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quarta-feira, 18 de julho de 2012
segunda-feira, 21 de novembro de 2011
ESPECIAL GP BRASIL 2011: TEM DE GOSTAR MUITO*
Por Flávio Gomes
Daqui a uma semana Interlagos estará vivendo mais um GP do Brasil de F1. Será a 30ª corrida da categoria em São Paulo e a 41ª no país, incluindo nessa conta as duas provas extra-campeonato realizadas em 1972 (em Interlagos, mesmo, a primeira de todas) e 1974 (em Brasília).
Puxando pela memória, não me lembro de prova tão apagada quanto a deste ano. Desde que a F1 voltou a Interlagos, talvez seja a menos empolgante — e não por acaso há ingressos disponíveis.
No início dos anos 90, a simples presença de Ayrton Senna garantia o ânimo dos torcedores e da mídia. Depois de sua morte, Barrichello teve de carregar a cruz da pachecada e foi bem com a Jordan em 1996 (segundo no grid), com a Stewart em 1999 (terceiro na largada) e nos anos de Ferrari, entre 2000 e 2005, embora sem conseguir grandes resultados finais. Mesmo em 1997 e 1998, temporadas em que Rubens pouco pôde fazer com a Stewart, a prova acontecia no início do campeonato e não tinha o caráter de fim de festa que se nota agora.
De 2005 para cá, este GP do Brasil é disparado o mais morno de todos. Basta lembrar que nesse período cinco títulos foram decididos em Interlagos, o que sempre garante a emoção, mesmo quando não há pilotos brasileiros envolvidos. Em 2005 e 2006, vimos aqui o bi de Alonso — com o bônus, em 2006, da pole e da vitória de Massa. Em 2007, Felipe largou na pole e Raikkonen foi campeão. Em 2008, a mais eletrizante das decisões de todos os tempos, com o título ficando com Hamilton e Massa vencendo de novo. Em 2009, Barrichello fez a pole e Button foi o campeão. E, no ano passado, a disputa estava totalmente aberta em Interlagos, com a taça ficando com Vettel apenas na corrida seguinte, em Abu Dhabi.
Agora, não há muito para acontecer. O campeonato foi definido faz tempo. Massa tem sua temporada mais opaca, sem um pódio sequer, contra os dez de seu companheiro espanhol. Rubens não tem chance de fazer absolutamente nada com um carro abaixo da crítica e nem a combinação capacete-amarelo-com-carro-preto-e-dourado de Bruno Senna é capaz de levar alguém a imaginar algum milagre inesperado. Até porque o carro preto e dourado não chega a causar suspiros em ninguém.
Mas uma corrida de F1 é quase sempre um espetáculo bonito, e em Interlagos mais ainda, pois se trata de um circuito à moda antiga, apesar da mutilação de 1990. Os fãs de verdade ainda se emocionam com as cores e os sons, com a qualidade dos pilotos e a beleza dos carros.
Este GP de 2011, pois, será assim. Um evento para os que gostam de verdade de corridas, num país em que elas estão a cada dia que passa mais em baixa. Que a pilotaiada ofereça a eles uma grande prova. É o que nos resta.
Daqui a uma semana Interlagos estará vivendo mais um GP do Brasil de F1. Será a 30ª corrida da categoria em São Paulo e a 41ª no país, incluindo nessa conta as duas provas extra-campeonato realizadas em 1972 (em Interlagos, mesmo, a primeira de todas) e 1974 (em Brasília).
Puxando pela memória, não me lembro de prova tão apagada quanto a deste ano. Desde que a F1 voltou a Interlagos, talvez seja a menos empolgante — e não por acaso há ingressos disponíveis.
No início dos anos 90, a simples presença de Ayrton Senna garantia o ânimo dos torcedores e da mídia. Depois de sua morte, Barrichello teve de carregar a cruz da pachecada e foi bem com a Jordan em 1996 (segundo no grid), com a Stewart em 1999 (terceiro na largada) e nos anos de Ferrari, entre 2000 e 2005, embora sem conseguir grandes resultados finais. Mesmo em 1997 e 1998, temporadas em que Rubens pouco pôde fazer com a Stewart, a prova acontecia no início do campeonato e não tinha o caráter de fim de festa que se nota agora.
De 2005 para cá, este GP do Brasil é disparado o mais morno de todos. Basta lembrar que nesse período cinco títulos foram decididos em Interlagos, o que sempre garante a emoção, mesmo quando não há pilotos brasileiros envolvidos. Em 2005 e 2006, vimos aqui o bi de Alonso — com o bônus, em 2006, da pole e da vitória de Massa. Em 2007, Felipe largou na pole e Raikkonen foi campeão. Em 2008, a mais eletrizante das decisões de todos os tempos, com o título ficando com Hamilton e Massa vencendo de novo. Em 2009, Barrichello fez a pole e Button foi o campeão. E, no ano passado, a disputa estava totalmente aberta em Interlagos, com a taça ficando com Vettel apenas na corrida seguinte, em Abu Dhabi.
Agora, não há muito para acontecer. O campeonato foi definido faz tempo. Massa tem sua temporada mais opaca, sem um pódio sequer, contra os dez de seu companheiro espanhol. Rubens não tem chance de fazer absolutamente nada com um carro abaixo da crítica e nem a combinação capacete-amarelo-com-carro-preto-e-dourado de Bruno Senna é capaz de levar alguém a imaginar algum milagre inesperado. Até porque o carro preto e dourado não chega a causar suspiros em ninguém.
Mas uma corrida de F1 é quase sempre um espetáculo bonito, e em Interlagos mais ainda, pois se trata de um circuito à moda antiga, apesar da mutilação de 1990. Os fãs de verdade ainda se emocionam com as cores e os sons, com a qualidade dos pilotos e a beleza dos carros.
Este GP de 2011, pois, será assim. Um evento para os que gostam de verdade de corridas, num país em que elas estão a cada dia que passa mais em baixa. Que a pilotaiada ofereça a eles uma grande prova. É o que nos resta.
segunda-feira, 7 de novembro de 2011
3, 2, 1*
* Por Flávio Gomes
2 de novembro de 2008. Felipe Massa vence o GP do Brasil no final mais eletrizante de um Mundial de Fórmula 1 em todos os tempos. Ao receber a bandeirada, é campeão. Exatos 38s907 depois, é vice, quando Lewis Hamilton cruza a linha em quinto depois de ultrapassar Timo Glock na última curva, para somar os pontos que precisava para conquistar o título. Interlagos vai do delírio à perplexidade em questão de segundos. Felipe sobe no pódio com os olhos vermelhos, bate no peito orgulhoso do que fez, reconhece a conquista do rival e termina a temporada em alta. O Brasil, finalmente, encontrou um piloto.
Massa não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz três anos.
13 de setembro de 2009. Rubens Barrichello vence o GP da Itália com autoridade em Monza, em mais uma dobradinha da surpreendente e quase inacreditável Brawn GP, equipe que sucedeu a Honda depois que os japoneses deixaram a F-1. Ross Brawn comprou o time, arrumou uns motores Mercedes, fez um carro extraordinário e Button venceu o campeonato. Caso único de um time que só existiu durante um ano e foi campeão. Foi a segunda vitória de Barrichello naquele Mundial. Ele chegou a ter alguma chance de título, apesar do mau início de temporada diante da avassaladora superioridade de Button. Terminou em terceiro e antes mesmo do fim da competição assinou com a Williams, sabendo que a Mercedes, que acabou comprando a Brawn, não o incluía em seus planos. Um brasileiro de novo na Williams, depois de Pace, Piquet e Senna.
Barrichello não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz dois anos.
24 de outubro de 2010. Sebastian Vettel lidera o GP da Coreia do Sul quando a dez voltas do final uma rara quebra do motor Renault de seu Red Bull coloca a vitória no colo de Fernando Alonso. Hamilton sobe para o segundo lugar e Massa herda o terceiro, levando um troféu para casa na prova inaugural do país, disputada sob intensa chuva. Pouco mais de um ano após seu traumático acidente na Hungria, chegava ao final do campeonato com cinco taças, apesar de todas as dificuldades da volta, um saldo mais do que razoável.
Massa não voltou ao pódio depois disso. Faz um ano.
Rubens deve se despedir da F-1 em Interlagos, no final do mês, sem chance de fazer nada nas duas provas que encerram o campeonato. Massa pode se tornar o primeiro piloto da Ferrari a terminar uma temporada sem pódio desde 1981, quando Didier Pironi passou em branco — considerando apenas titulares por toda a temporada; em 1992, Larini e Capelli foram os parceiros de Alesi, também não foram ao pódio, mas não correram o ano todo; o mesmo aconteceu com outros que tiveram participações eventuais, como Fisichella e Badoer. A última temporada que não registrou nenhum brasileiro no pódio foi a de 1998, quando Barrichello corria pela Stewart e Pedro Paulo Diniz e Ricardo Rosset davam cabeçadas em equipes ainda menores.
Esse é o retrato atual do Brasil na principal categoria do automobilismo mundial. E não há perspectivas muito animadoras para o futuro próximo.
2 de novembro de 2008. Felipe Massa vence o GP do Brasil no final mais eletrizante de um Mundial de Fórmula 1 em todos os tempos. Ao receber a bandeirada, é campeão. Exatos 38s907 depois, é vice, quando Lewis Hamilton cruza a linha em quinto depois de ultrapassar Timo Glock na última curva, para somar os pontos que precisava para conquistar o título. Interlagos vai do delírio à perplexidade em questão de segundos. Felipe sobe no pódio com os olhos vermelhos, bate no peito orgulhoso do que fez, reconhece a conquista do rival e termina a temporada em alta. O Brasil, finalmente, encontrou um piloto.
Massa não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz três anos.
13 de setembro de 2009. Rubens Barrichello vence o GP da Itália com autoridade em Monza, em mais uma dobradinha da surpreendente e quase inacreditável Brawn GP, equipe que sucedeu a Honda depois que os japoneses deixaram a F-1. Ross Brawn comprou o time, arrumou uns motores Mercedes, fez um carro extraordinário e Button venceu o campeonato. Caso único de um time que só existiu durante um ano e foi campeão. Foi a segunda vitória de Barrichello naquele Mundial. Ele chegou a ter alguma chance de título, apesar do mau início de temporada diante da avassaladora superioridade de Button. Terminou em terceiro e antes mesmo do fim da competição assinou com a Williams, sabendo que a Mercedes, que acabou comprando a Brawn, não o incluía em seus planos. Um brasileiro de novo na Williams, depois de Pace, Piquet e Senna.
Barrichello não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz dois anos.
24 de outubro de 2010. Sebastian Vettel lidera o GP da Coreia do Sul quando a dez voltas do final uma rara quebra do motor Renault de seu Red Bull coloca a vitória no colo de Fernando Alonso. Hamilton sobe para o segundo lugar e Massa herda o terceiro, levando um troféu para casa na prova inaugural do país, disputada sob intensa chuva. Pouco mais de um ano após seu traumático acidente na Hungria, chegava ao final do campeonato com cinco taças, apesar de todas as dificuldades da volta, um saldo mais do que razoável.
Massa não voltou ao pódio depois disso. Faz um ano.
Rubens deve se despedir da F-1 em Interlagos, no final do mês, sem chance de fazer nada nas duas provas que encerram o campeonato. Massa pode se tornar o primeiro piloto da Ferrari a terminar uma temporada sem pódio desde 1981, quando Didier Pironi passou em branco — considerando apenas titulares por toda a temporada; em 1992, Larini e Capelli foram os parceiros de Alesi, também não foram ao pódio, mas não correram o ano todo; o mesmo aconteceu com outros que tiveram participações eventuais, como Fisichella e Badoer. A última temporada que não registrou nenhum brasileiro no pódio foi a de 1998, quando Barrichello corria pela Stewart e Pedro Paulo Diniz e Ricardo Rosset davam cabeçadas em equipes ainda menores.
Esse é o retrato atual do Brasil na principal categoria do automobilismo mundial. E não há perspectivas muito animadoras para o futuro próximo.
terça-feira, 18 de outubro de 2011
SOBRE MORTES E CORRIDAS*
* Por Flávio Gomes
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
segunda-feira, 15 de agosto de 2011
MELHOR PARAR*
* Por Flávio Gomes
Com todo respeito aos participantes, organizadores e investidores, não dá para fingir que não está acontecendo nada quando se vê que o grid da F-3 Sul-americana em Caruaru teve 7 carros, com 5 chegando ao final da prova. Um deles o Beto Monteiro, da Truck, convidado. E na F-Futuro de Felipe Massa, em Interlagos, foram 9 no grid, 7 na bandeirada. Um total de 16 monopostos em duas corridas, nas únicas categorias-escola do país. E ainda tem a Fórmula Universitária, com zero carro, zero corrida.
Não tenho fotos para colocar neste post. As assessorias, que se desdobram, coitadas, não mandam grande coisa. Vão mandar o quê? Fotos de pista e de arquibancadas vazias? No máximo, vem um pódio (sempre tem gente para subir no pódio) e um carrinho bem fechadinho. É uma tristeza.
Mas se a CBA acha que é uma demonstração de pujança, como adoram os dirigentes, que venha a público dizer claro e bom som: estamos formando pilotos em duas ótimas categorias. Isso será dito no jantar de 50 anos da entidade quarta-feira no Copacabana Palace, alguém duvida? Pujança, bom momento, crescimento.
Mentirosos. Jean Todt estará por aqui. Vai ouvir tudo com ar de enfado, a ele tanto faz se é verdade ou não, está cagando e andando, não é da sua conta, e volta na quinta para Paris.
Quanto aos envolvidos, muitos dos quais conheço, e bem, pergunto: até quando vocês vão rasgar dinheiro? De onde vem tanta grana para fazer campeonatos que não valem nada, custam muito, dão prejuízo? Não vai nenhuma insinuação aqui, juro. Nem ironia. Mas eu gostaria de saber qual é o segredo, como realizar o milagre. Como justificar os gastos, porque alguém há de cobrar.
E seria bom, também, uma autocrítica. É claro que está dando tudo errado. Não admitir isso é fazer papel de bobo.
Com todo respeito aos participantes, organizadores e investidores, não dá para fingir que não está acontecendo nada quando se vê que o grid da F-3 Sul-americana em Caruaru teve 7 carros, com 5 chegando ao final da prova. Um deles o Beto Monteiro, da Truck, convidado. E na F-Futuro de Felipe Massa, em Interlagos, foram 9 no grid, 7 na bandeirada. Um total de 16 monopostos em duas corridas, nas únicas categorias-escola do país. E ainda tem a Fórmula Universitária, com zero carro, zero corrida.
Não tenho fotos para colocar neste post. As assessorias, que se desdobram, coitadas, não mandam grande coisa. Vão mandar o quê? Fotos de pista e de arquibancadas vazias? No máximo, vem um pódio (sempre tem gente para subir no pódio) e um carrinho bem fechadinho. É uma tristeza.
Mas se a CBA acha que é uma demonstração de pujança, como adoram os dirigentes, que venha a público dizer claro e bom som: estamos formando pilotos em duas ótimas categorias. Isso será dito no jantar de 50 anos da entidade quarta-feira no Copacabana Palace, alguém duvida? Pujança, bom momento, crescimento.
Mentirosos. Jean Todt estará por aqui. Vai ouvir tudo com ar de enfado, a ele tanto faz se é verdade ou não, está cagando e andando, não é da sua conta, e volta na quinta para Paris.
Quanto aos envolvidos, muitos dos quais conheço, e bem, pergunto: até quando vocês vão rasgar dinheiro? De onde vem tanta grana para fazer campeonatos que não valem nada, custam muito, dão prejuízo? Não vai nenhuma insinuação aqui, juro. Nem ironia. Mas eu gostaria de saber qual é o segredo, como realizar o milagre. Como justificar os gastos, porque alguém há de cobrar.
E seria bom, também, uma autocrítica. É claro que está dando tudo errado. Não admitir isso é fazer papel de bobo.
domingo, 15 de agosto de 2010
MALHO EM INTERLAGOS *
* Por Flávio Gomes
De tempos em tempos, Bernie Ecclestone sai a campo para meter o pau em Interlagos. Reclama do espaço, dos boxes, do entorno, da paisagem. Até alguns anos atrás, o alvo era o asfalto. Como foi resolvido, e piloto nenhum se queixa mais do piso, que se escolha alguma outra coisa para esculhambar.
Eu diria que não precisamos de Ecclestone para malhar Interlagos. Conhecemos bem o entorno, a paisagem, as deficiências. A cidade engoliu o autódromo, de fato é uma região feia da cidade, não se compara às marinas de Valência ou Cingapura.
Mas é o que temos, bonitão. E melhor faria o dirigente máximo da F-1 se em vez de ficar resmungando contra o autódromo, repartisse os lucros com a cidade. Que tal? Que tal ajudar a urbanizar as favelas? Que tal destinar parte do que a categoria arrecada para a manutenção do autódromo?
Interlagos tem vários problemas. Mas é o autódromo que mais melhorou nos últimos anos em relação ao que era duas décadas atrás, quando voltou a receber a F-1. Se não tem o brilho cafona-novo rico de pistas como de Abu Dhabi ou Bahrein, tem tudo que precisa ter e mais um pouco. Aquilo que não se compra na esquina: história e personalidade.
Interlagos tem 70 anos de vida. Os pilotos gostam da pista. O público que vai ver o GP do Brasil gosta de corrida. Não é artifical, como nesses autódromos do Oriente, onde nem de camelo se corre. China, Cingapura, Turquia, Malásia, Abu Dhabi e Coreia do Sul não têm GPs de F-1. Têm eventos corporativos. É um crime de lesa-automobilismo que países como França, Portugal, Argentina, Holanda e Suécia, por exemplo, estejam fora do calendário para satisfazer os anseios mercantis pessoais de Bernie, que faz 80 anos em outubro e não se cansa de buscar meios para ficar mais e mais rico.
O autódromo ganhou um novo administrador recentemente e numa conversa por telefone ele me contou que uma das prioridades agora será o estudo de um novo traçado para Interlagos. Quem sabe ressuscitar trechos da pista antiga, de quase 8 km, uma das mais espetaculares de todos os tempos que foi mutilada para que a F-1 permanecesse no Brasil.
Essa é uma boa ideia. Aumentar a extensão do traçado, criar percursos alternativos que possam dar mais flexibilidade de uso ao autódromo, revitalizá-lo esportivamente, de olho no automobilismo, e não na estética. Ninguém precisa de boxes climatizados, torres de controle espelhadas, coberturas de arquibancadas que lembrem tendas árabes.
Cada país que faça seus eventos internacionais do jeito que der, dentro de suas possibilidades e realidades econômicas e sociais. Está na hora de as grandes entidades mundiais esportivas, como FIA, COI, Fifa e outras, compreenderem que dinheiro não dá em árvore em qualquer lugar.
quinta-feira, 4 de março de 2010
RENAULT VAI DE LADA!
E quem diria, a Lada é a salvação da Renault! É assim que veremos os carros da equipe com o novo patrocinador.
Conheço uma pessoa que corre com um carro desta marca e está pulando de alegrias... imagino como o aguentaremos neste final de semana em Interlagos durante a primeira etapa do campeonato paulista...
terça-feira, 26 de janeiro de 2010
GP CIDADE DE SÃO PAULO: O VÍDEO
Demorou uma madrugada entre escolher as fotos certas e os vídeos certos. Foram muitas imagens, muitas recordações destes momentos. Afinal, foram 13 horas dentro do autódromo.
O resultado é este vídeo com os melhores momentos das 3 categorias que participaram do GP Cidade de São Paulo, com destaque para a Classic Cup e o show de Flávio Gomes a bordo do marrento Lada Meianov.
Aproveitem:
O resultado é este vídeo com os melhores momentos das 3 categorias que participaram do GP Cidade de São Paulo, com destaque para a Classic Cup e o show de Flávio Gomes a bordo do marrento Lada Meianov.
Aproveitem:
segunda-feira, 28 de setembro de 2009
O FIM DAS MIL MILHAS*
* Por Flávio Gomes
Alguns anos atrás, o empresário e piloto Antonio Hermann comprou os direitos de uso da marca “Mil Milhas Brasileiras” e passou a fazer a corrida que, até então, era do Centauro Motor Clube. Aí, não sei quem do Centauro contestou a aquisição do título, abriu-se um processo, Hermann foi obrigado a chamar a corrida de “Mil Milhas Brasil”, tentou internacionalizar a prova, gastou dinheiro, trouxe a Le Mans Series (sensacional, diga-se), depois voltou a se concentrar em protótipos nacionais e supercarros importados, e no fim das contas nada deu certo.
Seja por falta de interesse do público, de pilotos, equipes, ninguém mais deu bola para as Mil Milhas, e Hermann não vai fazê-la neste ano, como revela o sempre competente Américo Teixeira Jr. em seu blog.
Era a corrida mais importante do Brasil. Ou, ao menos, foi durante os anos 60 e parte dos 70. Hoje, não é mais nada. Como o automobilismo brasileiro em geral, diga-se. Um nada.
Alguns anos atrás, o empresário e piloto Antonio Hermann comprou os direitos de uso da marca “Mil Milhas Brasileiras” e passou a fazer a corrida que, até então, era do Centauro Motor Clube. Aí, não sei quem do Centauro contestou a aquisição do título, abriu-se um processo, Hermann foi obrigado a chamar a corrida de “Mil Milhas Brasil”, tentou internacionalizar a prova, gastou dinheiro, trouxe a Le Mans Series (sensacional, diga-se), depois voltou a se concentrar em protótipos nacionais e supercarros importados, e no fim das contas nada deu certo.
Seja por falta de interesse do público, de pilotos, equipes, ninguém mais deu bola para as Mil Milhas, e Hermann não vai fazê-la neste ano, como revela o sempre competente Américo Teixeira Jr. em seu blog.
Era a corrida mais importante do Brasil. Ou, ao menos, foi durante os anos 60 e parte dos 70. Hoje, não é mais nada. Como o automobilismo brasileiro em geral, diga-se. Um nada.
domingo, 31 de maio de 2009
CLASSIC CUP, ONTEM!
Ontem, com um dia tipicamente paulistano que mistura chuva, frio, vento e sol, foi realizada a 4ª etapa da Classic Cup, em Interlagos.
Como era sábado, sem as atribuições profissionais dos dias da semana, estar no Templo do automobilismo nacional é a melhor coisa a se fazer, ainda mais com a presença de grandes amigos.
Chegando a Interlagos, paramos lá na curva do sol e, via paddock adentramos aos boxes para logo encontrar Flávio Gomes (Lada), Rogério Tranjan (do Passat Trovão Azul) e Marcelo Giordano (Fiat 147) em frente aos boxes nº 20 distribuindo autógrafos e falando um pouquinho de como havia sido feita a classificação.
Logo após a sessão de autógrafos tive a honra de conhecer Bruno Mantovani e, com ele, falarmos sobre charges, Rubens Barrichello, Button e demais pilotos, gente boa esse Mantovani.
Entre a classificação e a corrida da Classic Cup pudemos conversar com gente de peso no automobilismo como o Pandini e seu filho Gabriel além de inúmeros mecãnicos, pilotos, etc.
Apesar da curta permanência, fomos bem acolhidos com direito a Guia do Torcedor entregue nos boxes, várias famílias presentes e pilotos fazendo aquilo que gostam: pilotar.
A proxima etapa será dia 20/06 e conto com a presença de todos.
Abaixo um pequeno resumo do que rolou lá em Interlagos:
Divirtam-se!
Como era sábado, sem as atribuições profissionais dos dias da semana, estar no Templo do automobilismo nacional é a melhor coisa a se fazer, ainda mais com a presença de grandes amigos.
Chegando a Interlagos, paramos lá na curva do sol e, via paddock adentramos aos boxes para logo encontrar Flávio Gomes (Lada), Rogério Tranjan (do Passat Trovão Azul) e Marcelo Giordano (Fiat 147) em frente aos boxes nº 20 distribuindo autógrafos e falando um pouquinho de como havia sido feita a classificação.
Logo após a sessão de autógrafos tive a honra de conhecer Bruno Mantovani e, com ele, falarmos sobre charges, Rubens Barrichello, Button e demais pilotos, gente boa esse Mantovani.
Entre a classificação e a corrida da Classic Cup pudemos conversar com gente de peso no automobilismo como o Pandini e seu filho Gabriel além de inúmeros mecãnicos, pilotos, etc.
Apesar da curta permanência, fomos bem acolhidos com direito a Guia do Torcedor entregue nos boxes, várias famílias presentes e pilotos fazendo aquilo que gostam: pilotar.
A proxima etapa será dia 20/06 e conto com a presença de todos.
Abaixo um pequeno resumo do que rolou lá em Interlagos:
Divirtam-se!
sexta-feira, 29 de maio de 2009
AMANHÃ, INTERLAGOS!
Período de mudança complica a vida de todos, comigo não é diferente. Justificativas feitas, amanhã nos encontramos em Interlagos para assistirmos a mais uma etapa da Classic Cup, da F-São Paulo, Históricos V8-5000 e Força Livre.
Os horários dos treinos e corridas são os seguintes:
É grátis e reproduzo as instruções de como chegar e se instalar (retiradas do Blog do Flávio Gomes):
Entrada pelo portão 7, e é permitida sem problemas porque Interlagos é um equipamento público. Pode ser visitado por qualquer um a qualquer hora, quando o autódromo não está sob “custódia” de ninguém (em casos de eventos fechados e com cobrança de ingresso, como a F-1, a Stock, a Truck etc). Um parque municipal, em outras palavras.
Entrando pelo portão 7, o dileto blogueiro passa com seu automóvel sob a pista e segue em frente, em direção ao estacionamento da antiga Curva do Sol. Os seguranças informam o caminho, é fácil. Uma vez parado ali, naquele sítio histórico, o acesso ao paddock se dá pelas escadas metálicas de cor azul. Elas desembocam atrás dos boxes.
No topo das escadas, qualquer uma, o caminho mais fácil para entrar nos boxes é seguir à direita pela pequena faixa de asfalto até a entrada, que fica à esquerda, logo depois que se passa pelos fundos da lanchonete.
Nos vemos lá!
Os horários dos treinos e corridas são os seguintes:
É grátis e reproduzo as instruções de como chegar e se instalar (retiradas do Blog do Flávio Gomes):
Entrada pelo portão 7, e é permitida sem problemas porque Interlagos é um equipamento público. Pode ser visitado por qualquer um a qualquer hora, quando o autódromo não está sob “custódia” de ninguém (em casos de eventos fechados e com cobrança de ingresso, como a F-1, a Stock, a Truck etc). Um parque municipal, em outras palavras.
Entrando pelo portão 7, o dileto blogueiro passa com seu automóvel sob a pista e segue em frente, em direção ao estacionamento da antiga Curva do Sol. Os seguranças informam o caminho, é fácil. Uma vez parado ali, naquele sítio histórico, o acesso ao paddock se dá pelas escadas metálicas de cor azul. Elas desembocam atrás dos boxes.
No topo das escadas, qualquer uma, o caminho mais fácil para entrar nos boxes é seguir à direita pela pequena faixa de asfalto até a entrada, que fica à esquerda, logo depois que se passa pelos fundos da lanchonete.
Nos vemos lá!
terça-feira, 23 de dezembro de 2008
GGOO RETROSPECTIVA - JULHO
Após um pequeno recesso no mês de Junho, o mês seguinte reservaria grandes surpresas para toda a galera. Um grande chamamento foi feito em nossa comunidade e a oportunidade do último encontro em Interlagos, antes da F-1, foi colocado em questão. GT3 ou F-Truck, qual iríamos assistir? Vitória para a GT3 e seus carros de verdade...
Mais o dia reservava grandes surpresas, a primeira, após invadirmos a pista, fomos gentilmente convidados a nos retirar porque ainda estavam desmontando as arquibancadas da F-Truck, o mais interessante é que isso só aconteceu depois de aproximadamente uma hora após terem expulsado todo mundo, acho que era por causa da camiseta...
Neste grande encontro, os primeiros esboços da camiseta GGOO 2008 foram mostrados para a galera.
Mas faltava o presidente, justo ele que morria de vontades de invadir a pista, chegou em cima da hora, no momento em que voltávamos para a arquibancada...sorte a dele que somos persistentes e tentaríamos voltar para a pista, só para ele sentir este gostinho.
E assim, novamente dentro da pista, tiramos a nossa foto oficial...
Dr. Roque, Melise, João, A. ROQUE, Stik, Igor, Fernanda, Carolina, Marcos, Guilherme e Mari, no S do Senna.
Mas as atividades da GGOO no mês de julho não acabavam por ai, uma semana depois lá estávamos nós em Interlagos, para ver a despedida do DKW#96 de Flávio Gomes.
Essa corrida, com mais de 40 carros no grid, proporcionou grandes emoções no bloco final com o intrépido carrinho...
No final da corrida, após Flávio Gomes receber o reconhecimento dos organizadores do campeonato, nova foto oficial foi tirada, desta vez com alguns nomes de peso do automobilismo nacional...
Com Luis Pereira Bueno e Jan Balder, em Interlagos (Sala Williams)
Saíndo de Interlagos, diretamente para um show do Ultraje a rigor, mesma banda que em Março, em Ribeirão Preto, dedicou 4 músicas para a GGOO, surpreendendo nosso diretor DPN.
Mais uma vez, surpresa no palco...
E nos camarins...
E assim foi nosso agitado mês de Julho...
terça-feira, 16 de dezembro de 2008
GGOO RETROSPECTIVA - MARÇO
Após um encontro musical em fevereiro com direito a churrasco e Concheta, a Galera da GGOO se encontraria novamente em Março, mais precisamente no dia das Mulheres, para ver mais uma etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo e da Porsche Cup.
Antes mesmo de começar, o dia reservou grandes surpresas. Chegando em Interlagos, após parar o carro na sequência da curva do sol verdadeira, o telefone toca. Era nosso nobre diretor, que, vindo de Jaboticabal para alguns eventos sociais, resolveu conhecer de perto a magia do interior de nosso templo sagrado. Mal chegou e já foi dar uma conferidinha na pista.
A principal atração desta etapa do campeonato paulista era a prova da SuperClassic que, dentre todos os carros, contava com a participação do legendário #96, pilotado por Flávio Gomes.
Porém, com problemas em seu motor, o intrépido carrinho não pode alinhar nesta etapa. Sobrou os Mavericks e Porsches para apreciarmos de ângulos totalmente diferentes do comum.
E assim terminamos nosso dia em Interlagos, sentado, na curva do Sol, e vendo como era dificil pilotar no antigo circuito.
terça-feira, 22 de julho de 2008
segunda-feira, 21 de julho de 2008
DKW#96: CHEGOU A SUA HORA
Chegou a sua hora, o seu momento de aposentar
Apesar das alegrias nas corridas, chegou a hora de descansar
Mas sem antes demonstrar a minha valentia
Sem antes demonstrar o meu valor
Graças ao calor da galera
Graças aos mecânicos que me prepararam
Graças aos blogueiros que me inventivaram
Pude mostrar como sou uma fera
Assim com poucas palavras, singelas imagens são aquelas que ficam registrado na nossa mente, nos nossos corações. Em dois anos e pouquinho de farnéis novas amizades surgiram em torno de um único objetivo, as paixões pelas corridas.
Para quem lembra daquele DKW bege percorrendo a encharcada Interlagos durante o GP Brasil de 2003 com a mensagem de ordem contra a guerra do Iraque, pra quem foi no primeiro farnel, pra quem voltou a entrar em interlagos, tudo isso é pouco para descrever o que o #96 representou.
Como chegou a última corrida, nada melhor do que demonstrar que valeu a pena. Valeu todos os km rodados, alguns sustos, alguns motores. Graças a você, #96, parte da alegria retornou a interlagos, graças a você Flávio Gomes, muita gente voltou e de lá não quer mais sair. Valeu a todos os blogueiros e farneleiros.
Abaixo algumas fotos do que representam só um pouquinho do que foi esta última corrida em todos os detalhes:
Corrida de sábado cedo tem disso, enquanto uns correm, outros se espremem pra ver o treino da F-1
Solitária, a Deka se preparando para sua última prova
Entre Luis Pereira Bueno e Chico Lameirão (precisa dizer mais?)
E foi dada a largada, para a última corrida.
E no final, uma justa homenagem ao piloto - Flávio Gomes.
A foto com todos os farneleiros...
E a nossa foto oficial: o carro, o piloto e o louco.
Apesar das alegrias nas corridas, chegou a hora de descansar
Mas sem antes demonstrar a minha valentia
Sem antes demonstrar o meu valor
Graças ao calor da galera
Graças aos mecânicos que me prepararam
Graças aos blogueiros que me inventivaram
Pude mostrar como sou uma fera
Assim com poucas palavras, singelas imagens são aquelas que ficam registrado na nossa mente, nos nossos corações. Em dois anos e pouquinho de farnéis novas amizades surgiram em torno de um único objetivo, as paixões pelas corridas.
Para quem lembra daquele DKW bege percorrendo a encharcada Interlagos durante o GP Brasil de 2003 com a mensagem de ordem contra a guerra do Iraque, pra quem foi no primeiro farnel, pra quem voltou a entrar em interlagos, tudo isso é pouco para descrever o que o #96 representou.
Como chegou a última corrida, nada melhor do que demonstrar que valeu a pena. Valeu todos os km rodados, alguns sustos, alguns motores. Graças a você, #96, parte da alegria retornou a interlagos, graças a você Flávio Gomes, muita gente voltou e de lá não quer mais sair. Valeu a todos os blogueiros e farneleiros.
Abaixo algumas fotos do que representam só um pouquinho do que foi esta última corrida em todos os detalhes:
Corrida de sábado cedo tem disso, enquanto uns correm, outros se espremem pra ver o treino da F-1
Solitária, a Deka se preparando para sua última prova
Entre Luis Pereira Bueno e Chico Lameirão (precisa dizer mais?)
E foi dada a largada, para a última corrida.
E no final, uma justa homenagem ao piloto - Flávio Gomes.
A foto com todos os farneleiros...
E a nossa foto oficial: o carro, o piloto e o louco.
sábado, 19 de julho de 2008
AO DKW#96
A esta hora, quando lerem este post, estarei em interlagos vendo a despedida do DKW#96. Um carrinho que vai deixar lembranças não só em seu piloto mas em todos que, um dia, acompanharam uma corrida sua.
Dos mais de dois anos de farnéis, não sei quantas corridas, ele sempre se mostrou valente, rebelde e acima de tudo feliz com todos.
Para ilustrar, como o carrinho é especial, um momento marcante:
Dos mais de dois anos de farnéis, não sei quantas corridas, ele sempre se mostrou valente, rebelde e acima de tudo feliz com todos.
Para ilustrar, como o carrinho é especial, um momento marcante:
sexta-feira, 11 de julho de 2008
COLUNA DO ROQUE: O PULSO AINDA PULSA?
A coluna desta semana será diferente, será uma homenagem ao bravo, valente e simpático DKW #96, pilotado por Flávio Gomes, que fará a sua despedida das pistas no próximo dia 19/07, evento este que contará com a presença da GGOO.
A pouco mais de dois anos, exatamente no dia 12 de Junho, um bando de apaixonados por automobilismo se reuniu em um dos Hospitality Center de Interlagos para ver...corrida. Proposto por Flávio Gomes, e organizado por Roberto Brandão (entre outros), foi realizado o primeiro farnél. Um encontro de apaixonados por automobilismo, em um lugar decente, para ver corrida. No caso, corridas da então categoria: Super Classic. A estrela era o DKW #96, branco, imponente e lindo, com sua fumaça e barulho característico.
Neste dia mais de 100 pessoas compareceram ao evento que de virtual se tornou real, gente que a anos e décadas não pisava em Interlagos voltou a frequentar o templo sagrado do automobilismo brasileiro. Ídolos do passado deram o seu alô. O clima era de alegria, felicidade e principalmente, de reencontro. Este clima se estendeu a inúmeros outros farnéis que tiveram a presença ilustre de grandes nomes do automobilismo e até grandes atrações musicais como Zé Rodrix e os Beatles 4ver que tocaram ao vivo.
E assim foi, com uma multidão seguindo o #96 a cada pódium, a cada curva, a cada fumaça...sofrendo a cada batida e curtindo a fossa quando o bravo carrinho se recusava a funcionar. Das memórias, a alegria de conviver com pessoas tão especiais e de poder descobrir e reviver um pouco do que já foi o automobilismo nacional.
Depois de tantas mudanças e de uma descaracterização da categoria, feitas pela Confederação Paulista de Automobilismo, frustrações e um belo desabafo vieram à tona, naquela categoria ele não correria mais.
Agora que o personagem principal sai de cena (o piloto também?), nada mais nos resta além das lembranças dos sábados alegres regados a esphiras, lanches, salgadinhos, refrigerantes e cerveja. Das risadas, do pouco de conhecimento adquirido, das histórias contadas pelo Brandão, das mentiras (ou seriam verdades) de Ceregatti, da emoção de Flávio Gomes a cada Farnel e da amizade que se formou entre todos os participantes.
O DKW#96 pode se aposentar, mas, com certeza ele permanecerá eternamente na nossa memória e o seu som ecoará em nossos ouvidos como uma verdadeira sinfonia em 2 tempos. Só nos resta, então, torcer para que esta última corrida seja a melhor de todas e que todos possam comparecer e fazer uma despedida mais de que especial ao #96.
A pouco mais de dois anos, exatamente no dia 12 de Junho, um bando de apaixonados por automobilismo se reuniu em um dos Hospitality Center de Interlagos para ver...corrida. Proposto por Flávio Gomes, e organizado por Roberto Brandão (entre outros), foi realizado o primeiro farnél. Um encontro de apaixonados por automobilismo, em um lugar decente, para ver corrida. No caso, corridas da então categoria: Super Classic. A estrela era o DKW #96, branco, imponente e lindo, com sua fumaça e barulho característico.
Neste dia mais de 100 pessoas compareceram ao evento que de virtual se tornou real, gente que a anos e décadas não pisava em Interlagos voltou a frequentar o templo sagrado do automobilismo brasileiro. Ídolos do passado deram o seu alô. O clima era de alegria, felicidade e principalmente, de reencontro. Este clima se estendeu a inúmeros outros farnéis que tiveram a presença ilustre de grandes nomes do automobilismo e até grandes atrações musicais como Zé Rodrix e os Beatles 4ver que tocaram ao vivo.
E assim foi, com uma multidão seguindo o #96 a cada pódium, a cada curva, a cada fumaça...sofrendo a cada batida e curtindo a fossa quando o bravo carrinho se recusava a funcionar. Das memórias, a alegria de conviver com pessoas tão especiais e de poder descobrir e reviver um pouco do que já foi o automobilismo nacional.
Depois de tantas mudanças e de uma descaracterização da categoria, feitas pela Confederação Paulista de Automobilismo, frustrações e um belo desabafo vieram à tona, naquela categoria ele não correria mais.
Agora que o personagem principal sai de cena (o piloto também?), nada mais nos resta além das lembranças dos sábados alegres regados a esphiras, lanches, salgadinhos, refrigerantes e cerveja. Das risadas, do pouco de conhecimento adquirido, das histórias contadas pelo Brandão, das mentiras (ou seriam verdades) de Ceregatti, da emoção de Flávio Gomes a cada Farnel e da amizade que se formou entre todos os participantes.
O DKW#96 pode se aposentar, mas, com certeza ele permanecerá eternamente na nossa memória e o seu som ecoará em nossos ouvidos como uma verdadeira sinfonia em 2 tempos. Só nos resta, então, torcer para que esta última corrida seja a melhor de todas e que todos possam comparecer e fazer uma despedida mais de que especial ao #96.
sábado, 5 de abril de 2008
GGOO ENTREVISTAS: FLÁVIO GOMES
Inaugurando uma seção muito especial no nosso blog, trazemos hoje (no post de nº 300 desde que começamos), uma entrevista muito legal com o jornalista Flávio Gomes, torcedor da lusa, piloto do DKW#96, colecionador de carros, etc.
A idéia surgiu na última etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, disputada em Março de 2008 e gentilmente fomos atendidos em nossa solicitação. Nesta entrevista, feita por email por mim e pelo Igor, Flávio Gomes fala da CBA, de Fórmula 1, dos Farnéis e do DKW#96, entre outros assuntos.
GGOO - Como é a rotina do jornalista Flávio Gomes para administrar a responsabilidade de tocar a maior agência de notícias sobre automobilismo do país, os compromissos em rádio e TV com a vida de pai, torcedor da lusa, piloto e colecionador de carros clássicos?
Flávio Gomes - É dura. Não paro um segundo sequer, porque são muitas coisas para cuidar. De qualquer forma, o site anda sozinho com minha equipe, e o que me toma mais tempo é o trabalho na TV, na rádio e o blog. No tempo vago, que é pouco, cuido dos carros. Jogos aqui, vou a todos que posso. E reservo parte das minhas manhãs às crianças. Não me queixo. Mas às vezes me canso!
GGOO - Depois de escrever "O Boto do Reno", há planos de outros livros? Se há, seria algo ligado ao automobilismo ou DKW's?
FG - Sim, há. Mas nada com automobilismo, nem com DKWs. Um romance. Mas tem carro no meio.
GGOO - Como você avalia o atual momento do automobilismo brasileiro frente à “des-gestão” da CBA?
FG - Acho que é o pior de todos os tempos. A CBA deitou-se nos louros da Stock e na grana das carteirinhas. Não fomenta o esporte. Não estimula a criação de categorias-escola, ou de marcas. Um desastre, em todos os sentidos. O Brasil vai sentir o peso dessa gestão nos próximos dez anos. Não vai aparecer um piloto bom aqui, com chance de fazer carreira lá fora.
GGOO - Como você, jornalista experiente e respeitado no meio, vê o ufanismo aos pilotos brasileiros pregado pela maioria dos meios de comunicação que cobrem o automobilismo (principalmente a Formula 1 e a IRL/Indy)?
FG - Acho ridículo e desnecessário.Os pilotos não precisam de ninguém lhes puxando o saco e bajulando. Na TV (e no rádio), piloto brasileiro não erra. Cria-se a falsa imagem dos privilégios aos seus companheiros de equipe. São sempre infalíveis e espetaculares. É constrangedor ver como arrumam desculpas para seus erros. É um tipo de jornalismo execrável e lamentável.
GGOO - Ao verificar que dar a noticia é bem diferente do que torcer ou “vender” ao povo qualidades que os pilotos brasileiros que estão nas categorias top não possuem, você Flávio, acha que ter opinião no Brasil custa caro? Em sua carreira você já foi "censurado" de alguma forma por superiores ou anunciantes por expor ao público o seu ponto de vista sobre determinado assunto?
FG - Nunca fui, porque há anos trabalho para mim mesmo. Não me arrependo de ser firme nas minhas opiniões. Devo respeito e satisfação apenas e tão-somente aos meus leitores, ouvintes e telespectadores. Não devo favores a pilotos ou dirigentes. Portanto, não enxergo outra forma de fazer jornalismo. É assim, ou não é jornalismo. Houve um caso de retaliação (além das bobagens de pilotos que não falam com você, ficam putos, essas coisas) e muitos de aliciamento. A retaliação foi patética, pois eu já havia deixado a empresa em questão, o grupo Bandeirantes. Isso porque critiquei a IRL, numa coluna, pela morte de um piloto. Aliciamento eu tiro de letra. Me divirto com as tentativas.
GGOO - Na Formula 1, as perspectivas dos pilotos brasileiros para o campeonato de 2008 são bem nebulosas. Como você avalia as críticas que receberam Barrichello, Massa e Piquet neste início de temporada?
FG - Não tem muita gente criticando. Na TV, eles vão mal porque o mundo é cruel, não porque cometem erros. As minhas críticas, se é delas que você está falando, se baseiam em fatos. Eles estão mal no campeonato. Não vou dizer que estão indo bem só porque são brasileiros. Quando andarem bem e conseguirem resultados, serão elogiados.
GGOO - Os principais candidatos ao título de campeão mundial de Formula 1 de 2008 já estão bem claros. Na sua opinião, existe alguma perspectiva de uma terceira ou até uma quarta equipe se aproximarem tanto de McLaren quanto de Ferrari, na disputa deste campeonato?
FG - Não. Vai ser McLaren x Ferrari o tempo todo. Eventuais vitórias de outras equipes, só em corridas excepcionais, com chuva, acidentes múltiplos, essas coisas.
GGOO - Fale um pouco sobre a história do DKW#96, da sensação de ter uma torcida organizada para o carro e para, por que não, o piloto, de como é reencontrar amigos e fazer novas amizades nos farnéis e também do que representa a Superclassic pra você.
FG - O carrinho tem caráter e personalidade. É o símbolo de uma categoria. Claro que meus canais de comunicação ajudam, mas ele seria um símbolo de qualquer jeito, porque é um sobrevivente das primeiras provas, de 2003, e luta bravamente para não sair de cena. O blog permitiu esse encontro de muita gente que gosta da mesma coisa. O #96 foi um catalisador. Às vezes, como se diz, "sinto a pressão". Fico muito nervoso quando percebo que pode dar alguma coisa errada, quando vejo gente que foi lá só para ver o #96 e ele acaba quebrando, parando no meio do caminho. Ainda não lido bem com isso tudo, para ser bem sincero.
A idéia surgiu na última etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, disputada em Março de 2008 e gentilmente fomos atendidos em nossa solicitação. Nesta entrevista, feita por email por mim e pelo Igor, Flávio Gomes fala da CBA, de Fórmula 1, dos Farnéis e do DKW#96, entre outros assuntos.
GGOO - Como é a rotina do jornalista Flávio Gomes para administrar a responsabilidade de tocar a maior agência de notícias sobre automobilismo do país, os compromissos em rádio e TV com a vida de pai, torcedor da lusa, piloto e colecionador de carros clássicos?
Flávio Gomes - É dura. Não paro um segundo sequer, porque são muitas coisas para cuidar. De qualquer forma, o site anda sozinho com minha equipe, e o que me toma mais tempo é o trabalho na TV, na rádio e o blog. No tempo vago, que é pouco, cuido dos carros. Jogos aqui, vou a todos que posso. E reservo parte das minhas manhãs às crianças. Não me queixo. Mas às vezes me canso!
GGOO - Depois de escrever "O Boto do Reno", há planos de outros livros? Se há, seria algo ligado ao automobilismo ou DKW's?
FG - Sim, há. Mas nada com automobilismo, nem com DKWs. Um romance. Mas tem carro no meio.
GGOO - Como você avalia o atual momento do automobilismo brasileiro frente à “des-gestão” da CBA?
FG - Acho que é o pior de todos os tempos. A CBA deitou-se nos louros da Stock e na grana das carteirinhas. Não fomenta o esporte. Não estimula a criação de categorias-escola, ou de marcas. Um desastre, em todos os sentidos. O Brasil vai sentir o peso dessa gestão nos próximos dez anos. Não vai aparecer um piloto bom aqui, com chance de fazer carreira lá fora.
GGOO - Como você, jornalista experiente e respeitado no meio, vê o ufanismo aos pilotos brasileiros pregado pela maioria dos meios de comunicação que cobrem o automobilismo (principalmente a Formula 1 e a IRL/Indy)?
FG - Acho ridículo e desnecessário.Os pilotos não precisam de ninguém lhes puxando o saco e bajulando. Na TV (e no rádio), piloto brasileiro não erra. Cria-se a falsa imagem dos privilégios aos seus companheiros de equipe. São sempre infalíveis e espetaculares. É constrangedor ver como arrumam desculpas para seus erros. É um tipo de jornalismo execrável e lamentável.
GGOO - Ao verificar que dar a noticia é bem diferente do que torcer ou “vender” ao povo qualidades que os pilotos brasileiros que estão nas categorias top não possuem, você Flávio, acha que ter opinião no Brasil custa caro? Em sua carreira você já foi "censurado" de alguma forma por superiores ou anunciantes por expor ao público o seu ponto de vista sobre determinado assunto?
FG - Nunca fui, porque há anos trabalho para mim mesmo. Não me arrependo de ser firme nas minhas opiniões. Devo respeito e satisfação apenas e tão-somente aos meus leitores, ouvintes e telespectadores. Não devo favores a pilotos ou dirigentes. Portanto, não enxergo outra forma de fazer jornalismo. É assim, ou não é jornalismo. Houve um caso de retaliação (além das bobagens de pilotos que não falam com você, ficam putos, essas coisas) e muitos de aliciamento. A retaliação foi patética, pois eu já havia deixado a empresa em questão, o grupo Bandeirantes. Isso porque critiquei a IRL, numa coluna, pela morte de um piloto. Aliciamento eu tiro de letra. Me divirto com as tentativas.
GGOO - Na Formula 1, as perspectivas dos pilotos brasileiros para o campeonato de 2008 são bem nebulosas. Como você avalia as críticas que receberam Barrichello, Massa e Piquet neste início de temporada?
FG - Não tem muita gente criticando. Na TV, eles vão mal porque o mundo é cruel, não porque cometem erros. As minhas críticas, se é delas que você está falando, se baseiam em fatos. Eles estão mal no campeonato. Não vou dizer que estão indo bem só porque são brasileiros. Quando andarem bem e conseguirem resultados, serão elogiados.
GGOO - Os principais candidatos ao título de campeão mundial de Formula 1 de 2008 já estão bem claros. Na sua opinião, existe alguma perspectiva de uma terceira ou até uma quarta equipe se aproximarem tanto de McLaren quanto de Ferrari, na disputa deste campeonato?
FG - Não. Vai ser McLaren x Ferrari o tempo todo. Eventuais vitórias de outras equipes, só em corridas excepcionais, com chuva, acidentes múltiplos, essas coisas.
GGOO - Fale um pouco sobre a história do DKW#96, da sensação de ter uma torcida organizada para o carro e para, por que não, o piloto, de como é reencontrar amigos e fazer novas amizades nos farnéis e também do que representa a Superclassic pra você.
FG - O carrinho tem caráter e personalidade. É o símbolo de uma categoria. Claro que meus canais de comunicação ajudam, mas ele seria um símbolo de qualquer jeito, porque é um sobrevivente das primeiras provas, de 2003, e luta bravamente para não sair de cena. O blog permitiu esse encontro de muita gente que gosta da mesma coisa. O #96 foi um catalisador. Às vezes, como se diz, "sinto a pressão". Fico muito nervoso quando percebo que pode dar alguma coisa errada, quando vejo gente que foi lá só para ver o #96 e ele acaba quebrando, parando no meio do caminho. Ainda não lido bem com isso tudo, para ser bem sincero.
GGOO - Por fim, gostaríamos de agradecer a gentileza de nos conceder esta entrevista, solicitando que deixe um recado para a galera da GGOO.
FG - Como dizia meu grande amigo Veloz-HP, acelerem. Acelerem sempre.
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