UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sábado, 29 de dezembro de 2012
sexta-feira, 28 de dezembro de 2012
quinta-feira, 27 de dezembro de 2012
sexta-feira, 21 de dezembro de 2012
Preview*
* Por Humberto Corradi
Terceira vez.
A Red Bull fatura mais um título de construtores e Sebastian Vetell se coloca como
o piloto a ser batido.
E agora?
O que esperar da Fórmula 1 em 2013?
Mais do mesmo?
O pessoal do energético quer assim.
Por isso não fez mudanças.
O time é bem entrosado.
Dinheiro não falta.
Tanto que tem até filial.
Sendo assim, como não sonhar com o tetra?
E ainda tem a estrela Adrian Newey.
Algum problema no reino da alegria?
Somente Mark Webber.
O australiano, que está em casa se recuperando da cirurgia na perna, acha que pode
ser melhor que Vettel.
Não sei se disse isso sob o efeito da anestesia.
Tudo bem.
Nada que Christian Horner não possa contornar.
**
A Mercedes é um caso especial.
Quer brigar por títulos.
O sucesso na Fórmula 1 faz parte dos planos da Daimler.
Para entender.
Depois que assumiu a direção da empresa, o turco Dieter Zetscher vem acabando com
toda a diversificação que havia no negócio.
Quer os ovos numa única cesta: o mercado automobilístico.
A estratégia tem como objetivo ver a Mercedes dominando seu seguimento.
Por isso a marca não poupou esforços para contratar Lewis Hamilton.
O quartel general de Stuttgart quer ver sua estrela brilhando nas pistas de todo o mundo.
O plano dará certo?
Pode ser.
Estrutura e dinheiro não serão obstáculos.
Ross Brawn que se prepare.
Será cobrado como nunca na vida.
**
No entanto o comandante do exército alemão não corre perigo de ficar desempregado.
A Ferrari sonha com sua volta.
A Scuderia Italiana deverá começar 2013 um pouco confusa.
As primeiras informações dizem que existem divisões.
Ninguém tem uma palavra firme sobre o que será o carro da próxima temporada.
Falta liderança.
É daí que surge o nome de Brawn.
A esperança é que o carro permita que Fernando Alonso possa aprontar das suas.
Há a torcida que o problema com os dados do túnel de vento seja resolvido de uma vez.
Apesar da altíssima tecnologia (como você pode conferir na imagem que ilustra esse post)
a coisa não funciona.
**
E a McLaren?
Alguém duvida que os ingleses continuarão competitivos?
Penso que o pior problema será na classificação do sábado.
Das oito pole positions conquistadas pela equipe de Woking, Jenson Button foi
responsável por apenas uma.
E isso não é bom.
Hoje todo mundo sabe que largar atrás na categoria é sinônimo de problemas.
Como essa também não é a especialidade de Sergio Perez, poderá haver muitas
dificuldades ao longo da temporada.
**
A Lotus.
O time mais legal do grid.
A equipe da moda conseguiu finalmente equilibrar sua contas.
A entrada da Coca-Cola com a Burn e o acordo com a Honeywell trouxeram milhões
de Euros.
Futuro brilhante?
Quer minha opinião?
Sei não.
Por conta do Kimi.
É um excelente piloto.
Porém creio que precisa acontecer um milagre para fazer Raikkonen brigar por
alguma coisa.
E sem luta alguém pode conseguir algo contra Vettel e Alonso?
**
Falando da Williams.
Frank está num período de transição.
Quer ser independente.
Entretanto sua equipe não tem recursos próprios.
Depende do patrocínio trazido por Pastor Maldonado.
E essa dependência mina as pretensões da equipe de Grove.
A derrota na disputa pelo patrocínio da citada Honeywell deve ter sido um
duro golpe.
O cancelamento do C- X75, projeto conjunto com a Jaguar, foi outro.
O time conta moedas.
Até Bottas, mesmo sendo um protegido, teve que trazer dinheiro para completar
o orçamento.
4 milhões de Euros.
Seriam 6...
Mas a PDVSA fez o favor de aumentar de 40 para 42 milhões de Euros a anuidade.
É difícil planejar sem ser dono do seu destino.
**
Os outros.
Sem prognósticos.
Só desejos.
Tenho esperança de pequenos brilhos da Sauber, que anda pelos cantos conversando
com a Porsche, e da confusa Force India.
Gosto do Vijay Mallya.
Parece habilidoso para contornar os problemas.
Com parceiros dos Emirados Árabes está tentando salvar sua empresa aérea.
Também que a Caterham e a Marussia se embolem com a Toro Rosso.
Mais?
Uma temporada sem acidentes graves.
Que caia uma chuva no GP de Abu Dhabi.
E que o retorno de Flavio Briatore ao paddock não se confirme!
Apesar de gostar de ver o circo pegar fogo...
Terceira vez.
A Red Bull fatura mais um título de construtores e Sebastian Vetell se coloca como
o piloto a ser batido.
E agora?
O que esperar da Fórmula 1 em 2013?
Mais do mesmo?
O pessoal do energético quer assim.
Por isso não fez mudanças.
O time é bem entrosado.
Dinheiro não falta.
Tanto que tem até filial.
Sendo assim, como não sonhar com o tetra?
E ainda tem a estrela Adrian Newey.
Algum problema no reino da alegria?
Somente Mark Webber.
O australiano, que está em casa se recuperando da cirurgia na perna, acha que pode
ser melhor que Vettel.
Não sei se disse isso sob o efeito da anestesia.
Tudo bem.
Nada que Christian Horner não possa contornar.
**
A Mercedes é um caso especial.
Quer brigar por títulos.
O sucesso na Fórmula 1 faz parte dos planos da Daimler.
Para entender.
Depois que assumiu a direção da empresa, o turco Dieter Zetscher vem acabando com
toda a diversificação que havia no negócio.
Quer os ovos numa única cesta: o mercado automobilístico.
A estratégia tem como objetivo ver a Mercedes dominando seu seguimento.
Por isso a marca não poupou esforços para contratar Lewis Hamilton.
O quartel general de Stuttgart quer ver sua estrela brilhando nas pistas de todo o mundo.
O plano dará certo?
Pode ser.
Estrutura e dinheiro não serão obstáculos.
Ross Brawn que se prepare.
Será cobrado como nunca na vida.
**
No entanto o comandante do exército alemão não corre perigo de ficar desempregado.
A Ferrari sonha com sua volta.
A Scuderia Italiana deverá começar 2013 um pouco confusa.
As primeiras informações dizem que existem divisões.
Ninguém tem uma palavra firme sobre o que será o carro da próxima temporada.
Falta liderança.
É daí que surge o nome de Brawn.
A esperança é que o carro permita que Fernando Alonso possa aprontar das suas.
Há a torcida que o problema com os dados do túnel de vento seja resolvido de uma vez.
Apesar da altíssima tecnologia (como você pode conferir na imagem que ilustra esse post)
a coisa não funciona.
**
E a McLaren?
Alguém duvida que os ingleses continuarão competitivos?
Penso que o pior problema será na classificação do sábado.
Das oito pole positions conquistadas pela equipe de Woking, Jenson Button foi
responsável por apenas uma.
E isso não é bom.
Hoje todo mundo sabe que largar atrás na categoria é sinônimo de problemas.
Como essa também não é a especialidade de Sergio Perez, poderá haver muitas
dificuldades ao longo da temporada.
**
A Lotus.
O time mais legal do grid.
A equipe da moda conseguiu finalmente equilibrar sua contas.
A entrada da Coca-Cola com a Burn e o acordo com a Honeywell trouxeram milhões
de Euros.
Futuro brilhante?
Quer minha opinião?
Sei não.
Por conta do Kimi.
É um excelente piloto.
Porém creio que precisa acontecer um milagre para fazer Raikkonen brigar por
alguma coisa.
E sem luta alguém pode conseguir algo contra Vettel e Alonso?
**
Falando da Williams.
Frank está num período de transição.
Quer ser independente.
Entretanto sua equipe não tem recursos próprios.
Depende do patrocínio trazido por Pastor Maldonado.
E essa dependência mina as pretensões da equipe de Grove.
A derrota na disputa pelo patrocínio da citada Honeywell deve ter sido um
duro golpe.
O cancelamento do C- X75, projeto conjunto com a Jaguar, foi outro.
O time conta moedas.
Até Bottas, mesmo sendo um protegido, teve que trazer dinheiro para completar
o orçamento.
4 milhões de Euros.
Seriam 6...
Mas a PDVSA fez o favor de aumentar de 40 para 42 milhões de Euros a anuidade.
É difícil planejar sem ser dono do seu destino.
**
Os outros.
Sem prognósticos.
Só desejos.
Tenho esperança de pequenos brilhos da Sauber, que anda pelos cantos conversando
com a Porsche, e da confusa Force India.
Gosto do Vijay Mallya.
Parece habilidoso para contornar os problemas.
Com parceiros dos Emirados Árabes está tentando salvar sua empresa aérea.
Também que a Caterham e a Marussia se embolem com a Toro Rosso.
Mais?
Uma temporada sem acidentes graves.
Que caia uma chuva no GP de Abu Dhabi.
E que o retorno de Flavio Briatore ao paddock não se confirme!
Apesar de gostar de ver o circo pegar fogo...
A despedida da McLaren para Hamilton*
* Por José Inácio
Veja esse pequeno vídeo (em inglês) que rememora com engenheiros e mecânicos da equipe as 6 temporadas que o jovem Lewis Hamilton, campeão de 2008, competiu pela McLaren. Curiosamente Ron Dennis não apareceu na telinha para registrar seu decerto leve adeus ao ex-pupilo...
Veja esse pequeno vídeo (em inglês) que rememora com engenheiros e mecânicos da equipe as 6 temporadas que o jovem Lewis Hamilton, campeão de 2008, competiu pela McLaren. Curiosamente Ron Dennis não apareceu na telinha para registrar seu decerto leve adeus ao ex-pupilo...
quinta-feira, 20 de dezembro de 2012
DI GRASSI DENTRO!
A Audi gostou mesmo do desempenho de Lucas Di Grassi nas 6 Horas de São Paulo, disputadas em setembro, em Interlagos. Em 2013, o piloto continuará defendendo o time da montadora germânica no Mundial de Endurance, anunciou a marca nesta quarta-feira (19). Não foi divulgado, porém, o número de provas que Lucas disputará, tampouco em parceria com que pilotos, informa o site Grande Premio.
O que é certo é que a equipe chefiada por Reinhold Joest alinhará três protótipos híbridos nas 6 Horas de Spa-Franchorchamps, em maio, e nas 24 Horas de Le Mans, em junho – logo, Di Grassi deve estar garantido nestas etapas. Em SP, em 2012, o brasileiro formou dupla com Tom Kristensen e Allan McNish e terminou a corrida na terceira posição, além de ter sido o mais rápido do trio ao longo do fim de semana.
André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer, campeões da primeira temporada da história do WEC, e Kristensen e McNish, vice-campeões, continuarão representando a marca. Os outros três pilotos serão Loïc Duval, Marc Gené e Olivier Jarvis. Dos nomes que também competiram com a Audi em 2012, Timo Bernhard e Romain Dumas se mudaram definitivamente para a Porsche, que vai entrar no endurance em 2014, e Marco Bonanomi foi retirado do time do WEC e deve receber outra função dentro do Grupo Volkswagen.
A montadora também apresentou oficialmente Jamie Green, nova aquisição para o DTM. Vindo da Mercedes, o piloto inglês é o sétimo confirmado para o campeonato de 2013. Dos oito que competiram na última temporada, o espanhol Miguel Molina e a suíça Rahel Frey não estão confirmados.
Ritmo de venda para a Indy é bom*
* Por Teo José
Há dez dias começou a pré-venda dos ingressos para São Paulo Indy 300. Os interessados podem acessar este site [CLIQUE AQUI] para garantir seus lugares. A corrida acontece no dia 5 de maio - com os treinos no dia 4.
O local permanece o mesmo, circuito de rua do Anhembi. Pelas informações iniciais, a procura surpreende já que o plano de mídia ainda não foi colocado em prática. O ritmo de vendas é maior dos que os primeiros dias para edição passada.
O Brasil até este momento tem dois pilotos confirmados na corrida: Hélio Castroneves [da Penske] e Tony Kanaan [da KV Racing].
Bia Figueiredo ainda busca combustível financeiro para conseguir um carro. Não afasto também a possibilidade do Rubens Barrichello fazer esta prova. Ele não vai correr na temporada da Indy. Em 2013, Rubens estará na Stock Car.
Há dez dias começou a pré-venda dos ingressos para São Paulo Indy 300. Os interessados podem acessar este site [CLIQUE AQUI] para garantir seus lugares. A corrida acontece no dia 5 de maio - com os treinos no dia 4.
O local permanece o mesmo, circuito de rua do Anhembi. Pelas informações iniciais, a procura surpreende já que o plano de mídia ainda não foi colocado em prática. O ritmo de vendas é maior dos que os primeiros dias para edição passada.
O Brasil até este momento tem dois pilotos confirmados na corrida: Hélio Castroneves [da Penske] e Tony Kanaan [da KV Racing].
Bia Figueiredo ainda busca combustível financeiro para conseguir um carro. Não afasto também a possibilidade do Rubens Barrichello fazer esta prova. Ele não vai correr na temporada da Indy. Em 2013, Rubens estará na Stock Car.
quarta-feira, 19 de dezembro de 2012
O QUE OS PILOTOS DA INDY FAZEM NAS FÉRIAS?*
* Por Lucas Santochi
A Indy lançou nesta semana o primeiro episódio de uma série de comédia no YouTube sobre o pós-temporada. Afinal, o que os pilotos ficam fazendo durante as férias?
Bem, a categoria colocou Will Power, James Hinchcliffe, Josef Newgarden e Charlie Kimball para trabalharem no seu escritório. Com uma participação especial de Michael Andretti, o vídeo até que ficou engraçadinho.
A categoria realmente vive uma crise de popularidade e patrocinadores. Além disso, a temporada terminou muito, muito cedo, em relação a todas as outras competições do mundo, com a última corrida em setembro (!). Por isso, qualquer iniciativa como essa para “conversar” com o público é válida. Entre os que estão nesta edição de “Offseason”, é bom lembrar que Hinchcliffe já mostrou os seus dotes artísticos e facilidade de comunicação, e deve virar um personagem nos próximos anos.
A Indy lançou nesta semana o primeiro episódio de uma série de comédia no YouTube sobre o pós-temporada. Afinal, o que os pilotos ficam fazendo durante as férias?
Bem, a categoria colocou Will Power, James Hinchcliffe, Josef Newgarden e Charlie Kimball para trabalharem no seu escritório. Com uma participação especial de Michael Andretti, o vídeo até que ficou engraçadinho.
A categoria realmente vive uma crise de popularidade e patrocinadores. Além disso, a temporada terminou muito, muito cedo, em relação a todas as outras competições do mundo, com a última corrida em setembro (!). Por isso, qualquer iniciativa como essa para “conversar” com o público é válida. Entre os que estão nesta edição de “Offseason”, é bom lembrar que Hinchcliffe já mostrou os seus dotes artísticos e facilidade de comunicação, e deve virar um personagem nos próximos anos.
Marussia anuncia Chilton*
* Por Rodrigo Mattar
Para nenhuma surpresa, a Marussia anunciou hoje a promoção do britânico Max Chilton, de 21 anos, à condição de titular da equipe russa na próxima temporada de Fórmula 1. Digo que não houve surpresa alguma, até porque o presidente da companhia, Nikolaj Fomenko, confirmara que o piloto estaria mesmo ao lado de Timo Glock em 2013.
O que garantiu Chilton na equipe foi o de sempre: dinheiro. Com o apoio da companhia de resseguros AON, que é de propriedade de seu pai, ele garante € 7,5 milhões de verba, engrossando o time dos pay drivers da Fórmula 1, que já tem gente como Charles Pic, Pastor Maldonado e outros.
Apesar de ser um piloto pagante, Chilton vem credenciado por uma temporada de resultados bastante bons na GP2 Series. Com a Carlin Motorsport – e seu carro pintado nas cores preta e vermelha da Marussia – ele terminou o ano na 4ª colocação com 169 pontos, tendo vencido duas corridas e conquistado duas pole positions.
Chilton torna-se também o 22º piloto da história da categoria de acesso lançada em 2005 a conquistar uma vaga de titular na categoria máxima. A Marussia, que já se chamou Virgin, só teve pilotos formados na GP2 até hoje: Timo Glock, Lucas Di Grassi, Jerome D’Ambrosio, Charles Pic e, agora, Max Chilton.
Com a confirmação do britânico, o terceiro estreante do ano ao lado do mexicano Estebán Gutierrez e do finlandês Valtteri Bottas, o funil diminui: restam apenas duas vagas por confirmar para 2013, na Force India e na Caterham. O time de Vijay Malliya se inclina agora para o regresso do alemão Adrian Sutil, que voltaria a reboque de um apoio de 10 milhões (não sei se euros ou dólares) da Lenovo. Jules Bianchi ficaria mais um ano como piloto reserva e seria titular em 2014, porque a equipe deve trocar os motores Mercedes-Benz pelos Ferrari e Paul Di Resta, que tem ligações com o construtor alemão, deve sair ao fim da próxima temporada.
Na Caterham, o favorito à vaga, também às custas de muito dinheiro, é o holandês Giedo Van der Garde, que poderá ser o quarto estreante para 2013. A equipe já sabe que não contará com Heikki Kövalainen e Vitaly Petrov, que foi titular neste ano, também luta para conseguir a verba necessária que o garanta no time de origem malaia. A Caterham é agora a única opção palpável para o brasileiro Bruno Senna permanecer na Fórmula 1, pois na Force India parece que a situação está encaminhada para o que citei no parágrafo anterior.
Para nenhuma surpresa, a Marussia anunciou hoje a promoção do britânico Max Chilton, de 21 anos, à condição de titular da equipe russa na próxima temporada de Fórmula 1. Digo que não houve surpresa alguma, até porque o presidente da companhia, Nikolaj Fomenko, confirmara que o piloto estaria mesmo ao lado de Timo Glock em 2013.
O que garantiu Chilton na equipe foi o de sempre: dinheiro. Com o apoio da companhia de resseguros AON, que é de propriedade de seu pai, ele garante € 7,5 milhões de verba, engrossando o time dos pay drivers da Fórmula 1, que já tem gente como Charles Pic, Pastor Maldonado e outros.
Apesar de ser um piloto pagante, Chilton vem credenciado por uma temporada de resultados bastante bons na GP2 Series. Com a Carlin Motorsport – e seu carro pintado nas cores preta e vermelha da Marussia – ele terminou o ano na 4ª colocação com 169 pontos, tendo vencido duas corridas e conquistado duas pole positions.
Chilton torna-se também o 22º piloto da história da categoria de acesso lançada em 2005 a conquistar uma vaga de titular na categoria máxima. A Marussia, que já se chamou Virgin, só teve pilotos formados na GP2 até hoje: Timo Glock, Lucas Di Grassi, Jerome D’Ambrosio, Charles Pic e, agora, Max Chilton.
Com a confirmação do britânico, o terceiro estreante do ano ao lado do mexicano Estebán Gutierrez e do finlandês Valtteri Bottas, o funil diminui: restam apenas duas vagas por confirmar para 2013, na Force India e na Caterham. O time de Vijay Malliya se inclina agora para o regresso do alemão Adrian Sutil, que voltaria a reboque de um apoio de 10 milhões (não sei se euros ou dólares) da Lenovo. Jules Bianchi ficaria mais um ano como piloto reserva e seria titular em 2014, porque a equipe deve trocar os motores Mercedes-Benz pelos Ferrari e Paul Di Resta, que tem ligações com o construtor alemão, deve sair ao fim da próxima temporada.
Na Caterham, o favorito à vaga, também às custas de muito dinheiro, é o holandês Giedo Van der Garde, que poderá ser o quarto estreante para 2013. A equipe já sabe que não contará com Heikki Kövalainen e Vitaly Petrov, que foi titular neste ano, também luta para conseguir a verba necessária que o garanta no time de origem malaia. A Caterham é agora a única opção palpável para o brasileiro Bruno Senna permanecer na Fórmula 1, pois na Force India parece que a situação está encaminhada para o que citei no parágrafo anterior.
terça-feira, 18 de dezembro de 2012
MITO FORA*
* Flávio Gomes
Logo depois do anúncio da renovação de Grosjean com a Lotus, Kobayashi, o Mito, anunciou oficialmente que está fora da F-1 em 2013. O japonês não quer saber de andar em time pequeno, aqueles que ainda têm vagas. E, pelo jeito, já sabe quem vai correr na Force India.
Kamui arrecadou uma boa grana em doações de fãs e tinha descolado 8 milhões de euros com seus torcedores e empresas japonesas, mas não foi suficiente. Disse que vai guardar o dinheiro para tentar um lugarzinho em 2014.
Um crime. Quando pilotos como Kobayashi ficam fora da F-1, é porque tem alguma coisa errada com a F-1.
Logo depois do anúncio da renovação de Grosjean com a Lotus, Kobayashi, o Mito, anunciou oficialmente que está fora da F-1 em 2013. O japonês não quer saber de andar em time pequeno, aqueles que ainda têm vagas. E, pelo jeito, já sabe quem vai correr na Force India.
Kamui arrecadou uma boa grana em doações de fãs e tinha descolado 8 milhões de euros com seus torcedores e empresas japonesas, mas não foi suficiente. Disse que vai guardar o dinheiro para tentar um lugarzinho em 2014.
Um crime. Quando pilotos como Kobayashi ficam fora da F-1, é porque tem alguma coisa errada com a F-1.
Grosjean fica*
* Por Rodrigo Mattar
Mais uma vaga está preenchida para a temporada 2013 da Fórmula 1. O polêmico francês Romain Grosjean renovou por mais um ano com a Lotus e permanece na equipe que defendeu neste ano, ao lado do finlandês Kimi Räikkönen.
Vencedor recente do Race Of Champions em Bangcoc, na Tailândia, o piloto de 26 anos foi personagem junto ao venezuelano Pastor Maldonado dos momentos de maior pânico no ano. O acidente provocado por Grosjean no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, inclusive lhe custou uma suspensão de uma corrida.
Mas apesar do histórico pouco abonador de acidentes, colisões, rodadas e punições, Romain mostrou velocidade – e não foi pouca. Das 19 corridas que disputou no ano, só não alcançou a Superpole em três oportunidades. E ainda fez três pódios, com um 2º lugar no Canadá e dois terceiros, no Bahrein e na Hungria. Os números podem até não ser impressionantes em termos de pontos com relação a Kimi Räikkönen, já que Grosjean foi o 8º colocado no Mundial com 96 pontos, mas parece claro que, se ele conseguir domar seu ímpeto, ele terá muito a mostrar na próxima temporada.
Mais uma vaga está preenchida para a temporada 2013 da Fórmula 1. O polêmico francês Romain Grosjean renovou por mais um ano com a Lotus e permanece na equipe que defendeu neste ano, ao lado do finlandês Kimi Räikkönen.
Vencedor recente do Race Of Champions em Bangcoc, na Tailândia, o piloto de 26 anos foi personagem junto ao venezuelano Pastor Maldonado dos momentos de maior pânico no ano. O acidente provocado por Grosjean no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, inclusive lhe custou uma suspensão de uma corrida.
Mas apesar do histórico pouco abonador de acidentes, colisões, rodadas e punições, Romain mostrou velocidade – e não foi pouca. Das 19 corridas que disputou no ano, só não alcançou a Superpole em três oportunidades. E ainda fez três pódios, com um 2º lugar no Canadá e dois terceiros, no Bahrein e na Hungria. Os números podem até não ser impressionantes em termos de pontos com relação a Kimi Räikkönen, já que Grosjean foi o 8º colocado no Mundial com 96 pontos, mas parece claro que, se ele conseguir domar seu ímpeto, ele terá muito a mostrar na próxima temporada.
segunda-feira, 17 de dezembro de 2012
Politicagem, nova campeã do GT Brasil*
* Por Bruno Vicaria
Nos últimos meses, a BMW ganhou uma série de liberações em seus carros, como alívio de peso, o que gerou uma revolta grande em quem compete com outras marcas. Aí veio a decisão aqui em Interlagos, onde foi-se conversado uma tentativa de união para impedir o título de Cacá Bueno e Claudio Dahruj.
A corrida estava com Claudio Ricci (Ferrari preparada pela CRT) na liderança, seguido de Cacá Bueno (BMW preparada pela AH, do promotor do campeonato) e Duda Rosa (Mercedes, principal rival da BMW, preparada pela CRT).
O parceiro de Ricci, Rafael Derani, fez sua parte e entregou o carro a Ricci na liderança, à frente de Cacá. Mas a BMW estava melhor e o pentacampeão da Stock foi e passou. Para ser campeões, Duda Rosa e seu parceiro, Cleber Faria, precisavam chegar em segundo. Mas a diferença era grande, superior a 35 segundos.
Foi quando uma coisa feia aconteceu. Um jogo de equipe estimulado pela política. Para não deixar a BMW vencer, a CRT organizou uma troca de posições. Ricci, campeão do GT3 em 2009 e com passagens na Stock Car, passou a errar muito nas curvas, e, com isso, Rosa chegava, tirando cerca de oito segundos por volta.
Na última volta, a ultrapassagem. Faria/Rosa levaram o título. O chefe da equipe CRT, envergonhado e com os olhos vermelhos, se retirou da cabine antes da corrida acabar, pois sabia que carregaria uma mancha por ter, querendo ou não, por motivo de força maior, participado desta decisão.
Eu estava no pitwall. Muitos ali, vale ressaltar, dos membros da equipe de Ricci/Derani, estavam muito desconfortáveis, mas a pressão exercida por alguns pilotos na cabine da equipe (incluíndo Faria) era visível, chegando até a ser apelativa. A CRT precisa sobreviver. E se ela não faz isso? Poderia perder um cliente (a equipe de Faria, que possui dois carros).
Já alegação dos rivais era de que a BMW fez a mesma coisa entre seus dois carros na corrida anterior. Mas nada justifica manchar a esportividade de um campeonato.
Isso me fez lembrar a velha rivalidade Brasil x Argentina na Fórmula 3, quando Helio Castroneves perdeu o título por algo similar feito pelos hermanos. Mas não é uma disputa continental, é um campeonato brasileiro onde a política e os interesses extra-pista maculam o profissionalismo cada vez mais inexistente neste negócio chamado automobilismo.
Depois reclamam quando acontecem rachas, ninguém sobrevive, os campeonatos acabam e os carros ficam encostados. E o automobilismo brasileiro vai afundando por conta de gente que não ama verdadeiramente este esporte. Esses caras, daqui a pouco, pegam sua grana, seus carros e vão embora quando perderem a vontade de brincar, deixando fãs órfãos de esporte de qualidade e um público desacreditado que não se interessará mais pelo esporte. Assim como este país, controlado por pessoas que só visam lucros pessoais.
Nos últimos meses, a BMW ganhou uma série de liberações em seus carros, como alívio de peso, o que gerou uma revolta grande em quem compete com outras marcas. Aí veio a decisão aqui em Interlagos, onde foi-se conversado uma tentativa de união para impedir o título de Cacá Bueno e Claudio Dahruj.
A corrida estava com Claudio Ricci (Ferrari preparada pela CRT) na liderança, seguido de Cacá Bueno (BMW preparada pela AH, do promotor do campeonato) e Duda Rosa (Mercedes, principal rival da BMW, preparada pela CRT).
O parceiro de Ricci, Rafael Derani, fez sua parte e entregou o carro a Ricci na liderança, à frente de Cacá. Mas a BMW estava melhor e o pentacampeão da Stock foi e passou. Para ser campeões, Duda Rosa e seu parceiro, Cleber Faria, precisavam chegar em segundo. Mas a diferença era grande, superior a 35 segundos.
Foi quando uma coisa feia aconteceu. Um jogo de equipe estimulado pela política. Para não deixar a BMW vencer, a CRT organizou uma troca de posições. Ricci, campeão do GT3 em 2009 e com passagens na Stock Car, passou a errar muito nas curvas, e, com isso, Rosa chegava, tirando cerca de oito segundos por volta.
Na última volta, a ultrapassagem. Faria/Rosa levaram o título. O chefe da equipe CRT, envergonhado e com os olhos vermelhos, se retirou da cabine antes da corrida acabar, pois sabia que carregaria uma mancha por ter, querendo ou não, por motivo de força maior, participado desta decisão.
Eu estava no pitwall. Muitos ali, vale ressaltar, dos membros da equipe de Ricci/Derani, estavam muito desconfortáveis, mas a pressão exercida por alguns pilotos na cabine da equipe (incluíndo Faria) era visível, chegando até a ser apelativa. A CRT precisa sobreviver. E se ela não faz isso? Poderia perder um cliente (a equipe de Faria, que possui dois carros).
Já alegação dos rivais era de que a BMW fez a mesma coisa entre seus dois carros na corrida anterior. Mas nada justifica manchar a esportividade de um campeonato.
Isso me fez lembrar a velha rivalidade Brasil x Argentina na Fórmula 3, quando Helio Castroneves perdeu o título por algo similar feito pelos hermanos. Mas não é uma disputa continental, é um campeonato brasileiro onde a política e os interesses extra-pista maculam o profissionalismo cada vez mais inexistente neste negócio chamado automobilismo.
Depois reclamam quando acontecem rachas, ninguém sobrevive, os campeonatos acabam e os carros ficam encostados. E o automobilismo brasileiro vai afundando por conta de gente que não ama verdadeiramente este esporte. Esses caras, daqui a pouco, pegam sua grana, seus carros e vão embora quando perderem a vontade de brincar, deixando fãs órfãos de esporte de qualidade e um público desacreditado que não se interessará mais pelo esporte. Assim como este país, controlado por pessoas que só visam lucros pessoais.
Reinício de carreira*
* Por Fábio Seixas
Quinze anos atrás, correr na Stock era fim de carreira. Com poucas exceções, o grid era formado por veteraníssimos. Os carros, Ômegas que acumulavam milhares de quilômetros. E se o título não ficava com Ingo Hoffmann, acabava com Chico Serra.
O cenário começou a mudar com dois movimentos.
O primeiro, externo. A crise na Indy _que por anos foi o plano B de quem não se encaixava na Europa_, fez muito piloto voltar para casa.
O segundo, interno: a visibilidade dada pela Globo, que fez dezenas de marcas alheias ao esporte escolherem a categoria, seduzidas pela chance de aparecer na TV por um preço mais baixo do que produzindo e comprando mídia.
Com alguns bons e jovens pilotos, com uma boa administração _embora muitas vezes predatória_ e com dinheiro novo, a Stock cresceu. Não, não é a categoria dos sonhos, mas hoje está firmada como um campeonato decente, o único por essas bandas.
Daí não ser estranho o desembarque de Barrichello em 2013, após as três corridas de aperitivo neste final de ano.
Ele chega por um time competitivo, com patrocinador forte para os padrões locais, com o melhor engenheiro que há. Não terá vida fácil nas pistas, mas contará com todas as ferramentas para se adaptar o mais rápido possível.
Quarentão, deve disputar quatro ou cinco temporadas na Stock e então, sim, pendurar o capacete de vez.
Estranho foi o que (não) aconteceu na Indy. Esta passagem, aí sim, teve elementos de fim de carreira.
Barrichello chegou achando que ia arrasar, exibindo suas credenciais de piloto mais experiente da história da F-1. Imaginou tratamento VIP, deferências, facilidades. Sua mudança para o lado de cá do Atlântico foi comparada às de Mansell e Emerson.
Deu tudo errado.
Começando pela equipe com que ele assinou, a fraca KV, de fundo de pelotão.
Passando por sua língua: criticou os colegas (“Tem gente largando muito antes da hora certa”), o carro (“Não é fácil”) e as pistas (“Nenhum piloto da F-1 correria em circuitos assim”). As declarações de amor eterno à F-1 também não ajudaram: atrapalharam seu foco e não pegaram nada bem nos EUA.
Terminou apenas em 12º no campeonato. Uma passagem apagada, que, no fim, acabou lembrando a de outro veterano da F-1: Alesi.
No meio do ano, o site especializado Motorsport.com conferiu nota “B-” à sua estreia, até então. Ruim.
Mas, se sua carreira “terminou” na Indy, na Stock ele ganha nova chance de recomeçar. De um jeito bacana.
Uma boa ideia seria virar de vez a página da F-1.
O que passou, passou.
Quinze anos atrás, correr na Stock era fim de carreira. Com poucas exceções, o grid era formado por veteraníssimos. Os carros, Ômegas que acumulavam milhares de quilômetros. E se o título não ficava com Ingo Hoffmann, acabava com Chico Serra.
O cenário começou a mudar com dois movimentos.
O primeiro, externo. A crise na Indy _que por anos foi o plano B de quem não se encaixava na Europa_, fez muito piloto voltar para casa.
O segundo, interno: a visibilidade dada pela Globo, que fez dezenas de marcas alheias ao esporte escolherem a categoria, seduzidas pela chance de aparecer na TV por um preço mais baixo do que produzindo e comprando mídia.
Com alguns bons e jovens pilotos, com uma boa administração _embora muitas vezes predatória_ e com dinheiro novo, a Stock cresceu. Não, não é a categoria dos sonhos, mas hoje está firmada como um campeonato decente, o único por essas bandas.
Daí não ser estranho o desembarque de Barrichello em 2013, após as três corridas de aperitivo neste final de ano.
Ele chega por um time competitivo, com patrocinador forte para os padrões locais, com o melhor engenheiro que há. Não terá vida fácil nas pistas, mas contará com todas as ferramentas para se adaptar o mais rápido possível.
Quarentão, deve disputar quatro ou cinco temporadas na Stock e então, sim, pendurar o capacete de vez.
Estranho foi o que (não) aconteceu na Indy. Esta passagem, aí sim, teve elementos de fim de carreira.
Barrichello chegou achando que ia arrasar, exibindo suas credenciais de piloto mais experiente da história da F-1. Imaginou tratamento VIP, deferências, facilidades. Sua mudança para o lado de cá do Atlântico foi comparada às de Mansell e Emerson.
Deu tudo errado.
Começando pela equipe com que ele assinou, a fraca KV, de fundo de pelotão.
Passando por sua língua: criticou os colegas (“Tem gente largando muito antes da hora certa”), o carro (“Não é fácil”) e as pistas (“Nenhum piloto da F-1 correria em circuitos assim”). As declarações de amor eterno à F-1 também não ajudaram: atrapalharam seu foco e não pegaram nada bem nos EUA.
Terminou apenas em 12º no campeonato. Uma passagem apagada, que, no fim, acabou lembrando a de outro veterano da F-1: Alesi.
No meio do ano, o site especializado Motorsport.com conferiu nota “B-” à sua estreia, até então. Ruim.
Mas, se sua carreira “terminou” na Indy, na Stock ele ganha nova chance de recomeçar. De um jeito bacana.
Uma boa ideia seria virar de vez a página da F-1.
O que passou, passou.
sexta-feira, 14 de dezembro de 2012
O adeus de Haug*
* Por Rodrigo Mattar
Uma personagem importante dos bastidores do automobilismo mundial se retira de suas funções no fim deste ano. O alemão Norbert Haug, de 60 anos, jornalista de formação e diretor da divisão de Motorsport da Mercedes-Benz, teve seu contrato rescindido em comum acordo entre o dirigente e o Conselho Administrativo da montadora.
Nas últimas duas décadas, desde 1990, Norbert Haug foi a cara da Mercedes no automobilismo internacional, quer fosse no DTM ou na Fórmula 1, passando pela Champ Car e pela Fórmula 3, categorias onde os alemães também deixaram sua marca. Sem esquecer o Mundial de Esporte-Protótipos (Grupo C), onde Haug descobriu uma joia rara chamada Michael Schumacher.
Sob sua direção, a Mercedes-Benz conseguiu 32 títulos só no DTM e 87 vitórias na Fórmula 1. Em números gerais, Haug é o responsável para a marca por 439 triunfos em 935 corridas disputadas – um respeitável percentual de 45,4%.
“Norbert Haug foi o rosto do programa de competições da Mercedes por mais de 20 anos. Para mim, ele deixou sua marca e, como destaque, foi responsável pelo retorno bem sucedido das Flechas de Prata à F1. Em nome do Conselho e da família Mercedes, gostaria de agradecer a Norbert por sua extraordinária dedicação à estrela de três pontas”, afirma Dieter Zetsche, presidente da Mercedes.
“Gostaria de agradecer à melhor empresa de carros do mundo por esses 22 anos, em que não houve um único momento sem paixão da minha parte. Particularmente, queria também agradecer ao Conselho pela confiança e liberdade que eles sempre me deram em todas as minhas atividades”, diz Haug, no comunicado em que foi anunciada sua saída da montadora.
Uma personagem importante dos bastidores do automobilismo mundial se retira de suas funções no fim deste ano. O alemão Norbert Haug, de 60 anos, jornalista de formação e diretor da divisão de Motorsport da Mercedes-Benz, teve seu contrato rescindido em comum acordo entre o dirigente e o Conselho Administrativo da montadora.
Nas últimas duas décadas, desde 1990, Norbert Haug foi a cara da Mercedes no automobilismo internacional, quer fosse no DTM ou na Fórmula 1, passando pela Champ Car e pela Fórmula 3, categorias onde os alemães também deixaram sua marca. Sem esquecer o Mundial de Esporte-Protótipos (Grupo C), onde Haug descobriu uma joia rara chamada Michael Schumacher.
Sob sua direção, a Mercedes-Benz conseguiu 32 títulos só no DTM e 87 vitórias na Fórmula 1. Em números gerais, Haug é o responsável para a marca por 439 triunfos em 935 corridas disputadas – um respeitável percentual de 45,4%.
“Norbert Haug foi o rosto do programa de competições da Mercedes por mais de 20 anos. Para mim, ele deixou sua marca e, como destaque, foi responsável pelo retorno bem sucedido das Flechas de Prata à F1. Em nome do Conselho e da família Mercedes, gostaria de agradecer a Norbert por sua extraordinária dedicação à estrela de três pontas”, afirma Dieter Zetsche, presidente da Mercedes.
“Gostaria de agradecer à melhor empresa de carros do mundo por esses 22 anos, em que não houve um único momento sem paixão da minha parte. Particularmente, queria também agradecer ao Conselho pela confiança e liberdade que eles sempre me deram em todas as minhas atividades”, diz Haug, no comunicado em que foi anunciada sua saída da montadora.
GT BRASIL: Interlagos recebe decisão do Campeonato
O Autódromo Internacional José Carlos Pace - Interlagos, em São Paulo, receberá nos dias 14, 15 e 16 de dezembro a oitava e última etapa da temporada 2012 do Campeonato Brasileiro de Gran Turismo. Na disputa pelos títulos das categorias GT3, GT Premium e GT4, os pilotos e carros mais rápidos do Brasil se preparam em busca do tão sonhado prêmio. Confira todos os detalhes e informações através do site www.portalgt.com.br.
Na categoria principal, a GT3, a disputa do título está apertada entre quatro duplas. Liderando a competição, Duda Rosa e Cleber Faria, de Mercedes-Benz SLS AMG, tem 187 pontos, seis à frente de Cacá Bueno e Cláudio Dahruj, com uma BMW Z4. Na terceira posição, Sérgio Jimenez e Paulo Bonifácio, também de SLS, estão com 164 e Allam Khodair e Marcelo Hahn, de Lamborghini LP600+, em quarto com 152.
Na GT Premium, categoria criada em 2012 para trazer de volta alguns dos modelos campeões da GT3, o duelo é total entre Andersom Toso e Carlos Kray, de Lamborghini LP520, com 231 pontos e Felipe Tozzo e Raijan Mascarello, de Ferrari F430, logo atrás com 210, que juntos venceram 13 das 14 corridas realizadas até o momento, sendo Ramon Matias e Renato Cattalini, de Dodge Viper Competition Coupé, os únicos a conseguirem superá-los uma vez, porém sem mais chances matemáticas de título.
Na GT4 o grupo postulante ao título também é grande. Alan Hellmeister e Sérgio Laganá, de Aston Martin Vantage, tem 194 pontos e lideram a competição, deixando Leo Cordeiro, de BMW M3, em segundo com 183 e Valter Rossete e Fábio Greco, de Maserati Gran Turismo MC, em terceiro com 170. Duda Oliveira e William Freire, de Ferrari Challenge, tem 162 e também se colocam na disputa. Após sete etapas realizadas, Interlagos terá mais 40 pontos em jogo nas duas corridas do fim de semana, uma no sábado (15) às 14h30, e a outra no domingo (16), às 13hs, que irão definir os grandes campeões da temporada 2012 do Campeonato Brasileiro de Gran Turismo.
Completando o evento, o Mercedes-Benz Grand Challenge dos bicampeões João e Márcio Campos. Com o título definido para a dupla da equipe Sicredi Racing após somarem 224 pontos, em Cascavel, no Paraná, no último dia 2 de dezembro, a briga agora fica pelo vice-campeonato entre Neto De Nigris, pelo time da De Nigris Europamotors (186) e Fernando Jr, da WCR (182). A pista paulistana recebe os Mercedes C250 Turbo da categoria para as duas provas, uma no sábado às 12h43 e a outra no domingo às 12hs. Confira todos os detalhes do evento no www.portalgt.com.br.
SÁBADO, 15 DE DEZEMBRO DE 2012
08h40 - 08h55: Classificação - Mercedes-Benz Grand Challenge
09h05 - 09h35: Classificação Corrida 1 - Campeonato Brasileiro de GT (GT4/P)
09h40 - 10h10: Classificação Corrida 1 - Campeonato Brasileiro de GT (GT3)
10h20 - 10h50: Classificação Corrida 2 - Campeonato Brasileiro de GT (GT4/P)
10h55 - 11h25: Classificação Corrida 2 - Campeonato Brasileiro de GT (GT3)
11h35 - 12h10: Classificação 1 - Elf SuperBike
13h25 - 14h00: Classificação 2 - Elf SuperBike
14H33 - 15h23: Corrida 1 - Campeonato Brasileiro de Gran Turismo
15h38 - 16h13: Classificação 3 - Elf SuperBike 16h23 - 16h33: Super Pole - Elf SuperBike
DOMINGO, 16 DE DEZEMBRO DE 2012
09h10 - 09h25: Warm-up - Elf SuperBike
09h35 - 09h50: Warm-up - Mercedes-Benz Grand Challenge
10h00 - 11h20: Visitação aos Boxes
12h01 - 12h31: Corrida 2 - Mercedes-Benz Grand Challenge
13h02 - 13h52: Corrida 2 - Campeonato Brasileiro de Gran Turismo
14h31 - 15h01: Corrida - Elf SuperBike
15h10 - Premiação dos Campeonatos
quinta-feira, 13 de dezembro de 2012
POR QUE A STOCK PRECISA DE RUBENS BARRICHELLO*
* Por Lucas Berredo
Rubens Barrichello ainda não foi confirmado na Medley Full Time para 2013, mas é quase correto afirmar que, caso a negociação se concretize, ambas as partes, além da própria Stock Car, serão favorecidas. Especialmente a Stock, por inúmeras razões.
Obviamente, a primeira delas é o bom retorno trazido por Barrichello à equipe de Maurício Ferreira e à categoria. De acordo com o site “Grande Prêmio”, a Medley, empresa que patrocina a Full Time, injetou R$ 230 mil para as três provas disputadas por Rubens no fim do ano e lucrou cerca de R$ 15 milhões pouco antes da etapa decisiva em Interlagos. Números que brilham aos olhos de qualquer investidor.
Em segundo lugar, o espaço da Stock na tevê aberta provavelmente será pequeno em 2013. A um ano da Copa do Mundo, parte das empresas presentes na categoria deve transferir suas ações marketing para o futebol, o que afeta diretamente no orçamento do campeonato.
É possível ainda que o número de provas transmitidas pela TV Globo seja menor e o pacote seja reconfigurado para a tevê fechada. A Vicar ainda não confirmou a agenda do ano que vem, mas nos bastidores, a informação já corre com certa destreza.
Num contexto tão adverso, a chegada de Rubens na categoria pode ser um alento, em especial pela alta popularidade do piloto no país. Pense: sem tevê, mas com um piloto de alto calibre midiático que possa segurar os patrocinadores antes propensos à migração para outros esportes.
O renome de Barrichello não deixa de levar ao último fator: a falta de apelo na Stock. Os organizadores tentam, mas sabemos como falta um “personagem” importante à categoria. Alguém como um Dale Earnhardt Jr. na Nascar, um Kimi Raikkonen na F1 ou, abrindo a concessão a outros esportes, um Novak Djokovic no tênis. Qualquer modalidade que queira atrair investimentos publicitários precisa ter um nome forte.
E a Stock até tem, com o eloquente Cacá Bueno, mas à parte das suas grandes habilidades no turismo, o carioca ainda luta contra a pecha de “filho do Galvão”. E pior (para os promotores da categoria): possui personalidade contestadora, como bem alinhou o colega Leonardo Felix, às burlescas gestões que administram o automobilismo brasileiro e mesmo a Vicar, organizadora da categoria.
É fato: do ponto de vista técnico, ninguém nega a relevância de Cacá ao automobilismo nacional e à Stock. Em contrapartida, não há como negar a indiferença do homem médio brasileiro ao lastro de seu sobrenome. Ainda que o talentoso Cacá nada faça para receber tamanha antipatia.
Os outros pilotos, convenhamos, infelizmente são desconhecidos à maioria do público. Pode parecer leviandade, mas Valdeno Brito, Átila Abreu, Ricardo Maurício e mesmo o piloto-comentarista Luciano Burti… Grandes competidores com pequeno potencial de imagem.Mais: às vezes, nem os patrocinadores não parecem estar atentos. Ou você já viu Thiago Camilo num comercial de tevê dos postos Ipiranga?
Desta forma, Rubens pode cair como uma luva no processo. Numa comparação cretina com um jornal impresso, o espaço de pé de página antes destinado à Stock pode se transformar em meia página com subretranca nos próximos meses. Porque todos se interessiam em quem venceu e no que Barrichello fez. Seu relativo sucesso na F1 – mesmo com os tropeços na Ferrari e na Honda – lhe concede esse trunfo.
Os pilotos lhe querem lá, mesmo com uma dose de desconfiança. “Ele será muito bem recebido no paddock, mas não tão bem recebido na pista”, brincou Cacá Bueno, após a Corrida do Milhão. Eles sabem o quanto a entrada de Barrichello pode trazer investimento publicitário à categoria.
Em relação a Rubens, talvez a Stock não seja uma opção tão ruim assim. Para um piloto que nunca correu de turismo, largar duas vezes entre o top 10 nas três primeiras corridas não é um desempenho de se jogar fora. Correr em casa, com tempo de acompanhar o cotidiano dos filhos e estar mais em contato com o público brasileiro, fora sua vocação a aguentar a mídia mais “torcedora” do país, são fatores extremamente importantes.
Além disso, quem não quer ganhar bem para correr e não pagar bem para o mesmo? Claro, existe a pequena possibilidade de Barrichello continuar nos Estados Unidos, mas simplesmente ele não tem dinheiro suficiente para cavar uma vaga por lá. O próprio veterano, nas entrelinhas, admite a situação.
“Uma coisa é certa: não quero começar o ano com meio orçamento. Consegui ter uma boa vida com tudo que fiz na minha trajetória, mas não posso me dar ao luxo de fazer isso com minha família e comigo: começar uma temporada e não saber se poderei terminá-la. Especialmente quando tenho boas ofertas na mesa para fazer outras coisas”, admitiu, em entrevista ao site “Speedtv.com”.
Portanto, em vez de perder as unhas para arranjar um patrocinador e correr em meia dúzia de ovais desgastados, numa categoria quase desprezada pelo público americano, por que não tentar algo em seu próprio país? E ainda com um felpudo salário?
Sim, Barrichello teria outras opções. Sou um daqueles que defendo o melhor caminho técnico para um piloto. E, para o recordista da F1, talvez o Mundial de Endurance ou a DTM alemã fossem opções mais adequadas ao seu estilo de pilotagem e à sua formação como piloto. Imaginem o velho Rubens brigando por algo em Le Mans, única prova tradicional do automobilismo em que um brasileiro nunca ganhou?
Seria ótimo. Mas as duas categorias – em especial a DTM – são muito fechadas às decisões das montadoras. E nem Mercedes, Audi, Toyota ou BMW parecem interessadas no potencial de Barrichello. Assim, é provável que o veterano tente sua sorte aqui no Brasil.
Rubens Barrichello ainda não foi confirmado na Medley Full Time para 2013, mas é quase correto afirmar que, caso a negociação se concretize, ambas as partes, além da própria Stock Car, serão favorecidas. Especialmente a Stock, por inúmeras razões.
Obviamente, a primeira delas é o bom retorno trazido por Barrichello à equipe de Maurício Ferreira e à categoria. De acordo com o site “Grande Prêmio”, a Medley, empresa que patrocina a Full Time, injetou R$ 230 mil para as três provas disputadas por Rubens no fim do ano e lucrou cerca de R$ 15 milhões pouco antes da etapa decisiva em Interlagos. Números que brilham aos olhos de qualquer investidor.
Em segundo lugar, o espaço da Stock na tevê aberta provavelmente será pequeno em 2013. A um ano da Copa do Mundo, parte das empresas presentes na categoria deve transferir suas ações marketing para o futebol, o que afeta diretamente no orçamento do campeonato.
É possível ainda que o número de provas transmitidas pela TV Globo seja menor e o pacote seja reconfigurado para a tevê fechada. A Vicar ainda não confirmou a agenda do ano que vem, mas nos bastidores, a informação já corre com certa destreza.
Num contexto tão adverso, a chegada de Rubens na categoria pode ser um alento, em especial pela alta popularidade do piloto no país. Pense: sem tevê, mas com um piloto de alto calibre midiático que possa segurar os patrocinadores antes propensos à migração para outros esportes.
O renome de Barrichello não deixa de levar ao último fator: a falta de apelo na Stock. Os organizadores tentam, mas sabemos como falta um “personagem” importante à categoria. Alguém como um Dale Earnhardt Jr. na Nascar, um Kimi Raikkonen na F1 ou, abrindo a concessão a outros esportes, um Novak Djokovic no tênis. Qualquer modalidade que queira atrair investimentos publicitários precisa ter um nome forte.
E a Stock até tem, com o eloquente Cacá Bueno, mas à parte das suas grandes habilidades no turismo, o carioca ainda luta contra a pecha de “filho do Galvão”. E pior (para os promotores da categoria): possui personalidade contestadora, como bem alinhou o colega Leonardo Felix, às burlescas gestões que administram o automobilismo brasileiro e mesmo a Vicar, organizadora da categoria.
É fato: do ponto de vista técnico, ninguém nega a relevância de Cacá ao automobilismo nacional e à Stock. Em contrapartida, não há como negar a indiferença do homem médio brasileiro ao lastro de seu sobrenome. Ainda que o talentoso Cacá nada faça para receber tamanha antipatia.
Os outros pilotos, convenhamos, infelizmente são desconhecidos à maioria do público. Pode parecer leviandade, mas Valdeno Brito, Átila Abreu, Ricardo Maurício e mesmo o piloto-comentarista Luciano Burti… Grandes competidores com pequeno potencial de imagem.Mais: às vezes, nem os patrocinadores não parecem estar atentos. Ou você já viu Thiago Camilo num comercial de tevê dos postos Ipiranga?
Desta forma, Rubens pode cair como uma luva no processo. Numa comparação cretina com um jornal impresso, o espaço de pé de página antes destinado à Stock pode se transformar em meia página com subretranca nos próximos meses. Porque todos se interessiam em quem venceu e no que Barrichello fez. Seu relativo sucesso na F1 – mesmo com os tropeços na Ferrari e na Honda – lhe concede esse trunfo.
Os pilotos lhe querem lá, mesmo com uma dose de desconfiança. “Ele será muito bem recebido no paddock, mas não tão bem recebido na pista”, brincou Cacá Bueno, após a Corrida do Milhão. Eles sabem o quanto a entrada de Barrichello pode trazer investimento publicitário à categoria.
Em relação a Rubens, talvez a Stock não seja uma opção tão ruim assim. Para um piloto que nunca correu de turismo, largar duas vezes entre o top 10 nas três primeiras corridas não é um desempenho de se jogar fora. Correr em casa, com tempo de acompanhar o cotidiano dos filhos e estar mais em contato com o público brasileiro, fora sua vocação a aguentar a mídia mais “torcedora” do país, são fatores extremamente importantes.
Além disso, quem não quer ganhar bem para correr e não pagar bem para o mesmo? Claro, existe a pequena possibilidade de Barrichello continuar nos Estados Unidos, mas simplesmente ele não tem dinheiro suficiente para cavar uma vaga por lá. O próprio veterano, nas entrelinhas, admite a situação.
“Uma coisa é certa: não quero começar o ano com meio orçamento. Consegui ter uma boa vida com tudo que fiz na minha trajetória, mas não posso me dar ao luxo de fazer isso com minha família e comigo: começar uma temporada e não saber se poderei terminá-la. Especialmente quando tenho boas ofertas na mesa para fazer outras coisas”, admitiu, em entrevista ao site “Speedtv.com”.
Portanto, em vez de perder as unhas para arranjar um patrocinador e correr em meia dúzia de ovais desgastados, numa categoria quase desprezada pelo público americano, por que não tentar algo em seu próprio país? E ainda com um felpudo salário?
Sim, Barrichello teria outras opções. Sou um daqueles que defendo o melhor caminho técnico para um piloto. E, para o recordista da F1, talvez o Mundial de Endurance ou a DTM alemã fossem opções mais adequadas ao seu estilo de pilotagem e à sua formação como piloto. Imaginem o velho Rubens brigando por algo em Le Mans, única prova tradicional do automobilismo em que um brasileiro nunca ganhou?
Seria ótimo. Mas as duas categorias – em especial a DTM – são muito fechadas às decisões das montadoras. E nem Mercedes, Audi, Toyota ou BMW parecem interessadas no potencial de Barrichello. Assim, é provável que o veterano tente sua sorte aqui no Brasil.
PORTA SEMIABERTA*
* Por Victor Martins
A Sam Schmidt, equipe da Indy que usa motor Honda e que vinha negociando com Barrichello, entregou os pontos e foi mais uma a admitir que o brasileiro já fechou para correr na Stock Car em 2013. Procurada, a assessoria disse que “respeita o talento de Rubens e sua decisão” de participar do campeonato brasileiro de turismo no ano que vem e que ao menos espera contar com os serviços barrichellianos em provas avulsas.
“Apesar de isso eliminar qualquer possibilidade de fazer a temporada completa na Indy com a SSM, nós seguimos abertos em relação à presença dele que não conflita com seu calendário”, declarou o time.
Difícil. A Honda se decepcionou com a opção de Barrichello. Mas ainda que passe por cima, as participações do piloto na Indy que fariam sentido seriam as mesmas que Bia Figueiredo tem feito nos últimos anos, as corridas do Anhembi e das 500 Milhas de Indianápolis. A prova brasileira evidentemente não enfrenta oposição de nenhuma outra categoria brasileira, mas a Indy 500 seria um problema para Rubens, já que o fim de semana do Pole Day é o mesmo da prova da Stock Car em Salvador.
Mas o pacote de Barrichello com a Stock Car está amplamente atrelado à Globo e à F1 — o que mataria, assim, qualquer envolvimento com a Indy/Bandeirantes. O calendário do campeonato brasileiro não bate em nenhuma data com o do Mundial. Rubens foi bem demais, segundo dizem, como repórter no GP do Brasil. Só resta definir se o piloto será comentarista, tomando o lugar de Luciano Burti, ou vai dividir as funções nas pistas com o repórter Marcelo Courrège, o novo jornalista da Globo para a cobertura da F1.
Adendo 1: apesar das negativas anteriores da Sam Schmidt e Barrichello (ah, vá…), havia um pré-contrato entre as partes. Rubens, segundo este acordo, deveria levar seu montante financeiro até o dia estabelecido. Como é sabido, não o fez.
A Sam Schmidt, equipe da Indy que usa motor Honda e que vinha negociando com Barrichello, entregou os pontos e foi mais uma a admitir que o brasileiro já fechou para correr na Stock Car em 2013. Procurada, a assessoria disse que “respeita o talento de Rubens e sua decisão” de participar do campeonato brasileiro de turismo no ano que vem e que ao menos espera contar com os serviços barrichellianos em provas avulsas.
“Apesar de isso eliminar qualquer possibilidade de fazer a temporada completa na Indy com a SSM, nós seguimos abertos em relação à presença dele que não conflita com seu calendário”, declarou o time.
Difícil. A Honda se decepcionou com a opção de Barrichello. Mas ainda que passe por cima, as participações do piloto na Indy que fariam sentido seriam as mesmas que Bia Figueiredo tem feito nos últimos anos, as corridas do Anhembi e das 500 Milhas de Indianápolis. A prova brasileira evidentemente não enfrenta oposição de nenhuma outra categoria brasileira, mas a Indy 500 seria um problema para Rubens, já que o fim de semana do Pole Day é o mesmo da prova da Stock Car em Salvador.
Mas o pacote de Barrichello com a Stock Car está amplamente atrelado à Globo e à F1 — o que mataria, assim, qualquer envolvimento com a Indy/Bandeirantes. O calendário do campeonato brasileiro não bate em nenhuma data com o do Mundial. Rubens foi bem demais, segundo dizem, como repórter no GP do Brasil. Só resta definir se o piloto será comentarista, tomando o lugar de Luciano Burti, ou vai dividir as funções nas pistas com o repórter Marcelo Courrège, o novo jornalista da Globo para a cobertura da F1.
Adendo 1: apesar das negativas anteriores da Sam Schmidt e Barrichello (ah, vá…), havia um pré-contrato entre as partes. Rubens, segundo este acordo, deveria levar seu montante financeiro até o dia estabelecido. Como é sabido, não o fez.
quarta-feira, 12 de dezembro de 2012
GP da Áustria – realista?*
* Por Luis Fernando Ramos
Muitos indícios apontam que a misteriosa décima etapa do Mundial do ano que vem, marcada para o dia 21 de julho, uma semana antes do GP da Hungria, acontecerá na Áustria. Tirar o GP da Alemanha dessa vaga passando-a para o início do mês aponta que a corrida será mais perto de Budapeste do que é Hockenheim. Traça-se uma linha reta - e larga - entre os dois pontos e a lista de opções é restritíssima: Salzburgring, Adria, Brno, Pannoniaring - todas sem a homologação máxima exigida pela FIA para a Fórmula 1 - e Red Bull Ring - que possui esse requisito. É lógico, é óbvio e é inteligente.
Eu estive na reinauguração da pista em Spielberg em maio do ano passado. É preciso trabalhar apenas em duas frentes para deixar o circuito pronto para um eventual GP da Áustria: a construção de mais arquibancadas para aumentar a capacidade, algo facilmente contornável com a opção de estruturas móveis; e ampliar a sala de imprensa, pequena demais para o número de profissionais que vai cobrir uma corrida de F-1. Seriam obras baratas para abrigar um evento deste porte, no mais estaria tudo pronto.
A grande questão é a da taxa a ser paga a Formula One Management de Bernie Ecclestone. É como eu escrevi depois de visitar a pista em 2011. O dono da Red Bull, Didi Mateschitz, tem muito dinheiro porque não gosta de jogá-lo fora. A corrida só aconteceria se houvesse um “precinho camarada”.
Como este eventual GP da Áustria teria um efeito “tampão” no calendário, sem a necessidade daqueles contratos de cinco anos e com aumentos anuais substanciais da maneira que Ecclestone gosta, podemos ter aí as condições para o tal “precinho camarada”. Um único GP da Áustria para a Red Bull celebrar o país de origem da empresa na esteira de tanto sucesso nas pistas, enquanto Nova Jersey (ou Sotchi ou qualquer outro lugar) termina seu projeto para 2014. A hora para que o evento aconteça é perfeita.
Fã que sou da lindíssima região da Estíria e da beleza do circuito encravado na encosta de uma montanha, bato os tambores para que as duas partes entrem em acordo. Uma corrida de F-1 tão pertinho de casa seria uma espécie de Natal no mês de julho para mim.
Eu estive na reinauguração da pista em Spielberg em maio do ano passado. É preciso trabalhar apenas em duas frentes para deixar o circuito pronto para um eventual GP da Áustria: a construção de mais arquibancadas para aumentar a capacidade, algo facilmente contornável com a opção de estruturas móveis; e ampliar a sala de imprensa, pequena demais para o número de profissionais que vai cobrir uma corrida de F-1. Seriam obras baratas para abrigar um evento deste porte, no mais estaria tudo pronto.
A grande questão é a da taxa a ser paga a Formula One Management de Bernie Ecclestone. É como eu escrevi depois de visitar a pista em 2011. O dono da Red Bull, Didi Mateschitz, tem muito dinheiro porque não gosta de jogá-lo fora. A corrida só aconteceria se houvesse um “precinho camarada”.
Como este eventual GP da Áustria teria um efeito “tampão” no calendário, sem a necessidade daqueles contratos de cinco anos e com aumentos anuais substanciais da maneira que Ecclestone gosta, podemos ter aí as condições para o tal “precinho camarada”. Um único GP da Áustria para a Red Bull celebrar o país de origem da empresa na esteira de tanto sucesso nas pistas, enquanto Nova Jersey (ou Sotchi ou qualquer outro lugar) termina seu projeto para 2014. A hora para que o evento aconteça é perfeita.
Fã que sou da lindíssima região da Estíria e da beleza do circuito encravado na encosta de uma montanha, bato os tambores para que as duas partes entrem em acordo. Uma corrida de F-1 tão pertinho de casa seria uma espécie de Natal no mês de julho para mim.
Rubinho próximo de Stock e Globo*
* Por Felipe Motta
Bom dia a todos! Ontem circulou pela internet a informação de que Rubens Barrichello estaria de contrato assinado com a equipe Medley da Stock Car para competir em 2013.
Apurei que o acordo está bastante próximo, mas não houve ainda a assinatura. A questão é simples: Rubinho deu um grande retorno de mídia ao patrocinador, conseguiu em pouco tempo largar entre os primeiros, ainda que em corrida não tenha tido um bom resultado. Eu acreditava que Barrichello iria sofrer ainda mais, largando entre os 18 primeiros. Largar duas vezes no Top-10 foi um bom presságio, sem dúvida.
Enquanto que para correr na Indy Rubinho precisa arrumar muitos patrocinadores, algo que não deve acontecer, na Stock o retorno que foi gerado pode facilitar as coisas. Rubinho ganharia mais, se divertiria, ficaria no Brasil e aos poucos lutaria pela ponta.
Além disso, o ex-piloto de F-1 poderia reforçar a equipe da Globo nas transmissões da categoria. A participação de Barrichello na cobertura do GP do Brasil foi elogiada, e sua intimidade com muitos personagens do circo geraram boas entrevistas no grid.
Qual cenário seria melhor ao piloto? Indy ou Stock + F-1 na Globo?
Bom dia a todos! Ontem circulou pela internet a informação de que Rubens Barrichello estaria de contrato assinado com a equipe Medley da Stock Car para competir em 2013.
Apurei que o acordo está bastante próximo, mas não houve ainda a assinatura. A questão é simples: Rubinho deu um grande retorno de mídia ao patrocinador, conseguiu em pouco tempo largar entre os primeiros, ainda que em corrida não tenha tido um bom resultado. Eu acreditava que Barrichello iria sofrer ainda mais, largando entre os 18 primeiros. Largar duas vezes no Top-10 foi um bom presságio, sem dúvida.
Enquanto que para correr na Indy Rubinho precisa arrumar muitos patrocinadores, algo que não deve acontecer, na Stock o retorno que foi gerado pode facilitar as coisas. Rubinho ganharia mais, se divertiria, ficaria no Brasil e aos poucos lutaria pela ponta.
Além disso, o ex-piloto de F-1 poderia reforçar a equipe da Globo nas transmissões da categoria. A participação de Barrichello na cobertura do GP do Brasil foi elogiada, e sua intimidade com muitos personagens do circo geraram boas entrevistas no grid.
Qual cenário seria melhor ao piloto? Indy ou Stock + F-1 na Globo?
terça-feira, 11 de dezembro de 2012
Os pilotos que faltavam para o fim da análise*
* Por Lívio Oricchio
Seguindo a ordem de classificação no Mundial de Pilotos a vez agora é de Romain Grosjean, da Lotus.
Afinal, você é francês ou suíço, lhe perguntei, creio que em Valência. “Nasci na Suíça e minha mãe e minha esposa são francesas. Você pode escolher a minha nacionalidade.”
Três pódios naquela que podemos considerar a temporada de estreia na Fórmula 1 não é mau, mesmo que o companheiro tenha somado 207 pontos e ele, 96. Marcou pontos em 10 Gps. Esse foi o lado bom da história. O ruim: envolveu-se em vários acidentes. Em muitas ocasiões a responsabilidade foi sua.
Grosjean é inequivocamente rápido. Mas sua ansiedade o desestabiliza, em especial no início das corridas. Eric Boullier, diretor da Lotus, é um dirigente fora do padrão da Fórmula 1. Se te conhece, conversa sem estabelecer aquele paredão blindado tão comum no evento. Disse-me que seu desafio era conter o ímpeto de Grosjean, fazê-lo entender que nem tudo se decide na primeira volta do GP.
A dúvida que muita gente tem na Fórmula 1, e é a minha também, é se Grosjean evoluirá a ponto de preservar ou ainda melhorar seus dotes de velocidade com a necessária racionalidade exigida pela competição.
Seu lugar na Lotus não está confirmado. Se dependesse apenas de Boullier, tudo já estaria resolvido: Raikkonen e Grosjean seguirian como a dupla da equipe. Ocorre que Boullier já sabe que até seu cargo está ameaçado, agora. Gerard Lopez, proprietário do grupo de investimento Genii, dono da Lotus, tem dívidas, em especial com a Renault, fornecedora de motor e o sistema de recuperação de energia (Kers). Custa a bagatela de 16 milhões de euros por temporada. Até onde sei, já são dois anos sem pagamento.
A Lotus está sendo negociada. Há um grupo de investidores apoiado por Bernie Ecclestone que pode assumir o time que tem em Estone, Inglaterra, bela estrutura. Passei um dia na equipe. E se esse negócio sair, nem Boullier nem Grosjean continuam.
O suíço ou francês teve momentos de júbilo e de consternação, como na largada do GP da Bélgica, em que por muito pouco não decapitou Fernando Alonso. A ousadia desmedida lhe custou a suspensão de um prova. E poucas vezes vi alguém encarar com tanta dignidade a punição.
Na minha avaliação Grosjean recebe nota 6.
Nico Rosberg
Engraçado. Tenho amigos que o respeitam bastante como piloto. Outros nem tanto. Não o vejo como um Hamilton, por exemplo, de quem perdia com regularidade na época de companheiros na Mercedes-Benz-McLaren Team (MBM) no kart. Vão compartilhar agora uma escuderia de Fórmula 1, a Mercedes. Será um imenso desafio para Nico. O maior da carreira.
Este ano obteve a primeira vitória e a primeira pole. Mas a evolução do carro da Mercedes ficou muito aquém do que fizeram Red Bull, Ferrari e McLaren. E Nico pôde mostrar menos o seu valor. Em 2013, vai pegar o vácuo do crescimento da Mercedes gerado com a chegada de Hamilton e a própria reestruturação da equipe, em curso. Mas, como falei, mostrar o que pode tendo como referência um dos maiores talentos da Fórmula 1, Hamilton, não será fácil.
No começo do ano quando a diferença do desempenho da Mercedes para os concorrentes era bem menor que no meio e no fim da temporada, Nico foi bem. Mas posso dizer uma coisa? Vendo os treinos de perto, fiquei com a nítida sensação de que com aquele carro pilotos como Vettel, Alonso ou Hamilton fariam muito mais.
As pessoas os veem na Fórmula 1 como arrogante. Comigo sempre foi cortês. Faz questão de cumprimentar, não usual nesse meio. Este ano, em Montreal, fui assistir ao Cirque du Soleil e na entrada um cidadão me tocou no ombro com força. Estava com a namorada. Era Nico. Em 2011, quis saber de mim algumas histórias sobre a passagem de Montoya pela Fórmula 1, experiências do colombiano com a imprensa.
Pela temporada Nico leva 7.
Sergio Perez
Sabe uma das razões de o mexicano não ter sido cogitado com seriedade para substituir Massa em 2013, a certa altura do campeonato? Perez não se adaptaria nunca à filosofia da Ferrari. De eventualmente um piloto, sem chance de título, trabalhar para o outro. Tenho amigos na Sauber, como já escrevi aqui. Viajamos juntos com regularidade por eu voar com a Swiss, a partir de Zurique, sede do time.
E eles me contam, discretamente, respeitar a gana de obter resultados de Perez, mas discordam de seus métodos, ou seja, parece um menino mimado. Tão jovem e tão cheio de autoridade. Imaginem alguém assim na Ferrari. Não funcionaria mesmo.
É rápido. Bom piloto. Mas provavelmente menos do que pensa ser. Até ser anunciado pela McLaren, realizava bom trabalho: segundo na Malásia, terceiro em Montreal e segundo em Monza. A partir do Japão, contudo, passou em branco seis etapas.
Tenho certeza de que, a essa altura, Ron Dennis, sócio da McLaren, deve estar preocupado. Mas é cedo para imaginarmos que Perez não irá se dar bem na McLaren. O que é certo, desde já, é que a relação com Button não será das mais fáceis, com toda a classe do britânico.
Perez tem nota 6.
Nico Hulkenberg
Taí um piloto com potencial para crescer na Fórmula 1. Quanto? Minha experiência mostra ser impossível saber. Mas apostaria boas fichas nas suas qualidades. Depois de um início de temporada hesitante, mostrou-se mais tarde bem mais eficiente que o companheiro, o conceituado Di Resta.
Se a Sauber refizer o bom carro deste ano, Hulkenberg poderá disputar belo campeonato. Dessa geração de novatos, Grosjean, Perez, Kobayashi, Di Resta, Maldonado, Bruno, Ricciardo, Vergne, Pic, vejo Hulkenberg como o de maior potencial para chegar a uma equipe de ponta em 2014.
Nota pela temporada: 8
Kamui Kobayashi
Veloz, simpático, simples, bom de corrida, fraco de classificação, ótimo de o time trabalhar. Com tudo isso, está sem lugar na Fórmula 1 em 2013, por enquanto. Kamui é, sem dúvida, o melhor piloto japonês que já apareceu na Fórmula 1. Ainda alterna ótimas performances com outras confusas. Torço para continuar na competição.
Nota de Kobayashi: 6
Michael Schumacher
Já escrevi tanto, este ano, sobre o piloto mais completo que vi correr. Infelizmente quem lê o que penso imagina que não valorizo Emerson, Piquet, Senna. Senhores, por favor. Se hoje sou jornalista especializado em automobilismo é porque tivemos os três, de quem fui fã, não apenas um profissional designado para cobrir seus eventos como profissional de comunicação.
Acompanhei de perto quase todas as 306 corridas de Schumacher na Fórmula 1. Creio não ter ido a no máximo 8 delas. A experiência me permitiu conhecê-lo bem como piloto e um pouco como homem. O entrevistei muitas vezes. Graças a ele próprio e sua assessora, a sempre solícita comigo Sabine Kehn.
Sabe a sensação que tive, em especial este ano, depois de ver Schumacher se arrastar nas pistas e ir pedir emprego na Sauber e na Ferrari, depois de ser dispensado pela Mercedes? A de um fã que vê o ídolo se perder tecnica e psicologicamente. O pior não foi o desempenho bastante ruim de Schumacher, mas sua falta de consciência do porquê daquilo.
Em algumas conversas profissionais com ele eu dizia a mim mesmo, depois de ouvi-lo: “Meu Deus, Schumacher tem certeza de que o problema não é ele, mas o carro, o time, os adversários…” Numa das minhas colunas, redigi: “Schumacher, pare de correr, por favor. Se não por você, pelas pessoas que o admiram”. Será que estava mesmo se divertindo, este ano, andando tão atrás, envolvendo-se em tantos incidentes? Tenho minhas dúvidas.
Nota pelo ano: 4
Paul Di Resta
Sentiu o golpe, este ano, ao ver Nico Hulkenberg sair-se, na segunda metade do campeonato, melhor que ele. Viajamos juntos, às vezes, para Nice, por Di Resta residir em Mônaco. Já conversamos informalmente. Meus amigos jornalistas o veem com reservas, pois não demonstra muito interesse nas entrevistas.
É bom piloto. Mas talvez menos do que se pensava.
Pelo ano, ganha nota 6.
Pastor Maldonado
A sinceridade desse cidadão é única. Bate papo com você como se fosse um amigo. Incrivelmente tem consciência de tanta coisa que quem o vê apenas pilotar não imagina ser possível. Não hesita em assumir riscos. E como é rápido, amigos. Pena aquela pessoa sensata das conversas não se transferir para dentro do cockpit. Erra com frequência elevada. Imagine que depois de vencer com brilhantismo o GP da Espanha, permaneceu nove etapas sem marcar um único ponto! É muita coisa. Em 20 provas, chegou apenas cinco vezes entre os dez primeiros. Pouquíssimo para o carro que possuía. Espero que aprenda com os equívocos deste ano. Torço por seu sucesso.
Nota pelo ano, muito em função de vencer em Barcelona: 7
Bruno Senna
Viviane me contou, numa das entrevistas mais tocantes da minha carreira: “O Berger foi assistir ao primeiro teste do Bruno com um carro de corrida, Fórmula BMW, e depois me disse: ‘O Bruno leva jeito para a coisa’. Quase caí sentada. A partir desse momento passei a apoiá-lo.”
Bruno tinha 20 anos já. Idade que muitos pilotos estão, hoje, chegando à Fórmula 1. Dá para entender as dificuldades de Bruno? Os concorrentes estão muito mais preparados. Têm bem mais horas de voo, sempre importante. Formaram-se seguindo o padrão clássico e o que melhor resultado gera: kart e monopostos crescentes em potência e nas idades ideais.
Tenho comigo que a maior dificuldade de Bruno na Fórmula 1, tirar o máximo de performance do pneu Pirelli na volta lançada na classificação, relaciona-se com essa sua formação técnica deficitária. Nesse momento o piloto tem de confiar plenamente em si e no equipamento, acreditar ser possível frear cinco metros adiante, por exemplo.
Com as diferenças de milésimo de segundo da Fórmula 1 atual, essas pequenas imperfeições na volta de classificação de Bruno o deixam alguns décimos de segundo para trás, suficiente para não fazê-lo avançar mais do 13.º, 14.º lugar, na média. E começar a corrida a partir dessas colocações no grid significa quase dar adeus às chances de melhores resultados.
Com tudo isso, Bruno ainda marcou pontos em 10 das 20 etapas, este ano. Seu ritmo de corrida contrasta com o da definição no grid. Bruno é rápido, constante e comete poucos erros. Não deu mostra, até agora, de ser um campeão do mundo em potencial, mas para quem começou a correr tão tarde, se formou de maneira tão incompleta, Bruno vai além da expectativa.
Não ter o contrato renovado na Lotus e na Williams repercutiu negativamente na Fórmula 1. Tanto que Bruno até já testou um carro do DTM, o conceituado Campeonato Alemão de Turismo, caso não seja o escolhido por Force India e Caterham, onde ainda tem possibilidades. Tomara que permaneça na Fórmula 1.
Bruno tem nota 7.
Seguindo a ordem de classificação no Mundial de Pilotos a vez agora é de Romain Grosjean, da Lotus.
Afinal, você é francês ou suíço, lhe perguntei, creio que em Valência. “Nasci na Suíça e minha mãe e minha esposa são francesas. Você pode escolher a minha nacionalidade.”
Três pódios naquela que podemos considerar a temporada de estreia na Fórmula 1 não é mau, mesmo que o companheiro tenha somado 207 pontos e ele, 96. Marcou pontos em 10 Gps. Esse foi o lado bom da história. O ruim: envolveu-se em vários acidentes. Em muitas ocasiões a responsabilidade foi sua.
Grosjean é inequivocamente rápido. Mas sua ansiedade o desestabiliza, em especial no início das corridas. Eric Boullier, diretor da Lotus, é um dirigente fora do padrão da Fórmula 1. Se te conhece, conversa sem estabelecer aquele paredão blindado tão comum no evento. Disse-me que seu desafio era conter o ímpeto de Grosjean, fazê-lo entender que nem tudo se decide na primeira volta do GP.
A dúvida que muita gente tem na Fórmula 1, e é a minha também, é se Grosjean evoluirá a ponto de preservar ou ainda melhorar seus dotes de velocidade com a necessária racionalidade exigida pela competição.
Seu lugar na Lotus não está confirmado. Se dependesse apenas de Boullier, tudo já estaria resolvido: Raikkonen e Grosjean seguirian como a dupla da equipe. Ocorre que Boullier já sabe que até seu cargo está ameaçado, agora. Gerard Lopez, proprietário do grupo de investimento Genii, dono da Lotus, tem dívidas, em especial com a Renault, fornecedora de motor e o sistema de recuperação de energia (Kers). Custa a bagatela de 16 milhões de euros por temporada. Até onde sei, já são dois anos sem pagamento.
A Lotus está sendo negociada. Há um grupo de investidores apoiado por Bernie Ecclestone que pode assumir o time que tem em Estone, Inglaterra, bela estrutura. Passei um dia na equipe. E se esse negócio sair, nem Boullier nem Grosjean continuam.
O suíço ou francês teve momentos de júbilo e de consternação, como na largada do GP da Bélgica, em que por muito pouco não decapitou Fernando Alonso. A ousadia desmedida lhe custou a suspensão de um prova. E poucas vezes vi alguém encarar com tanta dignidade a punição.
Na minha avaliação Grosjean recebe nota 6.
Nico Rosberg
Engraçado. Tenho amigos que o respeitam bastante como piloto. Outros nem tanto. Não o vejo como um Hamilton, por exemplo, de quem perdia com regularidade na época de companheiros na Mercedes-Benz-McLaren Team (MBM) no kart. Vão compartilhar agora uma escuderia de Fórmula 1, a Mercedes. Será um imenso desafio para Nico. O maior da carreira.
Este ano obteve a primeira vitória e a primeira pole. Mas a evolução do carro da Mercedes ficou muito aquém do que fizeram Red Bull, Ferrari e McLaren. E Nico pôde mostrar menos o seu valor. Em 2013, vai pegar o vácuo do crescimento da Mercedes gerado com a chegada de Hamilton e a própria reestruturação da equipe, em curso. Mas, como falei, mostrar o que pode tendo como referência um dos maiores talentos da Fórmula 1, Hamilton, não será fácil.
No começo do ano quando a diferença do desempenho da Mercedes para os concorrentes era bem menor que no meio e no fim da temporada, Nico foi bem. Mas posso dizer uma coisa? Vendo os treinos de perto, fiquei com a nítida sensação de que com aquele carro pilotos como Vettel, Alonso ou Hamilton fariam muito mais.
As pessoas os veem na Fórmula 1 como arrogante. Comigo sempre foi cortês. Faz questão de cumprimentar, não usual nesse meio. Este ano, em Montreal, fui assistir ao Cirque du Soleil e na entrada um cidadão me tocou no ombro com força. Estava com a namorada. Era Nico. Em 2011, quis saber de mim algumas histórias sobre a passagem de Montoya pela Fórmula 1, experiências do colombiano com a imprensa.
Pela temporada Nico leva 7.
Sergio Perez
Sabe uma das razões de o mexicano não ter sido cogitado com seriedade para substituir Massa em 2013, a certa altura do campeonato? Perez não se adaptaria nunca à filosofia da Ferrari. De eventualmente um piloto, sem chance de título, trabalhar para o outro. Tenho amigos na Sauber, como já escrevi aqui. Viajamos juntos com regularidade por eu voar com a Swiss, a partir de Zurique, sede do time.
E eles me contam, discretamente, respeitar a gana de obter resultados de Perez, mas discordam de seus métodos, ou seja, parece um menino mimado. Tão jovem e tão cheio de autoridade. Imaginem alguém assim na Ferrari. Não funcionaria mesmo.
É rápido. Bom piloto. Mas provavelmente menos do que pensa ser. Até ser anunciado pela McLaren, realizava bom trabalho: segundo na Malásia, terceiro em Montreal e segundo em Monza. A partir do Japão, contudo, passou em branco seis etapas.
Tenho certeza de que, a essa altura, Ron Dennis, sócio da McLaren, deve estar preocupado. Mas é cedo para imaginarmos que Perez não irá se dar bem na McLaren. O que é certo, desde já, é que a relação com Button não será das mais fáceis, com toda a classe do britânico.
Perez tem nota 6.
Nico Hulkenberg
Taí um piloto com potencial para crescer na Fórmula 1. Quanto? Minha experiência mostra ser impossível saber. Mas apostaria boas fichas nas suas qualidades. Depois de um início de temporada hesitante, mostrou-se mais tarde bem mais eficiente que o companheiro, o conceituado Di Resta.
Se a Sauber refizer o bom carro deste ano, Hulkenberg poderá disputar belo campeonato. Dessa geração de novatos, Grosjean, Perez, Kobayashi, Di Resta, Maldonado, Bruno, Ricciardo, Vergne, Pic, vejo Hulkenberg como o de maior potencial para chegar a uma equipe de ponta em 2014.
Nota pela temporada: 8
Kamui Kobayashi
Veloz, simpático, simples, bom de corrida, fraco de classificação, ótimo de o time trabalhar. Com tudo isso, está sem lugar na Fórmula 1 em 2013, por enquanto. Kamui é, sem dúvida, o melhor piloto japonês que já apareceu na Fórmula 1. Ainda alterna ótimas performances com outras confusas. Torço para continuar na competição.
Nota de Kobayashi: 6
Michael Schumacher
Já escrevi tanto, este ano, sobre o piloto mais completo que vi correr. Infelizmente quem lê o que penso imagina que não valorizo Emerson, Piquet, Senna. Senhores, por favor. Se hoje sou jornalista especializado em automobilismo é porque tivemos os três, de quem fui fã, não apenas um profissional designado para cobrir seus eventos como profissional de comunicação.
Acompanhei de perto quase todas as 306 corridas de Schumacher na Fórmula 1. Creio não ter ido a no máximo 8 delas. A experiência me permitiu conhecê-lo bem como piloto e um pouco como homem. O entrevistei muitas vezes. Graças a ele próprio e sua assessora, a sempre solícita comigo Sabine Kehn.
Sabe a sensação que tive, em especial este ano, depois de ver Schumacher se arrastar nas pistas e ir pedir emprego na Sauber e na Ferrari, depois de ser dispensado pela Mercedes? A de um fã que vê o ídolo se perder tecnica e psicologicamente. O pior não foi o desempenho bastante ruim de Schumacher, mas sua falta de consciência do porquê daquilo.
Em algumas conversas profissionais com ele eu dizia a mim mesmo, depois de ouvi-lo: “Meu Deus, Schumacher tem certeza de que o problema não é ele, mas o carro, o time, os adversários…” Numa das minhas colunas, redigi: “Schumacher, pare de correr, por favor. Se não por você, pelas pessoas que o admiram”. Será que estava mesmo se divertindo, este ano, andando tão atrás, envolvendo-se em tantos incidentes? Tenho minhas dúvidas.
Nota pelo ano: 4
Paul Di Resta
Sentiu o golpe, este ano, ao ver Nico Hulkenberg sair-se, na segunda metade do campeonato, melhor que ele. Viajamos juntos, às vezes, para Nice, por Di Resta residir em Mônaco. Já conversamos informalmente. Meus amigos jornalistas o veem com reservas, pois não demonstra muito interesse nas entrevistas.
É bom piloto. Mas talvez menos do que se pensava.
Pelo ano, ganha nota 6.
Pastor Maldonado
A sinceridade desse cidadão é única. Bate papo com você como se fosse um amigo. Incrivelmente tem consciência de tanta coisa que quem o vê apenas pilotar não imagina ser possível. Não hesita em assumir riscos. E como é rápido, amigos. Pena aquela pessoa sensata das conversas não se transferir para dentro do cockpit. Erra com frequência elevada. Imagine que depois de vencer com brilhantismo o GP da Espanha, permaneceu nove etapas sem marcar um único ponto! É muita coisa. Em 20 provas, chegou apenas cinco vezes entre os dez primeiros. Pouquíssimo para o carro que possuía. Espero que aprenda com os equívocos deste ano. Torço por seu sucesso.
Nota pelo ano, muito em função de vencer em Barcelona: 7
Bruno Senna
Viviane me contou, numa das entrevistas mais tocantes da minha carreira: “O Berger foi assistir ao primeiro teste do Bruno com um carro de corrida, Fórmula BMW, e depois me disse: ‘O Bruno leva jeito para a coisa’. Quase caí sentada. A partir desse momento passei a apoiá-lo.”
Bruno tinha 20 anos já. Idade que muitos pilotos estão, hoje, chegando à Fórmula 1. Dá para entender as dificuldades de Bruno? Os concorrentes estão muito mais preparados. Têm bem mais horas de voo, sempre importante. Formaram-se seguindo o padrão clássico e o que melhor resultado gera: kart e monopostos crescentes em potência e nas idades ideais.
Tenho comigo que a maior dificuldade de Bruno na Fórmula 1, tirar o máximo de performance do pneu Pirelli na volta lançada na classificação, relaciona-se com essa sua formação técnica deficitária. Nesse momento o piloto tem de confiar plenamente em si e no equipamento, acreditar ser possível frear cinco metros adiante, por exemplo.
Com as diferenças de milésimo de segundo da Fórmula 1 atual, essas pequenas imperfeições na volta de classificação de Bruno o deixam alguns décimos de segundo para trás, suficiente para não fazê-lo avançar mais do 13.º, 14.º lugar, na média. E começar a corrida a partir dessas colocações no grid significa quase dar adeus às chances de melhores resultados.
Com tudo isso, Bruno ainda marcou pontos em 10 das 20 etapas, este ano. Seu ritmo de corrida contrasta com o da definição no grid. Bruno é rápido, constante e comete poucos erros. Não deu mostra, até agora, de ser um campeão do mundo em potencial, mas para quem começou a correr tão tarde, se formou de maneira tão incompleta, Bruno vai além da expectativa.
Não ter o contrato renovado na Lotus e na Williams repercutiu negativamente na Fórmula 1. Tanto que Bruno até já testou um carro do DTM, o conceituado Campeonato Alemão de Turismo, caso não seja o escolhido por Force India e Caterham, onde ainda tem possibilidades. Tomara que permaneça na Fórmula 1.
Bruno tem nota 7.
Fala, Massa!*
* Por Fábio Seixas
Nesta F-1 cheia de assessores de imprensa, marqueteiros, press releases, monitoramento de redes sociais e patrulhamento da FIA sobre o que os pilotos falam no pódio, é raro ver manifestação espontânea de alguém.
Massa rompeu esse enfadonho bloqueio duas vezes, recentemente. Pode/deve até ter levado puxões de orelhas. Que não se abale por isso.
O primeiro foi o choro em Interlagos. Um choro sentido, doído. Um choro de nítido desabafo após uma temporada em que foi tão mal e em que teve de ceder posições para o companheiro nos poucos momentos em que esteve bem.
Ato contínuo, ainda diante do público, disse a Piquet que a “corrida podia ter acabado de forma diferente” e que “nas circunstâncias normais, talvez pudesse lutar pela vitória”. Recados à torcida, mas que obviamente resvalam na Ferrari.
O segundo momento aconteceu na semana passada, no “Bem, Amigos!”, do SporTV.
Questionado sobre a “era alemã” na F-1, com oito títulos nas últimas 13 temporadas e cinco pilotos no grid em 2012, bateu forte contra a pasmaceira dos que comandam o automobilismo no Brasil.
E falou não só como piloto, mas principalmente na posição de quem tentou emplacar uma categoria-escola no país e se deu mal. Após duas temporadas, a F-Futuro encerrou as atividades em abril, por falta de pilotos. Fazer automobilismo de base no Brasil ficou muito caro, e a família Massa chegou ao limite de colocar a mão no bolso.
A CBA? Não se mexeu.
“A Alemanha ajudou na formação de novos pilotos, o que não acontece no nosso país faz tempo.”
Galvão Bueno pegou o gancho e contou de um papo que ele e Massa tiveram com um dirigente da Federação Francesa de Automobilismo.
A FFSA criou um programa para levar pilotos para a F-1. Começa com mil kartistas, que passam por uma peneira e viram cinco. Eles são bancados na F-Renault e, desses, um é selecionado para avançar até o topo, ajudado por parcerias da federação. “Fe-de-ra-ção”, pontuou Massa, mandando, desta vez, um recado para a CBA.
Franceses e alemães tiveram momentos sem pilotos na F-1 e se mexeram. O Brasil caminha para o mesmo problema, mas sem perspectivas de solução semelhante.
Nas duas ocasiões em que saiu do protocolo, o principal piloto do Brasil falou bem. Deveria falar mais.
Nesta F-1 cheia de assessores de imprensa, marqueteiros, press releases, monitoramento de redes sociais e patrulhamento da FIA sobre o que os pilotos falam no pódio, é raro ver manifestação espontânea de alguém.
Massa rompeu esse enfadonho bloqueio duas vezes, recentemente. Pode/deve até ter levado puxões de orelhas. Que não se abale por isso.
O primeiro foi o choro em Interlagos. Um choro sentido, doído. Um choro de nítido desabafo após uma temporada em que foi tão mal e em que teve de ceder posições para o companheiro nos poucos momentos em que esteve bem.
Ato contínuo, ainda diante do público, disse a Piquet que a “corrida podia ter acabado de forma diferente” e que “nas circunstâncias normais, talvez pudesse lutar pela vitória”. Recados à torcida, mas que obviamente resvalam na Ferrari.
O segundo momento aconteceu na semana passada, no “Bem, Amigos!”, do SporTV.
Questionado sobre a “era alemã” na F-1, com oito títulos nas últimas 13 temporadas e cinco pilotos no grid em 2012, bateu forte contra a pasmaceira dos que comandam o automobilismo no Brasil.
E falou não só como piloto, mas principalmente na posição de quem tentou emplacar uma categoria-escola no país e se deu mal. Após duas temporadas, a F-Futuro encerrou as atividades em abril, por falta de pilotos. Fazer automobilismo de base no Brasil ficou muito caro, e a família Massa chegou ao limite de colocar a mão no bolso.
A CBA? Não se mexeu.
“A Alemanha ajudou na formação de novos pilotos, o que não acontece no nosso país faz tempo.”
Galvão Bueno pegou o gancho e contou de um papo que ele e Massa tiveram com um dirigente da Federação Francesa de Automobilismo.
A FFSA criou um programa para levar pilotos para a F-1. Começa com mil kartistas, que passam por uma peneira e viram cinco. Eles são bancados na F-Renault e, desses, um é selecionado para avançar até o topo, ajudado por parcerias da federação. “Fe-de-ra-ção”, pontuou Massa, mandando, desta vez, um recado para a CBA.
Franceses e alemães tiveram momentos sem pilotos na F-1 e se mexeram. O Brasil caminha para o mesmo problema, mas sem perspectivas de solução semelhante.
Nas duas ocasiões em que saiu do protocolo, o principal piloto do Brasil falou bem. Deveria falar mais.
Barrichello na Stock*
* Por Rodrigo Mattar
Nem Fórmula 1, muito menos Fórmula Indy. O destino de Rubens Barrichello em 2013 é a Stock Car. Quem acessa o blog do Nei Tessari, que tem dois gravíssimos defeitos – é corinthiano e torcedor do Boston Celtics na NBA, porém tem muito boas fontes, já ficou sabendo da novidade. O piloto de 40 anos de idade vai disputar o campeonato do ano que vem pela equipe Full Time, do Maurício Ferreira, com o apoio da Medley.
Uma ressalva importante: o laboratório de medicamentos genéricos vendido há três anos por Xandy Negrão para a francesa Sanofi-Aventis, iria abandonar de vez o automobilismo no próximo ano. Nem o filho dele, Xandinho, vai permanecer na Full Time – terá que buscar nova equipe e patrocinadores para a próxima temporada. A questão do retorno proporcionado pela participação de Rubens em três corridas (segundo li no site Grande Prêmio, o valor foi de R$ 15 milhões) pode ter influenciado na decisão como, claro, a vontade de correr no Brasil e ficar mais tempo com a família.
Respeito a decisão do Barrichello em ficar aqui e correr na Stock. Até que, para quem correu poucas vezes com carros de turismo, seu desempenho foi muito bom, especialmente em classificação. Mas ele precisa ainda entrar no ritmo em corrida e se acostumar com as situações vividas na pista, onde o pessoal para ganhar posição faz de tudo um pouco. Inclusive bater. E em Brasília, ele se queixou de ter levado “muita porrada”. Faz parte do show, Rubens.
Só tem um porém: acho que, se não deu certo na Indy e ele estivesse ainda com tesão de acelerar num campeonato internacional, duas opções ótimas estavam aí a hora em que ele quisesse: o DTM alemão, com carros de tecnologia ultra avançada, quase que um Fórmula carenado com motor de 500 cavalos e os protótipos do Mundial de Endurance (WEC), com os quais, aliás, o estilo de pilotagem de Barrichello casaria perfeitamente. Rápido, regular, eficiente, ele se daria muito bem neste tipo de competição. É a minha opinião.
Escolhas são pessoais e ele fez a dele. Claro que a Stock ganha muito com a confirmação de Barrichello entre os seus 34 pilotos para 2013 (nem todos ainda confirmados), mas é cedo demais para afirmar se a recíproca da parte dele será verdadeira.
Nem Fórmula 1, muito menos Fórmula Indy. O destino de Rubens Barrichello em 2013 é a Stock Car. Quem acessa o blog do Nei Tessari, que tem dois gravíssimos defeitos – é corinthiano e torcedor do Boston Celtics na NBA, porém tem muito boas fontes, já ficou sabendo da novidade. O piloto de 40 anos de idade vai disputar o campeonato do ano que vem pela equipe Full Time, do Maurício Ferreira, com o apoio da Medley.
Uma ressalva importante: o laboratório de medicamentos genéricos vendido há três anos por Xandy Negrão para a francesa Sanofi-Aventis, iria abandonar de vez o automobilismo no próximo ano. Nem o filho dele, Xandinho, vai permanecer na Full Time – terá que buscar nova equipe e patrocinadores para a próxima temporada. A questão do retorno proporcionado pela participação de Rubens em três corridas (segundo li no site Grande Prêmio, o valor foi de R$ 15 milhões) pode ter influenciado na decisão como, claro, a vontade de correr no Brasil e ficar mais tempo com a família.
Respeito a decisão do Barrichello em ficar aqui e correr na Stock. Até que, para quem correu poucas vezes com carros de turismo, seu desempenho foi muito bom, especialmente em classificação. Mas ele precisa ainda entrar no ritmo em corrida e se acostumar com as situações vividas na pista, onde o pessoal para ganhar posição faz de tudo um pouco. Inclusive bater. E em Brasília, ele se queixou de ter levado “muita porrada”. Faz parte do show, Rubens.
Só tem um porém: acho que, se não deu certo na Indy e ele estivesse ainda com tesão de acelerar num campeonato internacional, duas opções ótimas estavam aí a hora em que ele quisesse: o DTM alemão, com carros de tecnologia ultra avançada, quase que um Fórmula carenado com motor de 500 cavalos e os protótipos do Mundial de Endurance (WEC), com os quais, aliás, o estilo de pilotagem de Barrichello casaria perfeitamente. Rápido, regular, eficiente, ele se daria muito bem neste tipo de competição. É a minha opinião.
Escolhas são pessoais e ele fez a dele. Claro que a Stock ganha muito com a confirmação de Barrichello entre os seus 34 pilotos para 2013 (nem todos ainda confirmados), mas é cedo demais para afirmar se a recíproca da parte dele será verdadeira.
segunda-feira, 10 de dezembro de 2012
Por um 2013 competitivo*
* Por Luis Fernando Ramos
O Mundial deste ano foi a junção de vários campeonatos em um só. Começou com um equilíbrio sem precedentes na história da Fórmula 1, com sete ganhandores distintos nas sete primeiras corridas. Depois teve um domínio de Fernando Alonso em junho e julho, uma McLaren ditando as cartas em agosto e setembro e a Red Bull mostrando força a partir de outubro.
Justamente este fato da equipe de Sebastian Vettel ter terminado a temporada em alta fez muita gente que o campeonato de 2013 seria sem graça. Afinal, a combinação do piloto com o RB8 provou ser forte demais nas corridas mais recentes. E as mudanças técnicas para o regulamento do ano que vem praticamente inexistem. Com uma base dessas, é muito provável que a Red Bull comece o ano que vem voando.
A FIA percebeu isso e, com duas linhas no meio do extenso comunicado distribuído ontem com as decisões do Conselho Mundial, trouxe de volta a expectativa de um campeonato equilibrado, pelo menos em seu início. Me refiro à decisão de restringir o uso das asas traseiras móveis na classificação. Até este ano elas poderia ser utilizadas indiscriminadamente. A partir do ano quem, apenas nas mesmas zonas que delimitam seu uso nas corridas.
Pois a grande força da Red Bull na reta final deste veio justamente na facilidade de colocar seus pilotos na pole position, tendo desenvolvido o carro para ser estável nas curvas mesmo com a asa traseira móvel aberta. Em ritmo de corrida, o RB8 era similar aos carros dos principais adversários, mas seus pilotos aproveitavam o fato de estarem na frente para poupar pneus e reagir às decisões estratégicas de quem vinha atrás. Ganhar assim é mais fácil.
Mas a FIA cortou as asinhas do time e essa vantagem desapareceu. Pelo menos até Adrian Newey ter outra ideia mirabolante.
O Mundial deste ano foi a junção de vários campeonatos em um só. Começou com um equilíbrio sem precedentes na história da Fórmula 1, com sete ganhandores distintos nas sete primeiras corridas. Depois teve um domínio de Fernando Alonso em junho e julho, uma McLaren ditando as cartas em agosto e setembro e a Red Bull mostrando força a partir de outubro.
Justamente este fato da equipe de Sebastian Vettel ter terminado a temporada em alta fez muita gente que o campeonato de 2013 seria sem graça. Afinal, a combinação do piloto com o RB8 provou ser forte demais nas corridas mais recentes. E as mudanças técnicas para o regulamento do ano que vem praticamente inexistem. Com uma base dessas, é muito provável que a Red Bull comece o ano que vem voando.
A FIA percebeu isso e, com duas linhas no meio do extenso comunicado distribuído ontem com as decisões do Conselho Mundial, trouxe de volta a expectativa de um campeonato equilibrado, pelo menos em seu início. Me refiro à decisão de restringir o uso das asas traseiras móveis na classificação. Até este ano elas poderia ser utilizadas indiscriminadamente. A partir do ano quem, apenas nas mesmas zonas que delimitam seu uso nas corridas.
Pois a grande força da Red Bull na reta final deste veio justamente na facilidade de colocar seus pilotos na pole position, tendo desenvolvido o carro para ser estável nas curvas mesmo com a asa traseira móvel aberta. Em ritmo de corrida, o RB8 era similar aos carros dos principais adversários, mas seus pilotos aproveitavam o fato de estarem na frente para poupar pneus e reagir às decisões estratégicas de quem vinha atrás. Ganhar assim é mais fácil.
Mas a FIA cortou as asinhas do time e essa vantagem desapareceu. Pelo menos até Adrian Newey ter outra ideia mirabolante.
Assinar:
Postagens (Atom)
