladeira com o refrigerante e após um breve cochilo, lá estávamos nós para ver o GP do Japão.
A expectativa era grande. Na escola e nas conversas de família só se falava nisso. E, olhando pela janela, várias luzes acesas mostravam que a audiência estava alta, com muita gente vendo a corrida que poderia dar à Senna seu terceiro título.
Diferentemente das suas características, Senna fez uma prova prudente, controlando Berger desde a largada e segurando, com ímpeto, as investidas cada vez fortes do "leão" Niguel Mansell. Sabia que, apesar de não ter mais carro que o piloto inglês, tinha mais braço e inteligência. O que foi comprovado na 11º volta quando, na primeira curva, Mansell se aproxima demais do carro de Ayrton Senna, perde a frente e para na caixa de brita, dando ao brasileiro o tão sonhado título.
Na rua, fogos se ouviam, a gritaria tomou conta tal como se estivéssemos vendo uma final de Copa do Mundo onde a Seleção Brasileira de Futebol acabara de fazer o gol decisivo. Comemoração em casa. Todos se abraçando e lá fui eu, repetindo a cena de 1988, para acordar a mãe para contar como tinha sido.
No final as voltas foram passando e Senna se aproximando até ultrapassar Berger. Mais festa, mais gritaria. Neste momento, sobravam poucos pedaços de pizza e o refrigerante já estava pela metade. E, no seco, volta a volta foram acontecendo até o célebre final. Enquanto o Galvão já sabia que Senna trocaria de posição com Berger, nós já sabíamos que estávamos vendo a história ser contada diante dos nossos olhos.
E pensar que, apesar de todos os esforços de Barrichello e Massa, nunca mais teríamos tal alegria...ôoo saudades de se vibrar novamente nas madrugadas.
A expectativa era grande. Na escola e nas conversas de família só se falava nisso. E, olhando pela janela, várias luzes acesas mostravam que a audiência estava alta, com muita gente vendo a corrida que poderia dar à Senna seu terceiro título.
Diferentemente das suas características, Senna fez uma prova prudente, controlando Berger desde a largada e segurando, com ímpeto, as investidas cada vez fortes do "leão" Niguel Mansell. Sabia que, apesar de não ter mais carro que o piloto inglês, tinha mais braço e inteligência. O que foi comprovado na 11º volta quando, na primeira curva, Mansell se aproxima demais do carro de Ayrton Senna, perde a frente e para na caixa de brita, dando ao brasileiro o tão sonhado título.
Na rua, fogos se ouviam, a gritaria tomou conta tal como se estivéssemos vendo uma final de Copa do Mundo onde a Seleção Brasileira de Futebol acabara de fazer o gol decisivo. Comemoração em casa. Todos se abraçando e lá fui eu, repetindo a cena de 1988, para acordar a mãe para contar como tinha sido.
No final as voltas foram passando e Senna se aproximando até ultrapassar Berger. Mais festa, mais gritaria. Neste momento, sobravam poucos pedaços de pizza e o refrigerante já estava pela metade. E, no seco, volta a volta foram acontecendo até o célebre final. Enquanto o Galvão já sabia que Senna trocaria de posição com Berger, nós já sabíamos que estávamos vendo a história ser contada diante dos nossos olhos.
E pensar que, apesar de todos os esforços de Barrichello e Massa, nunca mais teríamos tal alegria...ôoo saudades de se vibrar novamente nas madrugadas.
SENNA TRI, 20 ANOS (5)
Algumas imagens raras, relembrando o GP do Japão de 1991, palco do título, desta vez on board com Ayrton Senna!
SENNA TRI, 20 ANOS (4)
É hoje que faz 20 anos que Ayrton Senna comemorou o seu tricampeonato mundial de F-1. E o Blog da GGOO estará dedicado o dia todo para relembrar essa conquista.
Começamos o dia com algumas fotos da temporada:
Começamos o dia com algumas fotos da temporada:
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
Automobilismo é e sempre será esporte de risco*
* Por Teo José
Sempre que acontece um acidente grave e, principalmente, com morte, temos inúmeros comentários, o que é normal. Em se tratando de Indy, como muita gente nunca viu um carro ou uma pista de perto, aí incluo profissionais de todos os seguimentos, as opiniões são mais diversas. O carro que encerrou seu ciclo na prova de Las Vegas foi concebido em 2003 e é defasado, tanto que está sendo substituído. Mas este não foi o fator principal para a série de batidas e a morte de Dan Wheldon. Uma pista de pouco mais de 2.400 metros, com 20 graus de inclinação nas curvas e 34 carros a cerca de 350 Km/h é chamar o risco.
Não sou a favor de proibir provas em ovais, com os anos e estudos a maioria tem ficado mais segura, principalmente com o novo sistema de diminuir o impacto nas muretas. Sou a favor da Indy, ou qualquer categoria de monoposto, não correr em alguns circuitos, como Las Vegas, Daytona e por aí vai. Pistas com muita inclinação e velocidade altíssima não dão quase nenhuma chance para os pilotos que vem atrás em caso de acidente e as pancadas sempre serão fortes.
O carro da NASCAR é mais seguro para ovais do que o da Indy, porque o piloto tem a proteção total, mas só chegou ao ponto de hoje com muito estudo e desenvolvimento, como acontece com quase todas as categorias, inclusive a Indy. Também sou contra colocarem uma bolha para se cobrir o cockpit, como se falou até na Fórmula 1, depois da mola que bateu no Felipe Massa.
Tudo precisa ser feito para melhorar a segurança e, neste ponto, os pilotos precisam se unir, pois eles sabem mais do que ninguém os riscos que correm e as situações que estão sujeitos. Mas o automobilismo, como motociclismo e tantas outras modalidades, continuará tendo risco. Não adianta querer enganar ninguém. Mesmo tomando as medidas certas e sempre evoluindo, a possibilidade de morte ou ferimento mais grave vai existir, infelizmente. Sem querem segurança 100%, que acabem com a modalidade. O que não é o caso.
Sempre que acontece um acidente grave e, principalmente, com morte, temos inúmeros comentários, o que é normal. Em se tratando de Indy, como muita gente nunca viu um carro ou uma pista de perto, aí incluo profissionais de todos os seguimentos, as opiniões são mais diversas. O carro que encerrou seu ciclo na prova de Las Vegas foi concebido em 2003 e é defasado, tanto que está sendo substituído. Mas este não foi o fator principal para a série de batidas e a morte de Dan Wheldon. Uma pista de pouco mais de 2.400 metros, com 20 graus de inclinação nas curvas e 34 carros a cerca de 350 Km/h é chamar o risco.
Não sou a favor de proibir provas em ovais, com os anos e estudos a maioria tem ficado mais segura, principalmente com o novo sistema de diminuir o impacto nas muretas. Sou a favor da Indy, ou qualquer categoria de monoposto, não correr em alguns circuitos, como Las Vegas, Daytona e por aí vai. Pistas com muita inclinação e velocidade altíssima não dão quase nenhuma chance para os pilotos que vem atrás em caso de acidente e as pancadas sempre serão fortes.
O carro da NASCAR é mais seguro para ovais do que o da Indy, porque o piloto tem a proteção total, mas só chegou ao ponto de hoje com muito estudo e desenvolvimento, como acontece com quase todas as categorias, inclusive a Indy. Também sou contra colocarem uma bolha para se cobrir o cockpit, como se falou até na Fórmula 1, depois da mola que bateu no Felipe Massa.
Tudo precisa ser feito para melhorar a segurança e, neste ponto, os pilotos precisam se unir, pois eles sabem mais do que ninguém os riscos que correm e as situações que estão sujeitos. Mas o automobilismo, como motociclismo e tantas outras modalidades, continuará tendo risco. Não adianta querer enganar ninguém. Mesmo tomando as medidas certas e sempre evoluindo, a possibilidade de morte ou ferimento mais grave vai existir, infelizmente. Sem querem segurança 100%, que acabem com a modalidade. O que não é o caso.
SENNA TRI, 20 ANOS (3)
E o capítulo de hoje do nosso mini-especial sobre os 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna mostra a corrida fundamental para a conquista do título. Após um grande salto da equipe Williams no meio da temporada, o GP da Bélgica em 1991 mostrou a virada para Senna conquistar o título.
O sentido do automobilismo é a morte*
* André Forastieri - R7
Morreu o piloto Dan Wheldon. Só mais um. Mês que vem temos outro defunto. Só na pista mais famosa da fórmula Indy - a de Indianapolis - já morreram 56 corredores. O número de pilotos mortos durante corridas é de mais de duzentos, na curta história do automobilismo. Sem incluir estropiados, aleijados, mortos em campeonatos regionais menos relevantes, de motociclismo etc. Uma lista parcial, para seu deleite macabro, está aqui.
Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste "esporte". É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.
Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões.
Agora em câmera lenta! Os mais obcecados podem apreciar o aspecto necrófilo do automobilismo em sites como esse aqui, um banco de dados onde você pode procurar os mortos por tipo de competição, data, circuito, marca do carro...
Quer procurar os culpados pela desgraça do piloto morto da semana? Grande chance de estar carregando uma das alças do caixão lacrado. É preciso investimento sério de tempo e dinheiro para transformar uma criança em piloto profissional. Garoto nenhum vira fã de futebol, fórmula 1, leitura ou espinafre se o pai (ou padrinho ou patrono ou alguma figura paterna) não valorizar isso.
Um futuro piloto precisa de um adulto fã de automobilismo, e, detalhe, com algum recurso para desembolsar. Diferente do futebol ou da luta-livre, o sucesso na Fórmula 1 e similares não é sonho dourado de miseráveis, é carreira de classe média alta para cima. O que faz um pai colocar o filho em risco de morte, semana após semana? Me falta repertório psicanalítico à altura.
O automobilismo moderno é espetáculo estranhamente monótono, e simultaneamente cada vez mais arriscado. Soa entretenimento inventado por J.G. Ballard, profeta do tédio interrompido por explosões de violência, esteta das mutilações eróticas automotivas.
Quando um corredor morre, é instantaneamente beatificado; Senna, cansei de ouvir, é "o maior herói que o Brasil já teve". Faz sentido de massa, psicologicamente, porque se sacrificou exclusivamente para deleite dos fãs, príncipe valente, jovem e belo.
Os maiores admiradores carregam a culpa mais pesada. Ontem foi Ayrton, agora Dan Wheldon, amanhã outro, inexoravelmente. O circo tem que continuar. A máquina exige carne fresca para devorar. O sentido do automobilismo é a morte.
Morreu o piloto Dan Wheldon. Só mais um. Mês que vem temos outro defunto. Só na pista mais famosa da fórmula Indy - a de Indianapolis - já morreram 56 corredores. O número de pilotos mortos durante corridas é de mais de duzentos, na curta história do automobilismo. Sem incluir estropiados, aleijados, mortos em campeonatos regionais menos relevantes, de motociclismo etc. Uma lista parcial, para seu deleite macabro, está aqui.
Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste "esporte". É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.
Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões.
Agora em câmera lenta! Os mais obcecados podem apreciar o aspecto necrófilo do automobilismo em sites como esse aqui, um banco de dados onde você pode procurar os mortos por tipo de competição, data, circuito, marca do carro...
Quer procurar os culpados pela desgraça do piloto morto da semana? Grande chance de estar carregando uma das alças do caixão lacrado. É preciso investimento sério de tempo e dinheiro para transformar uma criança em piloto profissional. Garoto nenhum vira fã de futebol, fórmula 1, leitura ou espinafre se o pai (ou padrinho ou patrono ou alguma figura paterna) não valorizar isso.
Um futuro piloto precisa de um adulto fã de automobilismo, e, detalhe, com algum recurso para desembolsar. Diferente do futebol ou da luta-livre, o sucesso na Fórmula 1 e similares não é sonho dourado de miseráveis, é carreira de classe média alta para cima. O que faz um pai colocar o filho em risco de morte, semana após semana? Me falta repertório psicanalítico à altura.
O automobilismo moderno é espetáculo estranhamente monótono, e simultaneamente cada vez mais arriscado. Soa entretenimento inventado por J.G. Ballard, profeta do tédio interrompido por explosões de violência, esteta das mutilações eróticas automotivas.
Quando um corredor morre, é instantaneamente beatificado; Senna, cansei de ouvir, é "o maior herói que o Brasil já teve". Faz sentido de massa, psicologicamente, porque se sacrificou exclusivamente para deleite dos fãs, príncipe valente, jovem e belo.
Os maiores admiradores carregam a culpa mais pesada. Ontem foi Ayrton, agora Dan Wheldon, amanhã outro, inexoravelmente. O circo tem que continuar. A máquina exige carne fresca para devorar. O sentido do automobilismo é a morte.
terça-feira, 18 de outubro de 2011
GGOO BOLÃO F1 2011 - RESULTADOS DO GP CORÉIA
Pole Position - HAMILTON
Posição no Grid Aleatória (05º) - MASSA
Volta mais rápida na corrida - VETTEL
01º colocado na corrida - VETTEL
02º colocado na corrida - HAMILTON
03º colocado na corrida - WEBBER
04º colocado na corrida - BUTTON
05º colocado na corrida - ALONSO
06º colocado na corrida - MASSA
07º colocado na corrida - ALGUERSUARI
08º colocado na corrida - ROSBERG
09º colocado na corrida - BUEMI
10º colocado na corrida - DI RESTA
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
72 pontos - ANDRÉ ROQUE / MILTON NEVES
71 pontos - TIO BRUNO
61 pontos - EGIDIO SILVA
58 pontos - DR. ROQUE
56 pontos - KAKINHU
53 pontos - RAFAEL FREITAS / S
52 pontos - CARLOS MONTEIRO
43 pontos - GILDO BORRACHO
40 pontos - FABRICIO / SANDRA TARALLO
38 pontos - RODRIGO PIOIO
36 pontos - MARCOS
34 pontos - ANDRÉ DE ITU
33 pontos - STIK
31 pontos - GUILHERME BAL
30 pontos - A. ROQUE / RUDSON
27 pontos - MARCELÃO
26 pontos - CÁSSIO EDUARDO
25 pontos - CAROLINA
22 pontos - NETO ROX
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
O descaso da Band com a Fórmula Indy*
* Por Ale Rocha - Poltrona/ Yahoo
O Grupo Bandeirantes deu um show de incompetência na cobertura do GP de Las Vegas (EUA), última etapa da Fórmula Indy em 2011. Dona dos direitos de transmissão para o Brasil, a empresa não foi capaz de interromper a programação da Band, do BandSports ou da BandNews para informar a morte do piloto Dan Wheldon.
Sem nenhum brasileiro na disputa pelo título da Fórmula Indy, o GP de Las Vegas não foi exibido ao vivo por aqui. Nem mesmo o canal pago do Grupo Bandeirantes dedicado aos esportes se deu ao trabalho. Apesar de se vangloriar por exibir apenas notícias durante as 24 horas do dia, a BandNews também não abriu imediatamente espaço para o acidente que envolveu 14 carros.
Lamentavelmente, a decisão do Grupo Bandeirantes não surpreende. É uma amostra do descaso na cobertura - em especial na televisão aberta - de outros esportes que não seja o futebol, principalmente quando não há brasileiros na disputa.
Das 17 corridas da temporada da Fórmula Indy em 2011, a Band exibiu apenas cinco ao vivo - entre elas a fracassada prova submarina em São Paulo. Já o BandSports transmitiu dez GPs. Sete provas foram jogadas pré-gravadas e algum horário livre da grade de programação dos canais. Os telespectadores, inclusive os assinantes, que se contentem com a esmola.
Ou seja, a crítica tão comum a Globo, acusada de comprar eventos esportivos para engavetá-los ou exibir mal e parcamente, cabe a outras emissoras.
Enquanto os pilotos eram socorridos em Las Vegas, Milton Neves elogiava os feitos do governador Geraldo Alckmin (SP) e reclamava de Antônio Anastasia (MG), pedindo melhorias para as estradas de acesso a sua cidade natal, Muzambinho. Às 20h, horário de Brasília (DF), já com a morte de Dan Wheldon oficialmente confirmada, a Band preferiu exibir o VT das primeiras voltas do grande prêmio como se nada tivesse ocorrido.
A Band já foi o "canal dos esportes". Pioneira na transmissão de diversas competições (futebol europeu, futebol americano, NBA, sinuca, entre outros) nas décadas de 1980 e 1990. Hoje, a emissora vende cerca de 25% de sua grade de programação diária para igrejas - inclusive no horário nobre. Celebrada em outros tempos por priorizar a informação, é destaque na mídia pelas piadas de gosto duvidoso do "CQC" e por reality shows desastrados, como o "Projeto Fashion".
Perdeu a identidade.
O Grupo Bandeirantes deu um show de incompetência na cobertura do GP de Las Vegas (EUA), última etapa da Fórmula Indy em 2011. Dona dos direitos de transmissão para o Brasil, a empresa não foi capaz de interromper a programação da Band, do BandSports ou da BandNews para informar a morte do piloto Dan Wheldon.
Sem nenhum brasileiro na disputa pelo título da Fórmula Indy, o GP de Las Vegas não foi exibido ao vivo por aqui. Nem mesmo o canal pago do Grupo Bandeirantes dedicado aos esportes se deu ao trabalho. Apesar de se vangloriar por exibir apenas notícias durante as 24 horas do dia, a BandNews também não abriu imediatamente espaço para o acidente que envolveu 14 carros.
Lamentavelmente, a decisão do Grupo Bandeirantes não surpreende. É uma amostra do descaso na cobertura - em especial na televisão aberta - de outros esportes que não seja o futebol, principalmente quando não há brasileiros na disputa.
Das 17 corridas da temporada da Fórmula Indy em 2011, a Band exibiu apenas cinco ao vivo - entre elas a fracassada prova submarina em São Paulo. Já o BandSports transmitiu dez GPs. Sete provas foram jogadas pré-gravadas e algum horário livre da grade de programação dos canais. Os telespectadores, inclusive os assinantes, que se contentem com a esmola.
Ou seja, a crítica tão comum a Globo, acusada de comprar eventos esportivos para engavetá-los ou exibir mal e parcamente, cabe a outras emissoras.
Enquanto os pilotos eram socorridos em Las Vegas, Milton Neves elogiava os feitos do governador Geraldo Alckmin (SP) e reclamava de Antônio Anastasia (MG), pedindo melhorias para as estradas de acesso a sua cidade natal, Muzambinho. Às 20h, horário de Brasília (DF), já com a morte de Dan Wheldon oficialmente confirmada, a Band preferiu exibir o VT das primeiras voltas do grande prêmio como se nada tivesse ocorrido.
A Band já foi o "canal dos esportes". Pioneira na transmissão de diversas competições (futebol europeu, futebol americano, NBA, sinuca, entre outros) nas décadas de 1980 e 1990. Hoje, a emissora vende cerca de 25% de sua grade de programação diária para igrejas - inclusive no horário nobre. Celebrada em outros tempos por priorizar a informação, é destaque na mídia pelas piadas de gosto duvidoso do "CQC" e por reality shows desastrados, como o "Projeto Fashion".
Perdeu a identidade.
SENNA TRI, 20 ANOS (2)
Depois do resumo da temporada, talvez a corrida mais marcante do ano tenha sido o GP Brasil de 1991. Por tudo o que aconteceu e pela forma como Ayrton chegou, relembramos este momento especial da temporada que deu o tricampeonato mundial à Senna.
SOBRE MORTES E CORRIDAS*
* Por Flávio Gomes
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
segunda-feira, 17 de outubro de 2011
MORTE DE WHELDON FRAGILIZA AINDA MAIS A INDY*
* Por Leonardo Felix
Falar sobre negócios, imagem comercial e outras questões tão comezinhas após a morte de um piloto pode parecer algo frio (e é, no fim das contas), mas é preciso avaliar o impacto que o falecimento de Dan Wheldon no GP de Las Vegas pode trazer à Indy, uma categoria que tenta se refazer, reencontrar um bom público e uma boa reputação no cenário norte-americano e mundial.
Para começar, é preciso entender o contexto por trás da tragédia deste 16 de outubro e perceber como, ironicamente, todos os elementos da fatalidade estavam intrinsecamente ligados às estratégias de renascimento da categoria.
Primeiro, o GP de Las Vegas marcava a despedida dos chassis Dallara utilizados desde 2003 pela categoria. Por mais que o acidente tenha sido forte demais para acusar qualquer tipo de falha na segurança do carro, é inegável que assistir à morte de um piloto na última corrida de um modelo usado há quase dez anos causa má impressão: a de que a categoria insistiu tempo demais em um carro ultrapassado e inseguro.
Depois, vem a questão do piloto. No processo de reformulação, a Indy investiu durante todo o ano na construção de um novo chassi, junto à própria Dallara. Quem era o responsável pelo desenvolvimento deste modelo? Dan Wheldon. Mesmo tendo sido campeão e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, o britânico estava sem equipe para a temporada 2011, assim como Tony Kanaan antes de assinar com a KV, e teve de se contentar com a vaga de piloto de testes da organização.
Só que Wheldon conseguiu arrumar uma vaguinha para correr as 500 Milhas deste ano e venceu, em um final histórico com a batida de JR Hildebrand na última volta. Portanto, mesmo sem participar efetivamente do campeonato, Dan era um piloto que estava em evidência, era prestigiado e, por conhecer tão bem o bólido do próximo ano, provavelmente conseguiria um lugar em uma boa equipe para correr. Para o esporte, a perda se transforma facilmente em irreparável.
Por fim, há a questão do local do ocorrido. O GP de Las Vegas foi planejado como um grande acontecimento no automobilismo norte-americano. Inicialmente, claro, por ser a decisão do campeonato e, depois, pela arriscada estratégia da organização em oferecer US$ 5 milhões a qualquer piloto de fora da competição que participasse da prova e conseguisse a vitória. A oferta da premiação se mostrou um fiasco, porque apenas um piloto iniciou a corrida com chances de faturar o prêmio. Quem era ele? Dan Wheldon. O acidente fatal do inglês colocou de lado, de uma só vez, o sonho de ver o inglês vencendo (e recebendo o prêmio que dividiria com algum fã) e a comemoração pela definição do campeão.
A Indy vive uma das piores fases de sua história. Fragilizada, sem público e com um grid de qualidade muito contestada, embora possua nomes de respeito, a categoria tenta um golpe de sorte para que sua popularidade volte a crescer. A aposta em um chassi de linhas radicais, a oferta de prêmios milionários para "forasteiros" se arriscarem em suas corridas, nada disso foi adotado à toa. É o marketing agressivo de quem precisa se reerguer.
Em uma sádica coincidência, praticamente um sarcasmo do destino, Dan Wheldon era o piloto que mais estava ligado a estas mudanças. Sua morte simboliza, de certa forma, a ineficácia de uma estratégia. E isto pode trazer consequências seriamente negativas para a Indy.
Não quero ser apocalíptico a ponto de afirmar que "é o fim da categoria". Até porque a Indy ainda possui um alicerce que nem mesmo a F1 tem: as 500 Milhas de Indianápolis.
Mas o momento é crítico. Só as 500 Milhas não seguram um campeonato e os organizadores vão precisar encontrar rapidamente uma saída para minimizar as nódoas tão profundas que este desastre irá deixar nas pessoas que integram a "família Indy", e na própria IndyCar como empresa.
Falar sobre negócios, imagem comercial e outras questões tão comezinhas após a morte de um piloto pode parecer algo frio (e é, no fim das contas), mas é preciso avaliar o impacto que o falecimento de Dan Wheldon no GP de Las Vegas pode trazer à Indy, uma categoria que tenta se refazer, reencontrar um bom público e uma boa reputação no cenário norte-americano e mundial.
Para começar, é preciso entender o contexto por trás da tragédia deste 16 de outubro e perceber como, ironicamente, todos os elementos da fatalidade estavam intrinsecamente ligados às estratégias de renascimento da categoria.
Primeiro, o GP de Las Vegas marcava a despedida dos chassis Dallara utilizados desde 2003 pela categoria. Por mais que o acidente tenha sido forte demais para acusar qualquer tipo de falha na segurança do carro, é inegável que assistir à morte de um piloto na última corrida de um modelo usado há quase dez anos causa má impressão: a de que a categoria insistiu tempo demais em um carro ultrapassado e inseguro.
Depois, vem a questão do piloto. No processo de reformulação, a Indy investiu durante todo o ano na construção de um novo chassi, junto à própria Dallara. Quem era o responsável pelo desenvolvimento deste modelo? Dan Wheldon. Mesmo tendo sido campeão e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, o britânico estava sem equipe para a temporada 2011, assim como Tony Kanaan antes de assinar com a KV, e teve de se contentar com a vaga de piloto de testes da organização.
Só que Wheldon conseguiu arrumar uma vaguinha para correr as 500 Milhas deste ano e venceu, em um final histórico com a batida de JR Hildebrand na última volta. Portanto, mesmo sem participar efetivamente do campeonato, Dan era um piloto que estava em evidência, era prestigiado e, por conhecer tão bem o bólido do próximo ano, provavelmente conseguiria um lugar em uma boa equipe para correr. Para o esporte, a perda se transforma facilmente em irreparável.
Por fim, há a questão do local do ocorrido. O GP de Las Vegas foi planejado como um grande acontecimento no automobilismo norte-americano. Inicialmente, claro, por ser a decisão do campeonato e, depois, pela arriscada estratégia da organização em oferecer US$ 5 milhões a qualquer piloto de fora da competição que participasse da prova e conseguisse a vitória. A oferta da premiação se mostrou um fiasco, porque apenas um piloto iniciou a corrida com chances de faturar o prêmio. Quem era ele? Dan Wheldon. O acidente fatal do inglês colocou de lado, de uma só vez, o sonho de ver o inglês vencendo (e recebendo o prêmio que dividiria com algum fã) e a comemoração pela definição do campeão.
A Indy vive uma das piores fases de sua história. Fragilizada, sem público e com um grid de qualidade muito contestada, embora possua nomes de respeito, a categoria tenta um golpe de sorte para que sua popularidade volte a crescer. A aposta em um chassi de linhas radicais, a oferta de prêmios milionários para "forasteiros" se arriscarem em suas corridas, nada disso foi adotado à toa. É o marketing agressivo de quem precisa se reerguer.
Em uma sádica coincidência, praticamente um sarcasmo do destino, Dan Wheldon era o piloto que mais estava ligado a estas mudanças. Sua morte simboliza, de certa forma, a ineficácia de uma estratégia. E isto pode trazer consequências seriamente negativas para a Indy.
Não quero ser apocalíptico a ponto de afirmar que "é o fim da categoria". Até porque a Indy ainda possui um alicerce que nem mesmo a F1 tem: as 500 Milhas de Indianápolis.
Mas o momento é crítico. Só as 500 Milhas não seguram um campeonato e os organizadores vão precisar encontrar rapidamente uma saída para minimizar as nódoas tão profundas que este desastre irá deixar nas pessoas que integram a "família Indy", e na própria IndyCar como empresa.
SENNA TRI, 20 ANOS (1)
Nesta semana, mais precisamente na quinta-feira 20/10, comemoramos 20 anos do tricampeonato mundial de F-1 de Ayrton Senna e último título conquistado por um piloto brasileiro na categoria. O Blog da GGOO, ciente do seu papel transformador e indutor, começa, então, um mini especial diário, contando e mostrando alguns melhores momentos daquele campeonato em vídeos e imagens!
Acompanhe. Para começar, os melhores momentos da temporada, com edição de Antti Kahola:
Acompanhe. Para começar, os melhores momentos da temporada, com edição de Antti Kahola:
CONDOLÊNCIAS POR WHELDON
Pouco depois da confirmação da morte de Dan Wheldon, em decorrência de lesões sofridas em um acidente na etapa de Las Vegas da Indy deste domingo, pilotos e equipes da Indy e de outras categorias usaram a internet para lamentarem a perda do piloto, informa o site TAZIO.
Em seu site oficial, a equipe Andretti, pela qual o inglês conquistou o título da categoria e a sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2005, lembrou os triunfos dos pilotos.
“É com grande pesar que perdemos o nosso campeão hoje. Dan foi um campeão da Indy 500 e do Campeonato da Indy pela Andretti Autosport, e um dos nossos mais próximos competidores. Dan trouxe grande entusiasmo e paixão ao esporte que não é visto com frequência no austomobilismo. Lembraremos de Dan pelas suas grandes conquistas com o nosso time como pela sua personalidade contagiante.”
“Gostaríamos de expressar nossos mais profundos sentimentos à família de Dan, equipe e seus amigos hoje. Dan é um dos grandes campeões da IndyCar.”
Em outro comunicado, Jeff Belskus, presidente do Indianapolis Motor Speedway, onde Wheldon venceu as 500 milhas duas vezes, também lamentou a morte.
“Estamos extremamente tristes com a morte de Dan Wheldon. Ele foi um grande campeão das 500 Milhas de Indianápolis e um grande embaixador da corrida. O mais importante, ele foi um marido fantástico, pai e homem, um bom amigo para muitos no esporte. A sua memória viverá para sempre no Autódromo, tanto pela magnitude de suas conquistas na pista quanto pelo seu magnetismo à pista. Nossos mais profundos sentimentos se estendem à toda sua família, equipe e fãs.”
A equipe KV utilizou o seu site oficial para homenagear o piloto de 33 anos: "Toda a organização KV Racing Technology – Lotus estende suas sinceras condolências à família de Wheldon nesta ocasião tão triste. Dan foi um grande campeão e amigo, um amoroso pai e marido. Ele fará muita falta."
O piloto brasileiro Hélio Castroneves expressou os seus sentimentos através de uma nota oficial para a imprensa:
“É tão difícil falar nessas horas... Não é concebível a morte de um jovem justamente num esporte que amamos tanto, que é vida, alegria, emoção, desprendimento. Claro que o automobilismo tem seus riscos, mas a morte não faz parte da cartilha do esporte, não pode fazer parte, entende? Não temos controle do nosso destino e muito menos sabedoria para entender o porquê das coisas.”
“O Dan era um cara tão legal, meu Deus, alegre, estava sempre de bom humor. Um cara desses que a gente sente satisfação em conhecer. Ele tinha um filho na idade da Mikaella e outro bebezinho de alguns meses. Então, todos nós estamos arrasados, com o coração apertado. É uma perda enorme, do profissional, do cidadão e do pai de família. Só tenho de orar muito para que sua alma seja recebida com todas as glórias no Reino de Deus e que ampare sua família. Que a gente possa sempre lembrar do Dan como esse cara genial, que todos nós aprendemos a gostar, e vamos sentir muita, mas muita falta, mesmo”.
Pelo Twitter, outro time que se manifestou foi a Penske, em seu perfil oficial: “Nossos pensamentos estão com a família, amigos e fãs de Dan Wheldon”.
Veja declarações de pilotos pelo microblog:
Dario Franchitti: "Descanse em paz, 'Danny boy', sentiremos sua falta, meu amigo. Todos, por favor, mantenham a família Wheldon em seus pensamentos e orações".
Tomas Scheckter: “Em quarto escuro, espero acordar deste pesadelo. Isso não é justo e não pode ser verdade”.
Ryan Briscoe: “Não tenho palavras para esta trágica perda de Dan hoje. Ele foi um bom homem e fará falta a todos nós”.
Ernesto Viso: “Descanse em paz Dan Wheldon. Obrigado a todos vocês pelo apoio. Tenho apenas boas memórias de Dan Wheldon”.
Emerson Fittipaldi: “Dia muito triste! 2 vezes vencedor da Indy 500, um grande campeão! Meus sentimentos e amor para a família de Dan Wheldon! Da Família Fittipaldi”.
Mário Moraes: “A vida é injusta. Dan foi um grande cara. Um amigo que vamos sentir falta”.
Antônio Pizzonia: “Que tragédia! É difícil acreditar. RIP, meu amigo”.
João Paulo de Oliveira: "Triste perder mais um companheiro de pistas. Triste demais! Um cara divertido, pai de duas crianças. Esporte de merda, esse nosso".
Tony Kanaan: "Sem palavras pra descrever o aperto no coração. Vai com Deus meu amigo te vejo do outro lado".
Dario Franchitti: “Descanse em paz Danny, vamos sentir falta de você, meu amigo. Todos, por favor, tenham a família de Wheldon em seus pensamentos e orações”.
Em seu site oficial, a equipe Andretti, pela qual o inglês conquistou o título da categoria e a sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2005, lembrou os triunfos dos pilotos.
“É com grande pesar que perdemos o nosso campeão hoje. Dan foi um campeão da Indy 500 e do Campeonato da Indy pela Andretti Autosport, e um dos nossos mais próximos competidores. Dan trouxe grande entusiasmo e paixão ao esporte que não é visto com frequência no austomobilismo. Lembraremos de Dan pelas suas grandes conquistas com o nosso time como pela sua personalidade contagiante.”
“Gostaríamos de expressar nossos mais profundos sentimentos à família de Dan, equipe e seus amigos hoje. Dan é um dos grandes campeões da IndyCar.”
Em outro comunicado, Jeff Belskus, presidente do Indianapolis Motor Speedway, onde Wheldon venceu as 500 milhas duas vezes, também lamentou a morte.
“Estamos extremamente tristes com a morte de Dan Wheldon. Ele foi um grande campeão das 500 Milhas de Indianápolis e um grande embaixador da corrida. O mais importante, ele foi um marido fantástico, pai e homem, um bom amigo para muitos no esporte. A sua memória viverá para sempre no Autódromo, tanto pela magnitude de suas conquistas na pista quanto pelo seu magnetismo à pista. Nossos mais profundos sentimentos se estendem à toda sua família, equipe e fãs.”
A equipe KV utilizou o seu site oficial para homenagear o piloto de 33 anos: "Toda a organização KV Racing Technology – Lotus estende suas sinceras condolências à família de Wheldon nesta ocasião tão triste. Dan foi um grande campeão e amigo, um amoroso pai e marido. Ele fará muita falta."
O piloto brasileiro Hélio Castroneves expressou os seus sentimentos através de uma nota oficial para a imprensa:
“É tão difícil falar nessas horas... Não é concebível a morte de um jovem justamente num esporte que amamos tanto, que é vida, alegria, emoção, desprendimento. Claro que o automobilismo tem seus riscos, mas a morte não faz parte da cartilha do esporte, não pode fazer parte, entende? Não temos controle do nosso destino e muito menos sabedoria para entender o porquê das coisas.”
“O Dan era um cara tão legal, meu Deus, alegre, estava sempre de bom humor. Um cara desses que a gente sente satisfação em conhecer. Ele tinha um filho na idade da Mikaella e outro bebezinho de alguns meses. Então, todos nós estamos arrasados, com o coração apertado. É uma perda enorme, do profissional, do cidadão e do pai de família. Só tenho de orar muito para que sua alma seja recebida com todas as glórias no Reino de Deus e que ampare sua família. Que a gente possa sempre lembrar do Dan como esse cara genial, que todos nós aprendemos a gostar, e vamos sentir muita, mas muita falta, mesmo”.
Pelo Twitter, outro time que se manifestou foi a Penske, em seu perfil oficial: “Nossos pensamentos estão com a família, amigos e fãs de Dan Wheldon”.
Veja declarações de pilotos pelo microblog:
Dario Franchitti: "Descanse em paz, 'Danny boy', sentiremos sua falta, meu amigo. Todos, por favor, mantenham a família Wheldon em seus pensamentos e orações".
Tomas Scheckter: “Em quarto escuro, espero acordar deste pesadelo. Isso não é justo e não pode ser verdade”.
Ryan Briscoe: “Não tenho palavras para esta trágica perda de Dan hoje. Ele foi um bom homem e fará falta a todos nós”.
Ernesto Viso: “Descanse em paz Dan Wheldon. Obrigado a todos vocês pelo apoio. Tenho apenas boas memórias de Dan Wheldon”.
Emerson Fittipaldi: “Dia muito triste! 2 vezes vencedor da Indy 500, um grande campeão! Meus sentimentos e amor para a família de Dan Wheldon! Da Família Fittipaldi”.
Mário Moraes: “A vida é injusta. Dan foi um grande cara. Um amigo que vamos sentir falta”.
Antônio Pizzonia: “Que tragédia! É difícil acreditar. RIP, meu amigo”.
João Paulo de Oliveira: "Triste perder mais um companheiro de pistas. Triste demais! Um cara divertido, pai de duas crianças. Esporte de merda, esse nosso".
Tony Kanaan: "Sem palavras pra descrever o aperto no coração. Vai com Deus meu amigo te vejo do outro lado".
Dario Franchitti: “Descanse em paz Danny, vamos sentir falta de você, meu amigo. Todos, por favor, tenham a família de Wheldon em seus pensamentos e orações”.
PIQUET CAMPEÃO, 30 ANOS
Em homenagem aos 30 anos do primeiro título de Nelson Piquet na Fórmula 1, o iG contou a história de toda aquela temporada, prova a prova. O brasileiro teve como principal rival o argentino Carlos Reutemann. Os dois pilotos brigaram pelo título até a última corrida, em Las Vegas, onde Piquet levou a melhor.
Largar em quarto, ver o rival sair na pole e precisar chegar na frente dele para ser campeão. A última corrida de 1981, em Las Vegas, resume bem como foi a temporada do primeiro título de Piquet na Fórmula 1. O brasileiro sempre esteve em desvantagem com relação a Reutemann e assumiu a liderança do Mundial apenas após a última corrida.
Piquet começou a temporada pontuando, mas de maneira discreta. Após largar na quarta colocação no Grande Prêmio dos Estados Unidos, o piloto contou com o abandono de Riccardo Patrese, que saiu na pole, para chegar em terceiro e subir ao pódio. Resultado que não se repetiu em casa. No GP do Brasil, prova que Piquet venceria pela primeira vez apenas em 1983, o brasileiro terminou apenas na 12ª posição.
Com isso, o australiano Alan Jones, campeão mundial em 1980, e Reutemann, que venceu o GP do Brasil, dispararam na liderança do Mundial. Cada piloto da Williams já somava 15 pontos após as duas primeiras corridas, contra quatro de Piquet, terceiro colocado. Mas a reação do brasileiro não demorou a começar.
Na Argentina, terceira prova da temporada, os carros da Brabham instalaram uma saia lateral móvel, solução desenvolvida pelo projestista Gordon Murray. A inovação ajudou Piquet a dominar o fim de semana, fazendo a pole, vencendo e devolvendo a vitória que Reutemann havia assegurado em sua casa.
Em San Marino, Piquet começou a demonstrar sua sorte de campeão. Após largar em quinto, o brasileiro fez boa prova e caminhava para terminar a corrida em segundo. Mas um problema mecânico na Ferrari de Didier Pironi tornou o carro uma presa fácil para a Brabham de Piquet. A segunda vitória seguida colocou o piloto a apenas três pontos de Reutemann.
A corrida seguinte, na Bélgica, foi marcada por um episódio triste. Durante os treinos livres, o mecânico Giovanni Amadeo, da equipe Osella, tropeçou e acabou atropelado por Reutemann, que nada pode fazer para desviar. Amadeo morreu alguns dias depois.
Na prova, esperava-se um grande duelo, já que Reutemann largou em primeiro e Piquet completou a primeira fila. Logo no início, com muita chuva, o brasileiro ultrapassou o argentino. Porém, na décima volta, um acidente tirou o piloto da Brabham da disputa, abrindo caminho para nova vitória do argentino. Aquele, porém, seria o último triunfo do piloto da Williams na história da Fórmula 1.
As duas corridas seguintes, em Mônaco e na Espanha, foram vencidas pelo canadense Gilles Villeneuve. Piquet não marcou um ponto sequer nas provas, e viu Reutemann, quarto colocado em Jarama, colocar 15 de vantagem sobre ele.
No Grande Prêmio da França, Piquet chegou a esboçar uma reação chegando na terceira colocação, com seu rival em décimo. Porém, em Silverstone, a situação se inverteu: Reutemann acabou em segundo, e foi o brasileiro que não pontuou após abandonar logo na 11ª volta por conta de um pneu furado. A esperança diminuía, já que o argentino estabelecera ali o placar de 43 x 26 no Mundial.
Na Alemanha aconteceu o cenário perfeito para que Piquet entrasse na briga pelo título novamente. O brasileiro largou apenas em sexto, mas viu o Reutemann, que saiu em terceiro, abandonar na 27ª volta por conta de problemas no motor. A saída do argentino serviu de combustível para Piquet vencer em Hockenheim e diminuir a diferença para oito pontos.
Nos quatro GPs seguintes (Áustria, Holanda, Itália e Canadá), nenhum dos dois venceu. O brasileiro foi ao pódio duas vezes – terceiro na Áustria e segundo na Holanda. O melhor resultado do argentino neste período foi o terceiro lugar na Itália. Deste modo, o roteiro para a corrida final não poderia ser melhor: Reutemann chegaria a Las Vegas, palco da última corrida do ano, com 49 pontos, contra 48 de Piquet.
A Williams foi mais rápida durante os treinos, e Reutemann garantiu a pole no sábado. Enquanto isso, Piquet largou apenas na quarta posição. Porém, logo nos primeiros metros, o argentino caiu para quarto, enquanto o brasileiro apareceu em quinto. Começou a batalha direta pelo campeonato. Melhor para Piquet, que conseguiu passar o rival na 17ª volta.
Mais tarde, Reutemann teve problemas no câmbio e não conseguia trocar de marchas nem usar a quarta corretamente. O argentino tornou-se presa fácil para os rivais e acabou a corrida em 8º. Com isso, Piquet precisava apenas terminar entre os seis primeiros para pontuar. O brasileiro ainda seria ultrapassado por Nigel Mansell e perderia a quarta posição, mas o quinto lugar foi suficiente para que ele se tornasse o dono da temporada 1981 da F1.
Largar em quarto, ver o rival sair na pole e precisar chegar na frente dele para ser campeão. A última corrida de 1981, em Las Vegas, resume bem como foi a temporada do primeiro título de Piquet na Fórmula 1. O brasileiro sempre esteve em desvantagem com relação a Reutemann e assumiu a liderança do Mundial apenas após a última corrida.
Piquet começou a temporada pontuando, mas de maneira discreta. Após largar na quarta colocação no Grande Prêmio dos Estados Unidos, o piloto contou com o abandono de Riccardo Patrese, que saiu na pole, para chegar em terceiro e subir ao pódio. Resultado que não se repetiu em casa. No GP do Brasil, prova que Piquet venceria pela primeira vez apenas em 1983, o brasileiro terminou apenas na 12ª posição.
Com isso, o australiano Alan Jones, campeão mundial em 1980, e Reutemann, que venceu o GP do Brasil, dispararam na liderança do Mundial. Cada piloto da Williams já somava 15 pontos após as duas primeiras corridas, contra quatro de Piquet, terceiro colocado. Mas a reação do brasileiro não demorou a começar.
Na Argentina, terceira prova da temporada, os carros da Brabham instalaram uma saia lateral móvel, solução desenvolvida pelo projestista Gordon Murray. A inovação ajudou Piquet a dominar o fim de semana, fazendo a pole, vencendo e devolvendo a vitória que Reutemann havia assegurado em sua casa.
Em San Marino, Piquet começou a demonstrar sua sorte de campeão. Após largar em quinto, o brasileiro fez boa prova e caminhava para terminar a corrida em segundo. Mas um problema mecânico na Ferrari de Didier Pironi tornou o carro uma presa fácil para a Brabham de Piquet. A segunda vitória seguida colocou o piloto a apenas três pontos de Reutemann.
A corrida seguinte, na Bélgica, foi marcada por um episódio triste. Durante os treinos livres, o mecânico Giovanni Amadeo, da equipe Osella, tropeçou e acabou atropelado por Reutemann, que nada pode fazer para desviar. Amadeo morreu alguns dias depois.
Na prova, esperava-se um grande duelo, já que Reutemann largou em primeiro e Piquet completou a primeira fila. Logo no início, com muita chuva, o brasileiro ultrapassou o argentino. Porém, na décima volta, um acidente tirou o piloto da Brabham da disputa, abrindo caminho para nova vitória do argentino. Aquele, porém, seria o último triunfo do piloto da Williams na história da Fórmula 1.
As duas corridas seguintes, em Mônaco e na Espanha, foram vencidas pelo canadense Gilles Villeneuve. Piquet não marcou um ponto sequer nas provas, e viu Reutemann, quarto colocado em Jarama, colocar 15 de vantagem sobre ele.
No Grande Prêmio da França, Piquet chegou a esboçar uma reação chegando na terceira colocação, com seu rival em décimo. Porém, em Silverstone, a situação se inverteu: Reutemann acabou em segundo, e foi o brasileiro que não pontuou após abandonar logo na 11ª volta por conta de um pneu furado. A esperança diminuía, já que o argentino estabelecera ali o placar de 43 x 26 no Mundial.
Na Alemanha aconteceu o cenário perfeito para que Piquet entrasse na briga pelo título novamente. O brasileiro largou apenas em sexto, mas viu o Reutemann, que saiu em terceiro, abandonar na 27ª volta por conta de problemas no motor. A saída do argentino serviu de combustível para Piquet vencer em Hockenheim e diminuir a diferença para oito pontos.
Nos quatro GPs seguintes (Áustria, Holanda, Itália e Canadá), nenhum dos dois venceu. O brasileiro foi ao pódio duas vezes – terceiro na Áustria e segundo na Holanda. O melhor resultado do argentino neste período foi o terceiro lugar na Itália. Deste modo, o roteiro para a corrida final não poderia ser melhor: Reutemann chegaria a Las Vegas, palco da última corrida do ano, com 49 pontos, contra 48 de Piquet.
A Williams foi mais rápida durante os treinos, e Reutemann garantiu a pole no sábado. Enquanto isso, Piquet largou apenas na quarta posição. Porém, logo nos primeiros metros, o argentino caiu para quarto, enquanto o brasileiro apareceu em quinto. Começou a batalha direta pelo campeonato. Melhor para Piquet, que conseguiu passar o rival na 17ª volta.
Mais tarde, Reutemann teve problemas no câmbio e não conseguia trocar de marchas nem usar a quarta corretamente. O argentino tornou-se presa fácil para os rivais e acabou a corrida em 8º. Com isso, Piquet precisava apenas terminar entre os seis primeiros para pontuar. O brasileiro ainda seria ultrapassado por Nigel Mansell e perderia a quarta posição, mas o quinto lugar foi suficiente para que ele se tornasse o dono da temporada 1981 da F1.
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