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Há uma semana
terça-feira, 4 de dezembro de 2012
Sobre o futuro de Bruno Senna e Luiz Razia*
* Por Lívio Oricchio
Bruno Senna sabia há algumas semanas que Valtteri Bottas assumiria sua vaga na Williams, por isso seu empresário, Chris Goodwin, negocia com todas as equipes que ainda não definiram completamente seus pilotos. Conversei bastante com ele em Interlagos. Fez contatos e até iniciou conversações, mostrando o que Bruno dispõe de patrocínio, além de dois anos e meio de boa experiência e importante aprendizado como piloto.
Antes do Bruno, me atenho um pouco no Bottas. Acompanhei sua temporada na GP3 no ano passado, pois corre nos mesmos fins de semana da Fórmula 1, e de fato deixou ótima impressão. Foi campeão. Este ano, pilotou 15 sextas-feiras de manhã, com a Williams de Bruno. Dickie Stanford é o chefe da equipe. Ótimo professor. Aprendo muito com ele.
Dickie sempre me falou bem de Bottas: veloz, aprende rápido e quase não erra. De fora não há como não concordar. Agora, uma coisa é estabelecer boas marcas no primeiro treino livre de um GP outra é ter a certeza de seu empresário, sócio e diretor da Williams, Toto Wolff, de que se trata de um superpiloto. Pode até vir a ser, mas eu seria mais prudente na avaliação.
Com exceção da Marussia, Bruno é candidato a correr em 2013 pelas demais escuderias com vagas em aberto. A saber: Caterham, Force India e Lotus. Onde tem mais chances é na Caterham, embora as outras portas não estejam fechadas. A Caterham conseguiu em Interlagos o que parecia quase impossível, ter Heikki Kovalainen ou Vitaly Petrov, seus pilotos, entre os onze primeiros colocados, a fim de reassumir o décimo lugar entre os construtores e receber da FOM US$ 26 milhões. Escrevi antes que a cota era de US$ 25 milhões. “Coloque um milhão a mais, por favor”, disse-me a fonte.
Bati um longo papo com Steve Nielsen, em Interlagos, o diretor esportivo da Caterham. O conheço há anos. Uma ocasião estivemos em Bali, na Indonésia, no mesmo grupo, para uma semana de férias. Trabalhava na Renault, na época. Steve me contou que o departamento de aerodinâmica da Caterham está sendo reestruturado. Há anúncios de oferta de empregos nas principais publicações inglesas.
Os técnicos que estão trabalhando no túnel de vento no projeto de 2013 já é bem distinto do que concebeu o modelo deste ano. “Foi o nosso problema. Tínhamos um bom motor e eficiente kers. Nossa temporada foi ruim porque nosso carro não gerava pressão aerodinâmica.”
As dependências físicas da Caterham em Liefield são muito boas. As conheço. Pertenciam a Tom Walkinshaw, dos tempos da Arrows, e foram sendo atualizadas.
Tony Fernandes, o malaio dono da Air Asia e da Caterham, é um homem de visão e numa roda no paddock, dessas que se formam com a presença de jornalistas, disse que não está na Fórmula 1 para apenas participar, como hoje, e fez força para não demonstrar irritação com sua organização, este ano.
“Pelo que fizemos antes de o campeonato começar esperávamos muito mais. Identificamos as razões de não termos crescido como o esperado. Planejávamos lutar pelo nono lugar talvez com a Toro Rosso”, comentou.
A área que falhou foi, como explicou Nielsen, a de aerodinâmica. Como sempre, a mais importante num projeto de Fórmula 1. Já escrevi aqui antes: apesar de apaixonado por aerodinâmica, por a matemática não prever os resultados de seus experimentos, recai muito na intuição do especialista, seu excesso de importância na performance dos carros representa um grande mal para a Fórmula 1.
Que discurso é esse sobre a Caterham, você deve estar pensando? Simples: se Bruno eventualmente assinar com a Caterham, para ser o companheiro do bom francês Charles Pic, não será, diante do seu momento na Fórmula 1, um negócio tão ruim. Obviamente se a Force India ou a Lotus optarem por Bruno será bem melhor para o piloto. Na Caterham, a luta envolve o holandês Guido van der Garde, da GP2, já terceiro piloto do time, o russo Vitaly Petrov, titular este ano e herói dos US$ 26 milhões que vão entrar no caixa, por causa do seu 11.º lugar no GP do Brasil, e Luiz Razia, vice da GP2 este ano.
Na Force India, se proceder o que ouvi de mais de uma fonte, em Interlagos, o candidato com maiores chances de ser o parceiro de Pau Di Resta é, acreditem, Adrian Sutil, que também levaria boa soma em patrocínio. A lista de candidatos lá, no entanto, é longa. Poderíamos citar seu piloto de testes, o francês Jules Bianchi, o campeão da GP2, o italiano Davide Valsecchi, o suíço Sebastien Buemi e o espanhol Jaime Alguersuari, ambos da Toro Rosso, em 2011.
A Lotus ainda não anunciou Romain Grosjean por não saber, ao certo, qual o futuro da equipe. Se for vendida, os novos proprietários podem escolher outro piloto, que atenda mais seus interesses e até mesmo tenha de levar verba maior da que Grosjean conseguiu com a Total. Ao deixar a vaga em aberto, facilita eventual negociação. Soube em Interlagos das conversas de Gerhard Lopez, do grupo Genii, dono da Lotus, com um grupo de investidores, apoiados por ninguém menos de Bernie Ecclestone e que, se baterem o martelo, o novo líder da Lotus será um ex-diretor de equipe, autoritário, bastante polêmico. Não é Flavio Briatore. Pediram para não escrever seu nome.
Quanto a Luiz Razia, depende apenas dele para assinar com a Marussia e ser o companheiro de Timo Glock. “Vale a pensa esperar um pouco, pode ser que eu consiga coisa melhor”, disse, em Interlagos. Essa coisa melhor é a Force India e a Caterham. Desde que foi criada, há três anos, a Marussia, então Virgin, em 2013 será a primeira vez que vai dispor de um carro desenvolvido no túnel de vento. Até agora se limitou aos estudos teóricos de CFD, Computational Fluid Dynamics que, por mais que tenha evoluído, ainda está longe de reproduzir a mesma fidelidade dos experimentos práticos no túnel.
Conversei com John Booth, o chefe da Marussia, em Interlagos. “Pat (Symonds) está coordenando os trabalhos e temos ajuda também da McLaren, usarmos um de seus túneis”, contou-me. Symonds é o mesmo diretor de engenharia da Benetton e depois da Renault, dos títulos de Michael Schumacher e Fernando Alonso. Envolveu-se no escândalo do GP de Cingapura de 2008 e ficou afastado na Fórmula 1 um tempo.
Uma ocasião viajamos de trem lado a lado no Japão e bati longo papo, sem as formalidades de jornalista e entrevistado. Sua visão das coisas, do mundo, é um pouco particular. Surpreendeu-me o seu envolvimento do affair Cingapura. “Vamos ter também o kers da Williams”, contou-me Booth. Com o esperado fim da HRT, infelizmente a Marussia, apesar da esperada evolução em 2013, é forte candidata a ocupar as duas últimas colocações por causa de a Caterham ter mais condições de crescer.
Torço para Bruno e Razia definirem logo seu futuro. Mesmo nessas escuderias de poucos recursos podem realizar um bom trabalho tendo como referência a capacidade desses times.
Nunca é demais lembrar: Mark Weber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso são exemplos de pilotos que começaram na Minardi, a Marussia de suas épocas, e ascenderam, todos, a times de ponta. Quem tem olho enxerga o potencial dos pilotos, mesmo na Marussia ou na Caterham. Em algum momento os talentosos expõem o que podem fazer.
Bruno Senna sabia há algumas semanas que Valtteri Bottas assumiria sua vaga na Williams, por isso seu empresário, Chris Goodwin, negocia com todas as equipes que ainda não definiram completamente seus pilotos. Conversei bastante com ele em Interlagos. Fez contatos e até iniciou conversações, mostrando o que Bruno dispõe de patrocínio, além de dois anos e meio de boa experiência e importante aprendizado como piloto.
Antes do Bruno, me atenho um pouco no Bottas. Acompanhei sua temporada na GP3 no ano passado, pois corre nos mesmos fins de semana da Fórmula 1, e de fato deixou ótima impressão. Foi campeão. Este ano, pilotou 15 sextas-feiras de manhã, com a Williams de Bruno. Dickie Stanford é o chefe da equipe. Ótimo professor. Aprendo muito com ele.
Dickie sempre me falou bem de Bottas: veloz, aprende rápido e quase não erra. De fora não há como não concordar. Agora, uma coisa é estabelecer boas marcas no primeiro treino livre de um GP outra é ter a certeza de seu empresário, sócio e diretor da Williams, Toto Wolff, de que se trata de um superpiloto. Pode até vir a ser, mas eu seria mais prudente na avaliação.
Com exceção da Marussia, Bruno é candidato a correr em 2013 pelas demais escuderias com vagas em aberto. A saber: Caterham, Force India e Lotus. Onde tem mais chances é na Caterham, embora as outras portas não estejam fechadas. A Caterham conseguiu em Interlagos o que parecia quase impossível, ter Heikki Kovalainen ou Vitaly Petrov, seus pilotos, entre os onze primeiros colocados, a fim de reassumir o décimo lugar entre os construtores e receber da FOM US$ 26 milhões. Escrevi antes que a cota era de US$ 25 milhões. “Coloque um milhão a mais, por favor”, disse-me a fonte.
Bati um longo papo com Steve Nielsen, em Interlagos, o diretor esportivo da Caterham. O conheço há anos. Uma ocasião estivemos em Bali, na Indonésia, no mesmo grupo, para uma semana de férias. Trabalhava na Renault, na época. Steve me contou que o departamento de aerodinâmica da Caterham está sendo reestruturado. Há anúncios de oferta de empregos nas principais publicações inglesas.
Os técnicos que estão trabalhando no túnel de vento no projeto de 2013 já é bem distinto do que concebeu o modelo deste ano. “Foi o nosso problema. Tínhamos um bom motor e eficiente kers. Nossa temporada foi ruim porque nosso carro não gerava pressão aerodinâmica.”
As dependências físicas da Caterham em Liefield são muito boas. As conheço. Pertenciam a Tom Walkinshaw, dos tempos da Arrows, e foram sendo atualizadas.
Tony Fernandes, o malaio dono da Air Asia e da Caterham, é um homem de visão e numa roda no paddock, dessas que se formam com a presença de jornalistas, disse que não está na Fórmula 1 para apenas participar, como hoje, e fez força para não demonstrar irritação com sua organização, este ano.
“Pelo que fizemos antes de o campeonato começar esperávamos muito mais. Identificamos as razões de não termos crescido como o esperado. Planejávamos lutar pelo nono lugar talvez com a Toro Rosso”, comentou.
A área que falhou foi, como explicou Nielsen, a de aerodinâmica. Como sempre, a mais importante num projeto de Fórmula 1. Já escrevi aqui antes: apesar de apaixonado por aerodinâmica, por a matemática não prever os resultados de seus experimentos, recai muito na intuição do especialista, seu excesso de importância na performance dos carros representa um grande mal para a Fórmula 1.
Que discurso é esse sobre a Caterham, você deve estar pensando? Simples: se Bruno eventualmente assinar com a Caterham, para ser o companheiro do bom francês Charles Pic, não será, diante do seu momento na Fórmula 1, um negócio tão ruim. Obviamente se a Force India ou a Lotus optarem por Bruno será bem melhor para o piloto. Na Caterham, a luta envolve o holandês Guido van der Garde, da GP2, já terceiro piloto do time, o russo Vitaly Petrov, titular este ano e herói dos US$ 26 milhões que vão entrar no caixa, por causa do seu 11.º lugar no GP do Brasil, e Luiz Razia, vice da GP2 este ano.
Na Force India, se proceder o que ouvi de mais de uma fonte, em Interlagos, o candidato com maiores chances de ser o parceiro de Pau Di Resta é, acreditem, Adrian Sutil, que também levaria boa soma em patrocínio. A lista de candidatos lá, no entanto, é longa. Poderíamos citar seu piloto de testes, o francês Jules Bianchi, o campeão da GP2, o italiano Davide Valsecchi, o suíço Sebastien Buemi e o espanhol Jaime Alguersuari, ambos da Toro Rosso, em 2011.
A Lotus ainda não anunciou Romain Grosjean por não saber, ao certo, qual o futuro da equipe. Se for vendida, os novos proprietários podem escolher outro piloto, que atenda mais seus interesses e até mesmo tenha de levar verba maior da que Grosjean conseguiu com a Total. Ao deixar a vaga em aberto, facilita eventual negociação. Soube em Interlagos das conversas de Gerhard Lopez, do grupo Genii, dono da Lotus, com um grupo de investidores, apoiados por ninguém menos de Bernie Ecclestone e que, se baterem o martelo, o novo líder da Lotus será um ex-diretor de equipe, autoritário, bastante polêmico. Não é Flavio Briatore. Pediram para não escrever seu nome.
Quanto a Luiz Razia, depende apenas dele para assinar com a Marussia e ser o companheiro de Timo Glock. “Vale a pensa esperar um pouco, pode ser que eu consiga coisa melhor”, disse, em Interlagos. Essa coisa melhor é a Force India e a Caterham. Desde que foi criada, há três anos, a Marussia, então Virgin, em 2013 será a primeira vez que vai dispor de um carro desenvolvido no túnel de vento. Até agora se limitou aos estudos teóricos de CFD, Computational Fluid Dynamics que, por mais que tenha evoluído, ainda está longe de reproduzir a mesma fidelidade dos experimentos práticos no túnel.
Conversei com John Booth, o chefe da Marussia, em Interlagos. “Pat (Symonds) está coordenando os trabalhos e temos ajuda também da McLaren, usarmos um de seus túneis”, contou-me. Symonds é o mesmo diretor de engenharia da Benetton e depois da Renault, dos títulos de Michael Schumacher e Fernando Alonso. Envolveu-se no escândalo do GP de Cingapura de 2008 e ficou afastado na Fórmula 1 um tempo.
Uma ocasião viajamos de trem lado a lado no Japão e bati longo papo, sem as formalidades de jornalista e entrevistado. Sua visão das coisas, do mundo, é um pouco particular. Surpreendeu-me o seu envolvimento do affair Cingapura. “Vamos ter também o kers da Williams”, contou-me Booth. Com o esperado fim da HRT, infelizmente a Marussia, apesar da esperada evolução em 2013, é forte candidata a ocupar as duas últimas colocações por causa de a Caterham ter mais condições de crescer.
Torço para Bruno e Razia definirem logo seu futuro. Mesmo nessas escuderias de poucos recursos podem realizar um bom trabalho tendo como referência a capacidade desses times.
Nunca é demais lembrar: Mark Weber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso são exemplos de pilotos que começaram na Minardi, a Marussia de suas épocas, e ascenderam, todos, a times de ponta. Quem tem olho enxerga o potencial dos pilotos, mesmo na Marussia ou na Caterham. Em algum momento os talentosos expõem o que podem fazer.
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