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Há uma semana
terça-feira, 25 de março de 2014
A ciência do brake-by-wire*
* Por Luis Fernando Ramos
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
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