UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
sexta-feira, 29 de junho de 2012
O ranking dos pit stops*
* Por Fábio Seixas
A “Autosport” desta semana investiga um dos grandes mistérios da temporada: os desastrosos pit stops da McLaren.
A tese da revista é que a chegada de Sam Michael ao posto de diretor esportivo provocou uma total revisão dos procedimentos nos boxes.
Em suma, os pits da equipe agora acontecem no fio da navalha.
Quando tudo funciona, é um show. Mas qualquer micro-escorregada acaba detonando um vexame.
Valencia corrobora a tese.
No seu primeiro pit, Hamilton perdeu apenas 2s6 parado para trocar pneus. Já no segundo, o inglês perdeu 14s2 porque, mais uma vez, os mecânicos se embananaram com uma roda.
Por fim, a “Autosport” pegou os tempos de todos os pits stops “normais” da temporada (excluídas paradas para trocas de bicos e reparos mais complicados) e montou um ranking de velocidade nos boxes.
A lista:
1º. Ferrari
2º. Mercedes
3º. Red Bull
4º. Force India
5º. Lotus
6º. Toro Rosso
7º. Williams
8º. McLaren
9º. Sauber
10º. Caterham
11º. Marussia
12º. Hispania
Pitaco meu: faz todo o sentido. Em 2011, a Ferrari passou por mudança semelhante. Cansou de errar em pits, sofreu para aprender, mas uma hora a coisa engrenou.
Mas nesta, de GP em GP, Hamilton pode acabar ficando pra trás neste Mundial…
A “Autosport” desta semana investiga um dos grandes mistérios da temporada: os desastrosos pit stops da McLaren.
A tese da revista é que a chegada de Sam Michael ao posto de diretor esportivo provocou uma total revisão dos procedimentos nos boxes.
Em suma, os pits da equipe agora acontecem no fio da navalha.
Quando tudo funciona, é um show. Mas qualquer micro-escorregada acaba detonando um vexame.
Valencia corrobora a tese.
No seu primeiro pit, Hamilton perdeu apenas 2s6 parado para trocar pneus. Já no segundo, o inglês perdeu 14s2 porque, mais uma vez, os mecânicos se embananaram com uma roda.
Por fim, a “Autosport” pegou os tempos de todos os pits stops “normais” da temporada (excluídas paradas para trocas de bicos e reparos mais complicados) e montou um ranking de velocidade nos boxes.
A lista:
1º. Ferrari
2º. Mercedes
3º. Red Bull
4º. Force India
5º. Lotus
6º. Toro Rosso
7º. Williams
8º. McLaren
9º. Sauber
10º. Caterham
11º. Marussia
12º. Hispania
Pitaco meu: faz todo o sentido. Em 2011, a Ferrari passou por mudança semelhante. Cansou de errar em pits, sofreu para aprender, mas uma hora a coisa engrenou.
Mas nesta, de GP em GP, Hamilton pode acabar ficando pra trás neste Mundial…
Enfim, surgiu o campeão*
* Por Lito Cavalcanti
Quando foi dada a bandeirada final, tive uma certeza inabalável: pintou o campeão de 2012. Depois da exibição magnífica de velocidade, destreza e astúcia pelas ruas da marina de Valência, já não há como alimentar dúvidas: é ele o campeão. Só resta agora definir quem é esse “ele”. Tem horas que eu acho que é o Fernando Alonso. Com aquela sorte, sem diminuir o talento e a astúcia, tendo a achar que só vai dar ele. Mas aí me lembro do que fez o Sebastian Vettel com o novo carro da Red Bull e passo a ter certeza de que ninguém, mas ninguém mesmo, vai segurar o alemãozinho daqui para a frente.
Vamos por partes, comecemos pelo começo. Era um carro praticamente novo. A suspensão traseira, incluídas as mangas de eixo, eram novas; o assoalho também; as laterais, acima de tudo as saídas dos canos de escapamento, idem. Perguntado se era uma versão B do Red Bull RB8, um engenheiro riu e emendou de primeira: “Não, é uma versão D”. Tudo bem, todo carro novo exige desenvolvimento, então seria lógico esperar que o novo Red Bull melhorasse a cada sessão de treino. Mas no qualifying foi demais. O início foi discreto: 14º no Q1 com 1min39s626. Já no Q2, a coisa começou a melhorar, quarto tempo com 1min38s530, um ganho de 10 colocações e, principalmente, de 1s096. Só os Lotus de Romain Grosjean e Kimi Raikkonen, ambos cotados como fortes candidatos à vitória, haviam mostrado evolução próxima disso.
Mas até aquele momento, por mais que Vettel houvesse evoluído, não se podia imaginar o que ele faria no Q3. E ele, pelo que se viu, tinha certeza de que andaria bem. Deu apenas uma volta lançada, e quando o cronômetro parou, eu mal acreditava no que vi: 1min38s086, 324 milésimos à frente do Lewis Hamilton. Que a esta altura, devia estar agradecendo a Deus os problemas que relegaram Mark Webber ao 19º lugar, porque se não fosse pelos problemas elétricos que limitaram a quatro voltas sua participação no treino livre daquela manhã, certamente teria mais um Red Bull à sua frente. Ora, se Vettel havia melhorado 1s540 do Q1 ao Q3, o que esperar da corrida?
Bem, qualify é qualify e corrida é corrida, duas situações sempre diferentes. Num, se trata de fazer a melhor volta possível, na outra é preciso bem mais. São voltas atrás de voltas, e acima de tudo é preciso cuidar dos pneus. Bastava uma breve consulta ao que aconteceu no GP do Canadá, duas semanas antes, para ver que, bem, talvez aquela velocidade toda não significasse favoritismo. Afinal, Hamilton largando em segundo, depois da vitória avassaladora na Ilha de Nôtre Dame, e os dois Lotus em quarto e quinto, logo eles que tratam tão bem seus pneus, talvez pudessem dar um fim a todo aquele furor que se seguiu ao qualify.
E ainda tinha a história do oitavo vencedor diferente. O universo torcia por um novo ganhador. As simpatias convergiam para o promissor Romain Grosjean, um piloto rápido, ousado, capaz de superar seu companheiro campeão do mundo qualify após qualify. Oito vencedores em oito corridas, era tudo que se podia esperar para tornar ainda mais espetacular este tão espetacular campeonato. Hamilton, de fato, tinha se mostrado capaz de atrapalhar os planos, mas a McLaren sempre se mostra ainda mais capaz de atrapalhar seus pilotos.
Ao chegar a Valência, o ex-Williams Sam Michael, agora diretor esportivo da McLaren, exalava confiança. Dizia para quem quisesse ouvir que seus mecânicos quebrariam todos os recordes de trocas de pneus, que eles estavam hipertreinados, que todos os sistemas e procedimentos foram minuciosamente vistos, revistos, aperfeiçoados e melhorados. De fato, na primeira parada de Hamilton, com pneus trocados em 2s6, um novo recorde foi estabelecido e o piloto voltou à pista em 19s355; na segunda, o carro de Hamilton bateu no dispositivo que abaixa o macaco e o carro caiu, um mecânico se cortou na lateral do aerofólio e o tempo total chegou a infindáveis 31s081. Não seria desta vez...
De Alonso ninguém cogitava. Sem chegar ao Q3, o espanhol parecia fadado a uma corrida triste, daquelas em que chegar entre os cinco ou seis primeiros já surgia como uma façanha das menos prováveis. Ultrapassar em Valência, já se sabe, é quase impossível. Principalmente com tamanho déficit de velocidade máxima. No qualify, ele havia sido apenas o 16º neste quesito, registrando 312,6 quilômetros por hora no ponto de medição, colocado 130 metros antes da curva Um. O mais rápido havia sido o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne, com 321,6. Só mesmo um milagre.
E não é que vieram os milagres? Sim, no plural, porque um só não bastaria. Primeira volta, o espanhol já surge em oitavo. Ganhou nada menos de três posições ao frear e percorrer por fora a curva Três, superando Jenson Button, Paul di Resta e Nico Rosberg. Chegou a sexto na 12ª volta, passando o Nico Hulkenberg, e na 14ª volta, quando chegou sua vez de trocar os pneus, já tinha chegado a terceiro. À frente dele, só Vettel e Grosjean. Mas como ambos só parariam uma volta mais tarde, me veio a certeza de que, por mais talentoso que seja, Alonso ficaria por ali mesmo. O que já era muito para quem havia largado em 11º.
Mas ao talento se uniu a sorte. Foi quando Vergne achou que já tinha passado pelo Caterham do Kovalainen e jogou seu carro para o lado direito. Não tinha passado, a colisão foi inevitável. Safety Car na pista e lá se vai a vantagem do Vettel, que já era enorme. Na relargada, mais uma vez o talento se manifestou e Alonso, reagindo mais rápido, tomou o segundo lugar de Grosjean. Mas a sorte do espanhol e o sofrimento do alemão ainda não haviam se esgotado. Na 33ª volta, eis que Vettel encosta ao lado do muro e desce do carro, promovendo o espanhol a um segundo lugar absolutamente imprevisível.
Ainda restava Grosjean, e o francês não estava acabado. Tinha a seu favor o menor gasto de pneus e a temperatura escaldante, que agiria contra a Ferrari como já fizera no Canadá. Lembram? Lá, Alonso liderava a sete volta do final e terminou em quinto. Por que não agora? Ora, porque não. Simplesmente porque não. Talvez por causa das voltas atrás o Safety Car, que sempre aumenta as temperaturas do motor e de todos componentes dos carros de competição, Grosjean viu seu motor Renault morrer, exatamente como pouco antes ocorrera com o motor Renault de Vettel.
O diagnóstico inicial era inequívoco: ambos os alternadores tinham parado de funcionar e deixado os carros sem corrente elétrica. Especulações apontavam diretamente na direção das voltas atrás do Safety Car. Menos velocidade significa menos ar se deslocando através das entranhas dos carros, o que redunda em temperaturas subindo e, inevitavelmente, alguns sistemas entrando em colapso. Será? Difícil acreditar. Todos componentes e acessórios dos motores da Fórmula 1, sejam eles quais forem, são submetidos a testes os mais intensos, até exagerados. E por quê, depois de tantos Safety Cars ao longo do ano, somente agora isso ocorreria? Ora, por causa dos muros, que restringem ainda mais a circulação do ar tão precioso.
É, faz sentido. O que não faz sentido é um piloto que não dirige o melhor carro do grid largar em 11º e chegar em primeiro. Quem faz isso tem tudo para ser o campeão – inclusive a sorte. E Vettel, que tem de longe o melhor carro com esta nova versão do Red Bull? Bem, carro ele tem, mas e a sorte? Onde está a sorte? E quem acha que ela não existe nem influencia os resultados das corridas, que não se limite aos exemplos de Alonso, Vettel e Grosjean.
Que olhe também a corrida de Felipe Massa. No grid, alinhou na cola de Alonso depois de ficar a apenas 0s073 de Alonso – no Q1, tinha sido 0s021 mais rápido. Acompanhou o ritmo de Alonso nas voltas iniciais, mas na oitava um detrito se prendeu a seu aerofólio traseiro e lhe tirou pressão aerodinâmica. Antecipou a troca de pneus e, quando voltou, se embolou com Pastor Maldonado e Hulkenberg e se manteve à frente de Michael Schumacher e Mark Webber –tinha portanto ótimas chances de chegar em ótima posição. Mas aí teve a entrada do Safety Car logo depois de sua segunda parada, a batida que levou de Kamui Kobayashi e, na terceira parada, as trapalhadas dos mecânicos, que chegaram a colocar em seu carro três pneus médios e um macio. Haja má sorte, como reconheceu, em coro, toda a cúpula da Ferrari. Que, aliás, no momento apregoa ao mundo que o quer por lá em 2013...
Pelo menos isso. O que faltou a Massa nesta corrida foi mesmo sorte. Ele e seu engenheiro fizeram o carro evoluir a partir do momento que puderam desenvolver um acerto próprio. Amolecer as suspensões dianteiras, antes reguladas com a dureza que Alonso aprecia e Massa detesta, e endurecer a traseira foi o passo inicial na busca de equilíbrio melhor. Agora, a fase já é de refinamento do acerto, e os tempos já estão aparecendo. Mas ainda falta sorte para ajudar nos resultados finais.
Outro que não foi abençoado pela sorte foi Bruno Senna – mas entre ele e Massa há uma diferença enorme. Enquanto o brasileiro da Ferrari começa a registrar tempos similares aos de seu companheiro, o mesmo não ocorre com o da Williams. Em Valência, Maldonado largou em terceiro, com 1min38s475; Bruno, que ficou no Q2 e foi o 14º no grid, fez 1min39s207. Naquela mesma sessão, Maldonado marcou 1min38s616 mais de meio segundo na mesma sessão é muito, é demais. Mas é bom lembrar que convém debitar pelo menos parte desta enorme diferença ao prejuízo que lhe traz ficar fora da primeira sessão de treinos para que o finlandês Valteri Bottas aprenda os segredos da Fórmula 1.
Se perde tanto nos qualifies, nas corridas Bruno reage e obtém resultados melhores. Pelos tempos e pelas companhias com que andou, ele também pode pensar que, não fosse pela precipitação (mais de Kobayashi do que dele), teria muito provavelmente levado para casa um bom número de pontos. Quem sabe em Silverstone, pista que conhece tão bem desde os tempos da Fórmula 3 inglesa? Lá, os pneus serão os macios e os duros, os mesmos usados em Barcelona, onde Maldonado deu à Williams a mais inesperada vitória deste ano.
Mas talvez ainda lhe falte experiência. Que, misturada com a sorte, levou três campeões ao pódio de Valência: Alonso, Raikkonen e Schumacher, exatamente os mesmos que compuseram o de Barcelona 2006, a primeira vitória do espanhol em solo pátrio. A diferença foi que, naquele ano, Kimi foi terceiro e Schummy, segundo. Naquele tempo, também, um terceiro lugar dificilmente seria comemorado pelo alemão como foi desta vez. Não sem razão. Fazia 66 meses que ele não via o mundo de cima.
Para completar a festa, lá estava também o engenheiro Andrea Stella, que trabalhou com Kimi e Schummy quando eles passaram pela Ferrari. Agora, trabalha com Alonso. Deve estar gostando mais desta fase atual. Afinal, antes ele não podia dificultar o entendimento de suas conversas com seu piloto pelas outras equipes. Agora, pode. Basta falar em italiano, idioma que Alonso domina desde seus tempos de kartista. Já deve estar imaginando a hora que vai dizer “Auguri, Fernando. Sei campione. Tre volte campione”. Mas nesta hora ele provavelmente vai preferir falar em inglês. Que é para o mundo todo entender.
Mas e se o azar que vitimou Vettel em Valência não se repetir? Com aquele carro, pode ser ele o campeão. Aí vai ser o Christian Horner que vai mandar “Congrats, Sebastian, you are the Champion. Three times Champion”.
Eu confesso que não sei quem vai dizer o quê, mas acho que vou gostar de ouvir, seja lá quem for.
Não dá para encerrar estas mal traçadas linhas sem citar duas coisinhas. Primeira delas: o fim de semana exemplar de Luiz Razia. Sensacional, espetacular, brilhante. Sabem que, no sábado, ele também largou em 11º? E a ultrapassagem sobre o James Calado e o Fabio Leimer na última volta acrescenta ousadia e talento a uma temporada em que ele já vinha demonstrando enorme inteligência tática e autocontrole. Para mim, foi a melhor coisa que vi em termos de automobilismo neste ano – que não é um ano qualquer. Não há dúvida de que Razia está pronto para a Fórmula 1. Nem de que a Fórmula 1 já sabe disso.
A outra: neste próximo fim de semana, mais especificamente no sábado, o Conselho Mundial da FIA se reúne para, enfim, estabelecer limites de gastos para as equipes. Já há um pacto entre as equipes, mas por não ter força de lei, ele é constantemente e impunemente desrespeitado pela Red Bull. Por isso a entidade presidida por Jean Todt tomará a si a tarefa de vigiar as despesas. Para evitar que tudo seja decidido pela FIA, as equipes se reuniram para formalizar algumas sugestões. A melhor proposta a que chegaram foi a de banir os aquecedores de pneus. Que todo mundo já tem...
Depois, reclamam que a FIA quer mandar em tudo. Pode isso?
Quando foi dada a bandeirada final, tive uma certeza inabalável: pintou o campeão de 2012. Depois da exibição magnífica de velocidade, destreza e astúcia pelas ruas da marina de Valência, já não há como alimentar dúvidas: é ele o campeão. Só resta agora definir quem é esse “ele”. Tem horas que eu acho que é o Fernando Alonso. Com aquela sorte, sem diminuir o talento e a astúcia, tendo a achar que só vai dar ele. Mas aí me lembro do que fez o Sebastian Vettel com o novo carro da Red Bull e passo a ter certeza de que ninguém, mas ninguém mesmo, vai segurar o alemãozinho daqui para a frente.
Vamos por partes, comecemos pelo começo. Era um carro praticamente novo. A suspensão traseira, incluídas as mangas de eixo, eram novas; o assoalho também; as laterais, acima de tudo as saídas dos canos de escapamento, idem. Perguntado se era uma versão B do Red Bull RB8, um engenheiro riu e emendou de primeira: “Não, é uma versão D”. Tudo bem, todo carro novo exige desenvolvimento, então seria lógico esperar que o novo Red Bull melhorasse a cada sessão de treino. Mas no qualifying foi demais. O início foi discreto: 14º no Q1 com 1min39s626. Já no Q2, a coisa começou a melhorar, quarto tempo com 1min38s530, um ganho de 10 colocações e, principalmente, de 1s096. Só os Lotus de Romain Grosjean e Kimi Raikkonen, ambos cotados como fortes candidatos à vitória, haviam mostrado evolução próxima disso.
Mas até aquele momento, por mais que Vettel houvesse evoluído, não se podia imaginar o que ele faria no Q3. E ele, pelo que se viu, tinha certeza de que andaria bem. Deu apenas uma volta lançada, e quando o cronômetro parou, eu mal acreditava no que vi: 1min38s086, 324 milésimos à frente do Lewis Hamilton. Que a esta altura, devia estar agradecendo a Deus os problemas que relegaram Mark Webber ao 19º lugar, porque se não fosse pelos problemas elétricos que limitaram a quatro voltas sua participação no treino livre daquela manhã, certamente teria mais um Red Bull à sua frente. Ora, se Vettel havia melhorado 1s540 do Q1 ao Q3, o que esperar da corrida?
Bem, qualify é qualify e corrida é corrida, duas situações sempre diferentes. Num, se trata de fazer a melhor volta possível, na outra é preciso bem mais. São voltas atrás de voltas, e acima de tudo é preciso cuidar dos pneus. Bastava uma breve consulta ao que aconteceu no GP do Canadá, duas semanas antes, para ver que, bem, talvez aquela velocidade toda não significasse favoritismo. Afinal, Hamilton largando em segundo, depois da vitória avassaladora na Ilha de Nôtre Dame, e os dois Lotus em quarto e quinto, logo eles que tratam tão bem seus pneus, talvez pudessem dar um fim a todo aquele furor que se seguiu ao qualify.
E ainda tinha a história do oitavo vencedor diferente. O universo torcia por um novo ganhador. As simpatias convergiam para o promissor Romain Grosjean, um piloto rápido, ousado, capaz de superar seu companheiro campeão do mundo qualify após qualify. Oito vencedores em oito corridas, era tudo que se podia esperar para tornar ainda mais espetacular este tão espetacular campeonato. Hamilton, de fato, tinha se mostrado capaz de atrapalhar os planos, mas a McLaren sempre se mostra ainda mais capaz de atrapalhar seus pilotos.
Ao chegar a Valência, o ex-Williams Sam Michael, agora diretor esportivo da McLaren, exalava confiança. Dizia para quem quisesse ouvir que seus mecânicos quebrariam todos os recordes de trocas de pneus, que eles estavam hipertreinados, que todos os sistemas e procedimentos foram minuciosamente vistos, revistos, aperfeiçoados e melhorados. De fato, na primeira parada de Hamilton, com pneus trocados em 2s6, um novo recorde foi estabelecido e o piloto voltou à pista em 19s355; na segunda, o carro de Hamilton bateu no dispositivo que abaixa o macaco e o carro caiu, um mecânico se cortou na lateral do aerofólio e o tempo total chegou a infindáveis 31s081. Não seria desta vez...
De Alonso ninguém cogitava. Sem chegar ao Q3, o espanhol parecia fadado a uma corrida triste, daquelas em que chegar entre os cinco ou seis primeiros já surgia como uma façanha das menos prováveis. Ultrapassar em Valência, já se sabe, é quase impossível. Principalmente com tamanho déficit de velocidade máxima. No qualify, ele havia sido apenas o 16º neste quesito, registrando 312,6 quilômetros por hora no ponto de medição, colocado 130 metros antes da curva Um. O mais rápido havia sido o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne, com 321,6. Só mesmo um milagre.
E não é que vieram os milagres? Sim, no plural, porque um só não bastaria. Primeira volta, o espanhol já surge em oitavo. Ganhou nada menos de três posições ao frear e percorrer por fora a curva Três, superando Jenson Button, Paul di Resta e Nico Rosberg. Chegou a sexto na 12ª volta, passando o Nico Hulkenberg, e na 14ª volta, quando chegou sua vez de trocar os pneus, já tinha chegado a terceiro. À frente dele, só Vettel e Grosjean. Mas como ambos só parariam uma volta mais tarde, me veio a certeza de que, por mais talentoso que seja, Alonso ficaria por ali mesmo. O que já era muito para quem havia largado em 11º.
Mas ao talento se uniu a sorte. Foi quando Vergne achou que já tinha passado pelo Caterham do Kovalainen e jogou seu carro para o lado direito. Não tinha passado, a colisão foi inevitável. Safety Car na pista e lá se vai a vantagem do Vettel, que já era enorme. Na relargada, mais uma vez o talento se manifestou e Alonso, reagindo mais rápido, tomou o segundo lugar de Grosjean. Mas a sorte do espanhol e o sofrimento do alemão ainda não haviam se esgotado. Na 33ª volta, eis que Vettel encosta ao lado do muro e desce do carro, promovendo o espanhol a um segundo lugar absolutamente imprevisível.
Ainda restava Grosjean, e o francês não estava acabado. Tinha a seu favor o menor gasto de pneus e a temperatura escaldante, que agiria contra a Ferrari como já fizera no Canadá. Lembram? Lá, Alonso liderava a sete volta do final e terminou em quinto. Por que não agora? Ora, porque não. Simplesmente porque não. Talvez por causa das voltas atrás o Safety Car, que sempre aumenta as temperaturas do motor e de todos componentes dos carros de competição, Grosjean viu seu motor Renault morrer, exatamente como pouco antes ocorrera com o motor Renault de Vettel.
O diagnóstico inicial era inequívoco: ambos os alternadores tinham parado de funcionar e deixado os carros sem corrente elétrica. Especulações apontavam diretamente na direção das voltas atrás do Safety Car. Menos velocidade significa menos ar se deslocando através das entranhas dos carros, o que redunda em temperaturas subindo e, inevitavelmente, alguns sistemas entrando em colapso. Será? Difícil acreditar. Todos componentes e acessórios dos motores da Fórmula 1, sejam eles quais forem, são submetidos a testes os mais intensos, até exagerados. E por quê, depois de tantos Safety Cars ao longo do ano, somente agora isso ocorreria? Ora, por causa dos muros, que restringem ainda mais a circulação do ar tão precioso.
É, faz sentido. O que não faz sentido é um piloto que não dirige o melhor carro do grid largar em 11º e chegar em primeiro. Quem faz isso tem tudo para ser o campeão – inclusive a sorte. E Vettel, que tem de longe o melhor carro com esta nova versão do Red Bull? Bem, carro ele tem, mas e a sorte? Onde está a sorte? E quem acha que ela não existe nem influencia os resultados das corridas, que não se limite aos exemplos de Alonso, Vettel e Grosjean.
Que olhe também a corrida de Felipe Massa. No grid, alinhou na cola de Alonso depois de ficar a apenas 0s073 de Alonso – no Q1, tinha sido 0s021 mais rápido. Acompanhou o ritmo de Alonso nas voltas iniciais, mas na oitava um detrito se prendeu a seu aerofólio traseiro e lhe tirou pressão aerodinâmica. Antecipou a troca de pneus e, quando voltou, se embolou com Pastor Maldonado e Hulkenberg e se manteve à frente de Michael Schumacher e Mark Webber –tinha portanto ótimas chances de chegar em ótima posição. Mas aí teve a entrada do Safety Car logo depois de sua segunda parada, a batida que levou de Kamui Kobayashi e, na terceira parada, as trapalhadas dos mecânicos, que chegaram a colocar em seu carro três pneus médios e um macio. Haja má sorte, como reconheceu, em coro, toda a cúpula da Ferrari. Que, aliás, no momento apregoa ao mundo que o quer por lá em 2013...
Pelo menos isso. O que faltou a Massa nesta corrida foi mesmo sorte. Ele e seu engenheiro fizeram o carro evoluir a partir do momento que puderam desenvolver um acerto próprio. Amolecer as suspensões dianteiras, antes reguladas com a dureza que Alonso aprecia e Massa detesta, e endurecer a traseira foi o passo inicial na busca de equilíbrio melhor. Agora, a fase já é de refinamento do acerto, e os tempos já estão aparecendo. Mas ainda falta sorte para ajudar nos resultados finais.
Outro que não foi abençoado pela sorte foi Bruno Senna – mas entre ele e Massa há uma diferença enorme. Enquanto o brasileiro da Ferrari começa a registrar tempos similares aos de seu companheiro, o mesmo não ocorre com o da Williams. Em Valência, Maldonado largou em terceiro, com 1min38s475; Bruno, que ficou no Q2 e foi o 14º no grid, fez 1min39s207. Naquela mesma sessão, Maldonado marcou 1min38s616 mais de meio segundo na mesma sessão é muito, é demais. Mas é bom lembrar que convém debitar pelo menos parte desta enorme diferença ao prejuízo que lhe traz ficar fora da primeira sessão de treinos para que o finlandês Valteri Bottas aprenda os segredos da Fórmula 1.
Se perde tanto nos qualifies, nas corridas Bruno reage e obtém resultados melhores. Pelos tempos e pelas companhias com que andou, ele também pode pensar que, não fosse pela precipitação (mais de Kobayashi do que dele), teria muito provavelmente levado para casa um bom número de pontos. Quem sabe em Silverstone, pista que conhece tão bem desde os tempos da Fórmula 3 inglesa? Lá, os pneus serão os macios e os duros, os mesmos usados em Barcelona, onde Maldonado deu à Williams a mais inesperada vitória deste ano.
Mas talvez ainda lhe falte experiência. Que, misturada com a sorte, levou três campeões ao pódio de Valência: Alonso, Raikkonen e Schumacher, exatamente os mesmos que compuseram o de Barcelona 2006, a primeira vitória do espanhol em solo pátrio. A diferença foi que, naquele ano, Kimi foi terceiro e Schummy, segundo. Naquele tempo, também, um terceiro lugar dificilmente seria comemorado pelo alemão como foi desta vez. Não sem razão. Fazia 66 meses que ele não via o mundo de cima.
Para completar a festa, lá estava também o engenheiro Andrea Stella, que trabalhou com Kimi e Schummy quando eles passaram pela Ferrari. Agora, trabalha com Alonso. Deve estar gostando mais desta fase atual. Afinal, antes ele não podia dificultar o entendimento de suas conversas com seu piloto pelas outras equipes. Agora, pode. Basta falar em italiano, idioma que Alonso domina desde seus tempos de kartista. Já deve estar imaginando a hora que vai dizer “Auguri, Fernando. Sei campione. Tre volte campione”. Mas nesta hora ele provavelmente vai preferir falar em inglês. Que é para o mundo todo entender.
Mas e se o azar que vitimou Vettel em Valência não se repetir? Com aquele carro, pode ser ele o campeão. Aí vai ser o Christian Horner que vai mandar “Congrats, Sebastian, you are the Champion. Three times Champion”.
Eu confesso que não sei quem vai dizer o quê, mas acho que vou gostar de ouvir, seja lá quem for.
Não dá para encerrar estas mal traçadas linhas sem citar duas coisinhas. Primeira delas: o fim de semana exemplar de Luiz Razia. Sensacional, espetacular, brilhante. Sabem que, no sábado, ele também largou em 11º? E a ultrapassagem sobre o James Calado e o Fabio Leimer na última volta acrescenta ousadia e talento a uma temporada em que ele já vinha demonstrando enorme inteligência tática e autocontrole. Para mim, foi a melhor coisa que vi em termos de automobilismo neste ano – que não é um ano qualquer. Não há dúvida de que Razia está pronto para a Fórmula 1. Nem de que a Fórmula 1 já sabe disso.
A outra: neste próximo fim de semana, mais especificamente no sábado, o Conselho Mundial da FIA se reúne para, enfim, estabelecer limites de gastos para as equipes. Já há um pacto entre as equipes, mas por não ter força de lei, ele é constantemente e impunemente desrespeitado pela Red Bull. Por isso a entidade presidida por Jean Todt tomará a si a tarefa de vigiar as despesas. Para evitar que tudo seja decidido pela FIA, as equipes se reuniram para formalizar algumas sugestões. A melhor proposta a que chegaram foi a de banir os aquecedores de pneus. Que todo mundo já tem...
Depois, reclamam que a FIA quer mandar em tudo. Pode isso?
quinta-feira, 28 de junho de 2012
JAMES HUNT: DE LOUCO E MULHERENGO, ELE TINHA OS DOIS*
* Red Bull
James Hunt nunca foi conhecido por ser um bom moço. Muito pelo contrário: bebia muito, fumava e era mulherengo. E tinha costumes estranhos também. Quer saber um deles? Que tal... urinar em seu próprio macacão antes das corridas?
Em outubro de 1976, Hunt passou duas semanas em Tóquio antes do GP do Japão. Esse período deveria ser de preparação para a corrida, concentração, descanso. O básico que todo piloto deve fazer.
Claro que Hunt fazia tudo diferente. Ele estava hospedado no hotel Tokyo Hilton, onde também ficavam as aeromoças da British Airways em seu dia de folga entre um voo e outro. O galã já as abordava na própria recepção, durante o check-in. E quem seria a louca que dispensaria o xaveco de um bonitão piloto da Fórmula 1?
Para resumir a história, Hunt dormiu com 33 aeromoças durante aquelas duas semanas. Isso deve ser algum tipo de recorde.
Mas, além da conquista na cama, Hunt estava prestes a conquistar o maior título de sua vida. A disputa do GP do Japão daquele ano estava entre ele e seu rival Niki Lauda, da Ferrari. Hunt venceu a prova com apenas um ponto de vantagem. E essa foi a única vitória significativa durante a carreira na F1.
James Hunt abandonou as pistas e virou comentarista de automobilismo na BBC de Londres. Foi dele a frase célebre sobre Ayrton Senna no GP do Japão de 1988: “A não ser que haja interferência de Deus, estamos vendo o novo campeão do mundo”.
Hunt morreu em 1993. Ele tinha 46 anos e teve um ataque do coração.
FUTUROLOGIA: BRASILEIROS, MALDONADO E ALONSO
* Por Vanessa Ruiz
A temporada ainda nem chegou ao meio, estamos apenas na oitava etapa -- que ainda nem aconteceu, a bem da verdade --, mas a conversa sobre vagas em 2013 deu o tom no início deste final de semana, principalmente as vagas dos brasileiros, que não andam muito bem.
Até agora, a melhor posição de Massa foi um sexto lugar em Mônaco que, segundo o piloto da Ferrari, pode ser considerada uma etapa divisora de águas na história deste ano. Por mais que ele tenha feito pelo menos duas boas corridas no início da temporada, colocações abaixo de Alonso ofuscaram o desempenho e serviram de ignição para os rumores sobre o próximo companheiro do espanhol, já que o contrato de Massa acaba neste ano.
A última de Alonso foi revelar que, na Ferrari, tem direito a dar opinião sobre seu companheiro de time. Ao contrário do que se falou por aí, Alonso não disse que tem poder de veto, embora seja bem possível que haja algo no contrato que o permita ao menos dizer o que pensa... e ser ouvido.
Felipe Massa está nitidamente desconfortável no trato do tema, não sem razão: quer queiramos, quer não, ainda é cedo para falar sobre 2013. E este "cedo" é potencializado pela ausência de algum resultado que chame a atenção positivamente.
Neste ponto, há uma convergência entre os casos de Felipe Massa e Bruno Senna, já que, até agora na temporada, nenhum dos dois conseguiu mostrar algo que valha uma renovação. Outra semelhança é que ambos têm companheiros de equipe extremamente seguros. Alonso já não tem que provar nada para ninguém, enquanto Maldonado assegura sua relevância com um discurso inflamado pela vitória em Barcelona. Para o venezuelano de 27 anos, o futuro da F1 está nas mãos dele, de Romain Grosjean (Lotus) e de Sergio Perez (Sauber), que seriam os únicos em condição de manter o legado dos pilotos experientes atuais. Outros como Senna, Kobayashi, Alguersuari ficaram de fora da análise de Pastor. E, honestamente, não sem motivo já que, de fato, os três citados por Maldonado são os que mais vêm se destacando no ano.
A lista de três nomes veio com naturalidade em resposta quando perguntei a Maldonado quais seriam as razões de ele ter tanta certeza de que estará no grid em 2013, mesmo sem saber a equipe. Vale frisar que Maldonado não tem nada de pedante ou nariz empinado, antes que alguém comece a pegar bronca do moço à toa.
Voltando a Massa e Senna, há ao menos uma grande diferença entre as situações de ambos: enquanto Massa analisa outras opções porque o clima na Ferrari talvez já não seja mais para ele, Bruno Senna soa como se preferisse permanecer na Williams, até para ter a oportunidade de desenvolver um trabalho de médio prazo, pelo menos, numa mesma equipe. Pingar de time em time não é das coisas mais fáceis porque é sempre um novo começo.
Ainda é cedo, volto a dizer, mas é nítido que Massa e Senna estão ligados. De bobos, não têm nada. E reconhecem que está passando da hora de mostrar serviço levando em conta os carros relativamente bons que têm nas mãos.
A temporada ainda nem chegou ao meio, estamos apenas na oitava etapa -- que ainda nem aconteceu, a bem da verdade --, mas a conversa sobre vagas em 2013 deu o tom no início deste final de semana, principalmente as vagas dos brasileiros, que não andam muito bem.
Até agora, a melhor posição de Massa foi um sexto lugar em Mônaco que, segundo o piloto da Ferrari, pode ser considerada uma etapa divisora de águas na história deste ano. Por mais que ele tenha feito pelo menos duas boas corridas no início da temporada, colocações abaixo de Alonso ofuscaram o desempenho e serviram de ignição para os rumores sobre o próximo companheiro do espanhol, já que o contrato de Massa acaba neste ano.
A última de Alonso foi revelar que, na Ferrari, tem direito a dar opinião sobre seu companheiro de time. Ao contrário do que se falou por aí, Alonso não disse que tem poder de veto, embora seja bem possível que haja algo no contrato que o permita ao menos dizer o que pensa... e ser ouvido.
Felipe Massa está nitidamente desconfortável no trato do tema, não sem razão: quer queiramos, quer não, ainda é cedo para falar sobre 2013. E este "cedo" é potencializado pela ausência de algum resultado que chame a atenção positivamente.
Neste ponto, há uma convergência entre os casos de Felipe Massa e Bruno Senna, já que, até agora na temporada, nenhum dos dois conseguiu mostrar algo que valha uma renovação. Outra semelhança é que ambos têm companheiros de equipe extremamente seguros. Alonso já não tem que provar nada para ninguém, enquanto Maldonado assegura sua relevância com um discurso inflamado pela vitória em Barcelona. Para o venezuelano de 27 anos, o futuro da F1 está nas mãos dele, de Romain Grosjean (Lotus) e de Sergio Perez (Sauber), que seriam os únicos em condição de manter o legado dos pilotos experientes atuais. Outros como Senna, Kobayashi, Alguersuari ficaram de fora da análise de Pastor. E, honestamente, não sem motivo já que, de fato, os três citados por Maldonado são os que mais vêm se destacando no ano.
A lista de três nomes veio com naturalidade em resposta quando perguntei a Maldonado quais seriam as razões de ele ter tanta certeza de que estará no grid em 2013, mesmo sem saber a equipe. Vale frisar que Maldonado não tem nada de pedante ou nariz empinado, antes que alguém comece a pegar bronca do moço à toa.
Voltando a Massa e Senna, há ao menos uma grande diferença entre as situações de ambos: enquanto Massa analisa outras opções porque o clima na Ferrari talvez já não seja mais para ele, Bruno Senna soa como se preferisse permanecer na Williams, até para ter a oportunidade de desenvolver um trabalho de médio prazo, pelo menos, numa mesma equipe. Pingar de time em time não é das coisas mais fáceis porque é sempre um novo começo.
Ainda é cedo, volto a dizer, mas é nítido que Massa e Senna estão ligados. De bobos, não têm nada. E reconhecem que está passando da hora de mostrar serviço levando em conta os carros relativamente bons que têm nas mãos.
quarta-feira, 27 de junho de 2012
Vettel nunca vai correr com Alonso na Ferrari*
* Por Lívio Oricchio
O texto a seguir é sobre uma declaração do meu amigo Giorgio Teruzzi, casado com uma brasileira, e pai de duas lindas filhas. Há duas décadas o conheço. Achei estranho Giorgio afirmar categoricamente que Vettel já assinou com a Ferrari. Ele é sempre muito cauteloso com essas questões. Argumento a seguir por que essa história não faz o menor sentido. E minha opinião é baseada não apenas nos elementos que circundam os dois pilotos e suas equipes, mas de uma cidadã muito, mas muito bem informada mesmo a respeito de Vettel, minha amiga também. O texto:
Mais uma vez o tema Sebastian Vettel na equipe Ferrari dominou as notícias de Fórmula 1. Ontem o jornalista italiano Giorgio Teruzzi, da TV Mediaset, afirmou que o contrato já está até assinado e o alemão, bicampeão do mundo, hoje na Red Bull, será o companheiro de Fernando Alonso a partir de 2014. A realidade, no entanto, segundo profissionais próximos a Vettel, é bem distinta.
Para pessoas que trabalham com ele, Vettel até brinca com a onda de rumores, agora mais forte que nunca, que irá trocar a Red Bull pela Ferrari. Segundo um dos assessores mais íntimos, o alemão já se expressou a respeito inúmeras vezes. E o discurso é sempre o mesmo: ‘só se fosse louco’. Primeiro seu time tem o mais brilhante projetista da Fórmula 1, Adrian Newey, e quando renovou seu contrato com a Red Bull Vettel questionou o engenheiro inglês sobre o que pretendia fazer no futuro. Só depois de receber garantia de Newey de que prosseguiria na direção técnica da Red Bull renovou seu compromisso. A primeira vez que contou essa história foi para o Estado, com exclusividade, no ano passado.
Mais: o contrato de Vettel com a Red Bull é até o fim de 2014 e não 2013. Portanto, em 2014, salvo rompimento do estabelecido, o alemão segue onde está. Ainda: Vettel ganha hoje o que a Ferrari lhe pagaria, não mais, algo perto dos 20 milhões de euros (R$ 50 milhões) por temporada. O que quer dizer que não há o apelo financeiro também para pensar na mudança.
E o principal para a história não fazer sentido, de acordo com pessoas da convivência com Vettel: ser companheiro de Alonso, na Ferrari, seria colocar em xeque seu futuro profissional, ao menos no nível como se apresenta hoje. Alonso é o tipo de piloto que precisa sentir o grupo ao seu redor para produzir com o brilhantismo de sempre, a exemplo da irretocável vitória domingo no GP da Europa. E a chegada de Vettel obrigaria a Ferrari trabalhar de forma diferente da que sempre fez, priorizando um dos seus pilotos, o de maior capacidade.
Não acabou: a própria direção da Ferrari tem consciência de que um piloto como Vettel poderia desestabilizar Alonso, com foi o caso da convivência traumática com Lewis Hamilton na McLaren, em 2007. Seria um risco desnecessário porque o asturiano já é uma garantia de resultado. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, e Stefano Domenicali, diretor, sabem disso melhor do que ninguém. E como o próprio Alonso disse, em Valência, “participo das decisões de escolha do meu companheiro na Ferrari”, com toda certeza sua opinião seria contrária à contratação de Vettel.
Como se vê, essa transferência não atende os interesses de ninguém. E por isso mesmo as possibilidades de ocorrer são quase nulas.
O texto a seguir é sobre uma declaração do meu amigo Giorgio Teruzzi, casado com uma brasileira, e pai de duas lindas filhas. Há duas décadas o conheço. Achei estranho Giorgio afirmar categoricamente que Vettel já assinou com a Ferrari. Ele é sempre muito cauteloso com essas questões. Argumento a seguir por que essa história não faz o menor sentido. E minha opinião é baseada não apenas nos elementos que circundam os dois pilotos e suas equipes, mas de uma cidadã muito, mas muito bem informada mesmo a respeito de Vettel, minha amiga também. O texto:
Mais uma vez o tema Sebastian Vettel na equipe Ferrari dominou as notícias de Fórmula 1. Ontem o jornalista italiano Giorgio Teruzzi, da TV Mediaset, afirmou que o contrato já está até assinado e o alemão, bicampeão do mundo, hoje na Red Bull, será o companheiro de Fernando Alonso a partir de 2014. A realidade, no entanto, segundo profissionais próximos a Vettel, é bem distinta.
Para pessoas que trabalham com ele, Vettel até brinca com a onda de rumores, agora mais forte que nunca, que irá trocar a Red Bull pela Ferrari. Segundo um dos assessores mais íntimos, o alemão já se expressou a respeito inúmeras vezes. E o discurso é sempre o mesmo: ‘só se fosse louco’. Primeiro seu time tem o mais brilhante projetista da Fórmula 1, Adrian Newey, e quando renovou seu contrato com a Red Bull Vettel questionou o engenheiro inglês sobre o que pretendia fazer no futuro. Só depois de receber garantia de Newey de que prosseguiria na direção técnica da Red Bull renovou seu compromisso. A primeira vez que contou essa história foi para o Estado, com exclusividade, no ano passado.
Mais: o contrato de Vettel com a Red Bull é até o fim de 2014 e não 2013. Portanto, em 2014, salvo rompimento do estabelecido, o alemão segue onde está. Ainda: Vettel ganha hoje o que a Ferrari lhe pagaria, não mais, algo perto dos 20 milhões de euros (R$ 50 milhões) por temporada. O que quer dizer que não há o apelo financeiro também para pensar na mudança.
E o principal para a história não fazer sentido, de acordo com pessoas da convivência com Vettel: ser companheiro de Alonso, na Ferrari, seria colocar em xeque seu futuro profissional, ao menos no nível como se apresenta hoje. Alonso é o tipo de piloto que precisa sentir o grupo ao seu redor para produzir com o brilhantismo de sempre, a exemplo da irretocável vitória domingo no GP da Europa. E a chegada de Vettel obrigaria a Ferrari trabalhar de forma diferente da que sempre fez, priorizando um dos seus pilotos, o de maior capacidade.
Não acabou: a própria direção da Ferrari tem consciência de que um piloto como Vettel poderia desestabilizar Alonso, com foi o caso da convivência traumática com Lewis Hamilton na McLaren, em 2007. Seria um risco desnecessário porque o asturiano já é uma garantia de resultado. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, e Stefano Domenicali, diretor, sabem disso melhor do que ninguém. E como o próprio Alonso disse, em Valência, “participo das decisões de escolha do meu companheiro na Ferrari”, com toda certeza sua opinião seria contrária à contratação de Vettel.
Como se vê, essa transferência não atende os interesses de ninguém. E por isso mesmo as possibilidades de ocorrer são quase nulas.
CHRISTIAN FITTIPALDI, SOBRE BARRICHELLO NA INDY: “ESTÁ DE OK PARA FRACO”
Christian Fittipaldi é um caso privilegiado e raro de piloto que teve a oportunidade de pilotar praticamente todos os tipos de carro de corrida existentes. Desde que saiu do kart, no fim dos anos 80, o sobrinho do bicampeão Emerson Fittipaldi e filho do também ex-piloto Wilson já esteve a bordo de modelos de F3, F3000, F1, Indy, DTM, Arca, duas divisões nacionais da Nascar, Gran Turismo e protótipos das mais variadas montadoras, Stock Car, Copa Fiat (antigo Trofeo Linea) e, recentemente, um caminhão da F-Truck. E a lista pode crescer ainda mais.
Fittipaldi visitou a redação do Tazio Autosport e concedeu uma entrevista de mais de duas horas aos jornalistas Bruno Ferreira, Leonardo Felix, Lucas Berredo e Lucas Santochi.
Na primeira delas, Christian explica o atual momento da carreira e como seu futuro no automobilismo está ligado aos rumos familiares. Também relata a sensação de pilotar pela primeira vez um caminhão de competição e faz um comparativo bem detalhado entre a atual fase da Indy e o “momento de ouro” da categoria, do qual ele próprio fez parte. Avalia também o complicado ambiente da Nascar e as qualidades e defeitos da principal categoria brasileira, a Stock Car, pela qual teve passagens entre 2005 e 2010.
Mas o ponto de maior destaque foram os comentários sobre Rubens Barrichello, grande rival dos tempos de kart. Segundo Fittipaldi, o recordista em número de GPs na F1 vem tendo campanha “de ok para fraca” em sua nova empreitada e não está apresentando os resultados condizentes com seu talento.
Bruno Ferreira – Independente da decisão de ficar no Brasil ou não, há alguma categoria que te agrade mais em relação ao formato de corridas, carro e etc?
Acho que, hoje em dia, os carros da Grand-Am são os que tem mais essa combinação. É um carro rápido – não é o mais avançado tecnologicamente, mas te dá a oportunidade de pilotar, de extrair todo o prazer daquilo que está guiando. É relativamente seguro, corre em locais relativamente seguros, também. Juntando todos esses fatores, acaba pesando na decisião. Se você me perguntasse se eu voltaria para Indianápolis para disputar as 500 Milhas, não, obrigado. Inclusive, desde que parei de correr na Indy, tive quatro ou cinco convites concretos para voltar para lá, mas não voltei em nenhuma delas. Achei que foi uma época legal da minha vida, aprendi bastante, conheci muita gente, mas tive algumas batidas no muro – e o tal do muro é bem duro. [risos] Não sei se hoje em dia, com minha idade e a fase pela qual passo na carreira, eu passaria por isso de novo. Tendo dito isso, nada impede que eu esteja correndo de Línea em Goiânia, tome uma porrada legal e me machuque. Sempre estamos expostos a alguns tipos de risco, mas essa exposição em um Línea é dez vezes menor do que num Indy, numa pista oval, batendo roda com um monte de pessoa.
“TIVE QUATRO OU CINCO CONVITES CONCRETOS PARA VOLTAR PARA A INDY.”
Lucas Santochi – Até falando em Indy, a categoria foi bastante criticada no último ano por causa da segurança. Vendo de fora, você achava que a categoria era perigosa?
Acho que não é nem tanto o problema do carro, mas sim da natureza de onde eles correm. Os ovais sempre foram extremamente perigosos. Do meu ponto de vista, o que deixou ainda mais perigoso foi, por incrível que pareça, a melhora dos pneus. Quando fui correr de Indy, tinha uma guerra muito grande entre as marcas. Fazíamos a volta de classificação – com pneu novo, era uma situação bem crítica. Tínhamos de colocar um monte de asa para o carro ficar neutro. Depois que terminavámos, a coisa ficava menos crítica. Começávamos a prova virando, por exemplo, 20s alto. No final do primeiro stint, os pneus pioravam tanto que os tempos eram em 23s, 24s, o que faz grande diferença. As velocidades são completamente diferentes. Quando se batia naquela época, em vez de atingir o muro a 180 km/h, era em 155 km/h. Esses 25 km/h fazem muita diferença. Hoje em dia, você larga e anda no mesmo ritmo durante 20, 30 voltas, com todo mundo andando lado a lado, bem próximo. Para quem está assistindo na arquibancada é interessante, mas, para quem está no carro, não é tanto assim. [risos]
Lucas Berredo – Por falar em acidentes, você teve um bem grande em Surfers Paradise, em 1997. O que você se lembra daquilo?
Lá só foi impressionante, porque, comigo, não aconteceu nada. Só aconteceram coisas mecânicas, já que eu quebrei uma perna e um pé. Acho que o pior acidente que eu tive foi testando em St. Louis, em 1999. Estava usando o carro e o motor do ano seguinte e tive um problema no fim da reta. Acabei entrando de ré, bati e desliguei completamente. Só fui acordar no hospital e fiquei 50 dias fora, sendo que nos primeiros 20 eu só queria dormir – dormia 18 horas por dia. Perguntava direto para o médico, o Steve Olvey, que era médico da Cart, se aquilo era normal. Ele dizia que sim, que era a minha cabeça tentando se recuperar. Eu estourei alguns vasos sanguíneos, então, além de eu querer dormir, eu tinha uma dor de cabeça constante. Ele me disse que eu não tinha o que fazer, que eu tinha que esperar. Um belo dia, entrei no chuveiro para tomar banho com dor de cabeça, mas saí sem a dor de cabeça. Foi a coisa mais louca da minha vida! Liguei correndo para o médico, dizendo que estava bem e perguntando se eu poderia já voltar a correr. Ele disse “calma, não é bem assim”. Tive que passar por vários testes para poder voltar. Era algo do tipo “ligue a foto da galinha com a outra foto da galinha”. E, no meu primeiro teste, mesmo que eu não tivesse mais dor de cabeça, eu não consegui passar. Esperei mais duas semanas, repeti o teste e passei.
Lucas Santochi – Recentemente, o Rubens Barrichello afirmou que você foi o maior rival da carreira dele. Foi o mesmo para você?
Como rival único, se eu for apontar um só, sem dúvidas nenhuma foi ele. A nossa carreira foi feita junta o tempo todo. Ele teve muito sucesso aqui no Brasil, e eu também. Aí eu tive um bom sucesso em campeonatos mundiais de kart – terminei em sexto duas vezes, onde eram 120, 130 pilotos correndo. Em uma dessas vezes, eu larguei em quarto na final, e, quem ganhasse, seria o campeão. Em todos esses momentos, apesar dos outros concorrentes, a minha preocupação na pista era o Rubinho e acho que a preocupação dele era eu. Tenho certeza que eu não seria quem eu sou hoje se não fosse o Rubinho, e espero que eu possa falar o mesmo dele em relação a mim. Eu concordo com ele – a nossa história durante os anos de kart foi muito intensa. Começamos a correr de F1 praticamente juntos, mas, depois, as nossas vidas tomaram rumos completamente diferentes. Quando cheguei nos Estados Unidos para correr na Indy, tinha somente uma sacolinha de mão. Tinha deixado tudo na Europa, porque eu não achei que eu iria ficar por lá – pensei que voltaria à F1. Depois de três ou quatro meses, assinei meu primeiro contrato com a Newman-Haas, que era de três anos. Quando chegou ao fim deste contrato, assinei por mais dois, e eu perdi o bonde da F1. Eu tinha uma vida nos Estados Unidos – casa, amigos, periquito, papagaio... Não tinha mais como voltar à F1.
“TENHO CERTEZA QUE EU NÃO SERIA QUEM EU SOU HOJE SE NÃO FOSSE O RUBINHO, E ESPERO PODER FALAR O MESMO DELE EM RELAÇÃO A MIM.”
Lucas Berredo – O que você está achando do rendimento do Barrichello na Indy?
Até agora? De ok para fraco. E acho que ele diria a mesma coisa. Se você perguntar para ele sobre as provas até agora, e se ele for sincero, não sei se ele vai falar que está extremamente contente. Principalmente nas pistas mistas. Tudo bem, você pode alegar que ele nunca correu de Indy, mas ele tem mais quilometragem em carro de corrida do que seis, sete pilotos juntos. Então, uma coisa compensa a outra. “Ah, ele nunca correu de oval”? Sim, mas também tem uma série de pilotos que nunca correram de oval e foram muito bem. A primeira vez que fui para Indianápolis, cheguei em segundo, e eu nunca tinha corrido em oval. Pelo amor de Deus, eu não estou aqui para fazer comparação nenhuma, mas estou dizendo o que eu acho que está se passando na cabeça dele. Eu conheço sua capacidade e sei que ele é muito mais capaz do que os resultados que ele teve até agora na Indy possam indicar. Ele, como competidor feroz que eu sei que ele é, no fundo, no fundo, no fundo, não deve estar feliz. Ele não saiu da F1 para ir para a Indy e andar em oitavo, décimo, 15º.
Lucas Berredo – Mas isso também não é reflexo da equipe pela qual ele está correndo?
As primeiras comparações que a gente tem é com o companheiro de equipe. Querendo ou não, o Tony [Kanaan] está tendo uma temporada difícil até agora, mas, comparado com a do Rubinho, ele apareceu muito mais. Temos que lembrar também que eles são grandes amigos, então é claro que o Tony tenta acelerar o máximo possível o processo de aprendizagem do Rubinho, principalmente no que diz respeito aos ovais. Só que, no fim das contas, você está sozinho no carro. Outra coisa que vi: no momento em que ele saiu da F1, ele achou que iria entrar na “Red Bull da Indy”, que a equipe do Tony fosse ser melhor do que ela é. E não é o caso. A equipe do Tony está muito abaixo da Penske e da Ganassi. É óbvio que, se você não tiver material de ponta para competir, nunca vai conseguir fazer nada. Temos que lembrar que o pessoal que guia de Penske e Ganassi não é idiota. Eles aceleram para caramba e tem uma experiência gigante na Indy. Talvez ele achasse que a transição seria menos difícil do que está sendo. Mas lá tem gente que acelera. Eu vi isso quando fui para lá. Isso fez com que eu pagasse a língua, porque eu achei que o pessoal do outro lado do “laguinho” não acelerava tanto quanto os do Velho Continente. O automobilismo americano tem aquele perfil mais tranquilo, todos falam com todos, mas, na hora de bandeira verde, ninguém quer saber. Todos querem sentar, acelerar, e “se vira, negão”. Mas nada impede que ele não possa se adaptar e, tendo a oportunidade correta, ter sucesso na Indy. Eu ficaria surpreso se ele não tivesse sucesso na Indy. Não sei o que falta ele ainda se adaptar, mas uma coisa eu tenho certeza: falta de talento não é.
Fittipaldi visitou a redação do Tazio Autosport e concedeu uma entrevista de mais de duas horas aos jornalistas Bruno Ferreira, Leonardo Felix, Lucas Berredo e Lucas Santochi.
Na primeira delas, Christian explica o atual momento da carreira e como seu futuro no automobilismo está ligado aos rumos familiares. Também relata a sensação de pilotar pela primeira vez um caminhão de competição e faz um comparativo bem detalhado entre a atual fase da Indy e o “momento de ouro” da categoria, do qual ele próprio fez parte. Avalia também o complicado ambiente da Nascar e as qualidades e defeitos da principal categoria brasileira, a Stock Car, pela qual teve passagens entre 2005 e 2010.
Mas o ponto de maior destaque foram os comentários sobre Rubens Barrichello, grande rival dos tempos de kart. Segundo Fittipaldi, o recordista em número de GPs na F1 vem tendo campanha “de ok para fraca” em sua nova empreitada e não está apresentando os resultados condizentes com seu talento.
Bruno Ferreira – Independente da decisão de ficar no Brasil ou não, há alguma categoria que te agrade mais em relação ao formato de corridas, carro e etc?
Acho que, hoje em dia, os carros da Grand-Am são os que tem mais essa combinação. É um carro rápido – não é o mais avançado tecnologicamente, mas te dá a oportunidade de pilotar, de extrair todo o prazer daquilo que está guiando. É relativamente seguro, corre em locais relativamente seguros, também. Juntando todos esses fatores, acaba pesando na decisião. Se você me perguntasse se eu voltaria para Indianápolis para disputar as 500 Milhas, não, obrigado. Inclusive, desde que parei de correr na Indy, tive quatro ou cinco convites concretos para voltar para lá, mas não voltei em nenhuma delas. Achei que foi uma época legal da minha vida, aprendi bastante, conheci muita gente, mas tive algumas batidas no muro – e o tal do muro é bem duro. [risos] Não sei se hoje em dia, com minha idade e a fase pela qual passo na carreira, eu passaria por isso de novo. Tendo dito isso, nada impede que eu esteja correndo de Línea em Goiânia, tome uma porrada legal e me machuque. Sempre estamos expostos a alguns tipos de risco, mas essa exposição em um Línea é dez vezes menor do que num Indy, numa pista oval, batendo roda com um monte de pessoa.
“TIVE QUATRO OU CINCO CONVITES CONCRETOS PARA VOLTAR PARA A INDY.”
Lucas Santochi – Até falando em Indy, a categoria foi bastante criticada no último ano por causa da segurança. Vendo de fora, você achava que a categoria era perigosa?
Acho que não é nem tanto o problema do carro, mas sim da natureza de onde eles correm. Os ovais sempre foram extremamente perigosos. Do meu ponto de vista, o que deixou ainda mais perigoso foi, por incrível que pareça, a melhora dos pneus. Quando fui correr de Indy, tinha uma guerra muito grande entre as marcas. Fazíamos a volta de classificação – com pneu novo, era uma situação bem crítica. Tínhamos de colocar um monte de asa para o carro ficar neutro. Depois que terminavámos, a coisa ficava menos crítica. Começávamos a prova virando, por exemplo, 20s alto. No final do primeiro stint, os pneus pioravam tanto que os tempos eram em 23s, 24s, o que faz grande diferença. As velocidades são completamente diferentes. Quando se batia naquela época, em vez de atingir o muro a 180 km/h, era em 155 km/h. Esses 25 km/h fazem muita diferença. Hoje em dia, você larga e anda no mesmo ritmo durante 20, 30 voltas, com todo mundo andando lado a lado, bem próximo. Para quem está assistindo na arquibancada é interessante, mas, para quem está no carro, não é tanto assim. [risos]
Lucas Berredo – Por falar em acidentes, você teve um bem grande em Surfers Paradise, em 1997. O que você se lembra daquilo?
Lá só foi impressionante, porque, comigo, não aconteceu nada. Só aconteceram coisas mecânicas, já que eu quebrei uma perna e um pé. Acho que o pior acidente que eu tive foi testando em St. Louis, em 1999. Estava usando o carro e o motor do ano seguinte e tive um problema no fim da reta. Acabei entrando de ré, bati e desliguei completamente. Só fui acordar no hospital e fiquei 50 dias fora, sendo que nos primeiros 20 eu só queria dormir – dormia 18 horas por dia. Perguntava direto para o médico, o Steve Olvey, que era médico da Cart, se aquilo era normal. Ele dizia que sim, que era a minha cabeça tentando se recuperar. Eu estourei alguns vasos sanguíneos, então, além de eu querer dormir, eu tinha uma dor de cabeça constante. Ele me disse que eu não tinha o que fazer, que eu tinha que esperar. Um belo dia, entrei no chuveiro para tomar banho com dor de cabeça, mas saí sem a dor de cabeça. Foi a coisa mais louca da minha vida! Liguei correndo para o médico, dizendo que estava bem e perguntando se eu poderia já voltar a correr. Ele disse “calma, não é bem assim”. Tive que passar por vários testes para poder voltar. Era algo do tipo “ligue a foto da galinha com a outra foto da galinha”. E, no meu primeiro teste, mesmo que eu não tivesse mais dor de cabeça, eu não consegui passar. Esperei mais duas semanas, repeti o teste e passei.
Lucas Santochi – Recentemente, o Rubens Barrichello afirmou que você foi o maior rival da carreira dele. Foi o mesmo para você?
Como rival único, se eu for apontar um só, sem dúvidas nenhuma foi ele. A nossa carreira foi feita junta o tempo todo. Ele teve muito sucesso aqui no Brasil, e eu também. Aí eu tive um bom sucesso em campeonatos mundiais de kart – terminei em sexto duas vezes, onde eram 120, 130 pilotos correndo. Em uma dessas vezes, eu larguei em quarto na final, e, quem ganhasse, seria o campeão. Em todos esses momentos, apesar dos outros concorrentes, a minha preocupação na pista era o Rubinho e acho que a preocupação dele era eu. Tenho certeza que eu não seria quem eu sou hoje se não fosse o Rubinho, e espero que eu possa falar o mesmo dele em relação a mim. Eu concordo com ele – a nossa história durante os anos de kart foi muito intensa. Começamos a correr de F1 praticamente juntos, mas, depois, as nossas vidas tomaram rumos completamente diferentes. Quando cheguei nos Estados Unidos para correr na Indy, tinha somente uma sacolinha de mão. Tinha deixado tudo na Europa, porque eu não achei que eu iria ficar por lá – pensei que voltaria à F1. Depois de três ou quatro meses, assinei meu primeiro contrato com a Newman-Haas, que era de três anos. Quando chegou ao fim deste contrato, assinei por mais dois, e eu perdi o bonde da F1. Eu tinha uma vida nos Estados Unidos – casa, amigos, periquito, papagaio... Não tinha mais como voltar à F1.
“TENHO CERTEZA QUE EU NÃO SERIA QUEM EU SOU HOJE SE NÃO FOSSE O RUBINHO, E ESPERO PODER FALAR O MESMO DELE EM RELAÇÃO A MIM.”
Lucas Berredo – O que você está achando do rendimento do Barrichello na Indy?
Até agora? De ok para fraco. E acho que ele diria a mesma coisa. Se você perguntar para ele sobre as provas até agora, e se ele for sincero, não sei se ele vai falar que está extremamente contente. Principalmente nas pistas mistas. Tudo bem, você pode alegar que ele nunca correu de Indy, mas ele tem mais quilometragem em carro de corrida do que seis, sete pilotos juntos. Então, uma coisa compensa a outra. “Ah, ele nunca correu de oval”? Sim, mas também tem uma série de pilotos que nunca correram de oval e foram muito bem. A primeira vez que fui para Indianápolis, cheguei em segundo, e eu nunca tinha corrido em oval. Pelo amor de Deus, eu não estou aqui para fazer comparação nenhuma, mas estou dizendo o que eu acho que está se passando na cabeça dele. Eu conheço sua capacidade e sei que ele é muito mais capaz do que os resultados que ele teve até agora na Indy possam indicar. Ele, como competidor feroz que eu sei que ele é, no fundo, no fundo, no fundo, não deve estar feliz. Ele não saiu da F1 para ir para a Indy e andar em oitavo, décimo, 15º.
Lucas Berredo – Mas isso também não é reflexo da equipe pela qual ele está correndo?
As primeiras comparações que a gente tem é com o companheiro de equipe. Querendo ou não, o Tony [Kanaan] está tendo uma temporada difícil até agora, mas, comparado com a do Rubinho, ele apareceu muito mais. Temos que lembrar também que eles são grandes amigos, então é claro que o Tony tenta acelerar o máximo possível o processo de aprendizagem do Rubinho, principalmente no que diz respeito aos ovais. Só que, no fim das contas, você está sozinho no carro. Outra coisa que vi: no momento em que ele saiu da F1, ele achou que iria entrar na “Red Bull da Indy”, que a equipe do Tony fosse ser melhor do que ela é. E não é o caso. A equipe do Tony está muito abaixo da Penske e da Ganassi. É óbvio que, se você não tiver material de ponta para competir, nunca vai conseguir fazer nada. Temos que lembrar que o pessoal que guia de Penske e Ganassi não é idiota. Eles aceleram para caramba e tem uma experiência gigante na Indy. Talvez ele achasse que a transição seria menos difícil do que está sendo. Mas lá tem gente que acelera. Eu vi isso quando fui para lá. Isso fez com que eu pagasse a língua, porque eu achei que o pessoal do outro lado do “laguinho” não acelerava tanto quanto os do Velho Continente. O automobilismo americano tem aquele perfil mais tranquilo, todos falam com todos, mas, na hora de bandeira verde, ninguém quer saber. Todos querem sentar, acelerar, e “se vira, negão”. Mas nada impede que ele não possa se adaptar e, tendo a oportunidade correta, ter sucesso na Indy. Eu ficaria surpreso se ele não tivesse sucesso na Indy. Não sei o que falta ele ainda se adaptar, mas uma coisa eu tenho certeza: falta de talento não é.
VETTEL ASSINA COM A FERRARI, A PARTIR DE 2014
Sebastian Vettel já assinou contrato com a Ferrari para ser companheiro de Fernando Alonso na temporada 2014 da F1, é o que afirma o jornalista Giorgio Terruzzi da televisão italiana Mediaset Italia1. Ainda segundo Terruzzi, o vínculo do alemão com a equipe de Maranello será de três temporadas, indo até 2016, informa o site Grande Prêmio.
Assim, de acordo com o italiano, a Ferrari deve decidir o companheiro de Fernando Alonso para a temporada de 2013 entre Felipe Massa e Mark Webber, que funcionaria como um tampão até a chegada de Vettel. Enquanto o brasileiro precisaria voltar a mostrar bons resultados para continuar no time, o australiano só deve custar € 5 milhões à equipe, enquanto Vettel deve ganhar € 15 milhões quando se juntar à Ferrari.
Vettel é mais um dos pilotos especulados na vaga de Felipe Massa. Nos últimos anos, além da atual dupla da Red Bull, o brasileiro viu seu lugar ameaçado – ao menos na onda de boatos – também por Nico Rosberg, Robert Kubica, Sergio Pérez, Paul Di Resta, Lewis Hamilton e Jenson Button.
Na última semana, Stefano Domenicali já havia afirmado que a Ferrari não teria problemas em contar com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel. "Acho que eles são caras inteligentes e poderiam facilmente coexistir juntos”, opinou o dirigente, em entrevista à publicação ‘Sport Bild’, da Alemanha.
Na mesma entrevista, o chefão da F1, Bernie Ecclestone, concordou com Domenicali no sentido de que Alonso e Vettel podem ser companheiros na Ferrari, porém, disse que ainda não é o melhor momento para que o alemão siga para a Ferrari: "Ele é muito novo".
terça-feira, 26 de junho de 2012
GGOO BOLÃO F1 2012 - TOP 08 GP EUROPA*
Para acessar os resultados e a classificação detalhada do GGOO BOLÃO F1 2012, clique aqui.
As apostas para o GP da Inglaterra já estão abertas, clique aqui e participe!
ALONSO ABRE 100 PONTOS DE VANTAGEM PARA MASSA*
* Por Lucas Berredo
O GP da Europa mais emocionante dos últimos tempos teve finais distintos para a dupla da Ferrari. Com certa dose de sorte, Fernando Alonso contou com o abandono de Sebastian Vettel e a colisão de Lewis Hamilton para assegurar sua segunda vitória na temporada e disparar na liderança do Mundial de Pilotos.
Felipe Massa, em contrapartida, teve outra tarde melancólica. O brasileiro vinha bem na prova até se envolver em um acidente com Kamui Kobayashi, da Sauber, e ter um pneu dianteiro direito estourado, sendo obrigado a realizar uma parada extra nos boxes. Passou a se arrastar na pista, perdeu posição para a Caterham de Vitaly Petrov e cruzou a linha de chegada em 16º lugar, a uma volta de Alonso.
Com isso, a situação na Ferrari chega a um nível abissal: Alonso abre uma vantagem de 100 pontos para o companheiro de equipe no Mundial, uma grande diferença até mesmo para o retrospecto de ambos na Ferrari. Em 2010, à esta altura do campeonato, 27 pontos separavam os dois pilotos, enquanto no ano passado, a vantagem de Alonso subiu para 45. O desnível se estende à performance de classificação, em que o bicampeão mantém uma vantagem de 8 x 0 com uma diferença média de exatos quatro décimos.
A decepção de Massa em Valência surge justamente em um momento no qual o brasileiro demonstrava os primeiros sinais de reação contra o espanhol. O brasileiro, que subiu ao pódio pela última vez na Coreia, em 2010, não deve ter muitas chances em Silverstone, onde historicamente tem desempenhos de medianos para sofríveis.
O feito de Alonso neste domingo também foi notável por ter sido a primeira vez desde Cingapura-2008 (com o próprio espanhol) que um piloto posicionado abaixo do décimo lugar no grid venceu uma prova em um circuito de rua – corridas nas quais o desempenho de classificação costuma ser significativo.
Após 18 anos, um quarentão sobe ao pódio
Neste domingo, em Valência, Michael Schumacher subiu ao pódio pela primeira vez desde seu retorno à F1 em 2010. O heptacampeão, que não experimentava tal honra desde o GP da China, em 2006, se aproveitou do acidente entre Lewis Hamilton e Pastor Maldonado, segurou a pressão de Mark Webber no fim e cruzou a linha de chegada com 12s de desvantagem para Alonso.
Com isso, o alemão se tornou o primeiro piloto com mais de 40 anos a se posicionar entre os três primeiros colocados Desde 1994, quando Nigel Mansell venceu o GP da Austrália, última etapa do campeonato.
Aos 43 anos e 173 dias, Schumi também se tornou o piloto mais velho a se posicionar no top 3 desde Jack Brabham no GP da Inglaterra, em 1970. À época, Jack, “o Velho” – como era chamado pelos competidores –, chegou na segunda colocação atrás de Jochen Rindt, da Lotus, com a tenra idade de 44 anos e 107 dias.
Mundial pode mudar de rumo*
* Por Lívio Oricchio
Observei, em detalhes, a versão do modelo RB8 da Red Bull que estreou no GP da Europa. Às quintas-feiras os carros ficam em fila indiana na área em frente os boxes aguardando a vez de entrar no box 1 para a inspeção técnica. É a melhor hora para vê-los de perto. Chegamos a encostar neles. O que deparei foi surpreendente. Adrian Newey, diretor técnico, concebeu um carro novo, tudo é diferente.
Aerofólio dianteiro, assoalho, laterais e defletores foram concebidos para trabalhar em função de criar fluxos de ar que funcionem como um túnel para os gases do escapamento fluírem na direção do difusor, a porção final do assoalho. Até a suspensão traseira é nova. Newey modificou o conjunto mecânico para acomodar o novo conjunto aerodinâmico. As diferenças são bastante relevantes em relação ao modelo utilizado até o GP do Canadá.
Vocês viram o resultado? Numa Fórmula 1 onde as colocações no grid se definem em bem poucos milésimos de segundo, Vettel, na pole position, impôs preocupantes 324 milésimos, ou três décimos, para Lewis Hamilton, da McLaren. E na 24.ª volta da corrida, ontem, o alemão tinha 20.8 segundos de vantagem para Romain Grosjean, da Lotus. É quase um segundo por volta. Não havíamos visto nada semelhante este ano.
Vamos, agora, para Silverstone, circuito que tende a favorecer ainda mais a maior geração de pressão aerodinâmica do RB8. É certo também que, como me disse Grosjean, a verdade de hoje na Fórmula 1 não é a verdade de amanhã, mas se essa competição tiver ainda um pouco de lógica, Vettel e Webber devem se impor sem dificuldades nos 5.891 metros do veloz traçado inglês.
E se isso, de fato, ocorrer – é a minha aposta -, estou prevendo uma reação dos adversários. Talvez violenta. Vão começar, rapidinho, a dizer que as soluções de Newey para a nova versão do RB8 são ilegais. Afinal, como explicar numa Fórmula 1 supercompetitiva alguém, de repente, aparecer com uma solução mágica que faça o carro voar?
No caso de Charlie Whiting ratificar a legalidade do novo RB8, como já fizeram os comissários no Circuito da Comunidade Valenciana, e apesar de toda a imprevisibilidade atual da Fórmula 1, faz sentido pensarmos que as corridas, daqui para a frente, possam começar com um favorito, a equipe Red Bull. Inédito este ano. Procedendo, será interessante acompanhar como o time vai reagir com Webber em segundo no Mundial, com 91 pontos, e Vettel em quarto, 85. O australiano já foi preterido no grupo.
Na 10.ª volta, de um total de 57, Grosjean forçou a ultrapassagem em Hamilton na curva 13 e o inglês recuou porque o choque seria inevitável. O discurso do talentoso Hamilton, de “visar sempre marcar o máximo de pontos, sem se expor a riscos excessivos, base para ser campeão este ano”, se confirmou na prática. Valia o segundo lugar.
Faltando apenas uma volta e meia para a bandeirada, Hamilton, sem pneus, se vê na mesma situação, no mesmo lugar, mas agora com o audaz Maldonado. E o que faz? Não deixa espaço, mesmo sabendo que seria ultrapassado mais adiante, por estar sem pneus. Resultado: acidente. A punição a Maldona é muito controversa. Pessoalmente a considerei absurda.
Bem, mas se Hamilton cedesse, como fez com Grosjean, diante da inevitável ultrapassagem do venezuelano, o provável quarto lugar que terminaria lhe levaria a 100 pontos, vice-líder, diante de 111 de Alonso, líder. Apenas 11 pontos de diferença. A quebra do discurso, no entanto, o fez ficar sem nada e o lançou para o terceiro lugar, com os mesmos 88 pontos e, agora, a 23 do espanhol.
Observei, em detalhes, a versão do modelo RB8 da Red Bull que estreou no GP da Europa. Às quintas-feiras os carros ficam em fila indiana na área em frente os boxes aguardando a vez de entrar no box 1 para a inspeção técnica. É a melhor hora para vê-los de perto. Chegamos a encostar neles. O que deparei foi surpreendente. Adrian Newey, diretor técnico, concebeu um carro novo, tudo é diferente.
Aerofólio dianteiro, assoalho, laterais e defletores foram concebidos para trabalhar em função de criar fluxos de ar que funcionem como um túnel para os gases do escapamento fluírem na direção do difusor, a porção final do assoalho. Até a suspensão traseira é nova. Newey modificou o conjunto mecânico para acomodar o novo conjunto aerodinâmico. As diferenças são bastante relevantes em relação ao modelo utilizado até o GP do Canadá.
Vocês viram o resultado? Numa Fórmula 1 onde as colocações no grid se definem em bem poucos milésimos de segundo, Vettel, na pole position, impôs preocupantes 324 milésimos, ou três décimos, para Lewis Hamilton, da McLaren. E na 24.ª volta da corrida, ontem, o alemão tinha 20.8 segundos de vantagem para Romain Grosjean, da Lotus. É quase um segundo por volta. Não havíamos visto nada semelhante este ano.
Vamos, agora, para Silverstone, circuito que tende a favorecer ainda mais a maior geração de pressão aerodinâmica do RB8. É certo também que, como me disse Grosjean, a verdade de hoje na Fórmula 1 não é a verdade de amanhã, mas se essa competição tiver ainda um pouco de lógica, Vettel e Webber devem se impor sem dificuldades nos 5.891 metros do veloz traçado inglês.
E se isso, de fato, ocorrer – é a minha aposta -, estou prevendo uma reação dos adversários. Talvez violenta. Vão começar, rapidinho, a dizer que as soluções de Newey para a nova versão do RB8 são ilegais. Afinal, como explicar numa Fórmula 1 supercompetitiva alguém, de repente, aparecer com uma solução mágica que faça o carro voar?
No caso de Charlie Whiting ratificar a legalidade do novo RB8, como já fizeram os comissários no Circuito da Comunidade Valenciana, e apesar de toda a imprevisibilidade atual da Fórmula 1, faz sentido pensarmos que as corridas, daqui para a frente, possam começar com um favorito, a equipe Red Bull. Inédito este ano. Procedendo, será interessante acompanhar como o time vai reagir com Webber em segundo no Mundial, com 91 pontos, e Vettel em quarto, 85. O australiano já foi preterido no grupo.
Na 10.ª volta, de um total de 57, Grosjean forçou a ultrapassagem em Hamilton na curva 13 e o inglês recuou porque o choque seria inevitável. O discurso do talentoso Hamilton, de “visar sempre marcar o máximo de pontos, sem se expor a riscos excessivos, base para ser campeão este ano”, se confirmou na prática. Valia o segundo lugar.
Faltando apenas uma volta e meia para a bandeirada, Hamilton, sem pneus, se vê na mesma situação, no mesmo lugar, mas agora com o audaz Maldonado. E o que faz? Não deixa espaço, mesmo sabendo que seria ultrapassado mais adiante, por estar sem pneus. Resultado: acidente. A punição a Maldona é muito controversa. Pessoalmente a considerei absurda.
Bem, mas se Hamilton cedesse, como fez com Grosjean, diante da inevitável ultrapassagem do venezuelano, o provável quarto lugar que terminaria lhe levaria a 100 pontos, vice-líder, diante de 111 de Alonso, líder. Apenas 11 pontos de diferença. A quebra do discurso, no entanto, o fez ficar sem nada e o lançou para o terceiro lugar, com os mesmos 88 pontos e, agora, a 23 do espanhol.
BOLETIM DA VELOCIDADE - MORCEGÃO FM - 25/06/2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP da Europa de F-1, com toda ode à Fernando Alonso, e da movimentada prova disputada nas ruas de Valência. Falamos também do GP de IOWA da F-Indy, que teve a vitória de Ryan Hunter Reay. Prova que ficou marcada pelo bom desempenho de Tony Kanaan e, porque não, de Rubens Barrichello.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas as segundas-feiras.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas as segundas-feiras.
O automobilismo brasileiro não tem o direito de pegar carona na vitória de Nelson Angelo Piquet*
Por Americo Teixeira Jr.
Embora possa parecer poético e bonito afirmar que a vitória de Nelson Piquet, no último sábado em Road America, foi “a conquista de um país”, de “uma geração”, um “abrir de portas” para jovens pilotos brasileiros, na verdade, não foi nada disso. Foi uma vitória dele. Ponto final.
Não passa de licença poética pautar o Brasil como tendo uma “nova geração” para o automobilismo. É como se houvesse um esforço nacional, liderado pelos dirigentes do automobilismo brasileiro e empresas do setor, lutando para assim fazê-lo. Não há e os que estão aí, por méritos próprios, galgam posições exclusivamente com seus esforços e ferramentas.
O que vimos foi mais uma demonstração individual de um jovem que, com talento e suporte condizentes, chegou ao topo e, em seguida, estatelou-se no chão. Se o Gande Prêmio de Singapura está no seu currículo como uma mancha, envolveu-se nessa situação por imaturidade e incapacidade de lidar com um chefe de equipe polêmico e, ao final, banido da Fórmula 1, como foi o caso de Flavio Briatore.
Rico e bem formado, poderia ter “guardado a viola no saco” e ido “chorar suas mágoas” em alguma ilha ensolarada e paradisíaca em qualquer lugar do mundo. Não, preferiu começar de novo, lá de baixo, em categorias de acesso à Nascar. Deixou o glamour de Monaco para se enfiar na Carolina do Norte, nos Estados Unidos. Vive e respira 24 horas por dia o clima de Charlotte e região, o “centro nervoso” da Nascar, onde estão instaladas muitas de suas equipes (Charlotte é para a Nascar o que Indianapolis é para a IndyCar).
Ir ao pódio é uma delícia. Dar zerinhos depois da bandeirada, então, é demais. Mas nada disso acontece sem trabalho, trabalho e trabalho. É claro que não adianta “ralar o dito cujo na ostra” sem suporte de qualquer espécie. Como também não adianta o cara ter todas as condições, mas ser grosso e preguiçoso. Há de ter uma combinação equilibrada e perfeita de todos esses fatores.
Foi isso que fez Nelson Piquet. Soube tirar o máximo proveito do suporte que teve ao seu dispor, mostrou disposição para acordar cedo e “sair pro pau”, além de sentar em qualquer carro com o mesmo tesão, como se estivesse disputando uma vitória na Fórmula 1. E, tudo isso, muito na dele. Se o pai é adoravelmente sem “papas na língua”, Nelson Angelo é super discreto.
Então, por tudo isso, a vitória de sábado não foi do automobilismo brasileiro, da geração ou um ato de “abrir portas”. Foi, sim, uma vitória de Nelson Angelo Piquet, um rapaz sobre cuja cabeça o “mundo caiu”, mas que soube fazer uma releitura de sua vida e seus valores. Alguém, ao que parece, está encontrando o “graal” de uma vida, o que realmente importa, que é ser feliz.
segunda-feira, 25 de junho de 2012
Vencer para esquecer*
* Por Luis Fernando Ramos
O choro de Fernando Alonso no pódio do circuito de Valência foi compartilhado por muitos torcedores presentes nas arquibancadas. O primeiro triunfo do espanhol na cidade foi marcado pela emoção e teve direito à saudação com a bandeira do país depois da linha de chegada, com o piloto de pé no carro da Ferrari, numa verdadeira apoteose.
O triunfo veio de forma inesperada. No início da corrida, enquanto Alonso disputava posições no pelotão intermediário depois de largar em 11º, Sebastian Vettel abria uma larga vantagem na liderança. Mas um safety car na 29ª volta para limpar detritos na pista mudou a história da corrida.
A intervenção caiu como uma luva para Alonso. Quase todos os pilotos aproveitaram para ir aos boxes para uma última troca de pneus e o espanhol se deu bem, subindo para a terceira colocação. Ele ultrapassou Romain Grosjean na relargada e, metros depois, Vettel abandonou com um problema elétrico.
"Se repetíssemos essa corrida cem vezes, eu jamais ganharia. Foi tudo perfeito: fiz uma boa largada, ganhei posições nos boxes e na pista e alguns pilotos tiveram problemas", afirmou.
O momento de celebração com a torcida ganhou ainda mais emoção justamente pelo fato do carro da Ferrari ter tido um problema metros depois da chegada. Alonso parou na área de escape e subiu no carro para saudar os torcedores. Depois, chorou, destacando a alegria de ver a festa dos espanhóis num momento complicado do país.
"As emoções vividas hoje foram muito fortes. Estou muito feliz e orgulhoso de ser espanhol em momentos difíceis, na crise por que estamos passando, com muita gente que, pelas condições econômicas, não pode vir aos GPs. E quem vem ao GP dorme nos carros, passa por dificuldades com um sol de 40ºC graus todos os dias para vê-lo passar por um segundo. Queríamos dar algo especial a eles, mas a vitória era algo impensável. Quando consegui, foi uma celebração e uma corrida muito emotiva para mim, na qual senti sensações muito fortes na volta de retorno aos boxes e no pódio. É a primeira vez que pego a bandeira da Espanha, e foi um pouco por isso. Para dar-lhes um voto de energia e de confiança para todo mundo neste país... somos espanhóis e seguiremos adiante".
O grande teste de qualidade do Mundial de 2012 aconteceu no circuito de Valência, historicamente conhecido por propiciar corridas muito monótonas. Esta foi uma das melhores da temporada - e certamente a mais cheia de confusões. Tanto que o resultado oficial só foi confirmado quase quatro horas depois da bandeira quadriculada, depois que todos os incidentes foram analisados e julgados.
O lance mais polêmico aconteceu entre Lewis Hamilton e Pastor Maldonado a duas voltas do final. O venezuelano tentou uma ultrapassagem, foi espremido para fora da pista e, na volta, acabeu batendo na McLaren do inglês e o eliminando da corrida. Recebeu um acréscimo de vinte segundos no tempo final de prova e acabou saindo da zona de pontuação por conta disso.
Kamui Kobayashi, Jean-Eric Vergne e Bruno Senna também sofreram punições por, na opinião dos comissários de prova, terem causados acidentes evitáveis - os dois primeiros perderão posições no grid da próxima corrida pois já haviam abandonado quando os respectivos incidentes foram julgados.
Os outros dois abandonos da prova foram justamente aqueles que abriram caminho para a vitória de Fernando Alonso, os de Sebastian Vettel e Romain Grosjean, ambos por problemas eletrônicos.
Todas essas confusões acabaram premiando também outros sobreviventes. Alonso subiu ao pódio ao lado de Kimi Raikkonen e Michael Schumacher - ambos ex-pilotos da Ferrari e campeões mundiais. Foi o primeiro pódio do alemão desde seu retorno à Fórmula 1.
"São momentos como esse que você desfruta e é maravilhoso estar de volta depois de tanto tempo. E subir ao pódio de uma maneira inesperada como essa te deixa ainda mais feliz".
O choro de Fernando Alonso no pódio do circuito de Valência foi compartilhado por muitos torcedores presentes nas arquibancadas. O primeiro triunfo do espanhol na cidade foi marcado pela emoção e teve direito à saudação com a bandeira do país depois da linha de chegada, com o piloto de pé no carro da Ferrari, numa verdadeira apoteose.
O triunfo veio de forma inesperada. No início da corrida, enquanto Alonso disputava posições no pelotão intermediário depois de largar em 11º, Sebastian Vettel abria uma larga vantagem na liderança. Mas um safety car na 29ª volta para limpar detritos na pista mudou a história da corrida.
A intervenção caiu como uma luva para Alonso. Quase todos os pilotos aproveitaram para ir aos boxes para uma última troca de pneus e o espanhol se deu bem, subindo para a terceira colocação. Ele ultrapassou Romain Grosjean na relargada e, metros depois, Vettel abandonou com um problema elétrico.
"Se repetíssemos essa corrida cem vezes, eu jamais ganharia. Foi tudo perfeito: fiz uma boa largada, ganhei posições nos boxes e na pista e alguns pilotos tiveram problemas", afirmou.
O momento de celebração com a torcida ganhou ainda mais emoção justamente pelo fato do carro da Ferrari ter tido um problema metros depois da chegada. Alonso parou na área de escape e subiu no carro para saudar os torcedores. Depois, chorou, destacando a alegria de ver a festa dos espanhóis num momento complicado do país.
"As emoções vividas hoje foram muito fortes. Estou muito feliz e orgulhoso de ser espanhol em momentos difíceis, na crise por que estamos passando, com muita gente que, pelas condições econômicas, não pode vir aos GPs. E quem vem ao GP dorme nos carros, passa por dificuldades com um sol de 40ºC graus todos os dias para vê-lo passar por um segundo. Queríamos dar algo especial a eles, mas a vitória era algo impensável. Quando consegui, foi uma celebração e uma corrida muito emotiva para mim, na qual senti sensações muito fortes na volta de retorno aos boxes e no pódio. É a primeira vez que pego a bandeira da Espanha, e foi um pouco por isso. Para dar-lhes um voto de energia e de confiança para todo mundo neste país... somos espanhóis e seguiremos adiante".
O grande teste de qualidade do Mundial de 2012 aconteceu no circuito de Valência, historicamente conhecido por propiciar corridas muito monótonas. Esta foi uma das melhores da temporada - e certamente a mais cheia de confusões. Tanto que o resultado oficial só foi confirmado quase quatro horas depois da bandeira quadriculada, depois que todos os incidentes foram analisados e julgados.
O lance mais polêmico aconteceu entre Lewis Hamilton e Pastor Maldonado a duas voltas do final. O venezuelano tentou uma ultrapassagem, foi espremido para fora da pista e, na volta, acabeu batendo na McLaren do inglês e o eliminando da corrida. Recebeu um acréscimo de vinte segundos no tempo final de prova e acabou saindo da zona de pontuação por conta disso.
Kamui Kobayashi, Jean-Eric Vergne e Bruno Senna também sofreram punições por, na opinião dos comissários de prova, terem causados acidentes evitáveis - os dois primeiros perderão posições no grid da próxima corrida pois já haviam abandonado quando os respectivos incidentes foram julgados.
Os outros dois abandonos da prova foram justamente aqueles que abriram caminho para a vitória de Fernando Alonso, os de Sebastian Vettel e Romain Grosjean, ambos por problemas eletrônicos.
Todas essas confusões acabaram premiando também outros sobreviventes. Alonso subiu ao pódio ao lado de Kimi Raikkonen e Michael Schumacher - ambos ex-pilotos da Ferrari e campeões mundiais. Foi o primeiro pódio do alemão desde seu retorno à Fórmula 1.
"São momentos como esse que você desfruta e é maravilhoso estar de volta depois de tanto tempo. E subir ao pódio de uma maneira inesperada como essa te deixa ainda mais feliz".
GGOO BOLÃO F1 2012 - RESULTADOS DO GP EUROPA
RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (12º) - SCHUMACHER
Volta mais rápida na corrida - ROSBERG
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - RAIKKONEN
03º colocado na corrida - SCHUMACHER
04º colocado na corrida - WEBBER
05º colocado na corrida - HULKENBERG
06º colocado na corrida - ROSBERG
07º colocado na corrida - DI RESTA
08º colocado na corrida - BUTTON
09º colocado na corrida - PEREZ
10º colocado na corrida - SENNA
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+33 pontos - EGIDIO SILVA | GUSTAVO LUZÓRIO
+25 pontos - RUI LENHARI R10
+23 pontos - SANDRA TARALLO
+21 pontos - S
+20 pontos - WALISSON | RUDSON
+14 pontos - MILTON NEVES
+12 pontos - MURILO MOURA
+10 pontos - FABRICIO | RODRIGO PIOIO | IGOR DPN | ROSE STABILE
+08 pontos - MARCELÃO | CÁSSIO EDUARDO | CELSO COELHO | A. ROQUE | DR. ROQUE | SANDRA BARROS | GABRIELA ARGENTINA | CARLOS MONTEIRO | ANDRÉ ROQUE | RODRIGO CABRAL
+02 pontos - FABIO MAROTTI
+00 pontos - ANDRÉ DE ITU | JOÃO FELICIANO | DUFF
-10 pontos - CÁSSIO LEÃO | STIK | RAFAEL SILVA | NETO ROX | RAFAEL FREITAS | DÉBORA LONGEN | NATÁLIA WENDY | TIO BRUNO | MARCOS | KAKINHU | JOÃO SCHUBERT | CAROLINA | JORGE | GILDO A. | RICARDO
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
ALONSO, O MESTRE*
* Por Rodrigo Mattar
Na Fórmula 1 deste regulamento com pneus de diferentes compostos e asa móvel, raras vezes um piloto que partiu do meio do pelotão de largada chegou ao topo do pódio. Quando o piloto em questão é diferenciado, talvez o melhor de sua geração, é algo possível. E para Fernando Alonso, tudo é possível. Inclusive largar de 11º e vencer, como o espanhol venceu, o GP da Europa disputado nas ruas de Valência.
Não vi toda a corrida. Estava em trânsito, subindo o Alto da Boa Vista rumo à Barra, para trabalhar e comentar a corrida do Brasileiro de Gran Turismo. Vim ouvindo pelo rádio e foi assim que eu soube que Vettel, líder soberano, quebrou. Que Grosjean, que podia ser o oitavo vencedor diferente em oito provas, também quebrou. Que Bruno Senna foi tocado por Kobayashi e os comissários julgaram culpado o brasileiro da Williams (sem as imagens, não posso opinar). E Koba aprontaria para cima de Felipe Massa, para – aí sim – ser punido.
A única imagem do fim da corrida que vi foi a lambança de Pastor Maldonado para cima de Lewis Hamilton, tirando o inglês da disputa e que ocasionou uma punição ao bolivariano da Williams em decorrência da manobra infeliz de ultrapassagem. Faltou inteligência ao piloto da McLaren? Talvez. Sem pneus no fim da corrida, o britânico poderia ter marcado 12 pontos, se contentado com a quarta colocação e deixado Maldonado curtir um pódio. Mas acabou no muro, sem nada. E o piloto venezuelano perdeu o 10º lugar com um acréscimo de tempo de 20 segundos ao total da corrida, o que acabou por beneficiar o companheiro de equipe Bruno Senna. Soube também que Kimi Räikkönen, em excelente atuação, chegou em segundo e Mark Webber, não menos excelente, foi o quarto e desta forma, é o vice-líder do campeonato com 20 pontos de diferença para Fernando Alonso.
Alonso… quem diria, não? Com uma Ferrari tida como ruim – hoje, só na aerodinâmica – o asturiano é o único com duas vitórias após oito provas. Com 111 pontos somados, comanda a classificação do Mundial de uma forma que no começo do ano parecia impossível.
Mas será que existe no dicionário de Alonso a expressão “impossível”?
E Schumacher? Aos 43 anos e “blau”, o alemão torna-se o 12º piloto mais velho, de acordo com as efemérides, a subir num pódio numa corrida do Mundial de Fórmula 1. Foram sete longos anos de diferença entre a última aparição de Schumi como piloto da Ferrari para o ano da graça de 2012, onde ele defende a Mercedes. Um pódio muito ansiado por ele e que, aliás, já vinha fazendo por merecer porque ou o carro tinha problemas mecânicos ou ele aprontava das suas. Quem taxava o Schumacher de “velho”, “acabado” – e eu me incluo nesse rol – terá que aturá-lo mais um pouco.
Na Fórmula 1 deste regulamento com pneus de diferentes compostos e asa móvel, raras vezes um piloto que partiu do meio do pelotão de largada chegou ao topo do pódio. Quando o piloto em questão é diferenciado, talvez o melhor de sua geração, é algo possível. E para Fernando Alonso, tudo é possível. Inclusive largar de 11º e vencer, como o espanhol venceu, o GP da Europa disputado nas ruas de Valência.
Não vi toda a corrida. Estava em trânsito, subindo o Alto da Boa Vista rumo à Barra, para trabalhar e comentar a corrida do Brasileiro de Gran Turismo. Vim ouvindo pelo rádio e foi assim que eu soube que Vettel, líder soberano, quebrou. Que Grosjean, que podia ser o oitavo vencedor diferente em oito provas, também quebrou. Que Bruno Senna foi tocado por Kobayashi e os comissários julgaram culpado o brasileiro da Williams (sem as imagens, não posso opinar). E Koba aprontaria para cima de Felipe Massa, para – aí sim – ser punido.
A única imagem do fim da corrida que vi foi a lambança de Pastor Maldonado para cima de Lewis Hamilton, tirando o inglês da disputa e que ocasionou uma punição ao bolivariano da Williams em decorrência da manobra infeliz de ultrapassagem. Faltou inteligência ao piloto da McLaren? Talvez. Sem pneus no fim da corrida, o britânico poderia ter marcado 12 pontos, se contentado com a quarta colocação e deixado Maldonado curtir um pódio. Mas acabou no muro, sem nada. E o piloto venezuelano perdeu o 10º lugar com um acréscimo de tempo de 20 segundos ao total da corrida, o que acabou por beneficiar o companheiro de equipe Bruno Senna. Soube também que Kimi Räikkönen, em excelente atuação, chegou em segundo e Mark Webber, não menos excelente, foi o quarto e desta forma, é o vice-líder do campeonato com 20 pontos de diferença para Fernando Alonso.
Alonso… quem diria, não? Com uma Ferrari tida como ruim – hoje, só na aerodinâmica – o asturiano é o único com duas vitórias após oito provas. Com 111 pontos somados, comanda a classificação do Mundial de uma forma que no começo do ano parecia impossível.
Mas será que existe no dicionário de Alonso a expressão “impossível”?
E Schumacher? Aos 43 anos e “blau”, o alemão torna-se o 12º piloto mais velho, de acordo com as efemérides, a subir num pódio numa corrida do Mundial de Fórmula 1. Foram sete longos anos de diferença entre a última aparição de Schumi como piloto da Ferrari para o ano da graça de 2012, onde ele defende a Mercedes. Um pódio muito ansiado por ele e que, aliás, já vinha fazendo por merecer porque ou o carro tinha problemas mecânicos ou ele aprontava das suas. Quem taxava o Schumacher de “velho”, “acabado” – e eu me incluo nesse rol – terá que aturá-lo mais um pouco.
sábado, 23 de junho de 2012
FÓRMULA 1 COMPETITIVA? ONDE?
A Fórmula 1 está um show em 2012!
Um recorde histórico de 7 vencedores diferentes nas primeiras 7 corridas da temporada.
E corrida após corrida, repórteres e colunistas dos mais diversos meios de comunicação especializados no assunto, escrevem e comentam, seja nas suas colunas ou programas, à exaustão, sempre o mesmo assunto: o equilíbrio e a competitividade na nova Fórmula 1 .
Não se fala em outra coisa, esse tema é a febre do momento
E muitos desses textos são reproduzidos aqui no blog, quem nos acompanha, sabe do que estou falando.
No quesito equilíbrio, não há o que se discutir. Foram 7 diferentes vencedores de 5 diferentes equipes em 7 provas seguidas, onde os 3 primeiros colocados do mundial de pilotos atualmente estão separados por míseros 3 pontos.
Em 2011, após a sétima prova, essa diferença era de 67 pontos.
Nico Rosberg está em quinto, a 21 pontos do líder Hamilton. Menos pontos do que se paga por uma vitória.
Se na próxima corrida Hamilton quebrar e Nico vencer...
Equilíbrio? Ok, confere.
Mas aí eu pergunto: onde estão a competitividade e a nova F-1??
Não entendi bem no que se referem quando falam de nova F-1.
Pra mim, de nova não tem nada. Principalmente nos carros.
O que eles tem de novo, além de continuarem feios e agora piorados, com esse tenebroso bico?
Uma aleta aqui, uma asinha ali, uma melhora aerodinâmica básica, set up de regulagens, calibração de motores, regulagens mecânicas e “otras cosas más”.
Visualmente, nenhuma grande inovação estética ou estrutural.
As principais mudanças continuam por conta de alterações no regulamento: altura do bico e flexibilidade da asa dianteira, proibição do difusor soprado, crash test obrigatório, regras de ultrapassagens, etc.
Em tempo: sabiam que a regra de poder mudar de posição apenas uma vez para poder se defender de uma ultrapassagem não era regra??
Antes era apenas uma recomendação de conduta, sob pena de punição caso não fosse cumprida.
Essa norma foi regulamentada apenas para a temporada 2012. E agora com mais um detalhe: deixar o espaço mínimo de um carro em relação à beira da pista, para o lado que você escolheu defender. Ou seja, se tem que deixar o espaço de um carro, vai defender o quê??
Nova Fórmula 1?? Não, nada!
E toda competitividade da atual temporada?
Creditar esse fantástico equilíbrio à competitividade, discordo totalmente.
Muitas posições ainda estão sendo ganhas em estratégias de corrida e paradas de boxes, não em disputas na pista.
E o recorde de ultrapassagens?
Ah, graças ao diabólico DRS, onde de repente parece que o carro da frente enroscou numa bigorna de 200 kg e o carro de trás vira um torpedo.
Na grande maioria das vezes, o carro da frente (que podemos chamar de vítima) não tem a mínima chance de defesa.
Eu, sinceramente, nunca curti o DRS.
Chega a ser até covardia. As ultrapassagens não são realmente resultados de disputa, são fabricadas, artificiais.
E portanto, na minha opinião, não se pode comparar os números em relação às outras temporadas em que esse sistema não existia.
Até mesmo o Lewis “sem paciência” Hamilton, arrojado e atirado nas ultrapassagens, se fez valer desse recurso no GP do Canadá, onde teve uma inesperada e surpreendente calma e tranquilidade para esperar o momento de usar o DRS e, sem nenhuma dificuldade, realizar as ultrapassagens sobre os bicampeões Alonso e Vettel e voltar pra liderança.
E eu tinha quase certeza, até apostaria, que ele ia colocar por dentro, ali no grampo, tocando roda como ele gosta, abrindo caminho no braço.
Ainda bem que não apostei.
E esse ano temos, ainda, os novos compostos de pneus, engenhosamente desenvolvido pela fornecedora oficial, que após um certo nível de desgaste, aliado a alguns fatores como temperatura, estilo de pilotagem e ajuste aerodinâmico do carro, de uma volta pra outra perdem drásticamente sua aderência e o carro se transforma numa carroça e começa a se arrastar pela pista, chegando a virar 4 segundos mais lento que suas voltas anteriores, conforme dados constatados no último GP.
Quem vem atrás, agradece.
Pelo menos, tem ultrapassagem, né? Tem, mas sem disputa, é chegar e passar, geralmente.
Como o DRS já existia na temporada passada, parece que os pneus, portanto, são os maiores responsáveis por essa diversidade de inesperados resultados.
Tá bacana? É, até tá. Pra quem assiste. Pro piloto que queima a mufa junto com a equipe o fim de semana inteiro pra traçar uma boa estratégia e tudo ir por água abaixo em duas voltas, não deve estar sendo.
Mas, onde estão os pegas?
Aquela coisa clássica de uma corrida de carros, pegar o vácuo, por de lado, rasgar a reta emparelhado, tocar rodas, disputar freada, esparramar sobre o adversário e sair na frente. E tomar o troco na reta seguinte. E devolver na próxima volta.
Pega, sabe? Disputa?
Não vejo uma dessas há mais de uma década. Teve uma parecida aqui, outra mais ou menos ali ano passado, algumas boas e arrojadas ultrapassagens, mas aquela coisa comum e rotineira que se via em quase todo GP....faz tempo!
E pra ajudar, quando alguém tenta ser arrojado e competitivo, vem os engessados comissários ou o diretor de prova com as famigeradas punições.
Tem que ser leal na disputa sim, até concordo em fiscalizar, tem que se cuidar da segurança dos pilotos, mas no meu ponto de vista, há muita incoerência e excesso de zelo nessas punições.
Já comentei em outro texto, que por conta desse excesso, parece que os pilotos estão ficando bundões pra ultrapassar.
Vai dizer que nunca reparou que frequentemente se vê um piloto brigando por posição, e na freada ele tira de lado, ameaça colocar por dentro da curva e refuga rapidinho??
Então, antigamente não era assim.
Por anos e anos, principalmente a partir da era Schumacher, amarguramos uma Fórmula 1 enfadonha, previsível, sem mais grandes atrativos, onde a cada nova temporada os cartolas mudavam o regulamento na tentativa de trazer de volta a competitividade, o brilho perdido dos tempos áureos, a emoção, o interesse dos fãs que estava esfriando. Não por amor ao esporte, mas por business, infelizmente a categoria é basicamente isso hoje.
Mas por muito tempo, essas burocráticas tentativas não obtiveram êxito. Pneu sulcado, reabastecimento proibido, corrida sem troca de pneu, pneus mais estreitos, aerofólio traseiro menor, Kers, DRS. Nada resolvia.
E tome corridas monótonas.
Mas esse ano deu certo!!! Oba!!!
Uma combinação de fatores que deu uma reviravolta geral na categoria, provocou uma sequência de resultados imprevisíveis, aumentou a audiência, e agradou principalmente quem é fã da categoria.
Todos estão eufóricos com a “nova” Fórmula 1.
É como uma recompensa por não termos abandonado nossa paixão, aguentamos firmes, pois sempre alimentamos a esperança de um dia voltarmos a ver corridas fantásticas e com o prazer e a satisfação de antigamente.
Temos até vontade de gritar: - “Ponte que caiu!! Até que enfim a boa Fórmula 1 voltou”!
Tá todo mundo empolgado, tem mais gente se interessando, quem tinha se afastado voltou a acompanhar, os resultados estão derrubando os apostadores nos bolões.
Maravilha!!
Mas essa euforia, da qual partilho, acredito que está, inconscientemente, confundindo a análise que se tem feito pelos profissionais das mídias especializadas a respeito de todas essas mudanças, novidades e agradáveis surpresas e resultados, corrida a corrida!
Portanto, não nos deixemos enganar, a temporada atual está gratificantemente equilibrada, mas não porque está competitiva. Ainda está longe de ser competitiva como já foi um dia, e como deveria ser a categoria máxima do automobilismo.
(No outro post, eu coloco uns vídeos pra ilustrar o que eu quero dizer)
Mas, por enquanto, o que se tem é o que se queria há tempos pelos cartolas, afinal, faz bem pros negócios.
E a competição? Ora, a competição...
Mas, isso tudo, é apenas a humilde e singela opinião de um torcedor, fã de corridas, saudosista, ufanista e leigo no assunto.
sexta-feira, 22 de junho de 2012
No GP da Europa sequência de vencedores diferentes será quebrada*
* Por Teo José
No próximo domingo, na cidade espanhola de Valencia, será disputado o GP da Europa - oitava etapa da temporada de F1. Estamos tendo uma primeira metade de ano sensacional com sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas. Mostra um equilíbrio bem maior e que as mudanças nos pneus Pirelli, pelo menos neste aspecto, deram certo. Algo para festejar. Tivemos também cinco equipes diferentes ganhando. Apenas McLaren e Red Bull ganharam duas vezes.
Depois de vermos Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton triunfando, acredito que a mudança de ganhadores terá um fim. Um destes sete vai repetir a vitória. Poderíamos colocar um dos pilotos da Renault na sequência de vitórias, quem sabe Michael Schumacher, ou até mesmo Felipe Massa. Mas meu palpite está longe destes quatro.
Vejo uma McLaren encontrando seu caminho, mesmo com Button diferente dos últimos anos. Lewis Hamilton, com a primeira posição no Canadá e da forma que conquistou, vai ser um piloto muito mais forte e confiante a partir de agora. Minhas apostas são nele neste fim de semana.
Tudo está bastante equilibrado, mas o aponto como favorito ao titulo. Fernando Alonso é o melhor da atualidade e o maior líder dentro de um time. Porém a Ferrari está muito inconstante. Só a cabeça e braço dele não vão ser suficientes.
É uma questão de aposta. Esta é a minha. Hamilton nas ruas de Valência e Hamilton no fim do ano.
Qual é a sua?
No próximo domingo, na cidade espanhola de Valencia, será disputado o GP da Europa - oitava etapa da temporada de F1. Estamos tendo uma primeira metade de ano sensacional com sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas. Mostra um equilíbrio bem maior e que as mudanças nos pneus Pirelli, pelo menos neste aspecto, deram certo. Algo para festejar. Tivemos também cinco equipes diferentes ganhando. Apenas McLaren e Red Bull ganharam duas vezes.
Depois de vermos Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton triunfando, acredito que a mudança de ganhadores terá um fim. Um destes sete vai repetir a vitória. Poderíamos colocar um dos pilotos da Renault na sequência de vitórias, quem sabe Michael Schumacher, ou até mesmo Felipe Massa. Mas meu palpite está longe destes quatro.
Vejo uma McLaren encontrando seu caminho, mesmo com Button diferente dos últimos anos. Lewis Hamilton, com a primeira posição no Canadá e da forma que conquistou, vai ser um piloto muito mais forte e confiante a partir de agora. Minhas apostas são nele neste fim de semana.
Tudo está bastante equilibrado, mas o aponto como favorito ao titulo. Fernando Alonso é o melhor da atualidade e o maior líder dentro de um time. Porém a Ferrari está muito inconstante. Só a cabeça e braço dele não vão ser suficientes.
É uma questão de aposta. Esta é a minha. Hamilton nas ruas de Valência e Hamilton no fim do ano.
Qual é a sua?
A hora do octeto?*
* Por Rafael Lopes
E chegamos ao Grande Prêmio da Europa, no Circuito de Rua de Valência, com o campeonato mais equilibrado da história da Fórmula 1. Já são sete vencedores diferentes em sete corridas em 2012: Jenson Button (Austrália), Fernando Alonso (Malásia), Nico Rosberg (China), Sebastian Vettel (Bahrein), Pastor Maldonado (Espanha), Mark Webber (Mônaco) e Lewis Hamilton (Canadá). Será que teremos o oitavo nas ruas da cidade espanhola? É claro que as chances são menores que nas corridas anteriores, mas elas existem: a Lotus de Romain Grosjean e Kimi Raikkonen ainda não ganhou. Entre as grandes, Michael Schumacher (Mercedes) e Felipe Massa (Ferrari) estão em branco. Isso sem falar em Sergio Pérez, da surpreendente Sauber.
Isto posto, acho difícil que tenhamos um oitavo vencedor diferente em 2012. Por sinal, se tivesse de apostar, não arriscaria meu dinheiro. É claro que em um ano tão equilibrado, pensar nisso não é nenhum absurdo, mas os candidatos mais fortes já subiram ao alto do pódio. Aplicar todas as fichas em um oitavo vencedor, neste caso, seria jogar contra a banca: dificilmente a pessoa se daria bem, a não ser por sorte. Pode até ser cautela demais, mas é sempre bom não esquecê-la na hora de arriscar um palpite em uma temporada como essa.
Sobre o fim de semana, o Circuito de Rua de Valência é mais um daqueles idealizados pelo arquiteto alemão Hermann Tilke. Ou seja: temos muitas retas seguidas de cotovelos ou freadas fortes. Desde sua estreia no calendário, em 2008, a pista ainda não proporcionou uma corrida boa sequer. Nem no ano passado, já com o advento da asa móvel (DRS), tivemos animação nas 57 voltas do GP. Espero sinceramente que neste domingo seja diferente, apesar de não acreditar muito nesta possibilidade. Apesar de também ser um traçado urbano, ele se assemelha mais ao Albert Park, na Austrália, do que ao travado traçado de Mônaco.
Por isso, não seria nenhum absurdo afirmar que a McLaren entra bem para a corrida em Valência. Entretanto, não dá para dizer que a equipe inglesa é a favorita. Pode ser precipitado, mas a temporada parece dividida entre três equipes: McLaren, RBR e Ferrari, com Mercedes e Lotus correndo por fora. Isso não quer dizer que não teremos mais surpresas. Com os pneus da Pirelli, elas sempre estarão presentes. Uma boa administração do desgaste pode significar um ganho impressionante de desempenho. Taí o exemplo da Sauber e de Pérez.
Além da Sauber, a Williams também é uma equipe sempre presente na briga pelas posições na zona de pontuação. Pastor Maldonado já venceu uma corrida, algo impensável para a equipe em 2011, e Bruno Senna tem andado bem – mas precisa, urgentemente, melhorar nos treinos classificatórios. Só que a queda de desempenho no Canadá foi preocupante. A menor verba do time já estaria influenciando os resultados? Ainda é prematuro fazer esta afirmação. E Valência servirá para traçarmos um panorama do resto do ano da Williams.
quinta-feira, 21 de junho de 2012
Temporada competitiva mesmo*
* Por Lívio Oricchio
Avaliações dessa natureza são subjetivas e, em geral, controversas. Mas há dentre os profissionais da Fórmula 1 um certo consenso de que os três mais talentosos pilotos hoje são Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. É grande o número de fãs da Fórmula 1 que ve a atual geração da mesma forma. Você já deu uma olhadinha na tabela de classificação, depois de sete etapas de um campeonato definido por muita gente importante, a exemplo de Niki Lauda, como “campeonato de piloto”?
Hamilton, da McLaren, lidera com 88 pontos, seguido por Alonso, Ferrari, 86, e Vettel, Red Bull, atual bicampeão do mundo, 85. Curiosamente, os três ocupam as três primeiras posições separados por diferenças mínimas. Entre Hamilton e Vettel é de apenas 3 pontos, o equivalente a um décimo lugar numa prova.
É o que primeiro emerge, este ano, depois de um terço de temporada. Sem o escapamento aerodinâmico, principal recurso da Red Bull, resultado da sua capacidade, todos passaram a competir na mesma categoria, o que ajuda a explicar essa seleção mais apurada dos pilotos.
Outra constatação até agora é o grau de competitividade, nunca visto antes: sete pilotos diferentes, de cinco equipes distintas, venceram as primeiras sete etapas do calendário. Não vamos entrar no caso, ao menos agora, da eventual artificialidade dessa disputa intensa. O fato é que ela está aí e tem sido saudável para a Fórmula 1. A FOM deve divulgar depois do GP da Grã-Bretanha, quando se encerra a primeira metade do campeonato, o número de telespectadores nas nove primeiras corridas e compará-lo com o de outros anos. Sabe-se já que cresceu.
Para exemplificar melhor o aumento, este ano, da concorrência, em 2011, depois do GP do Canadá, também sétima etapa, Vettel liderava com 161 pontos seguido por Jenson Button, McLaren, 101, Mark Webber, Red Bull, 94, e Lewis Hamilton, McLaren, 85. A diferença, portanto, do primeiro para o quarto colocado era de 76 pontos (161 – 85). Já na temporada em curso, Hamilton, líder, soma 88, e Webber, quarto, 79. A diferença entre eles é de apenas 9 pontos, equivalente a um quinto lugar. Bem diferente dos 76 do ano passado, cerca de três vitórias.
No Mundial de Construtores as diferenças são, da mesma forma, significativas. Em 2011, após a corrida de Montreal, a Red Bull, primeira no campeonato, tinha 255 pontos, seguida da McLaren, 186, Ferrari, 101, e Renault, 60. Da Red Bull para a quarta colocada, Renault, a diferença era de 195 pontos. A Renault somou 23,5 % pontos da Red Bull. Hoje a Red Bull segue líder, com 164 pontos, mas a quarta é a Ferrari, com 97. Diferença entre ambas: 67 pontos. A Ferrari, quase que com um piloto apenas, diante dos fracos resultados de Massa, somou 59,1% dos pontos da Red Bull.
Numa mais que rápida explanação sobre o porquê dessa diferença relevante entre o nível de competição de 2011 e este ano está, primeiro, a proibição do escapamento aerodinâmico. Depois o maior rigor no controle de flexibilidade do aerofólio dianteiro, mais bem explorado também pela Red Bull. Foram as únicas mudanças, a rigor, das regras. E a manutenção do regulamento, como é o caso agora, sempre foi favorável para aumentar a competitividade entre os participantes.
Por fim o fator pneus. A Pirelli manteve a breve vida útil de 2011, para atender o promotor do show, Bernie Ecclestone, mas reduziu a faixa de temperatura em que o pneu responde com o máximo de aderência, ao redor dos 85 graus Celsius. Quem é capaz de acertar o carro para os pneus trabalharem próximos dessa temperatura apresenta performance superior aos que não conseguiram.
É um desafio de engenharia. Reduz a importância de uma escuderia dispor de orçamento muitas vezes superior ao de outras. É por isso, também, que Lotus e Sauber vêm surpreendendo na temporada.
Avaliações dessa natureza são subjetivas e, em geral, controversas. Mas há dentre os profissionais da Fórmula 1 um certo consenso de que os três mais talentosos pilotos hoje são Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. É grande o número de fãs da Fórmula 1 que ve a atual geração da mesma forma. Você já deu uma olhadinha na tabela de classificação, depois de sete etapas de um campeonato definido por muita gente importante, a exemplo de Niki Lauda, como “campeonato de piloto”?
Hamilton, da McLaren, lidera com 88 pontos, seguido por Alonso, Ferrari, 86, e Vettel, Red Bull, atual bicampeão do mundo, 85. Curiosamente, os três ocupam as três primeiras posições separados por diferenças mínimas. Entre Hamilton e Vettel é de apenas 3 pontos, o equivalente a um décimo lugar numa prova.
É o que primeiro emerge, este ano, depois de um terço de temporada. Sem o escapamento aerodinâmico, principal recurso da Red Bull, resultado da sua capacidade, todos passaram a competir na mesma categoria, o que ajuda a explicar essa seleção mais apurada dos pilotos.
Outra constatação até agora é o grau de competitividade, nunca visto antes: sete pilotos diferentes, de cinco equipes distintas, venceram as primeiras sete etapas do calendário. Não vamos entrar no caso, ao menos agora, da eventual artificialidade dessa disputa intensa. O fato é que ela está aí e tem sido saudável para a Fórmula 1. A FOM deve divulgar depois do GP da Grã-Bretanha, quando se encerra a primeira metade do campeonato, o número de telespectadores nas nove primeiras corridas e compará-lo com o de outros anos. Sabe-se já que cresceu.
Para exemplificar melhor o aumento, este ano, da concorrência, em 2011, depois do GP do Canadá, também sétima etapa, Vettel liderava com 161 pontos seguido por Jenson Button, McLaren, 101, Mark Webber, Red Bull, 94, e Lewis Hamilton, McLaren, 85. A diferença, portanto, do primeiro para o quarto colocado era de 76 pontos (161 – 85). Já na temporada em curso, Hamilton, líder, soma 88, e Webber, quarto, 79. A diferença entre eles é de apenas 9 pontos, equivalente a um quinto lugar. Bem diferente dos 76 do ano passado, cerca de três vitórias.
No Mundial de Construtores as diferenças são, da mesma forma, significativas. Em 2011, após a corrida de Montreal, a Red Bull, primeira no campeonato, tinha 255 pontos, seguida da McLaren, 186, Ferrari, 101, e Renault, 60. Da Red Bull para a quarta colocada, Renault, a diferença era de 195 pontos. A Renault somou 23,5 % pontos da Red Bull. Hoje a Red Bull segue líder, com 164 pontos, mas a quarta é a Ferrari, com 97. Diferença entre ambas: 67 pontos. A Ferrari, quase que com um piloto apenas, diante dos fracos resultados de Massa, somou 59,1% dos pontos da Red Bull.
Numa mais que rápida explanação sobre o porquê dessa diferença relevante entre o nível de competição de 2011 e este ano está, primeiro, a proibição do escapamento aerodinâmico. Depois o maior rigor no controle de flexibilidade do aerofólio dianteiro, mais bem explorado também pela Red Bull. Foram as únicas mudanças, a rigor, das regras. E a manutenção do regulamento, como é o caso agora, sempre foi favorável para aumentar a competitividade entre os participantes.
Por fim o fator pneus. A Pirelli manteve a breve vida útil de 2011, para atender o promotor do show, Bernie Ecclestone, mas reduziu a faixa de temperatura em que o pneu responde com o máximo de aderência, ao redor dos 85 graus Celsius. Quem é capaz de acertar o carro para os pneus trabalharem próximos dessa temperatura apresenta performance superior aos que não conseguiram.
É um desafio de engenharia. Reduz a importância de uma escuderia dispor de orçamento muitas vezes superior ao de outras. É por isso, também, que Lotus e Sauber vêm surpreendendo na temporada.
Ameaça do Brasil ficar sem pilotos na F-1 é grande*
* Por Luis Fernando Ramos
Se você era vivo, provavelmente não vai se lembrar do dia 18 de julho de 1970, até porque ele aconteceu há quase 42 anos. Foi o dia da estreia de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, no GP da Inglaterra daquele ano. Desde então, nunca houve uma corrida da categoria sem a participação de pelo menos um piloto brasileiro. Mas a chance disso acontecer no ano que vem é grande.
Os contratos de Felipe Massa e Bruno Senna com Ferrari e Williams, respectivamente, terminam no final do ano. E os resultados que os dois obtiveram nas sete primeiras corridas do ano não justificam de modo algum uma renovação. Massa obteve menos de 1/8 dos pontos conquistados pela Ferrari até agora e se o time é apenas o quarto colocado do Mundial de Construtores, a responsabilidade é toda dele.
Bruno Senna deve menos em relação ao companheiro de equipe, mas deve assim mesmo: tem praticamente a metade dos pontos de Pastor Maldonado. E a Williams está claramente preparando o bom piloto de testes Valteri Bottas para estrear no ano que vem. Na briga para ver quem ficaria ao lado de Bottas, o venezuelano tem nos muitos dólares que traz para a equipe e na vitória em Barcelona dois argumentos incontestáveis.
A falta de resultados é o ponto principal dessa conjuntura ruim da dupla de pilotos do país na Fórmula 1. Mas culpá-los pelo quadro desolador é passar milhares de quilômetros longe do alvo correto. Hoje, o Brasil é um país com um kartismo fragmentado demais e sem nenhuma categoria de base para monopostos. E a movimentação que se vê para mudar isso é nula, seja por parte da CBA ou das pessoas envolvidas na promoção de corridas. Ao invés de haver uma união, há brigas, dissidências e nenhum senso de se trabalhar, se sacrificando que seja, pelo bem comum de fortalecer o automobilismo como um todo.
Assim, 2013 pode ser apenas o primeiro de muitos anos sem brasileiros na Fórmula 1. Algo que um dos países do mundo mais apaixonados pela categoria não merecia passar. Para que isso não aconteça, vamos depender do esforço solitário de raríssimas exceções - talvez Felipe Nasr consiga chegar lá, provavelmente em 2014. Mas seria tão mais fácil se não tivessem destruído a base que havia no passado...
Se você era vivo, provavelmente não vai se lembrar do dia 18 de julho de 1970, até porque ele aconteceu há quase 42 anos. Foi o dia da estreia de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, no GP da Inglaterra daquele ano. Desde então, nunca houve uma corrida da categoria sem a participação de pelo menos um piloto brasileiro. Mas a chance disso acontecer no ano que vem é grande.
Os contratos de Felipe Massa e Bruno Senna com Ferrari e Williams, respectivamente, terminam no final do ano. E os resultados que os dois obtiveram nas sete primeiras corridas do ano não justificam de modo algum uma renovação. Massa obteve menos de 1/8 dos pontos conquistados pela Ferrari até agora e se o time é apenas o quarto colocado do Mundial de Construtores, a responsabilidade é toda dele.
Bruno Senna deve menos em relação ao companheiro de equipe, mas deve assim mesmo: tem praticamente a metade dos pontos de Pastor Maldonado. E a Williams está claramente preparando o bom piloto de testes Valteri Bottas para estrear no ano que vem. Na briga para ver quem ficaria ao lado de Bottas, o venezuelano tem nos muitos dólares que traz para a equipe e na vitória em Barcelona dois argumentos incontestáveis.
A falta de resultados é o ponto principal dessa conjuntura ruim da dupla de pilotos do país na Fórmula 1. Mas culpá-los pelo quadro desolador é passar milhares de quilômetros longe do alvo correto. Hoje, o Brasil é um país com um kartismo fragmentado demais e sem nenhuma categoria de base para monopostos. E a movimentação que se vê para mudar isso é nula, seja por parte da CBA ou das pessoas envolvidas na promoção de corridas. Ao invés de haver uma união, há brigas, dissidências e nenhum senso de se trabalhar, se sacrificando que seja, pelo bem comum de fortalecer o automobilismo como um todo.
Assim, 2013 pode ser apenas o primeiro de muitos anos sem brasileiros na Fórmula 1. Algo que um dos países do mundo mais apaixonados pela categoria não merecia passar. Para que isso não aconteça, vamos depender do esforço solitário de raríssimas exceções - talvez Felipe Nasr consiga chegar lá, provavelmente em 2014. Mas seria tão mais fácil se não tivessem destruído a base que havia no passado...
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA EUROPA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
BOLETIM DA VELOCIDADE: edições semanais dentro da programação Rock N' Roll da webradio www.morcegaofm.com.br ou aqui no nosso blog, ouça agora!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
quarta-feira, 20 de junho de 2012
Maior adversário de Bruno Senna é o tempo*
* Por Felipe Motta
Eu havia dito que gostaria de escrever sobre Bruno Senna e o momento pelo qual passa na Williams ao lado de Pastor Maldonado. O assunto é importante, porque a equipe oscila bons e maus momentos, e o fato está relacionado à performance dos pilotos, naturalmente.
Em Mônaco, a Williams deixou clara sua insatisfação com os pilotos. Senna teve menos lampejos que Maldonado no ano, enquanto o venezuelano alterna ótima velocidade com erros tolos. Enfim, falhas constantes e até certo ponto esperadas de uma dupla de pilotos inexperiente. Não precisava ser gênio para imaginar que a Williams teria dificuldades. No entanto, duvido que alguém imaginasse uma vitória precoce.
Em Montreal a corrida de Bruno Senna foi muito apagada. Em nossa transmissão na Jovem Pan, evitamos críticas precipitadas pois o ritmo era muito ruim, o que sugeria que havia algum problema em seu carro.
Após a prova, Bruno disse que não tinha nada no carro, além de um mau acerto. Maldonado foi na mesma linha e a equipe, através de comunicado, declarou que o time se perdeu ao longo do fim de semana em Montreal com mudanças de temperatura e dados de desgaste de pneus.
Episódios como esse acontecem em corridas com frequência, isso é inegável. O time se perde em um buraco negro e encontrar uma solução parece ser impossível, ainda mais quando se tem dois pilotos jovens.
O discurso de Bruno Senna alinhado ao do time alivia o ritmo pífio em Montreal. Depois do que os chefes disseram em Mônaco ficou claro que se Bruno tivesse feito besteira sozinho não teria sido poupado. A tradicional escuderia inglesa assumiu os erros como uma falha coletiva, diferentemente do Principado.
De qualquer forma, após sete etapas convém ao brasileiro, em minha opinião, adotar uma postura mais agressiva. Bruno, como sempre, foi muito honesto em recente entrevista ao Lance!. O piloto, entre outras coisas, disse que os anos na Le Mans Series e na Hispania minaram sua confiança, que sempre foi um de seus pontos fortes. Parece claro que o brasileiro, de 2009 em diante, só deu passos para trás por motivos que fugiram ao seu controle.
O problema maior é que no paddock é dada como certa a efetivação de Valtteri Bottas em 2013. Sobraria então o caminho da rua para Bruno ou Maldonado. E neste momento é o venezuelano que está na frente.
Para Bruno resta trabalhar para melhorar, especialmente em classificações. E parece ser o momento, como escrevi acima, de uma postura mais agressiva. Infelizmente, por mais que o brasileiro tenha razão em dizer que lhe falta experiência, o discurso de que é importante aprender com a experiência de Maldonado não vai agradar, tampouco convencer alguém no time. Primeiro, porque Maldonado não é Alonso. Segundo, porque o currículo do venezuelano apresenta menos provas do que Bruno, ainda que seja o segundo ano dele na Williams enquanto o brasileiro faz sua estreia com os ingleses.
Seja como for, em um mercado implacável como o da Fórmula 1, Bruno tem uma luta importante a vencer. E não é contra Maldonado ou qualquer outro piloto. É contra o tempo!
Eu havia dito que gostaria de escrever sobre Bruno Senna e o momento pelo qual passa na Williams ao lado de Pastor Maldonado. O assunto é importante, porque a equipe oscila bons e maus momentos, e o fato está relacionado à performance dos pilotos, naturalmente.
Em Mônaco, a Williams deixou clara sua insatisfação com os pilotos. Senna teve menos lampejos que Maldonado no ano, enquanto o venezuelano alterna ótima velocidade com erros tolos. Enfim, falhas constantes e até certo ponto esperadas de uma dupla de pilotos inexperiente. Não precisava ser gênio para imaginar que a Williams teria dificuldades. No entanto, duvido que alguém imaginasse uma vitória precoce.
Em Montreal a corrida de Bruno Senna foi muito apagada. Em nossa transmissão na Jovem Pan, evitamos críticas precipitadas pois o ritmo era muito ruim, o que sugeria que havia algum problema em seu carro.
Após a prova, Bruno disse que não tinha nada no carro, além de um mau acerto. Maldonado foi na mesma linha e a equipe, através de comunicado, declarou que o time se perdeu ao longo do fim de semana em Montreal com mudanças de temperatura e dados de desgaste de pneus.
Episódios como esse acontecem em corridas com frequência, isso é inegável. O time se perde em um buraco negro e encontrar uma solução parece ser impossível, ainda mais quando se tem dois pilotos jovens.
O discurso de Bruno Senna alinhado ao do time alivia o ritmo pífio em Montreal. Depois do que os chefes disseram em Mônaco ficou claro que se Bruno tivesse feito besteira sozinho não teria sido poupado. A tradicional escuderia inglesa assumiu os erros como uma falha coletiva, diferentemente do Principado.
De qualquer forma, após sete etapas convém ao brasileiro, em minha opinião, adotar uma postura mais agressiva. Bruno, como sempre, foi muito honesto em recente entrevista ao Lance!. O piloto, entre outras coisas, disse que os anos na Le Mans Series e na Hispania minaram sua confiança, que sempre foi um de seus pontos fortes. Parece claro que o brasileiro, de 2009 em diante, só deu passos para trás por motivos que fugiram ao seu controle.
O problema maior é que no paddock é dada como certa a efetivação de Valtteri Bottas em 2013. Sobraria então o caminho da rua para Bruno ou Maldonado. E neste momento é o venezuelano que está na frente.
Para Bruno resta trabalhar para melhorar, especialmente em classificações. E parece ser o momento, como escrevi acima, de uma postura mais agressiva. Infelizmente, por mais que o brasileiro tenha razão em dizer que lhe falta experiência, o discurso de que é importante aprender com a experiência de Maldonado não vai agradar, tampouco convencer alguém no time. Primeiro, porque Maldonado não é Alonso. Segundo, porque o currículo do venezuelano apresenta menos provas do que Bruno, ainda que seja o segundo ano dele na Williams enquanto o brasileiro faz sua estreia com os ingleses.
Seja como for, em um mercado implacável como o da Fórmula 1, Bruno tem uma luta importante a vencer. E não é contra Maldonado ou qualquer outro piloto. É contra o tempo!
Menos ultrapassagens, mais emoção*
* Por Julianne Cesaroli
A temporada 2010 foi o ano do campeonato disputadíssimo e imprevisível e das corridas monótonas. Seu espelho foi a última prova: uma ao mesmo tempo incrível e engessada reviravolta decidida no pitwall. O ano seguinte não poderia ser mais diferente: todos os recordes de ultrapassagens da história foram quebrados, ainda que, após sete etapas, Sebastian Vettel liderasse com 67 pontos de diferença para o segundo colocado, Mark Webber.
Trata-se da mesma distância que divide os 12 primeiros no mundial hoje.
É interessante que muita gente fale em loteria, em “qualquer um” vencendo, quando as corridas estão bem mais estáveis que ano passado. São menos trocas de posição, níveis de performance mais ajustados e, ao mesmo tempo, mais incertezas.
E são vários os fatores para explicar isso. Ano passado foi o primeiro da utilização da DRS e mesmo a FIA reconheceu que erraria na determinação das zonas de detecção e ativação em algumas pistas. De fato, Turquia e Montreal foram grandes exemplos de exageros, ao passo que a chamada zona de ultrapassagem ficou pequena demais em Melbourne. Tudo foi corrigido para este ano e interfere na flutuação dos números.
Mas parece ainda que o grande fator que uniu o melhor de 2010 e 2011 foi a aproximação dos rendimentos, tanto pelo fim do escapamento soprado no difusor – tecnologia cara, ligada ao trabalho conjunto entre equipe/fornecedora de motores, que gerava um diferencial de performance muito grande em favor dos maiores times –, quanto pela aproximação dos compostos. Esses dois fatores estão ligados: um carro com o EBD funcionando a contento gerava mais pressão aerodinâmica e era o único que lidava bem com os pneus médios e duros. Esse grande diferencial foi eliminado e agora a linha que define dominadores e dominados é mais tênue, provocando as oscilações que temos visto.
2011 x 2012
GP Ultrapassagens 2012 Ultrapassagens 2011
Austrália 41 29
Malásia 76 63
China 90 85
Bahrein 72 -
Espanha 51 90
Mônaco 12 28
Canadá 47 125
Ultrapassagens Ano a Ano
Ano GPs Ultrapassagens Por GP Por GP (seco)
2012 7 389 55.57 52.17
2011 19 1,152 60.63 59.09
2010 19 547 28.79 21.33
2009 17 244 14.35 10.40
2008 18 260 14.44 10.54
A temporada 2010 foi o ano do campeonato disputadíssimo e imprevisível e das corridas monótonas. Seu espelho foi a última prova: uma ao mesmo tempo incrível e engessada reviravolta decidida no pitwall. O ano seguinte não poderia ser mais diferente: todos os recordes de ultrapassagens da história foram quebrados, ainda que, após sete etapas, Sebastian Vettel liderasse com 67 pontos de diferença para o segundo colocado, Mark Webber.
Trata-se da mesma distância que divide os 12 primeiros no mundial hoje.
É interessante que muita gente fale em loteria, em “qualquer um” vencendo, quando as corridas estão bem mais estáveis que ano passado. São menos trocas de posição, níveis de performance mais ajustados e, ao mesmo tempo, mais incertezas.
E são vários os fatores para explicar isso. Ano passado foi o primeiro da utilização da DRS e mesmo a FIA reconheceu que erraria na determinação das zonas de detecção e ativação em algumas pistas. De fato, Turquia e Montreal foram grandes exemplos de exageros, ao passo que a chamada zona de ultrapassagem ficou pequena demais em Melbourne. Tudo foi corrigido para este ano e interfere na flutuação dos números.
Mas parece ainda que o grande fator que uniu o melhor de 2010 e 2011 foi a aproximação dos rendimentos, tanto pelo fim do escapamento soprado no difusor – tecnologia cara, ligada ao trabalho conjunto entre equipe/fornecedora de motores, que gerava um diferencial de performance muito grande em favor dos maiores times –, quanto pela aproximação dos compostos. Esses dois fatores estão ligados: um carro com o EBD funcionando a contento gerava mais pressão aerodinâmica e era o único que lidava bem com os pneus médios e duros. Esse grande diferencial foi eliminado e agora a linha que define dominadores e dominados é mais tênue, provocando as oscilações que temos visto.
2011 x 2012
GP Ultrapassagens 2012 Ultrapassagens 2011
Austrália 41 29
Malásia 76 63
China 90 85
Bahrein 72 -
Espanha 51 90
Mônaco 12 28
Canadá 47 125
Ultrapassagens Ano a Ano
Ano GPs Ultrapassagens Por GP Por GP (seco)
2012 7 389 55.57 52.17
2011 19 1,152 60.63 59.09
2010 19 547 28.79 21.33
2009 17 244 14.35 10.40
2008 18 260 14.44 10.54
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