UMA COLEÇÃO DE CLÁSSICOS CHEVROLET EM SANTA FÉ DO SUL
Há uma semana
quarta-feira, 29 de fevereiro de 2012
Como eram os testes da F-1 no passado?*
* Por Bruno Vicaria
Não demorou muito para me bater essa curiosidade. Afinal, na época o que mais tínhamos eram uma revista especializada e os jornais. Imagens de TV eram coisa rara. Por isso, dei uma buscada na internet e o que eu achei está aqui, curta muito.
Não demorou muito para me bater essa curiosidade. Afinal, na época o que mais tínhamos eram uma revista especializada e os jornais. Imagens de TV eram coisa rara. Por isso, dei uma buscada na internet e o que eu achei está aqui, curta muito.
terça-feira, 28 de fevereiro de 2012
O que esperar das primeiras etapas do campeonato a partir do demonstrado em Jerez e Barcelona*
* Por Lívio Oricchio
Amigos, fiz esses cálculos de quilometragem acumulada nas duas séries de testes, Jerez de la Frontera e Barcelona, e ordenei as equipes observando quem mais treinou, o que não quer dizer, por favor, que a Williasm, por exemplo, por ter sido quem mais quilômetros percorreu, está na frente das demais. Na sequência dos números há um texto-base redigido para o Estadão onde há uma análise sobre o que esperar do início do campeonato a partir dos ensinamentos nos dois primeiros ensaios. Dê a sua opinião a respeito do que deve ocorrer nas etapas da Austrália, Malásia e China, antes de a Fórmula 1 regressar à Europa e os times estrearem uma versão B de seus carros, concebida a partir do que aprenderam nessas provas e com os concorrentes também.
Williams
Jerez 1647,2 km Melhor volta (MV) 1min20s132 Piloto Bruno Senna
Barcelona 2.113,3 km MV 1min22s391 Pastor Maldonado
Total de km 3.760,5
McLaren
Jerez 1.377,1 km MV 1min19s464 Lewis Hamilton
Barcelona 2.155,2 kmMV 1min23s200 Jenson Button
Total de km 3.532,3
Force India
Jerez 1.354,9 km MV 1min19s977 Nico Hulkenberg
Barcelona 1.829,4 km MV 1min22s608 Nico Hulkenberg
Total de km 3.184,3
Sauber
Jerez 1.319,5 kmMV 1min19s770 Sergio Perez
Barcelona 1.838,7 kmMV 1min22s312 Kamui Kobayashi
Total de km 3.158,2
Red Bull
Jerez 1.310,6 km MV 1min19s184 Mark Webber
Barcelona 1.699,0 km MV 1min22s891 Sebastian Vettel
Total de km 3.009,6
Ferrari
Jerez 1.195,5 km MV 1min18s877 Fernando Alonso
Barcelona 1.624,5 km MV 1min23s180 Fernando Alonso
Total de km 2.820,0
Toro Rosso
Jerez 1.399,2 km MV 1min19s587 Daniel Ricciardo
Barcelona 1.368,5 km MV 1min23s618 Daniel Ricciardo
Total de km 2.767,7
Caterham
Jerez 1.585,2 kmMV 1min21s518 Heikki Kovalainen
Barcelona 1.117,2 km MV 1min26s035 Heikki Kovalainen
Total de km 2.702,4
Mercedes (*)
Barcelona 1.857,3 km MV 1min23s384 Michael Schumacher
Total de km 1.857,3
Lotus (**)
Jerez 1.780,0 km MV 1min18s419 Romain Grosjean
Barcelona 32,5 MV 1min26s809 Romain Grosjean
Total de km 1.812,5
(*) Mercedes treinou em Jerez com o modelo de 2011
(**) Lotus abandonou o treino de Barcelona no primeiro dia em razão de problemas estruturais no chassi
Desde o início dos testes, dez das 12 equipes inscritas para disputar o Mundial realizaram oito dias de treinos coletivos, quatro em Jerez de la Frontera e quatro em Barcelona, estes encerrados sexta-feira. Os tempos não refletem com precisão como deverá ser a disputa nas primeiras etapas, afinal oito pilotos distintos estabeleceram os oito melhores tempos nos ensaios.
Já as marcas registradas nas simulações de corrida, quando os pilotos permanecem 12, 15, 18 voltas seguidas na pista, têm representatividade. E depois de mais de 3 mil quilômetros de testes, já é possível projetar Red Bull e McLaren como as mais eficientes no momento. Ferrari e Mercedes, apesar do elevado investimento, ainda estão atrás.
O cenário é semelhante ao do final do campeonato de 2011. Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da Red Bull, na frente, e na sequência a dupla da McLaren, Jenson Button e Lewis Hamilton. Há, porém, uma diferença importante. Button a descreveu no Circuito da Cataluna, depois de confrontar a McLaren MP4/27-Mercedes com a Red Bull RB8-Renault. “Eles ainda têm uma vantagem, mas é pequena.”
Na temporada passada, o projetista da Red Bull, Adrian Newey, explorou como ninguém o conceito do escapamento aerodinâmico e conseguia, por vezes, ser mais de um segundo mais rápido que todos. “Este ano esse recurso está proibido”, lembra o bicampeão, Vettel. “Por isso espero uma luta apertada”. E é o que o ensaio em Barcelona mostrou.
Evidenciou, ainda, que a Red Bull pode não começar o campeonato com a impressionante confiabilidade do ano passado. Vettel e Webber enfrentaram problemas pouco comuns na escuderia, em especial com a nova transmissão. Percorreram menos quilômetros que a McLaren, por exemplo, 3.532,3 contra 3.009,6, o equivalente a quase dois GPs.
Ross Brawn, em 1995 diretor técnico da Benetton, campeã com Michael Schumacher, afirmou ao Estado, no Japão: “Até descobrirmos um acerto básico para o carro, tínhamos dúvidas sobre sua competitividade”. E explicou: “Depois que encontramos o caminho entendemos seu imenso potencial”. Acredite: Brawn me contou que quando testaram uma forma completamente distinta de ajustar as suspensões, em especial a carga do amortecedor, o carro respondeu de forma a impressioná-los. “Mudou tudo a partir daquele instante. Entendemos como o projeto funcionava”, disse-me Brawn há quase 17 anos e não esqueci.
Pode vir a ser o caso da Ferrari, agora, com o seu F2012, projeto inovador. Felipe Massa afirmou sexta-feira, em Barcelona, que a escuderia encontrou o caminho. Seria bom para ele e para a Fórmula 1 também. A Ferrari entrar na luta com Red Bull e McLaren é garantia de maior interesse pela competição.
No próximo teste da Ferrari, de 2 a 5, da mesma forma no Circuito da Catalunha, os italianos devem vir mais fortes. Mas tanto Alonso quanto Massa já adiantaram que seria surpreendente começar o Mundial no mesmo nível de Red Bull e McLaren. “Temos muito trabalho ainda pela frente”, comentou Massa.
O caso da Mercedes, de Michael Schumacher e Nico Rosberg, é parecido. Ambos expressaram contentamento com o avanço, mas disseram-se conscientes de que a Mercedes não está, por enquanto, no mesmo nível de Red Bull e McLaren. Dá para imaginar, no entanto, que Rosberg e Schumacher possam chegar ao pódio este ano, o que não aconteceu no ano passado.
A dúvida é a Lotus. Em Jerez sugeriu dispor de um carro veloz, E20-Renault, mas não pôde treinar em Barcelona por uma falha de projeto. Comentou-se semana passada no autódromo que existe um problema estrutural nas laterais. Devem estar trabalhando 24 horas por dia para reprojetar e construir os novos componentes. Pode até ser que o carro tenha de passar por novo crash test. O monocoque é homologado e não é possível modifícá-lo ao longo do ano. Mas se proceder que a falha é nas laterais, a dificuldade passa a ser menos grave. Tomara. Seria ótimo ver a Lotus, só para lembrar, ex-Renault, lutando lá na frente. O ensaio de 1 a 4, com os demais, exceto Ferrari e Red Bull, responderão várias questões a respeito da Lotus.
Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams, de Bruno Senna, estão num nível muito semelhante, bem como se aproximaram das melhores. As quatro disputam o sexto lugar entre os construtores, depois de Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e Lotus. “Será ponto a ponto”, disse à imprensa italiana Giorgio Ascanelli, diretor técnico da Toro Rosso. Essa disputa deve ser sensacional pelo que vimos até agora. Vejo, no entanto, uma vantagem da Force India, até pela maior eficiência de seus pilotos, Hulkenberg e Di Resta. Ambos devem crescer na Fórmula 1, em especial Hulkenberg.
De quem se esperava bem mais é a Caterham. Ao menos pelo demonstrado em Barcelona, o carro não reduziu como se esperava a diferença que a separa desse grupo formado por Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams. Usa motor Renault, transmissão e kers da Red Bull, tem orçamento razoável… Seria bem legal ver a Caterham não tomar tantos segundos desse bloco como vimos na Espanha. Agora, a venda do grupo Proton, a quem pertence a Caterham, antes propriedade do governo malaio, a um grupo privado, da mesma nação, coloca em xeque o futuro da escuderia. O que os novos donos pensam a respeito do elevado investimento na Fórmula 1 ainda é desconhecido. Este ano está garantido. O próximo, não.
O que dizer de Marussia e HRT, que sequer apresentaram seus modelos 2012. Há gente capaz lá, sem dúvida, mas diante de tantas dificuldades praticamente competem numa categoria à parte.
O próximo treino no Circuito da Catalunha, último da pré-temporada, pode alterar um pouco esse desenho de como deve ser o início da temporada. O que gostaria que ocorresse? Mercedes e Ferrari se aproximassem de Red Bull e McLaren. Mais: Lotus ratificasse a boa impressão deixada em Jerez e se juntasse à Mercedes e Ferrari. Não acabou: Williams, Toro Rosso, Force India e Sauber ratificassem a acirrada luta entre si e, preferencialmente, ainda mais perto de Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e Lotus. Desejaria mais: a Caterham com performance bem melhor de Barcelona e os líderes de Marussia e HRT tivessem sua tenacidade premiada, com carros que nasçam bem melhores que os de 2011. É sonhar demais, não?
Abraços!
Amigos, fiz esses cálculos de quilometragem acumulada nas duas séries de testes, Jerez de la Frontera e Barcelona, e ordenei as equipes observando quem mais treinou, o que não quer dizer, por favor, que a Williasm, por exemplo, por ter sido quem mais quilômetros percorreu, está na frente das demais. Na sequência dos números há um texto-base redigido para o Estadão onde há uma análise sobre o que esperar do início do campeonato a partir dos ensinamentos nos dois primeiros ensaios. Dê a sua opinião a respeito do que deve ocorrer nas etapas da Austrália, Malásia e China, antes de a Fórmula 1 regressar à Europa e os times estrearem uma versão B de seus carros, concebida a partir do que aprenderam nessas provas e com os concorrentes também.
Williams
Jerez 1647,2 km Melhor volta (MV) 1min20s132 Piloto Bruno Senna
Barcelona 2.113,3 km MV 1min22s391 Pastor Maldonado
Total de km 3.760,5
McLaren
Jerez 1.377,1 km MV 1min19s464 Lewis Hamilton
Barcelona 2.155,2 kmMV 1min23s200 Jenson Button
Total de km 3.532,3
Force India
Jerez 1.354,9 km MV 1min19s977 Nico Hulkenberg
Barcelona 1.829,4 km MV 1min22s608 Nico Hulkenberg
Total de km 3.184,3
Sauber
Jerez 1.319,5 kmMV 1min19s770 Sergio Perez
Barcelona 1.838,7 kmMV 1min22s312 Kamui Kobayashi
Total de km 3.158,2
Red Bull
Jerez 1.310,6 km MV 1min19s184 Mark Webber
Barcelona 1.699,0 km MV 1min22s891 Sebastian Vettel
Total de km 3.009,6
Ferrari
Jerez 1.195,5 km MV 1min18s877 Fernando Alonso
Barcelona 1.624,5 km MV 1min23s180 Fernando Alonso
Total de km 2.820,0
Toro Rosso
Jerez 1.399,2 km MV 1min19s587 Daniel Ricciardo
Barcelona 1.368,5 km MV 1min23s618 Daniel Ricciardo
Total de km 2.767,7
Caterham
Jerez 1.585,2 kmMV 1min21s518 Heikki Kovalainen
Barcelona 1.117,2 km MV 1min26s035 Heikki Kovalainen
Total de km 2.702,4
Mercedes (*)
Barcelona 1.857,3 km MV 1min23s384 Michael Schumacher
Total de km 1.857,3
Lotus (**)
Jerez 1.780,0 km MV 1min18s419 Romain Grosjean
Barcelona 32,5 MV 1min26s809 Romain Grosjean
Total de km 1.812,5
(*) Mercedes treinou em Jerez com o modelo de 2011
(**) Lotus abandonou o treino de Barcelona no primeiro dia em razão de problemas estruturais no chassi
Desde o início dos testes, dez das 12 equipes inscritas para disputar o Mundial realizaram oito dias de treinos coletivos, quatro em Jerez de la Frontera e quatro em Barcelona, estes encerrados sexta-feira. Os tempos não refletem com precisão como deverá ser a disputa nas primeiras etapas, afinal oito pilotos distintos estabeleceram os oito melhores tempos nos ensaios.
Já as marcas registradas nas simulações de corrida, quando os pilotos permanecem 12, 15, 18 voltas seguidas na pista, têm representatividade. E depois de mais de 3 mil quilômetros de testes, já é possível projetar Red Bull e McLaren como as mais eficientes no momento. Ferrari e Mercedes, apesar do elevado investimento, ainda estão atrás.
O cenário é semelhante ao do final do campeonato de 2011. Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da Red Bull, na frente, e na sequência a dupla da McLaren, Jenson Button e Lewis Hamilton. Há, porém, uma diferença importante. Button a descreveu no Circuito da Cataluna, depois de confrontar a McLaren MP4/27-Mercedes com a Red Bull RB8-Renault. “Eles ainda têm uma vantagem, mas é pequena.”
Na temporada passada, o projetista da Red Bull, Adrian Newey, explorou como ninguém o conceito do escapamento aerodinâmico e conseguia, por vezes, ser mais de um segundo mais rápido que todos. “Este ano esse recurso está proibido”, lembra o bicampeão, Vettel. “Por isso espero uma luta apertada”. E é o que o ensaio em Barcelona mostrou.
Evidenciou, ainda, que a Red Bull pode não começar o campeonato com a impressionante confiabilidade do ano passado. Vettel e Webber enfrentaram problemas pouco comuns na escuderia, em especial com a nova transmissão. Percorreram menos quilômetros que a McLaren, por exemplo, 3.532,3 contra 3.009,6, o equivalente a quase dois GPs.
Ross Brawn, em 1995 diretor técnico da Benetton, campeã com Michael Schumacher, afirmou ao Estado, no Japão: “Até descobrirmos um acerto básico para o carro, tínhamos dúvidas sobre sua competitividade”. E explicou: “Depois que encontramos o caminho entendemos seu imenso potencial”. Acredite: Brawn me contou que quando testaram uma forma completamente distinta de ajustar as suspensões, em especial a carga do amortecedor, o carro respondeu de forma a impressioná-los. “Mudou tudo a partir daquele instante. Entendemos como o projeto funcionava”, disse-me Brawn há quase 17 anos e não esqueci.
Pode vir a ser o caso da Ferrari, agora, com o seu F2012, projeto inovador. Felipe Massa afirmou sexta-feira, em Barcelona, que a escuderia encontrou o caminho. Seria bom para ele e para a Fórmula 1 também. A Ferrari entrar na luta com Red Bull e McLaren é garantia de maior interesse pela competição.
No próximo teste da Ferrari, de 2 a 5, da mesma forma no Circuito da Catalunha, os italianos devem vir mais fortes. Mas tanto Alonso quanto Massa já adiantaram que seria surpreendente começar o Mundial no mesmo nível de Red Bull e McLaren. “Temos muito trabalho ainda pela frente”, comentou Massa.
O caso da Mercedes, de Michael Schumacher e Nico Rosberg, é parecido. Ambos expressaram contentamento com o avanço, mas disseram-se conscientes de que a Mercedes não está, por enquanto, no mesmo nível de Red Bull e McLaren. Dá para imaginar, no entanto, que Rosberg e Schumacher possam chegar ao pódio este ano, o que não aconteceu no ano passado.
A dúvida é a Lotus. Em Jerez sugeriu dispor de um carro veloz, E20-Renault, mas não pôde treinar em Barcelona por uma falha de projeto. Comentou-se semana passada no autódromo que existe um problema estrutural nas laterais. Devem estar trabalhando 24 horas por dia para reprojetar e construir os novos componentes. Pode até ser que o carro tenha de passar por novo crash test. O monocoque é homologado e não é possível modifícá-lo ao longo do ano. Mas se proceder que a falha é nas laterais, a dificuldade passa a ser menos grave. Tomara. Seria ótimo ver a Lotus, só para lembrar, ex-Renault, lutando lá na frente. O ensaio de 1 a 4, com os demais, exceto Ferrari e Red Bull, responderão várias questões a respeito da Lotus.
Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams, de Bruno Senna, estão num nível muito semelhante, bem como se aproximaram das melhores. As quatro disputam o sexto lugar entre os construtores, depois de Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e Lotus. “Será ponto a ponto”, disse à imprensa italiana Giorgio Ascanelli, diretor técnico da Toro Rosso. Essa disputa deve ser sensacional pelo que vimos até agora. Vejo, no entanto, uma vantagem da Force India, até pela maior eficiência de seus pilotos, Hulkenberg e Di Resta. Ambos devem crescer na Fórmula 1, em especial Hulkenberg.
De quem se esperava bem mais é a Caterham. Ao menos pelo demonstrado em Barcelona, o carro não reduziu como se esperava a diferença que a separa desse grupo formado por Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams. Usa motor Renault, transmissão e kers da Red Bull, tem orçamento razoável… Seria bem legal ver a Caterham não tomar tantos segundos desse bloco como vimos na Espanha. Agora, a venda do grupo Proton, a quem pertence a Caterham, antes propriedade do governo malaio, a um grupo privado, da mesma nação, coloca em xeque o futuro da escuderia. O que os novos donos pensam a respeito do elevado investimento na Fórmula 1 ainda é desconhecido. Este ano está garantido. O próximo, não.
O que dizer de Marussia e HRT, que sequer apresentaram seus modelos 2012. Há gente capaz lá, sem dúvida, mas diante de tantas dificuldades praticamente competem numa categoria à parte.
O próximo treino no Circuito da Catalunha, último da pré-temporada, pode alterar um pouco esse desenho de como deve ser o início da temporada. O que gostaria que ocorresse? Mercedes e Ferrari se aproximassem de Red Bull e McLaren. Mais: Lotus ratificasse a boa impressão deixada em Jerez e se juntasse à Mercedes e Ferrari. Não acabou: Williams, Toro Rosso, Force India e Sauber ratificassem a acirrada luta entre si e, preferencialmente, ainda mais perto de Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e Lotus. Desejaria mais: a Caterham com performance bem melhor de Barcelona e os líderes de Marussia e HRT tivessem sua tenacidade premiada, com carros que nasçam bem melhores que os de 2011. É sonhar demais, não?
Abraços!
O trabalho nos testes*
* Por Luiz Fernando Ramos
O sujeito passa o dia mergulhado no trabalho e entra depois na Internet para ver o resultado dos testes em Barcelona. Fica sabendo que Kamui Kobayashi, da Sauber, fez o melhor tempo da semana. Pastor Maldonado, da Williams, foi o mais veloz do penúltimo dia com o segundo melhor tempo em geral. E a Force Índia também liderou uma sessão, com Nico Hülkenberg.
As grandes equipes? Bem, Sebastian Vettel fez o quinto melhor tempo da semana com a Red Bull, Fernando Alonso ficou em sétimo com a Ferrari e Jenson Button em oitavo com a McLaren. Animado, o sujeito esfrega as mãos em antecipação a uma temporada que promete surpresa e emoção. Sabemos todos que ele vai se decepcionar bastante quando chegar o GP da Austrália, já que os sinais dados pela folha de tempos de um teste são os menos confiáveis possíveis.
No final das contas, todo mundo tem a consciência de que comparações baseadas em testes são impossíveis já que cada um trabalha num programa diferente. Mas no que consiste esses programas? É mais simples do que parece.
Com um carro novo, o primeiro trabalho é conferir se a montagem daquelas milhares de peças foi bem feita. É o que chamam de “voltas de instalação”, feitas em ritmo de passeio. O carro volta rapidamente aos boxes e os engenheiros e mecânicos verificam se há algum tipo de vazamento e se os sensores de transmissão de dados estão funcionando corretamente.
O passo seguinte é o de verificação de dados. Trocam-se peças aerodinâmicas ou mecânicas e o piloto vai à pista com um nível razoável de gasolina e andando sem forçar. O objetivo é ver se os dados obtidos na pista batem com os dos simuladores e/ou do túnel de vento. É um trabalho maçante para o piloto, já que ele sai, dá umas poucas voltas e retorna aos boxes, esperando que mudem a configuração do carro para sair de novo. Não é à toa que os principais pilotos das principais equipes evitaram ser escalados para os primeiros dias em Jerez, deixando ao companheiro a “primazia” de fazer esta função.
O restante do trabalho da primeira semana de testes se concentrou mais em coletar o maior número de dados possíveis sobre o carro e a aprender como ele reage à mudanças no acerto. Isto é feito também com um volume considerável de combustível, já que a principal prioridade, claro, é sempre a de ter um carro veloz em corrida.
Nesta segunda semana de testes em Barcelona, vimos o foco das equipes concentrado em dois fatores: avaliação dos compostos de pneus e simulações de corrida. Claro que eles andam de mãos dadas e um exemplo disso foi dado na quinta-feira. Às 14h30 locais, a Red Bull e a Mercedes colocaram Mark Webber e Michael Schumacher na pista para simular uma prova. Cada um fez três paradas, mas enquanto o alemão largou com pneus macios e colocou duros em cada turno seguinte, o australiano variou: macios, duros, médios e macios novamente no final.
É claro que usar três compostos distintos não é permitido numa corrida para valer, mas a Red Bull conseguiu assim observar o desgaste de diferentes tipos de pneus em diferentes volumes de combustível. Uma lição fundamental para se chegar bem preparado na Austrália. E, quem acompanhou de perto o trabalho de cada equipe e as conversas de bastidores (como Felipe Massa), concluiu que, neste momento, a Red Bull realmente parece ter o melhor carro - ou seja, aquele que consegue imprimir um ritmo competitivo durante várias voltas ao mesmo tempo em que adia ao máximo a curva de desgaste do pneu. McLaren está mais perto, seguido de Ferrari e, depois, da Mercedes. Como terminou o ano passado, basicamente.
Para encerrar, vale registrar que já em Barcelona equipes como Williams e Sauber experimentaram o carro com pneus super-macios e pouco combustível, buscando entender o limite de performance de seus carros para a classificação. As grandes ainda não fizeram isso, mas não foi para esconder o jogo - ainda. Sem ter muito o que se preocupar com eventuais idas ao Q3, a prioridade delas é explorar ao máximo o potencial do carro em ritmo de corrida.
Nesta semana, novamente em Barcelona, as grandes deverão fazer suas primeiras experiências nessa área. Mas certamente vão brincar com o combustível, sem jamais ir para a pista no limite mínimo de gasolina. Afinal, informação na F-1 é ouro. E ninguém vai querer entregar o ouro ao bandido antes da primeira corrida.
O sujeito passa o dia mergulhado no trabalho e entra depois na Internet para ver o resultado dos testes em Barcelona. Fica sabendo que Kamui Kobayashi, da Sauber, fez o melhor tempo da semana. Pastor Maldonado, da Williams, foi o mais veloz do penúltimo dia com o segundo melhor tempo em geral. E a Force Índia também liderou uma sessão, com Nico Hülkenberg.
As grandes equipes? Bem, Sebastian Vettel fez o quinto melhor tempo da semana com a Red Bull, Fernando Alonso ficou em sétimo com a Ferrari e Jenson Button em oitavo com a McLaren. Animado, o sujeito esfrega as mãos em antecipação a uma temporada que promete surpresa e emoção. Sabemos todos que ele vai se decepcionar bastante quando chegar o GP da Austrália, já que os sinais dados pela folha de tempos de um teste são os menos confiáveis possíveis.
No final das contas, todo mundo tem a consciência de que comparações baseadas em testes são impossíveis já que cada um trabalha num programa diferente. Mas no que consiste esses programas? É mais simples do que parece.
Com um carro novo, o primeiro trabalho é conferir se a montagem daquelas milhares de peças foi bem feita. É o que chamam de “voltas de instalação”, feitas em ritmo de passeio. O carro volta rapidamente aos boxes e os engenheiros e mecânicos verificam se há algum tipo de vazamento e se os sensores de transmissão de dados estão funcionando corretamente.
O passo seguinte é o de verificação de dados. Trocam-se peças aerodinâmicas ou mecânicas e o piloto vai à pista com um nível razoável de gasolina e andando sem forçar. O objetivo é ver se os dados obtidos na pista batem com os dos simuladores e/ou do túnel de vento. É um trabalho maçante para o piloto, já que ele sai, dá umas poucas voltas e retorna aos boxes, esperando que mudem a configuração do carro para sair de novo. Não é à toa que os principais pilotos das principais equipes evitaram ser escalados para os primeiros dias em Jerez, deixando ao companheiro a “primazia” de fazer esta função.
O restante do trabalho da primeira semana de testes se concentrou mais em coletar o maior número de dados possíveis sobre o carro e a aprender como ele reage à mudanças no acerto. Isto é feito também com um volume considerável de combustível, já que a principal prioridade, claro, é sempre a de ter um carro veloz em corrida.
Nesta segunda semana de testes em Barcelona, vimos o foco das equipes concentrado em dois fatores: avaliação dos compostos de pneus e simulações de corrida. Claro que eles andam de mãos dadas e um exemplo disso foi dado na quinta-feira. Às 14h30 locais, a Red Bull e a Mercedes colocaram Mark Webber e Michael Schumacher na pista para simular uma prova. Cada um fez três paradas, mas enquanto o alemão largou com pneus macios e colocou duros em cada turno seguinte, o australiano variou: macios, duros, médios e macios novamente no final.
É claro que usar três compostos distintos não é permitido numa corrida para valer, mas a Red Bull conseguiu assim observar o desgaste de diferentes tipos de pneus em diferentes volumes de combustível. Uma lição fundamental para se chegar bem preparado na Austrália. E, quem acompanhou de perto o trabalho de cada equipe e as conversas de bastidores (como Felipe Massa), concluiu que, neste momento, a Red Bull realmente parece ter o melhor carro - ou seja, aquele que consegue imprimir um ritmo competitivo durante várias voltas ao mesmo tempo em que adia ao máximo a curva de desgaste do pneu. McLaren está mais perto, seguido de Ferrari e, depois, da Mercedes. Como terminou o ano passado, basicamente.
Para encerrar, vale registrar que já em Barcelona equipes como Williams e Sauber experimentaram o carro com pneus super-macios e pouco combustível, buscando entender o limite de performance de seus carros para a classificação. As grandes ainda não fizeram isso, mas não foi para esconder o jogo - ainda. Sem ter muito o que se preocupar com eventuais idas ao Q3, a prioridade delas é explorar ao máximo o potencial do carro em ritmo de corrida.
Nesta semana, novamente em Barcelona, as grandes deverão fazer suas primeiras experiências nessa área. Mas certamente vão brincar com o combustível, sem jamais ir para a pista no limite mínimo de gasolina. Afinal, informação na F-1 é ouro. E ninguém vai querer entregar o ouro ao bandido antes da primeira corrida.
segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012
APOIANDO BARRICHELLO*
* Por Victor Martins
Tempo atrás escrevi aqui que a BMC, que apoiaria Barrichello na F1 até por sua ligação com a Coreia — é uma representante da Hyundai no Brasil — não teria intenções iniciais de fazer o mesmo com o brasileiro na Indy por sua pouca influência na América.
Pois tal posição foi revista. Os diretores da empresa “estão tão fascinados com as corridas”, segundo uma fonte, que este ponto acabou sendo descartado. Ou seja, é a BMC quem vai aparecer na KV de Barrichello. E até se comenta que pode ser no carro todo.
A BMC, Brasil Máquinas, fabrica escavadeiras e empilhadeiras, e entrou de vez no automobilismo no ano passado, com uma equipe na Stock Car e patrocinando o Desafio das Estrelas.
No Twitter, Barrichello prometeu um anúncio de seu futuro — certo e já sabido — para o começo da semana que vem. Neste fim de semana, Rubens testa em Sonoma. Aguardemos, pois.
Tempo atrás escrevi aqui que a BMC, que apoiaria Barrichello na F1 até por sua ligação com a Coreia — é uma representante da Hyundai no Brasil — não teria intenções iniciais de fazer o mesmo com o brasileiro na Indy por sua pouca influência na América.
Pois tal posição foi revista. Os diretores da empresa “estão tão fascinados com as corridas”, segundo uma fonte, que este ponto acabou sendo descartado. Ou seja, é a BMC quem vai aparecer na KV de Barrichello. E até se comenta que pode ser no carro todo.
A BMC, Brasil Máquinas, fabrica escavadeiras e empilhadeiras, e entrou de vez no automobilismo no ano passado, com uma equipe na Stock Car e patrocinando o Desafio das Estrelas.
No Twitter, Barrichello prometeu um anúncio de seu futuro — certo e já sabido — para o começo da semana que vem. Neste fim de semana, Rubens testa em Sonoma. Aguardemos, pois.
RAZIA CORRE PELA ARDEN, NA GP2
Luiz Razia anunciou na noite deste domingo (26), durante reportagem do programa 'Fantástico' da TV Globo, que vai correr em 2012 pela Arden na GP2, a principal série de acesso à F1. O piloto de 22 anos, que vai iniciar a quarta temporada na categoria, terá como companheiro de equipe o suíço Simon Trummer, informa o site Grande Prêmio.
A Arden é uma das equipes mais tradicionais da GP2 e é de propriedade do chefe de equipe da Red Bull, Christian Horner. Embora tenha vivido um campeonato abaixo da crítica em 2011, o time foi vice-campeão com Heikki Kovalainen em 2005. Nos dois anos anteriores, em 2003 e 2004, a equipe faturou o título da F3000. A última vitória da escuderia, entretanto, aconteceu em 2010, com Charles Pic, francês que estreia na F1 neste ano pela Marussia.
Razia é o segundo brasileiro a guiar pelo time de Banbury. Antes, Bruno Senna havia estreado na categoria pela Arden em 2007. No ano passado, a equipe terminou a temporada com um discreto 11° lugar na tabela de classificação.
Pela Air Asia, equipe da Caterham na F1, Luiz completou 2011 com a 12ª colocação e 19 pontos, além de dois pódios. O piloto também dividiu seu tempo no ano passado com o cargo de reserva na equipe de Tony Fernandes, o que lhe rendeu a participação dois treinos livres de sexta-feira, na China e no Brasil. O melhor resultado de Luiz na GP2 foi a vitória em 2009, na corrida 2, da rodada de Monza.
Razia, que em 2010 foi piloto de testes da Virgin no primeiro contato com a F1, também vai integrar a partir de agora o programa de jovens pilotos da Red Bull. Além do baiano, Felipe Nasr é o outro brasileiro confirmado na GP2 para esta temporada. O brasiliense, campeão da F3 Inglesa em 2011, vai correr pela Dams, equipe com a qual Romain Grosjean celebrou o título do último campeonato.
A Arden é uma das equipes mais tradicionais da GP2 e é de propriedade do chefe de equipe da Red Bull, Christian Horner. Embora tenha vivido um campeonato abaixo da crítica em 2011, o time foi vice-campeão com Heikki Kovalainen em 2005. Nos dois anos anteriores, em 2003 e 2004, a equipe faturou o título da F3000. A última vitória da escuderia, entretanto, aconteceu em 2010, com Charles Pic, francês que estreia na F1 neste ano pela Marussia.
Razia é o segundo brasileiro a guiar pelo time de Banbury. Antes, Bruno Senna havia estreado na categoria pela Arden em 2007. No ano passado, a equipe terminou a temporada com um discreto 11° lugar na tabela de classificação.
Pela Air Asia, equipe da Caterham na F1, Luiz completou 2011 com a 12ª colocação e 19 pontos, além de dois pódios. O piloto também dividiu seu tempo no ano passado com o cargo de reserva na equipe de Tony Fernandes, o que lhe rendeu a participação dois treinos livres de sexta-feira, na China e no Brasil. O melhor resultado de Luiz na GP2 foi a vitória em 2009, na corrida 2, da rodada de Monza.
Razia, que em 2010 foi piloto de testes da Virgin no primeiro contato com a F1, também vai integrar a partir de agora o programa de jovens pilotos da Red Bull. Além do baiano, Felipe Nasr é o outro brasileiro confirmado na GP2 para esta temporada. O brasiliense, campeão da F3 Inglesa em 2011, vai correr pela Dams, equipe com a qual Romain Grosjean celebrou o título do último campeonato.
domingo, 26 de fevereiro de 2012
Barrichello testa, pela KV, no circuito de Sonoma
Rubens Barrichello voltou a pilotar um carro da Indy neste sábado (25), em Sonoma, na Califórnia. O brasileiro testa a bordo de um carro da KV, o mesmo usado por seu amigo Tony Kanaan, e voltará à pista amanhã também. Este é o segundo treino do ex-piloto de F1 com um carro da categoria norte-americana. Rubens deve anunciar em breve contrato para correr a temporada completa da Indy pela equipe de copropriedade de Jimmy Vasser.
Além de Barrichello, mais três equipes da Indy treinam em Infineon neste fim de semana. Ryan Briscoe e Will Power vão testar com a Penske, enquanto Ryan Hunter-Reay assume as atividades com a Andretti. JR Hildebrand anda com a Panther.
A Penske dominou o dia de testes em Sonoma neste sábado (25). O time da Carolina do Norte treinou com Ryan Briscoe e Will Power, sendo que a melhor marca ficou com Briscoe, que virou 1min17s49. Power completou as atividades em segundo, com 1min17s83. No total, mais quatro carros ainda estiveram na pista, todos equipados com motores da Chevrolet. Além dos dois australianos, Rubens Barrichello também andou novamente com a KV e teve a companheiro de Ernesto Viso no time de Jimmy Vasser. Ryan Hunter-Reay, da Andretti, e JR Hildebrand, com Panther, completaram a lista, informa o site Grande Premio.
Embora com poucos representantes da pista, o treino foi acompanhando por cerca de 1.500 torcedores na pista californiana. O dono do carro 12 da Penske iniciou a fria manhã de trabalhos na frente, virando tempos na casa de 1min18s1, mas sofreu com uma falha de motor, o que deixou o piloto parado na entrada na curva 1.
À tarde, já com motor novo, Will testou os pneus da Firestone e também alternou stints curtos e longos, até que foi superado pelo parceiro de equipe, no fim da tarde. Hunter-Reay colocou a Andretti na terceira colocacao na tabela com 1min18s43.
O quarto melhor tempo ficou com Ernesto Viso, que foi seguido por Hildebrand. Barrichello, que deve anunciar no inicio do mês de marco o acordo com a KV, obteve a sexta e última marca, com 1min18s91, depois de 59 voltas no circuito de Infineon. O brasileiro volta à pista neste domingo, mas pilota o DW12 da KV somente pela manha. Tony Kanaan assume o carro à tarde.
Além de Barrichello, mais três equipes da Indy treinam em Infineon neste fim de semana. Ryan Briscoe e Will Power vão testar com a Penske, enquanto Ryan Hunter-Reay assume as atividades com a Andretti. JR Hildebrand anda com a Panther.
A Penske dominou o dia de testes em Sonoma neste sábado (25). O time da Carolina do Norte treinou com Ryan Briscoe e Will Power, sendo que a melhor marca ficou com Briscoe, que virou 1min17s49. Power completou as atividades em segundo, com 1min17s83. No total, mais quatro carros ainda estiveram na pista, todos equipados com motores da Chevrolet. Além dos dois australianos, Rubens Barrichello também andou novamente com a KV e teve a companheiro de Ernesto Viso no time de Jimmy Vasser. Ryan Hunter-Reay, da Andretti, e JR Hildebrand, com Panther, completaram a lista, informa o site Grande Premio.
Embora com poucos representantes da pista, o treino foi acompanhando por cerca de 1.500 torcedores na pista californiana. O dono do carro 12 da Penske iniciou a fria manhã de trabalhos na frente, virando tempos na casa de 1min18s1, mas sofreu com uma falha de motor, o que deixou o piloto parado na entrada na curva 1.
À tarde, já com motor novo, Will testou os pneus da Firestone e também alternou stints curtos e longos, até que foi superado pelo parceiro de equipe, no fim da tarde. Hunter-Reay colocou a Andretti na terceira colocacao na tabela com 1min18s43.
O quarto melhor tempo ficou com Ernesto Viso, que foi seguido por Hildebrand. Barrichello, que deve anunciar no inicio do mês de marco o acordo com a KV, obteve a sexta e última marca, com 1min18s91, depois de 59 voltas no circuito de Infineon. O brasileiro volta à pista neste domingo, mas pilota o DW12 da KV somente pela manha. Tony Kanaan assume o carro à tarde.
sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012
Banzai, Ecclestone!*
* Por Lívio Oricchio
Li no site da revista Autosport reportagem com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, lamentando o fato de Red Bull, Ferrari, Sauber e Toro Rosso terem abandonado a Formula One Teams Association (Fota).
Eu e boa parte dos profissionais que cobrem o evento já estamos surpresos com o longo tempo de existência da Fota. A entidade surgiu única e exclusivamente para enfrentar não Bernie Ecclestone e a sua Formula One Management (FOM), mas Max Mosley, o presidente da FIA na época, junho de 2009.
Mosley impôs da sua cabeça um limite orçamentário de 40 milhões de libras (50 milhões de euros) por temporada por equipe, ou um quinto do que gastavam as principais. Diante da inviabilidade de seguir a regra e da forma autoritária com que passou a comandar a Fórmula 1, reforçado pelo seu envolvimento no escândalo sadomasoquista, as lideranças das escuderias se uniram e criaram a Fota.
Basicamente a nova entidade lançaria seu próprio campeonato. A não ser que a FIA revogasse o limite orçamentário e Mosley não concorresse à releição, quatro meses mais tarde. Ecclestone trabalhou para conciliar os interesses de todos e a ameaça real de uma competição sem a FIA e a própria FOM, de Ecclestone, com todos as ações jurídicas que surgiriam, foram deixadas de lado. Ah, o mais importante: Mosley fora do caminho. Teria apenas mais quatro meses de mandato.
Desde que a Fórmula 1 existe nunca houve unanimidade seja lá a respeito do que for dentre os participantes. Coube à Fota inaugurar essa fase surpreendente na trajetória da competição. Mas, como se esperava, a alegria até que foi longe demais. Dia 2 de dezembro do ano passado, pouco mais de dois anos depois da criação da Fota, a equipe italiana anunciou seu desligamento da entidade, seguida pela Red Bull, Toro Rosso e Sauber. A Toro Rosso segue as orientações da irmã maior, Red Bull, e a Sauber a da Ferrari, conforme acordo que envolve o fornecimento de motores e transmissão para os suíços.
A razão alegada é a desunião, as discordâncias quanto à observação do Resource Restriction Agreement (RRA), o acordo que estabelece as limitações de investimento dos times, de forma a impedir que seu orçamento supere os 200 milhões de euros por temporada. Na reportagem da Autosport, Brawn diz que as escuderias desistentes podem vir a se arrepender do desligamento.
Tomara, mas parece pouco provável. A esta altura, Ferrari e Red Bull já negociam, em separado, um acordo com Ecclestone para estender o Acordo da Concordia que termina no fim do ano. Em 2007, todas equipes assinaram a extensão do Acordo por cinco anos e esse prazo está terminando agora.
Um dos princípios básicos da Fota era que Ecclestone concordasse com um menu de exigências para estender o Acordo. Todas altamente procedentes, como uma completa revisão de como o Mundial é levado ao público. A maior aproximação tornou-se essencial para a Fórmula 1 e nesse processo a internet teria função preponderante. Ecclestone precisa vencer seu conservadorismo, o mundo mudou, apregoavam os líderes da Fota.
Mas como não mais existe unanimidade, na realidade quase não mais existe Fota, de novo ficou muito mais fácil para Ecclestone negociar. E aqueles pontos que quando a Fota estava unida eram tidos como questão fechada para estender o Acordo da Concordia foram para o espaço. Infelizmente. Estou esperando para um futuro breve o anúncio de que Ferrari e Red Bull já assinaram com a FOM a extensão do Acordo por mais cinco anos.
Por contrato não vão dizer quanto receberam de luvas. Já o valor a lhes ser pago por ano dependerá da classificação no Mundial de Construtores no campeonato anterior. O que é certo é que do total arrecadado pela FOM, cuja principal fonte de receita é a venda dos direitos de TV e a chamada taxa do promotor, valor pago pelos organizadores de GP por evento à FOM, uma porcentagem maior ficará, agora, com as equipes. Deverá crescer de pouco mais de 50% para 70%.
Ainda que tudo seja segredo, sabe-se que a Red Bull, campeã do Mundial de Construtores em 2011, recebeu da FOM algo como 100 milhões de euros. Como tem verba de patrocínio estimada em cerca de 20 milhões de euros, a empresa austríaca, mesmo vencendo tudo, desembolsou só na equipe, sem mencionar o muito que investe em promoção, mais de 80 milhões de euros. Não faz mesmo sentido esse formato da Fórmula 1. Mesmo o mais capaz, o supercampeão, em vez de capitalizar tem, ainda, de injetar dinheiro. É um princípio equivocado e perigoso nos dias de hoje. Mas esse é outro discurso.
No rastro de Ferrari e Red Bull anunciarem logo mais a extensão do Acordo da Concórdia, as demais provavelmente vão negociar com Ecclestone e até a metade do campeonato o Acordo deverá estar totalmente definido. Será surpreendente se for distinto.
Vou aproveitar o gancho da declaração de Brawn sobre a falta de união das equipes para lembrar, mais uma vez, a importância histórica de Ecclestone para a Fórmula 1. Começou cobrando 2% do valor pago pelos promotores de GP às equipes para organizar e baratear o transporte dos equipamentos para as corridas, ainda em 1971, nos seus primeiros trabalhos para a Fórmula 1, quando nem a Formula One Constructor Association (Foca) existia. Logo em seguida elevou exponencialmente essas taxas pagas pelos promotores e até hoje não param se subir. Recomendo a leitura do livro “Não sou um anjo” que retrata a trajetória de Ecclestone.
Hoje, nem as equipes sabem, com precisão, quanto esse tenaz e ambicioso senhor ganha. Têm certeza, contudo, que a parte do leão é sua e dos proprietários da Fórmula 1, o grupo de investimento CVC. Ecclestone, até onde se sabe, tem atualmente apenas uma porcentagem pequena de participação, mas é o diretor executivo do negócio e compartilha dos lucros ativamente.
Quase tudo o que se diz a seu respeito quanto a pensar apenas em si parece proceder. Mas dá para ver que sem a sua liderança forte, sem a sua mão de ferro, sem até mesmo o autoritarismo, necessário em algumas ocasições extremas, a Fórmula 1 não seria nem a sombra do que é? A falta de unanimidade dentre os participantes é histórica. O cisão na Fota, agora, apenas reforça o que os mais de 60 anos da competição evidenciam a todo instante. Provavelmente a Fórmula 1 nem atingiria seus 62 anos de vida sem uma condução austera.
Como Ecclestone tem 81 anos, preocupa, sim, e muito, como será a manutenção do evento quando ele o deixar. Se for na mãos dos representantes das escuderias a Fórmula 1 pode até acabar e rápido, tal o canibalismo existente. Cada um enxerga apenas os seus interesses. Será preciso a criação de uma organização independente, com representação das equipes, claro, mas soberana. E até mesmo a definição de como será essa organização, suas atribuições, seus poderes, o estatuto, vai gerar uma luta onde ficará clara a ausência de desprendimento dos participantes e principal motivo de tanta desunião. Banzai (vida longa), Ecclestone!
Li no site da revista Autosport reportagem com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, lamentando o fato de Red Bull, Ferrari, Sauber e Toro Rosso terem abandonado a Formula One Teams Association (Fota).
Eu e boa parte dos profissionais que cobrem o evento já estamos surpresos com o longo tempo de existência da Fota. A entidade surgiu única e exclusivamente para enfrentar não Bernie Ecclestone e a sua Formula One Management (FOM), mas Max Mosley, o presidente da FIA na época, junho de 2009.
Mosley impôs da sua cabeça um limite orçamentário de 40 milhões de libras (50 milhões de euros) por temporada por equipe, ou um quinto do que gastavam as principais. Diante da inviabilidade de seguir a regra e da forma autoritária com que passou a comandar a Fórmula 1, reforçado pelo seu envolvimento no escândalo sadomasoquista, as lideranças das escuderias se uniram e criaram a Fota.
Basicamente a nova entidade lançaria seu próprio campeonato. A não ser que a FIA revogasse o limite orçamentário e Mosley não concorresse à releição, quatro meses mais tarde. Ecclestone trabalhou para conciliar os interesses de todos e a ameaça real de uma competição sem a FIA e a própria FOM, de Ecclestone, com todos as ações jurídicas que surgiriam, foram deixadas de lado. Ah, o mais importante: Mosley fora do caminho. Teria apenas mais quatro meses de mandato.
Desde que a Fórmula 1 existe nunca houve unanimidade seja lá a respeito do que for dentre os participantes. Coube à Fota inaugurar essa fase surpreendente na trajetória da competição. Mas, como se esperava, a alegria até que foi longe demais. Dia 2 de dezembro do ano passado, pouco mais de dois anos depois da criação da Fota, a equipe italiana anunciou seu desligamento da entidade, seguida pela Red Bull, Toro Rosso e Sauber. A Toro Rosso segue as orientações da irmã maior, Red Bull, e a Sauber a da Ferrari, conforme acordo que envolve o fornecimento de motores e transmissão para os suíços.
A razão alegada é a desunião, as discordâncias quanto à observação do Resource Restriction Agreement (RRA), o acordo que estabelece as limitações de investimento dos times, de forma a impedir que seu orçamento supere os 200 milhões de euros por temporada. Na reportagem da Autosport, Brawn diz que as escuderias desistentes podem vir a se arrepender do desligamento.
Tomara, mas parece pouco provável. A esta altura, Ferrari e Red Bull já negociam, em separado, um acordo com Ecclestone para estender o Acordo da Concordia que termina no fim do ano. Em 2007, todas equipes assinaram a extensão do Acordo por cinco anos e esse prazo está terminando agora.
Um dos princípios básicos da Fota era que Ecclestone concordasse com um menu de exigências para estender o Acordo. Todas altamente procedentes, como uma completa revisão de como o Mundial é levado ao público. A maior aproximação tornou-se essencial para a Fórmula 1 e nesse processo a internet teria função preponderante. Ecclestone precisa vencer seu conservadorismo, o mundo mudou, apregoavam os líderes da Fota.
Mas como não mais existe unanimidade, na realidade quase não mais existe Fota, de novo ficou muito mais fácil para Ecclestone negociar. E aqueles pontos que quando a Fota estava unida eram tidos como questão fechada para estender o Acordo da Concordia foram para o espaço. Infelizmente. Estou esperando para um futuro breve o anúncio de que Ferrari e Red Bull já assinaram com a FOM a extensão do Acordo por mais cinco anos.
Por contrato não vão dizer quanto receberam de luvas. Já o valor a lhes ser pago por ano dependerá da classificação no Mundial de Construtores no campeonato anterior. O que é certo é que do total arrecadado pela FOM, cuja principal fonte de receita é a venda dos direitos de TV e a chamada taxa do promotor, valor pago pelos organizadores de GP por evento à FOM, uma porcentagem maior ficará, agora, com as equipes. Deverá crescer de pouco mais de 50% para 70%.
Ainda que tudo seja segredo, sabe-se que a Red Bull, campeã do Mundial de Construtores em 2011, recebeu da FOM algo como 100 milhões de euros. Como tem verba de patrocínio estimada em cerca de 20 milhões de euros, a empresa austríaca, mesmo vencendo tudo, desembolsou só na equipe, sem mencionar o muito que investe em promoção, mais de 80 milhões de euros. Não faz mesmo sentido esse formato da Fórmula 1. Mesmo o mais capaz, o supercampeão, em vez de capitalizar tem, ainda, de injetar dinheiro. É um princípio equivocado e perigoso nos dias de hoje. Mas esse é outro discurso.
No rastro de Ferrari e Red Bull anunciarem logo mais a extensão do Acordo da Concórdia, as demais provavelmente vão negociar com Ecclestone e até a metade do campeonato o Acordo deverá estar totalmente definido. Será surpreendente se for distinto.
Vou aproveitar o gancho da declaração de Brawn sobre a falta de união das equipes para lembrar, mais uma vez, a importância histórica de Ecclestone para a Fórmula 1. Começou cobrando 2% do valor pago pelos promotores de GP às equipes para organizar e baratear o transporte dos equipamentos para as corridas, ainda em 1971, nos seus primeiros trabalhos para a Fórmula 1, quando nem a Formula One Constructor Association (Foca) existia. Logo em seguida elevou exponencialmente essas taxas pagas pelos promotores e até hoje não param se subir. Recomendo a leitura do livro “Não sou um anjo” que retrata a trajetória de Ecclestone.
Hoje, nem as equipes sabem, com precisão, quanto esse tenaz e ambicioso senhor ganha. Têm certeza, contudo, que a parte do leão é sua e dos proprietários da Fórmula 1, o grupo de investimento CVC. Ecclestone, até onde se sabe, tem atualmente apenas uma porcentagem pequena de participação, mas é o diretor executivo do negócio e compartilha dos lucros ativamente.
Quase tudo o que se diz a seu respeito quanto a pensar apenas em si parece proceder. Mas dá para ver que sem a sua liderança forte, sem a sua mão de ferro, sem até mesmo o autoritarismo, necessário em algumas ocasições extremas, a Fórmula 1 não seria nem a sombra do que é? A falta de unanimidade dentre os participantes é histórica. O cisão na Fota, agora, apenas reforça o que os mais de 60 anos da competição evidenciam a todo instante. Provavelmente a Fórmula 1 nem atingiria seus 62 anos de vida sem uma condução austera.
Como Ecclestone tem 81 anos, preocupa, sim, e muito, como será a manutenção do evento quando ele o deixar. Se for na mãos dos representantes das escuderias a Fórmula 1 pode até acabar e rápido, tal o canibalismo existente. Cada um enxerga apenas os seus interesses. Será preciso a criação de uma organização independente, com representação das equipes, claro, mas soberana. E até mesmo a definição de como será essa organização, suas atribuições, seus poderes, o estatuto, vai gerar uma luta onde ficará clara a ausência de desprendimento dos participantes e principal motivo de tanta desunião. Banzai (vida longa), Ecclestone!
Mais impressões dos testes da F-1*
* Por Teo José
Até amanhã (hoje), em Montmeló, na região de Barcelona, continuam os testes da Fórmula 1. Como sempre digo em nosso espaço, não dou tanta importância aos tempos nesta época do ano. Sempre tento entender, além dos números, as declarações dadas - algumas bem superficiais. Mas uma ou outra entrega o que realmente está se passando.
Na parte negativa, já deu para sentir que a Lotus tem graves problemas. Ninguém abandona um treino e vai para fábrica resolver problemas se a coisa não é séria. Falam em deficiências no chassi, mas eu acho que é um projeto que nasceu comprometido. Na Williams escutei que chegaram a conclusão que o motor Renault é bem melhor do que o Cosworth. Á vá! Tão de brincadeira né? Corre o risco do time lutar entre os três priores no grid. Rubens Barrichello parece que escapou de uma boa.
Na frente, a Ferrari levou um carro, o F2012 com muitas modificações, principalmente na aerodinâmica. Fernando Alonso fez inúmeros testes e não me pareceu otimista. Até esta sexta será a vez do Felipe Massa. O carro não era aquilo que esperavam e agora estão tentando mudar o projeto. Isto não é um bom sinal.
A Mercedes apresentou um carro sem grandes novidades e bem parecido, no visual, com o modelo da Red Bull. Não boto muita fé. Ficarei surpreso se andar na frente.
O que dá para sentir nos tempos com voltas rápidas e, principalmente, com o carro mais pesado é que a Red Bull ainda está na frente. A McLaren, que também levou o MP4/27 com modificações para Barcelona, dá a impressão de ser a escuderia mais próxima da atual campeã.
Isto tudo no campo da teoria, porque pra valer só vamos começar a ver no mês que vem.
Até amanhã (hoje), em Montmeló, na região de Barcelona, continuam os testes da Fórmula 1. Como sempre digo em nosso espaço, não dou tanta importância aos tempos nesta época do ano. Sempre tento entender, além dos números, as declarações dadas - algumas bem superficiais. Mas uma ou outra entrega o que realmente está se passando.
Na parte negativa, já deu para sentir que a Lotus tem graves problemas. Ninguém abandona um treino e vai para fábrica resolver problemas se a coisa não é séria. Falam em deficiências no chassi, mas eu acho que é um projeto que nasceu comprometido. Na Williams escutei que chegaram a conclusão que o motor Renault é bem melhor do que o Cosworth. Á vá! Tão de brincadeira né? Corre o risco do time lutar entre os três priores no grid. Rubens Barrichello parece que escapou de uma boa.
Na frente, a Ferrari levou um carro, o F2012 com muitas modificações, principalmente na aerodinâmica. Fernando Alonso fez inúmeros testes e não me pareceu otimista. Até esta sexta será a vez do Felipe Massa. O carro não era aquilo que esperavam e agora estão tentando mudar o projeto. Isto não é um bom sinal.
A Mercedes apresentou um carro sem grandes novidades e bem parecido, no visual, com o modelo da Red Bull. Não boto muita fé. Ficarei surpreso se andar na frente.
O que dá para sentir nos tempos com voltas rápidas e, principalmente, com o carro mais pesado é que a Red Bull ainda está na frente. A McLaren, que também levou o MP4/27 com modificações para Barcelona, dá a impressão de ser a escuderia mais próxima da atual campeã.
Isto tudo no campo da teoria, porque pra valer só vamos começar a ver no mês que vem.
F1 TESTES: BARCELONA, 22 E 23/02/2012
quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012
Uma escolha com lógica*
* Por Luiz Fernando Ramos
Quando tinha sua própria equipe - primeiro na F-3, depois na F-1 -, Jackie Stewart sempre fazia questão de chamar seus pilotos para umas voltas em um circuito inglês qualquer. Num carro de rua. Inicialmente, ia no banco do passageiro dando dicas para polir a tocada de seu pupilo. Depois, assumia o volante e batia quase sempre o melhor tempo que este havia feito. Quem participou de uma sessão daquelas afirma ter aprendido lições para a carreira toda.
É claro que há uma distância ainda maior do que três títulos mundiais e 27 vitórias entre Stewart e o austríaco Alexander Wurz. Este foi anunciado nesta semana como consultor dos pilotos da equipe Williams, um tipo de trabalho que praticamente inexiste na F-1. Mas ainda que a passagem de Wurz pela F-1 tenha sido discreta, a ideia do time é muito boa.
"Os pilotos são muito inteligentes e o trabalho não será o de dizer o que fazer na pista, mas o de trabalhar em cima dos detalhes que os permitirão andar no máximo de suas capacidades o tempo todo", afirmou o austríaco nesta semana em Barcelona.
Está claro que Wurz não será um professor de pilotagem, mas uma pessoa experiente que ajudará a Bruno Senna e Pastor Maldonado, a trabalhar no desenvolvimento do FW34.
Há quem diga que a chegada de um consultor é um sinal de falta de confiança nos pilotos da equipe. Eu acho que é mesmo falta de confiança no carro. O novo modelo tem se mostrado lento demais nos testes. Mais do que nunca, a opinião de alguém experiente será fundamental para salvar um ano importantíssimo para a Williams. Ainda mais de alguém que conhece muito bem os engenheiros do time e a maneira com que eles trabalham. O time certamente ganha com isso.
Resta saber o quanto - e se será o suficiente para fazer um bom papel na temporada.
Quando tinha sua própria equipe - primeiro na F-3, depois na F-1 -, Jackie Stewart sempre fazia questão de chamar seus pilotos para umas voltas em um circuito inglês qualquer. Num carro de rua. Inicialmente, ia no banco do passageiro dando dicas para polir a tocada de seu pupilo. Depois, assumia o volante e batia quase sempre o melhor tempo que este havia feito. Quem participou de uma sessão daquelas afirma ter aprendido lições para a carreira toda.
É claro que há uma distância ainda maior do que três títulos mundiais e 27 vitórias entre Stewart e o austríaco Alexander Wurz. Este foi anunciado nesta semana como consultor dos pilotos da equipe Williams, um tipo de trabalho que praticamente inexiste na F-1. Mas ainda que a passagem de Wurz pela F-1 tenha sido discreta, a ideia do time é muito boa.
"Os pilotos são muito inteligentes e o trabalho não será o de dizer o que fazer na pista, mas o de trabalhar em cima dos detalhes que os permitirão andar no máximo de suas capacidades o tempo todo", afirmou o austríaco nesta semana em Barcelona.
Está claro que Wurz não será um professor de pilotagem, mas uma pessoa experiente que ajudará a Bruno Senna e Pastor Maldonado, a trabalhar no desenvolvimento do FW34.
Há quem diga que a chegada de um consultor é um sinal de falta de confiança nos pilotos da equipe. Eu acho que é mesmo falta de confiança no carro. O novo modelo tem se mostrado lento demais nos testes. Mais do que nunca, a opinião de alguém experiente será fundamental para salvar um ano importantíssimo para a Williams. Ainda mais de alguém que conhece muito bem os engenheiros do time e a maneira com que eles trabalham. O time certamente ganha com isso.
Resta saber o quanto - e se será o suficiente para fazer um bom papel na temporada.
Sinal amarelo na Ferrari*
* Por Felipe Motta
É praxe nesta época do ano dizer que é impossível analisar quem está na frente de quem com base em testes de pré-temporada. No entanto, há sempre como pontuar algumas coisas.
Está claro que a Ferrari começou como a McLaren em 2011, ou seja, atrás. As declarações dos membros do time são transparentes. E acreditem: em um momento de início de trabalho ninguém cantará vantagem antes da hora. No entanto, uma equipe não fica fingindo estar mal só para dar de malandro. Isso não existe.
Está claro que o carro da Ferrari não funcionou bem na semana passada. Isso não significa (ainda) que nasceu mal. Um carro novo depende de alguns fatores. Até o time compreender bem suas reações é difícil pensar que ele não presta. Porém, quando houver a compreensão e nada avançar, temos o diagnóstico de que a vaca foi para o brejo.
A McLaren é um ótimo exemplo do que pode acontecer. Começou 2011 atolada em problemas, conseguiu dar a volta por cima ao assimilar as possibilidades do projeto e foi a segunda força do ano (e única a incomodar a Red Bull) com seis vitórias no total.
Mas para que isso aconteça uma equipe precisa entender seus erros e problemas, e a Ferrari não está neste ponto. Ela ainda parece perdida na tentativa de compreender seus novos componentes. E pior: tem apenas mais duas semanas de testes até a abertura do Mundial, em Melbourne, dia 18/03.
Caso seja mesmo um fracasso, estejam certos que a casa vai cair geral em Maranello. Não vai sobrar um por lá. A pressão por resultados é grande e dar um vexame não vai ajudar em nada. Se o carro de 2012 não melhorar, Stefano Domenicali e sua turma podem preparar seus pescoços.
É praxe nesta época do ano dizer que é impossível analisar quem está na frente de quem com base em testes de pré-temporada. No entanto, há sempre como pontuar algumas coisas.
Está claro que a Ferrari começou como a McLaren em 2011, ou seja, atrás. As declarações dos membros do time são transparentes. E acreditem: em um momento de início de trabalho ninguém cantará vantagem antes da hora. No entanto, uma equipe não fica fingindo estar mal só para dar de malandro. Isso não existe.
Está claro que o carro da Ferrari não funcionou bem na semana passada. Isso não significa (ainda) que nasceu mal. Um carro novo depende de alguns fatores. Até o time compreender bem suas reações é difícil pensar que ele não presta. Porém, quando houver a compreensão e nada avançar, temos o diagnóstico de que a vaca foi para o brejo.
A McLaren é um ótimo exemplo do que pode acontecer. Começou 2011 atolada em problemas, conseguiu dar a volta por cima ao assimilar as possibilidades do projeto e foi a segunda força do ano (e única a incomodar a Red Bull) com seis vitórias no total.
Mas para que isso aconteça uma equipe precisa entender seus erros e problemas, e a Ferrari não está neste ponto. Ela ainda parece perdida na tentativa de compreender seus novos componentes. E pior: tem apenas mais duas semanas de testes até a abertura do Mundial, em Melbourne, dia 18/03.
Caso seja mesmo um fracasso, estejam certos que a casa vai cair geral em Maranello. Não vai sobrar um por lá. A pressão por resultados é grande e dar um vexame não vai ajudar em nada. Se o carro de 2012 não melhorar, Stefano Domenicali e sua turma podem preparar seus pescoços.
Testes de Barcelona mostram que 2012 já começou*
* Por Lito Cavalcanti
Terça-feira, 21 de fevereiro. É o dia do segundo teste da pré-temporada da Fórmula 1 – mas será que não se deve chamá-lo de primeiro? Se forem consideradas as características do circuito de Jerez, onde os novos carros deram suas primeiras voltas (e os Mercedes de 2011 suas últimas), as conclusões retiradas dos quatro dias foram muito poucas. E todas precisam ser confirmadas, algumas coisas exigem correções, e tudo deve ser feito nesses quatro dias em que os olhos do mundo automobilístico vão-se concentrar sobre Barcelona, uma pista de verdade.
Ou, pelo menos, uma em que são disputadas corridas válidas pelo Campeonato Mundial. Jerez não conta. Lá, o que vale é ver se os freios freiam, se os diversos outros sistema dos carros funcionam como devem. Principalmente os sistemas hidráulicos, que comandam tudo que se pode e deve acionar em um carro da F1 – por isso, esse tal sistema hidráulico é chamado, não muito criativamente, de coração dos carros. Sem ele, não se mudam marchas, os aceleradores não respondem, os carros não andam, enfim.
Com sua reta curta, seu asfalto altamente aderente, e portanto abrasivo, Jerez não permite avaliações reais, impede qualquer tentativa de desenvolvimento que venha a ser útil ao longo da temporada que se avizinha. Os engenheiros e técnicos que lá estavam quando lá se disputava o GP da Espanha, entre 1986 e 1997, revela que os acertos e regulagens necessários para que os carros andassem bem em Jerez não eram repetidos em mais nenhum circuito – de nada serviam. Atípica, a pista do sudoeste espanhol desperta nos carros uma forte, quase irremediável, tendência ao subesterço, a detestável derrapagem das rodas dianteiras.
Essa característica, porém, permite avaliar a capacidade de adaptação de cada piloto ao comportamento do carro. Mesmo que não aprecie essa tendência, um piloto deve, precisa se adaptar e tirar do carro o melhor que ele permite. A frase me foi dita há anos pelo amigo Gil de Ferran. Já despontando como futura estrela na hoje extinta F-3.000, Gil não se conformava com as queixas dos jovens brasileiros que davam seus primeiros passos no automobilismo da Inglaterra. Todos oriundos dos karts, não se conformavam quando seus carros saíam de frente. “Ora, se o carro sair de frente, mude seu jeito de guiar, adapte seu estilo, mude suas trajetórias, os pontos de entrada nas curvas, os momentos de reacelerar. Se está aqui para aprender, aprenda em vez de reclamar”.
Foram sete Grandes Prêmios em Jerez, cinco da Espanha e dois da Europa. Não por coincidência, entre seus vencedores só se vêem grandes nomes: Ayrton Senna, com Lotus-Renault em 1986 e McLaren-Honda em 89; Nigel Mansell com Williams-Honda em 87; Alain Prost com McLaren-Honda em 88 e Ferrari em 90; Michael Schumacher com Benetton-Ford em 94 e Mika Hakkinen com McLaren-Mercedes em 1997. Uma lista de dar água na boca dos que apreciam a fina arte de domar um carro que representa o supra-sumo da tecnologia automotiva. E convém lembrar que as primeiras vitórias de Senna e Prost, assim como a de Mansell, foram com os monstruosos motores de 1.500 centímetros cúbicos turbocomprimidos que geravam mais de 1.000 cavalos.
Isso numa época em que os pilotos não dispunham da ajuda da eletrônica para fazer por eles o difícil trabalho de acelerar o máximo possível, o mais cedo possível sem fazer com que as rodas traseiras perdessem tração e lançassem os carros em longas, desgastantes e perigosas derrapagens. Uma época em que os pilotos eram vistos como heróis, e era isso mesmo que eles eram. Mais do que enfrentar, amavam o risco de sua profissão. Riscos que eram enfatizados pela total ausência de regras que aumentassem a segurança.
Não que os pilotos atuais não mereçam respeito ou que sejam inferiores. Os grandes de uma época também o seriam em outros tempos. Mas que a Fórmula 1 mudou, isso não se pode negar. Ficou complexa, tecnológica, sofisticada. Por isso estes testes de Jerez pouco revelaram. Os carros ainda vão mudar muito. Alguns, radicalmente, outros de forma mais sutil. E não é porque um carro andou bem lá que um bom ano esteja garantido. Vocês se lembram quem, e com que carro, registrou o melhor tempo de 2011 em Jerez? Foi Rubens Barrichello, ao volante do Williams que marcou o pior ano da história da ex-gloriosa equipe de Sir Frank Williams e Patrick Head, um dos mais respeitados engenheiros que já passou pela Fórmula 1.
Por isso, é preciso manter olhos e mente abertos nos testes que se iniciam nesta terça-feira em Barcelona. Será que o Lotus preto e dourado que brilhou nas mãos de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean é mesmo tudo que prometeu em Jerez? Lá, o finlandês, a despeito de estar ainda executando os primeiros movimentos dessa sua volta à categoria, marcou o melhor tempo; seu companheiro Grosjean fez a volta mais rápida dos quatro dias entre os carros de 2012. Só foi superado por Nico Rosberg, que andou com o Mercedes 2011 equipado com o difusor aerodinâmico, que já foi banido pelas regras atuais. A vantagem proporcionada pelo difusor, orçada em mais de um segundo, era tanta que Rosberg passou o novo Red Bull com enorme facilidade; e olha que sua vítima, Sebastian Vettel, vinha registrando naquele momento, tempos animadores. E, ao fim do dia, disse que o novo fruto da criatividade de Adrian Newey parece muito promissor.
A esperança da Lotus é que esses bons resultados vieram sem que seus engenheiros e pilotos tenham procurado um acerto específico para Jerez. Vêem nisso um sinal de que o carro já nasceu bom, bem equilibrado. O mesmo se deu com o novo Toro Rosso. Isso, porém, precisa ser confirmado em Barcelona, uma pista em que os carros são muito mais solicitados em todos seus detalhes. Velocidade final, estabilidade nas freadas e comportamento nas curvas são avaliados de forma mais real. E andar bem em Barcelona, aí sim, traz esperanças mais realistas de um ano potencialmente positivo.
Ao contrário do grande público, que só deu importância os degraus que agridem o senso estético de quem vê pela primeira vez os novos F1 (e mais nada, já que a aerodinâmica se manifesta na parte debaixo do carro, não na de cima), os iniciados vão prestar muito mais atenção na parte traseira do que na frente. É lá que estão sendo garimpadas soluções que amenizem a perda de aderência provocada pela proibição de utilizar os gases dos escapamentos para ganhar pressão aerodinâmica. As regras são claras, delimitam claramente o posicionamento e a forma da parte final dos canos de escape – mas as equipes insistem em procurar uma solução para o problema. Red Bull e Toro Rosso parecem usar os triângulos de suspensão como defletores para direcionar os gases vindos de seus motores na direção do difusor.
Se a FIA pode ditar o posicionamento e a extensão dos terminais de descarga, não pode evitar que soluções inesperadas e extremadas proliferem. Se funcionarem, devem ser adotadas pelas equipes adversárias caso sua eficiência venha a ser comprovada – mesmo que exijam a utilização de caros e pesados materiais antitérmicos para evitar danos às suspensões e asas traseiras. Charles Whiting, que como diretor de provas é também o encarregado da primeira verificação técnica dos carros, se disse satisfeito após visita a Jerez – mas não excluiu a possibilidade de protestos oficiais por parte das outras equipes no primeiro GP do ano, o da Austrália.
Mas isso é assunto para depois. Agora, o que interessa é aprimorar ou corrigir os carros. O box mais observado será, indubitavelmente, o da Ferrari. Seus tempos não estiveram entre os melhores em Jerez. Para muitos, isso foi um sinal de que mais um ano de sofrimento vem aí. Não se pode dizer que sim nem que não. Por ser um projeto inteiramente novo, da frente à traseira, é necessário tempo para tirar dele todo seu potencial – e até mesmo para entender seu funcionamento. Muitas vezes, os sistemas trabalham perfeitamente quando acionados individualmente, mas pode demorar para que, em conjunto, se mostrem eficientes.
Como prometido, nos novos carros de Maranello as mudanças abrangem praticamente tudo: suspensões dianteiras e traseiras, caixa de direção e servoassistência, caixa de câmbio, distância entre eixos, distribuição de pesos e por aí afora. Sem contar que a Pirelli também mudou a construção dos pneus, tornando-os mais macios. O que também melhora a aderência e reduz a durabilidade. Tudo somado, os pilotos têm de reaprender a utilizar os pneus. Mas uma certeza positiva a Ferrari já tem: o novo carro corrigiu a enorme dificuldade de aquecer os pneus que tanto atrapalhou a Casa de Maranello em 2011. Tanto Felipe Massa quanto Fernando Alonso comemoraram, já em Jerez, a possibilidade de andar forte já na primeira volta lançada. Isso significa poder lutar pelas primeiras filas do grid de cada Grande Prêmio, algo impossível no ano passado. Vale lembrar que, quando não se larga entre os quatro primeiros, as chances de vitória se reduzem a quase nada.
Mas o que mais foi comentado do carro de Maranello se prende aos canos de descarga. Pelas novas regras, eles devem ser visíveis. Assim como no novo McLaren, eles só podem ser vistos por trás, e assim mesmo em um certo ângulo. Nos carros vermelhos, eles direcionam os gases para a asa traseira; nos prateados, para baixo do assoalho, na direção do difusor. Ambos tiveram dificuldades com aquecimento excessivo. Na Ferrari, nas carenagens, que foram recortadas e remodeladas. Na McLaren, no assoalho, onde o calor excessivo fez surgirem bolhas na fibra de carbono de que é feito.
Mas nem por isso se viram sinais de desespero nos rostos de Jenson Button ou Lewis Hamilton. Ao contrário, se mostraram animados com a extensa quilometragem registrada, no que se ombrearam com a Williams, outra a acumular quilômetros e não mostrar o desempenho desejável. Claro que para ganhar pontos, os carros têm de chegar ao fim das corridas. Mas isso só garante, se é que garante, que o carro chegue mais perto do 10º lugar do que das principais posições.
A propósito do assunto, enquanto esperava a correção de um problema técnico em seu novo Red Bull, Sebastian Vettel recorreu a um dos mais usados chavões da F1: “é mais fácil fazer um carro veloz se tornar resistente do que fazer um resistente se tornar veloz”. A tradição dá razão ao ditado, mas há exceções. Além disso, não é por terem se mostrado resistentes que McLaren e Williams serão necessariamente lentos – mas é inegável que haja uma forte suspeita nesse sentido.
Outro centro das atenções será o novo carro da Mercedes. Quem o viu, mesmo que de relance, adverte que não há nele nada de excepcional ou inovador – o que seria até normal em um projeto de Ross Brawn, Geoff Willys e Aldo Costa. Pragmáticos, deles se espera um carro conservador, mas altamente eficiente. Mas essa expectativa não é compartilhada por Michael Schumacher. A estrela da companhia diz que, considerando o desempenho do ano passado, em que a estrela de três pontas se manteve confortavelmente à frente do pelotão intermediário, ficou também constrangedoramente distante das três grandes, Red Bull, McLaren e Ferrari.
Pouco se sabe do novo Mercedes. Apenas que é o carro com maior distância entre eixos deste ano. Escaldados pelo carro curtíssimo de 2011, Brawn certamente encomendou a Costa e Willys o oposto. Fala-se em um novo e aprimorado duto frontal aerodinâmico, recurso tentado com resultados pouco conclusivos no ano passado. Se fosse realmente tão eficiente, todas outras equipes já o teriam incorporado a seus projetos; o fato disso não ter acontecido revela claramente que as dúvidas sobre esse recurso são maiores que as certezas. Mas a equipe anglo/alemã tem a seu favor a enorme experiência de seus dirigentes. Que, por sinal, a levou a Jerez com o carro do ano passado apenas para avaliar as diferenças dos Pirelli de 2011 para os de 2012. Hoje, nenhuma outra equipe tem tantos dados comparativos para otimizar o uso dos pneus como a Mercedes. Coisa de um trio sem dúvida conservador, mas altamente respeitável como Brawn, Willys e Costa. Sem falar em um certo Michael...
Seja como for, começa nesta terça-feira o segundo período de testes da pré-temporada. A meteorologia prevê temperaturas muito baixas, como já ocorreu em Jerez. Frio é ruim para a F1, dificulta as avaliações, contamina os resultados, inviabiliza a busca de novos acertos. Mas ajuda as equipes com menores recursos, assim como a proibição do uso dos gases de descarga na obtenção de maior pressão aerodinâmica, uma ciência altamente dispendiosa. Sem os difusores aerodinâmicos e com menores chances de aproveitamento dos testes de pré-temporada, melhoram as chances das equipes menores. O que pode redundar em grids mais apertados e disputas mais próximas pelo menos na fase inicial do campeonato.
Seja como for, já há no ar que a sensação de que a Fórmula 1 está de volta. E prometendo um 2012 bem mais disputado do que foi 2011.
Feliz ano novo!!!
Terça-feira, 21 de fevereiro. É o dia do segundo teste da pré-temporada da Fórmula 1 – mas será que não se deve chamá-lo de primeiro? Se forem consideradas as características do circuito de Jerez, onde os novos carros deram suas primeiras voltas (e os Mercedes de 2011 suas últimas), as conclusões retiradas dos quatro dias foram muito poucas. E todas precisam ser confirmadas, algumas coisas exigem correções, e tudo deve ser feito nesses quatro dias em que os olhos do mundo automobilístico vão-se concentrar sobre Barcelona, uma pista de verdade.
Ou, pelo menos, uma em que são disputadas corridas válidas pelo Campeonato Mundial. Jerez não conta. Lá, o que vale é ver se os freios freiam, se os diversos outros sistema dos carros funcionam como devem. Principalmente os sistemas hidráulicos, que comandam tudo que se pode e deve acionar em um carro da F1 – por isso, esse tal sistema hidráulico é chamado, não muito criativamente, de coração dos carros. Sem ele, não se mudam marchas, os aceleradores não respondem, os carros não andam, enfim.
Com sua reta curta, seu asfalto altamente aderente, e portanto abrasivo, Jerez não permite avaliações reais, impede qualquer tentativa de desenvolvimento que venha a ser útil ao longo da temporada que se avizinha. Os engenheiros e técnicos que lá estavam quando lá se disputava o GP da Espanha, entre 1986 e 1997, revela que os acertos e regulagens necessários para que os carros andassem bem em Jerez não eram repetidos em mais nenhum circuito – de nada serviam. Atípica, a pista do sudoeste espanhol desperta nos carros uma forte, quase irremediável, tendência ao subesterço, a detestável derrapagem das rodas dianteiras.
Essa característica, porém, permite avaliar a capacidade de adaptação de cada piloto ao comportamento do carro. Mesmo que não aprecie essa tendência, um piloto deve, precisa se adaptar e tirar do carro o melhor que ele permite. A frase me foi dita há anos pelo amigo Gil de Ferran. Já despontando como futura estrela na hoje extinta F-3.000, Gil não se conformava com as queixas dos jovens brasileiros que davam seus primeiros passos no automobilismo da Inglaterra. Todos oriundos dos karts, não se conformavam quando seus carros saíam de frente. “Ora, se o carro sair de frente, mude seu jeito de guiar, adapte seu estilo, mude suas trajetórias, os pontos de entrada nas curvas, os momentos de reacelerar. Se está aqui para aprender, aprenda em vez de reclamar”.
Foram sete Grandes Prêmios em Jerez, cinco da Espanha e dois da Europa. Não por coincidência, entre seus vencedores só se vêem grandes nomes: Ayrton Senna, com Lotus-Renault em 1986 e McLaren-Honda em 89; Nigel Mansell com Williams-Honda em 87; Alain Prost com McLaren-Honda em 88 e Ferrari em 90; Michael Schumacher com Benetton-Ford em 94 e Mika Hakkinen com McLaren-Mercedes em 1997. Uma lista de dar água na boca dos que apreciam a fina arte de domar um carro que representa o supra-sumo da tecnologia automotiva. E convém lembrar que as primeiras vitórias de Senna e Prost, assim como a de Mansell, foram com os monstruosos motores de 1.500 centímetros cúbicos turbocomprimidos que geravam mais de 1.000 cavalos.
Isso numa época em que os pilotos não dispunham da ajuda da eletrônica para fazer por eles o difícil trabalho de acelerar o máximo possível, o mais cedo possível sem fazer com que as rodas traseiras perdessem tração e lançassem os carros em longas, desgastantes e perigosas derrapagens. Uma época em que os pilotos eram vistos como heróis, e era isso mesmo que eles eram. Mais do que enfrentar, amavam o risco de sua profissão. Riscos que eram enfatizados pela total ausência de regras que aumentassem a segurança.
Não que os pilotos atuais não mereçam respeito ou que sejam inferiores. Os grandes de uma época também o seriam em outros tempos. Mas que a Fórmula 1 mudou, isso não se pode negar. Ficou complexa, tecnológica, sofisticada. Por isso estes testes de Jerez pouco revelaram. Os carros ainda vão mudar muito. Alguns, radicalmente, outros de forma mais sutil. E não é porque um carro andou bem lá que um bom ano esteja garantido. Vocês se lembram quem, e com que carro, registrou o melhor tempo de 2011 em Jerez? Foi Rubens Barrichello, ao volante do Williams que marcou o pior ano da história da ex-gloriosa equipe de Sir Frank Williams e Patrick Head, um dos mais respeitados engenheiros que já passou pela Fórmula 1.
Por isso, é preciso manter olhos e mente abertos nos testes que se iniciam nesta terça-feira em Barcelona. Será que o Lotus preto e dourado que brilhou nas mãos de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean é mesmo tudo que prometeu em Jerez? Lá, o finlandês, a despeito de estar ainda executando os primeiros movimentos dessa sua volta à categoria, marcou o melhor tempo; seu companheiro Grosjean fez a volta mais rápida dos quatro dias entre os carros de 2012. Só foi superado por Nico Rosberg, que andou com o Mercedes 2011 equipado com o difusor aerodinâmico, que já foi banido pelas regras atuais. A vantagem proporcionada pelo difusor, orçada em mais de um segundo, era tanta que Rosberg passou o novo Red Bull com enorme facilidade; e olha que sua vítima, Sebastian Vettel, vinha registrando naquele momento, tempos animadores. E, ao fim do dia, disse que o novo fruto da criatividade de Adrian Newey parece muito promissor.
A esperança da Lotus é que esses bons resultados vieram sem que seus engenheiros e pilotos tenham procurado um acerto específico para Jerez. Vêem nisso um sinal de que o carro já nasceu bom, bem equilibrado. O mesmo se deu com o novo Toro Rosso. Isso, porém, precisa ser confirmado em Barcelona, uma pista em que os carros são muito mais solicitados em todos seus detalhes. Velocidade final, estabilidade nas freadas e comportamento nas curvas são avaliados de forma mais real. E andar bem em Barcelona, aí sim, traz esperanças mais realistas de um ano potencialmente positivo.
Ao contrário do grande público, que só deu importância os degraus que agridem o senso estético de quem vê pela primeira vez os novos F1 (e mais nada, já que a aerodinâmica se manifesta na parte debaixo do carro, não na de cima), os iniciados vão prestar muito mais atenção na parte traseira do que na frente. É lá que estão sendo garimpadas soluções que amenizem a perda de aderência provocada pela proibição de utilizar os gases dos escapamentos para ganhar pressão aerodinâmica. As regras são claras, delimitam claramente o posicionamento e a forma da parte final dos canos de escape – mas as equipes insistem em procurar uma solução para o problema. Red Bull e Toro Rosso parecem usar os triângulos de suspensão como defletores para direcionar os gases vindos de seus motores na direção do difusor.
Se a FIA pode ditar o posicionamento e a extensão dos terminais de descarga, não pode evitar que soluções inesperadas e extremadas proliferem. Se funcionarem, devem ser adotadas pelas equipes adversárias caso sua eficiência venha a ser comprovada – mesmo que exijam a utilização de caros e pesados materiais antitérmicos para evitar danos às suspensões e asas traseiras. Charles Whiting, que como diretor de provas é também o encarregado da primeira verificação técnica dos carros, se disse satisfeito após visita a Jerez – mas não excluiu a possibilidade de protestos oficiais por parte das outras equipes no primeiro GP do ano, o da Austrália.
Mas isso é assunto para depois. Agora, o que interessa é aprimorar ou corrigir os carros. O box mais observado será, indubitavelmente, o da Ferrari. Seus tempos não estiveram entre os melhores em Jerez. Para muitos, isso foi um sinal de que mais um ano de sofrimento vem aí. Não se pode dizer que sim nem que não. Por ser um projeto inteiramente novo, da frente à traseira, é necessário tempo para tirar dele todo seu potencial – e até mesmo para entender seu funcionamento. Muitas vezes, os sistemas trabalham perfeitamente quando acionados individualmente, mas pode demorar para que, em conjunto, se mostrem eficientes.
Como prometido, nos novos carros de Maranello as mudanças abrangem praticamente tudo: suspensões dianteiras e traseiras, caixa de direção e servoassistência, caixa de câmbio, distância entre eixos, distribuição de pesos e por aí afora. Sem contar que a Pirelli também mudou a construção dos pneus, tornando-os mais macios. O que também melhora a aderência e reduz a durabilidade. Tudo somado, os pilotos têm de reaprender a utilizar os pneus. Mas uma certeza positiva a Ferrari já tem: o novo carro corrigiu a enorme dificuldade de aquecer os pneus que tanto atrapalhou a Casa de Maranello em 2011. Tanto Felipe Massa quanto Fernando Alonso comemoraram, já em Jerez, a possibilidade de andar forte já na primeira volta lançada. Isso significa poder lutar pelas primeiras filas do grid de cada Grande Prêmio, algo impossível no ano passado. Vale lembrar que, quando não se larga entre os quatro primeiros, as chances de vitória se reduzem a quase nada.
Mas o que mais foi comentado do carro de Maranello se prende aos canos de descarga. Pelas novas regras, eles devem ser visíveis. Assim como no novo McLaren, eles só podem ser vistos por trás, e assim mesmo em um certo ângulo. Nos carros vermelhos, eles direcionam os gases para a asa traseira; nos prateados, para baixo do assoalho, na direção do difusor. Ambos tiveram dificuldades com aquecimento excessivo. Na Ferrari, nas carenagens, que foram recortadas e remodeladas. Na McLaren, no assoalho, onde o calor excessivo fez surgirem bolhas na fibra de carbono de que é feito.
Mas nem por isso se viram sinais de desespero nos rostos de Jenson Button ou Lewis Hamilton. Ao contrário, se mostraram animados com a extensa quilometragem registrada, no que se ombrearam com a Williams, outra a acumular quilômetros e não mostrar o desempenho desejável. Claro que para ganhar pontos, os carros têm de chegar ao fim das corridas. Mas isso só garante, se é que garante, que o carro chegue mais perto do 10º lugar do que das principais posições.
A propósito do assunto, enquanto esperava a correção de um problema técnico em seu novo Red Bull, Sebastian Vettel recorreu a um dos mais usados chavões da F1: “é mais fácil fazer um carro veloz se tornar resistente do que fazer um resistente se tornar veloz”. A tradição dá razão ao ditado, mas há exceções. Além disso, não é por terem se mostrado resistentes que McLaren e Williams serão necessariamente lentos – mas é inegável que haja uma forte suspeita nesse sentido.
Outro centro das atenções será o novo carro da Mercedes. Quem o viu, mesmo que de relance, adverte que não há nele nada de excepcional ou inovador – o que seria até normal em um projeto de Ross Brawn, Geoff Willys e Aldo Costa. Pragmáticos, deles se espera um carro conservador, mas altamente eficiente. Mas essa expectativa não é compartilhada por Michael Schumacher. A estrela da companhia diz que, considerando o desempenho do ano passado, em que a estrela de três pontas se manteve confortavelmente à frente do pelotão intermediário, ficou também constrangedoramente distante das três grandes, Red Bull, McLaren e Ferrari.
Pouco se sabe do novo Mercedes. Apenas que é o carro com maior distância entre eixos deste ano. Escaldados pelo carro curtíssimo de 2011, Brawn certamente encomendou a Costa e Willys o oposto. Fala-se em um novo e aprimorado duto frontal aerodinâmico, recurso tentado com resultados pouco conclusivos no ano passado. Se fosse realmente tão eficiente, todas outras equipes já o teriam incorporado a seus projetos; o fato disso não ter acontecido revela claramente que as dúvidas sobre esse recurso são maiores que as certezas. Mas a equipe anglo/alemã tem a seu favor a enorme experiência de seus dirigentes. Que, por sinal, a levou a Jerez com o carro do ano passado apenas para avaliar as diferenças dos Pirelli de 2011 para os de 2012. Hoje, nenhuma outra equipe tem tantos dados comparativos para otimizar o uso dos pneus como a Mercedes. Coisa de um trio sem dúvida conservador, mas altamente respeitável como Brawn, Willys e Costa. Sem falar em um certo Michael...
Seja como for, começa nesta terça-feira o segundo período de testes da pré-temporada. A meteorologia prevê temperaturas muito baixas, como já ocorreu em Jerez. Frio é ruim para a F1, dificulta as avaliações, contamina os resultados, inviabiliza a busca de novos acertos. Mas ajuda as equipes com menores recursos, assim como a proibição do uso dos gases de descarga na obtenção de maior pressão aerodinâmica, uma ciência altamente dispendiosa. Sem os difusores aerodinâmicos e com menores chances de aproveitamento dos testes de pré-temporada, melhoram as chances das equipes menores. O que pode redundar em grids mais apertados e disputas mais próximas pelo menos na fase inicial do campeonato.
Seja como for, já há no ar que a sensação de que a Fórmula 1 está de volta. E prometendo um 2012 bem mais disputado do que foi 2011.
Feliz ano novo!!!
quarta-feira, 22 de fevereiro de 2012
F1 TESTES: BARCELONA, 21/02/2012
1º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault), 1min23s265 (79 voltas)
2º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes), a 0s175 (97)
3º. Lewis Hamilton (ING/McLaren Mercedes), a 0s325 (114)
4º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari), a 0s353 (76)
5º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 0s835 (75)
6º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), a 0s885 (51)
7º. Sergio Pérez (MEX/Sauber Ferrari), a 0s954 (66)
8º. Bruno Senna (BRA/Williams Renault), a 2s446 (97)
9º. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault), a 2s770 (31)
10º. Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault), a 3s544(7)
11º. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth), a 4s761(121)
Para acompanhar os testes de hoje, 22/02, ao vivo e em tempo real, basta clicar neste link: http://f1tests.co.cc/2012.php?rev=on
sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012
F1 LANÇAMENTOS 2012: MERCEDES W03
Oficialmente ainda não foi lançada, mas ontem (16/02) a equipe fez o shakedown em Silverstone e as primeiras fotos e vídeos já vazaram, confira:
E aqui as fotos oficiais do simples lançamento, hoje, em Barcelona:
PETROV SUBSTITUI TRULLI NA CATERHAM
Existiam rumores sobre a possível contratação do russo pela equipe nas últimas semanas, apesar do veterano italiano ter contrato com o time, em que corre desde 2010.
Petrov competiu na F1 nos últimos dois anos pela Renault (que se tornou Lotus em 2012) e perdeu o seu lugar para a próxima temporada quando a equipe resolveu mudar a sua dupla e assinou com Kimi Raikkonen e Romain Grosjean.
Ele será companheiro de Heikki Kovalainen, que parte para a sua terceira temporada com o time, que se chamava Lotus até 2011.
quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012
NEGOCIAÇÕES DE BARRICHELLO NA INDY AVANÇAM!*
* Por Felipe Motta
A situação de Rubens Barrichello em relação a F-Indy é boa no que diz respeito a acertar com a equipe KV. No momento o contrato não foi assinado e há muitos detalhes para serem definidos. Mas podemos dizer que o acordo está próximo.
Por partes; Rubens Barrichello e equipe aos poucos levantam o dinheiro necessário. O brasileiro, que trabalhou muito em cima dos patrocinadores para estar na F-1, estava com contatos aquecidos para trabalhar o projeto Indy. A conversa apenas mudou de rumo, valores e condições. Mas o caminho estava trilhado. O piloto já conta com uma boa quantia à disposição para fechar com a Indy.
Outro fator favorável a ele é o empenho da TV Bandeirantes, que transmite a Indy no Brasil. Para a emissora, a chegada de Rubinho trará interesse, e consequentemente audiência. Ela estaria disposta a fazer tudo para que ele fique nos Estados Unidos. A ajuda não seria apenas financeira, mas garantindo exposição aos patrocinadores de Barrichello para se ter uma boa visibilidade.
Além disso, a KV trabalha nos Estados Unidos para levantar recursos que viabilizem a chegada do brasileiro. A categoria sabe o impacto que teria um “casamento” desses.
De qualquer forma, o contrato não foi assinado. Quem disser que o acordo está firmado, estaria se aproveitando da enorme chance em acertar, pois é o que deve mesmo acontecer. “Minhas negociações com a Indy estão vivas, claro. Se não estivessem eu não testaria lá na semana que vem treinando de novo. Mas garanto que não assinei nada. Ainda existem coisas para tratar”, disse Barrichello ao Blog.
Parece questão de tempo – e pouco tempo. O que pensam sobre o assunto? Rubens correrá em ovais? Ficará somente nos mistos?
A situação de Rubens Barrichello em relação a F-Indy é boa no que diz respeito a acertar com a equipe KV. No momento o contrato não foi assinado e há muitos detalhes para serem definidos. Mas podemos dizer que o acordo está próximo.
Por partes; Rubens Barrichello e equipe aos poucos levantam o dinheiro necessário. O brasileiro, que trabalhou muito em cima dos patrocinadores para estar na F-1, estava com contatos aquecidos para trabalhar o projeto Indy. A conversa apenas mudou de rumo, valores e condições. Mas o caminho estava trilhado. O piloto já conta com uma boa quantia à disposição para fechar com a Indy.
Outro fator favorável a ele é o empenho da TV Bandeirantes, que transmite a Indy no Brasil. Para a emissora, a chegada de Rubinho trará interesse, e consequentemente audiência. Ela estaria disposta a fazer tudo para que ele fique nos Estados Unidos. A ajuda não seria apenas financeira, mas garantindo exposição aos patrocinadores de Barrichello para se ter uma boa visibilidade.
Além disso, a KV trabalha nos Estados Unidos para levantar recursos que viabilizem a chegada do brasileiro. A categoria sabe o impacto que teria um “casamento” desses.
De qualquer forma, o contrato não foi assinado. Quem disser que o acordo está firmado, estaria se aproveitando da enorme chance em acertar, pois é o que deve mesmo acontecer. “Minhas negociações com a Indy estão vivas, claro. Se não estivessem eu não testaria lá na semana que vem treinando de novo. Mas garanto que não assinei nada. Ainda existem coisas para tratar”, disse Barrichello ao Blog.
Parece questão de tempo – e pouco tempo. O que pensam sobre o assunto? Rubens correrá em ovais? Ficará somente nos mistos?
FELIPE NASR VAI DE GP2!
Uma nova esperança brasileira se aproxima da Fórmula 1. Felipe Nasr acertou sua participação na GP2 e vai disputar as preliminares do Mundial deste ano pela DAMS, atual campeã da categoria, diante dos olhares dos chefes de equipe da principal categoria do automobilismo. Nas últimas três temporadas, este brasiliense de 19 anos ganhou dois importantes títulos internacionais, que o credenciam como uma das principais promessas do país no esporte a motor, informa o site Globo.com.
- A decisão de correr nesta categoria pesou pelas opções de equipes que a gente tinha, e as melhores condições estavam na GP2. É um carro bastante avançado, muito próximo de um Fórmula 1, inclusive com pneus bem parecidos. Neste ano também teremos a opção de usar compostos macios, médios, duros, então é um passo a mais para alcançarmos o nosso objetivo principal – analisa o piloto.
Em 2008, quando era ainda um piloto de kart, Felipe disputou a preliminar do GP do Brasil pela Fórmula BMW. Terminou em segundo lugar e foi convidado para correr no campeonato europeu de 2009, onde seu talento despontou: foi campeão com nove vitórias, largando dez vezes na pole position. O passo seguinte foi a competitiva Fórmula 3 inglesa, formadora de nomes como os campeões Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Felipe fez um campeonato irregular no primeiro ano, mas em 2011 faturou o título com sete vitórias e chamou a atenção de grandes equipes da Fórmula 1. E ainda encerrou a temporada com um segundo lugar na corrida que reúne pilotos do mundo todo nas ruas de Macau.
Tudo isso rendeu a Felipe Nasr a 32ª colocação na lista dos 50 melhores do mundo da revista inglesa 'Autosport', sendo o primeiro entre os pilotos até 19 anos de idade. E 2012 já começou muito bem para ele. Estreando nas tradicionais 24 horas de Daytona, em janeiro, o piloto terminou em terceiro lugar, tornando-se também o mais jovem da história a subir ao pódio em cinquenta anos de história desta prova.
Agora chegou a vez de enfrentar o último degrau da escada que leva à Fórmula 1. Felipe Nasr acaba de ser contratado para disputar a GP2 pela equipe DAMS, a campeã do ano passado com o francês Romain Grosjean, atual titular da Lotus ao lado do finlandês Kimi Raikkonen. Apesar da transição para carros com mais que o dobro da potência em relação aos que ele guiava na F-3, a expectativa é de uma temporada competitiva.
- Eu não me vejo na pressão e ganhar o campeonato, não estou desesperado para fazer isso no primeiro ano. A vontade de ganhar está em mim, é claro, mas isso vai depender da minha adaptação, pois o carro tem 600 cavalos, contra os 250 que eu estava acostumado. Estou tranqüilo, pois entro na GP2 com um plano de dois anos, e acho que o maior desafio é entender o carro e me encaixar com a equipe, e aí sim buscar resultados. Se não der para vencer agora, vamos para o ano que vem – confia o piloto.
A partir deste ano, a GP2 disputará um campeonato mais longo, fruto da unificação dos torneios europeu e asiático. Serão 12 rodadas duplas, 11 delas nos mesmos finais de semana da Fórmula 1. A temporada 2012 começa em março, no circuito de Sepang, na Malásia.
- A decisão de correr nesta categoria pesou pelas opções de equipes que a gente tinha, e as melhores condições estavam na GP2. É um carro bastante avançado, muito próximo de um Fórmula 1, inclusive com pneus bem parecidos. Neste ano também teremos a opção de usar compostos macios, médios, duros, então é um passo a mais para alcançarmos o nosso objetivo principal – analisa o piloto.Em 2008, quando era ainda um piloto de kart, Felipe disputou a preliminar do GP do Brasil pela Fórmula BMW. Terminou em segundo lugar e foi convidado para correr no campeonato europeu de 2009, onde seu talento despontou: foi campeão com nove vitórias, largando dez vezes na pole position. O passo seguinte foi a competitiva Fórmula 3 inglesa, formadora de nomes como os campeões Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Felipe fez um campeonato irregular no primeiro ano, mas em 2011 faturou o título com sete vitórias e chamou a atenção de grandes equipes da Fórmula 1. E ainda encerrou a temporada com um segundo lugar na corrida que reúne pilotos do mundo todo nas ruas de Macau.
Tudo isso rendeu a Felipe Nasr a 32ª colocação na lista dos 50 melhores do mundo da revista inglesa 'Autosport', sendo o primeiro entre os pilotos até 19 anos de idade. E 2012 já começou muito bem para ele. Estreando nas tradicionais 24 horas de Daytona, em janeiro, o piloto terminou em terceiro lugar, tornando-se também o mais jovem da história a subir ao pódio em cinquenta anos de história desta prova.
Agora chegou a vez de enfrentar o último degrau da escada que leva à Fórmula 1. Felipe Nasr acaba de ser contratado para disputar a GP2 pela equipe DAMS, a campeã do ano passado com o francês Romain Grosjean, atual titular da Lotus ao lado do finlandês Kimi Raikkonen. Apesar da transição para carros com mais que o dobro da potência em relação aos que ele guiava na F-3, a expectativa é de uma temporada competitiva.
- Eu não me vejo na pressão e ganhar o campeonato, não estou desesperado para fazer isso no primeiro ano. A vontade de ganhar está em mim, é claro, mas isso vai depender da minha adaptação, pois o carro tem 600 cavalos, contra os 250 que eu estava acostumado. Estou tranqüilo, pois entro na GP2 com um plano de dois anos, e acho que o maior desafio é entender o carro e me encaixar com a equipe, e aí sim buscar resultados. Se não der para vencer agora, vamos para o ano que vem – confia o piloto.
A partir deste ano, a GP2 disputará um campeonato mais longo, fruto da unificação dos torneios europeu e asiático. Serão 12 rodadas duplas, 11 delas nos mesmos finais de semana da Fórmula 1. A temporada 2012 começa em março, no circuito de Sepang, na Malásia.
O QUE PODEMOS CONCLUIR DOS TESTES EM JEREZ*
* Por Jonathan Noble, do AUTOSPORT.com
O jogo anual de adivinhação da F1 já começou. A conclusão do primeiro teste da pré-temporada nos liberou os primeiros tempos de volta para nos debruçarmos sobre e agora podemos começar a deduzir onde cada um se posiciona na ordem de forças.
Assim como em todos os anos, é quase impossível chegar a uma resposta definitiva acerca de quem saiu de Jerez com vantagem, já que não se sabe quanto combustível cada carro carregava em sua melhor volta, qual era o nível de degradação dos pneus naquele momento e como estavam as condições da pista.
De qualquer forma, esta primeira semana nos possibilitou ao menos começar a montar as peças do quebra-cabeças. Para fazer isso, tivemos que olhar para além da folha de tempos: precisamos observar os carros na pista, verificar as expressões corporais nos boxes e paddocks, e ouvir o que as pessoas tinham a dizer.
O que relataremos agora é o que apreendemos dos primeiros quatro dias de testes da F1 2012.
1º. A Ferrari ainda tem muito trabalho pela frente
Há poucas dúvidas de que os principais comentários em Jerez eram sobre a Ferrari. Depois de serem tão incisivos em suas declarações sobre disputar o título em 2012 e construir um carro com traços radicais, a equipe se viu pressionada a manter o foco para assegurar que o modelo se mostraria vencedor logo de cara.
A julgar pelas evidências dos tempos de volta e pelo humor que permeou a equipe, isso ainda não aconteceu. Mas não significa que a campanha já esteja anulada.
A impressão dada pela própria Ferrari é que o carro em si está "ok", mas talvez o time esteja tendo dificuldades para encontrar todo seu potencial de velocidade. Houve conversas repetidas sobre experimentações, novas configurações e necessidade de análises mais aprofundadas.
Outras sugestões dão conta de que eles estão sofrendo bastante para deixar o carro bem acertado em todos os elementos de uma volta completa. Quando eles privilegiaram as entradas de curva, o contorno e a saída ficaram bem prejudicados. Ao privilegiarem o contorno, houve problemas com os outros dois elementos, e assim por diante.
Pelo lado positivo, a equipe está confiante por finalmente ter conseguido solucionar os problemas de aquecimento de pneus que tanto prejudicaram a performance em 2011.
Um teste ruim não destrói uma temporada e, se um time tem condições de conseguir reverter a situação antes de Melbourne, esse time é a Ferrari. Mas não há dúvidas de que a batata estará assando em Maranello pelas próximas semanas.
2º. Sem surpresas para Red Bull e McLaren
Com o lançamento dos novos carros, as equipes puderam enfim ver o que as concorrentes prepararam ao longo de todo o inverno [europeu] pela primeira vez. É um dos momentos mais tensos do ano e, por isso, houve um certo alívio entre os integrantes de Red Bull e McLaren. As duas escuderias parecem ter alcançado as plataformas que precisavam para os testes restantes.
Para a McLaren, isso representa um grande salto com relação a 2011, quando teve de buscar uma difícil recuperação de um carro mal nascido.
Na Red Bull, obtivemos todas as indicações dão nota de que o conjunto é forte. Avaliando pelo que foi mostrado dentro das pistas, o RB8 parecia muito estável, tanto em curvas de alta quanto de baixa velocidade.
E, para um time que opera em uma política deliberada de mimizar qualquer coisa, o fato de que pilotos e demais membros estavam com um sorriso de canto de rosto enquanto falavam sobre o carro foi um grande indicativo de como estão as coisas.
3º. A Lotus pode ter acertado a mão
É sempre um grande erro basear-se demais nos tempos finais desses testes (é só lembrar que, há 12 meses, o mais rápido em Jerez foi Rubens Barrichello), mas não há nada que fuja muito da impressão de que a Lotus está no páreo.
O novo E20 pareceu muito confiável e consistentemente forte na folha de tempos, tanto com Kimi Raikkonen quanto com Romain Grosjean. A equipe conseguiu se aproximar bastante daquilo que desejava alcançar em seu programa de testes e é possível sentir entre eles um ar de confiança.
Isso não indica que a Lotus emergiu como a grande desafiante da Red Bull, mas, se eles conseguirem aprimorar a base que conquistaram até agora, não dá para dizer que não vão retornar pelo menos ao mesmo nível de força do começo de 2011.
4º. Um novo velho Kimi está de volta
Quanto mais muda, mais ele permanece o mesmo. Kimi Raikkonen aparenta estar mais brando e mais maduro desde a última vez que frequentou o paddock da F1.
Ciente de que deve aproveitar sua chance ao máximo, Kimi dá sinais de um novo homem: totalmente contagiado pela nova oportunidade, afiado para realizar o mesmo trabalho que relutou em fazer na sua última temporada na categoria e determinado em não deixar que os chistes vindos de fora das pistas o distraiam.
Mas, ainda assim, ficaram muitas características que nos acostumamos a ver no velho Kimi. Ele continua sem muita paciência para perguntas entediantes de jornalistas. Nas coletivas para a imprensa, respondia às sondagens já manjadas com pouco mais do que alguns resmungos, embora demonstrasse muito mais disposição quando questionado sobre algo inteligente.
Será divertido ter o novo velho Kimi de volta e ainda melhor se ele puder brigar na parte de cima do grid.
5º. Vamos nos acostumar rapidamente aos novos bicos feios
Quando as capas eram retiradas de cima de cada um dos novos carros nas últimas semanas, todos olhavam basicamente para a mesma coisa: os bicos em degrau.
Fãs, pilotos, chefes de equipe e jornalistas não se mostraram nada empolgados com o que ficou conhecido como "a regra feia". Desde então, as opiniões sobre o tema se resumiram apenas a qual carro possuía o bico com o pior desenho.
É importante ressaltar que as fotografias tendem a acentuar a feiura dos degraus. Quando vemos ao vivo, nas pistas ou nos boxes, os bicos não ficam tão ofensivos aos olhos quanto nas imagens.
Portanto, assim como as largas asas dianteiras pareciam tão estranhas no começo de 2009, mas rapidamente foram assimiladas, a tendência é que deixemos de lado o choque inicial que levamos ao conhecer os carros de 2012 na mesma velocidade.
Dito isto, talvez o bico "retrô" da McLaren sirva apenas como um sopro para lembrarmos "como eram bonitos os carros da F1".
6º. A Pirelli está próxima de conquistar seus objetivos
Há doze meses, havia uma tremenda incerteza sobre o impacto que a chegada da Pirelli causaria na F1.
Agora, com um ano completo de experiência, a fabricante italiana está com mais confiança para compreender suas exigências. Foi por isso que o estafe da fornecedora deixou Jerez bastante otimista com relação aos resultados da semana.
A geração mais mole dos pneus aparenta ter entregue exatamente o que era previsto: maior estabilidade traseira e uma diferença de desempenho em torno de oito décimos com relação aos mais duros, que é o que a marca italiana considera o ideal para embaralhar as estratégias em 2012.
Ademais, os pneus parecem mais fáceis para aquecer, algo que ajudará equipes como a Ferrari, que enfrentaram tantos problemas para deixar os compostos mais duros na temperatura ideal durante a temporada passada.
7º. Mark Webber espantou seus fantasmas de 2011
Mark Webber precisava de uma boa pré-temporada e foi isso o que ele conseguiu. Desde que chegou em Jerez, era possível observar o brilho em seus olhos, algo que não era manifestado por ele desde 2010.
A vitória no fim de 2011 no Brasil ajudou, mas o clima e a preparação no verão australiano também colaboraram. Ele voltou mais disposto do que nunca, depois daquilo que ele mesmo considerou suas melhores férias pós-temporada.
O melhor de tudo é que Webber se mostrou bem contente com o RB8. Esta será uma grande temporada para a Austrália e Mark sabe que precisa fazer melhor do que no ano passado.
Quem sabe a pressão de olhar para trás e ver dois jovens velozes como Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne na co-irmã Toro Rosso não seja o estímulo que ele precisa para voltar a desafiar o companheiro Sebastian Vettel.
8º. O desenvolvimento dos escapamentos será agressivo
Um dos aspectos mais fascinantes na parte criativa da F1 é que cada equipe aproveita qualquer aspecto do carro no limite do regulamento, sempre com o intuito de encontrar aqueles décimos de segundo que fazem a diferença.
Assim, depois que os engenheiros descobriram o quanto podem manipular os gases expelidos pelo carro para melhorar a aerodinâmica e a velocidade, graças aos difusores soprados, eles nunca mais vão deixar de interpretar o regulamento dos exaustores ao extremo. Isso já aconteceu em 2012, com os novos escapamentos em formato de periscópio.
Jerez nos deu a primeira amostra do quão fascinante será a batalha técnica nesta área ao longo do ano. As soluções trazidas por Ferrari e McLaren provocara o franzir de algumas sobrancelhas. Entretanto, o diretor de provas da FIA, Charlie Whiting, não se opôs às inovações.
Os desenhos das duas equipes podem ser os caminhos a serem seguidos. Por isso, podemos esperar soluções agressivas sendo apresentadas por outras equipes durante a campanha.
9º. A Caterham amadureceu como um time de F1
Apesar de um problema incipiente de ignição sofrido no primeiro dia, que custou um tempo considerável, o restante do programa da Caterham em Jerez deixou a escuderia bastante otimista.
A equipe verde e dourada esteve consistente na pista, testando o novo Kers como um time já experiente no manejo do sistema. Jarno Trulli chegou a sugerir que este foi o melhor primeiro teste do qual ele se lembra em toda sua carreira.
Como nem a Marussia e nem a HRT irão colocar seus bólidos de 2012 para andar antes da última rodada de treinos, a Caterham mostrou que está pronta para se desgarrar de vez de suas duas companheiras quase novatas e começar a brigar contra os times já estabelecidos.
10º. Realmente não há muito tempo até Melbourne
Quando a Mercedes anunciou, em dezembro, que iria procrastinar o debute de seu carro de 2012 para o segundo teste da pré-temporada, parecia algo não muito fora dos protocolos, já que McLaren e Red Bull já haviam adotado estratégia semelhante no passado.
Mas a realidade deu as caras na última semana e cada equipe, enfim, se atentou para o fato de que não há muito tempo restante até Melbourne. Restam somente oito dias de testes e, com a expectativa de muito frio para a primeira rodada em Barcelona, daqui a alguns dias, pode-se dizer que há apenas uma bateria realmente válida pela frente.
Isso significa que a pressão está sobre a Mercedes, que precisa atingir o nível desejado de performance até o fim deste mês. Se as outras equipes estão nervosas pelo fato de haver tão pouco tempo, em Brackley, sede da equipe da estrela de três pontas, até as borboletas devem estar agitadas.
O jogo anual de adivinhação da F1 já começou. A conclusão do primeiro teste da pré-temporada nos liberou os primeiros tempos de volta para nos debruçarmos sobre e agora podemos começar a deduzir onde cada um se posiciona na ordem de forças.
Assim como em todos os anos, é quase impossível chegar a uma resposta definitiva acerca de quem saiu de Jerez com vantagem, já que não se sabe quanto combustível cada carro carregava em sua melhor volta, qual era o nível de degradação dos pneus naquele momento e como estavam as condições da pista.
De qualquer forma, esta primeira semana nos possibilitou ao menos começar a montar as peças do quebra-cabeças. Para fazer isso, tivemos que olhar para além da folha de tempos: precisamos observar os carros na pista, verificar as expressões corporais nos boxes e paddocks, e ouvir o que as pessoas tinham a dizer.
O que relataremos agora é o que apreendemos dos primeiros quatro dias de testes da F1 2012.
1º. A Ferrari ainda tem muito trabalho pela frente
Há poucas dúvidas de que os principais comentários em Jerez eram sobre a Ferrari. Depois de serem tão incisivos em suas declarações sobre disputar o título em 2012 e construir um carro com traços radicais, a equipe se viu pressionada a manter o foco para assegurar que o modelo se mostraria vencedor logo de cara.
A julgar pelas evidências dos tempos de volta e pelo humor que permeou a equipe, isso ainda não aconteceu. Mas não significa que a campanha já esteja anulada.
A impressão dada pela própria Ferrari é que o carro em si está "ok", mas talvez o time esteja tendo dificuldades para encontrar todo seu potencial de velocidade. Houve conversas repetidas sobre experimentações, novas configurações e necessidade de análises mais aprofundadas.
Outras sugestões dão conta de que eles estão sofrendo bastante para deixar o carro bem acertado em todos os elementos de uma volta completa. Quando eles privilegiaram as entradas de curva, o contorno e a saída ficaram bem prejudicados. Ao privilegiarem o contorno, houve problemas com os outros dois elementos, e assim por diante.
Pelo lado positivo, a equipe está confiante por finalmente ter conseguido solucionar os problemas de aquecimento de pneus que tanto prejudicaram a performance em 2011.
Um teste ruim não destrói uma temporada e, se um time tem condições de conseguir reverter a situação antes de Melbourne, esse time é a Ferrari. Mas não há dúvidas de que a batata estará assando em Maranello pelas próximas semanas.
2º. Sem surpresas para Red Bull e McLaren
Com o lançamento dos novos carros, as equipes puderam enfim ver o que as concorrentes prepararam ao longo de todo o inverno [europeu] pela primeira vez. É um dos momentos mais tensos do ano e, por isso, houve um certo alívio entre os integrantes de Red Bull e McLaren. As duas escuderias parecem ter alcançado as plataformas que precisavam para os testes restantes.
Para a McLaren, isso representa um grande salto com relação a 2011, quando teve de buscar uma difícil recuperação de um carro mal nascido.
Na Red Bull, obtivemos todas as indicações dão nota de que o conjunto é forte. Avaliando pelo que foi mostrado dentro das pistas, o RB8 parecia muito estável, tanto em curvas de alta quanto de baixa velocidade.
E, para um time que opera em uma política deliberada de mimizar qualquer coisa, o fato de que pilotos e demais membros estavam com um sorriso de canto de rosto enquanto falavam sobre o carro foi um grande indicativo de como estão as coisas.
3º. A Lotus pode ter acertado a mão
É sempre um grande erro basear-se demais nos tempos finais desses testes (é só lembrar que, há 12 meses, o mais rápido em Jerez foi Rubens Barrichello), mas não há nada que fuja muito da impressão de que a Lotus está no páreo.
O novo E20 pareceu muito confiável e consistentemente forte na folha de tempos, tanto com Kimi Raikkonen quanto com Romain Grosjean. A equipe conseguiu se aproximar bastante daquilo que desejava alcançar em seu programa de testes e é possível sentir entre eles um ar de confiança.
Isso não indica que a Lotus emergiu como a grande desafiante da Red Bull, mas, se eles conseguirem aprimorar a base que conquistaram até agora, não dá para dizer que não vão retornar pelo menos ao mesmo nível de força do começo de 2011.
4º. Um novo velho Kimi está de volta
Quanto mais muda, mais ele permanece o mesmo. Kimi Raikkonen aparenta estar mais brando e mais maduro desde a última vez que frequentou o paddock da F1.
Ciente de que deve aproveitar sua chance ao máximo, Kimi dá sinais de um novo homem: totalmente contagiado pela nova oportunidade, afiado para realizar o mesmo trabalho que relutou em fazer na sua última temporada na categoria e determinado em não deixar que os chistes vindos de fora das pistas o distraiam.
Mas, ainda assim, ficaram muitas características que nos acostumamos a ver no velho Kimi. Ele continua sem muita paciência para perguntas entediantes de jornalistas. Nas coletivas para a imprensa, respondia às sondagens já manjadas com pouco mais do que alguns resmungos, embora demonstrasse muito mais disposição quando questionado sobre algo inteligente.
Será divertido ter o novo velho Kimi de volta e ainda melhor se ele puder brigar na parte de cima do grid.
5º. Vamos nos acostumar rapidamente aos novos bicos feios
Quando as capas eram retiradas de cima de cada um dos novos carros nas últimas semanas, todos olhavam basicamente para a mesma coisa: os bicos em degrau.
Fãs, pilotos, chefes de equipe e jornalistas não se mostraram nada empolgados com o que ficou conhecido como "a regra feia". Desde então, as opiniões sobre o tema se resumiram apenas a qual carro possuía o bico com o pior desenho.
É importante ressaltar que as fotografias tendem a acentuar a feiura dos degraus. Quando vemos ao vivo, nas pistas ou nos boxes, os bicos não ficam tão ofensivos aos olhos quanto nas imagens.
Portanto, assim como as largas asas dianteiras pareciam tão estranhas no começo de 2009, mas rapidamente foram assimiladas, a tendência é que deixemos de lado o choque inicial que levamos ao conhecer os carros de 2012 na mesma velocidade.
Dito isto, talvez o bico "retrô" da McLaren sirva apenas como um sopro para lembrarmos "como eram bonitos os carros da F1".
6º. A Pirelli está próxima de conquistar seus objetivos
Há doze meses, havia uma tremenda incerteza sobre o impacto que a chegada da Pirelli causaria na F1.
Agora, com um ano completo de experiência, a fabricante italiana está com mais confiança para compreender suas exigências. Foi por isso que o estafe da fornecedora deixou Jerez bastante otimista com relação aos resultados da semana.
A geração mais mole dos pneus aparenta ter entregue exatamente o que era previsto: maior estabilidade traseira e uma diferença de desempenho em torno de oito décimos com relação aos mais duros, que é o que a marca italiana considera o ideal para embaralhar as estratégias em 2012.
Ademais, os pneus parecem mais fáceis para aquecer, algo que ajudará equipes como a Ferrari, que enfrentaram tantos problemas para deixar os compostos mais duros na temperatura ideal durante a temporada passada.
7º. Mark Webber espantou seus fantasmas de 2011
Mark Webber precisava de uma boa pré-temporada e foi isso o que ele conseguiu. Desde que chegou em Jerez, era possível observar o brilho em seus olhos, algo que não era manifestado por ele desde 2010.
A vitória no fim de 2011 no Brasil ajudou, mas o clima e a preparação no verão australiano também colaboraram. Ele voltou mais disposto do que nunca, depois daquilo que ele mesmo considerou suas melhores férias pós-temporada.
O melhor de tudo é que Webber se mostrou bem contente com o RB8. Esta será uma grande temporada para a Austrália e Mark sabe que precisa fazer melhor do que no ano passado.
Quem sabe a pressão de olhar para trás e ver dois jovens velozes como Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne na co-irmã Toro Rosso não seja o estímulo que ele precisa para voltar a desafiar o companheiro Sebastian Vettel.
8º. O desenvolvimento dos escapamentos será agressivo
Um dos aspectos mais fascinantes na parte criativa da F1 é que cada equipe aproveita qualquer aspecto do carro no limite do regulamento, sempre com o intuito de encontrar aqueles décimos de segundo que fazem a diferença.
Assim, depois que os engenheiros descobriram o quanto podem manipular os gases expelidos pelo carro para melhorar a aerodinâmica e a velocidade, graças aos difusores soprados, eles nunca mais vão deixar de interpretar o regulamento dos exaustores ao extremo. Isso já aconteceu em 2012, com os novos escapamentos em formato de periscópio.
Jerez nos deu a primeira amostra do quão fascinante será a batalha técnica nesta área ao longo do ano. As soluções trazidas por Ferrari e McLaren provocara o franzir de algumas sobrancelhas. Entretanto, o diretor de provas da FIA, Charlie Whiting, não se opôs às inovações.
Os desenhos das duas equipes podem ser os caminhos a serem seguidos. Por isso, podemos esperar soluções agressivas sendo apresentadas por outras equipes durante a campanha.
9º. A Caterham amadureceu como um time de F1
Apesar de um problema incipiente de ignição sofrido no primeiro dia, que custou um tempo considerável, o restante do programa da Caterham em Jerez deixou a escuderia bastante otimista.
A equipe verde e dourada esteve consistente na pista, testando o novo Kers como um time já experiente no manejo do sistema. Jarno Trulli chegou a sugerir que este foi o melhor primeiro teste do qual ele se lembra em toda sua carreira.
Como nem a Marussia e nem a HRT irão colocar seus bólidos de 2012 para andar antes da última rodada de treinos, a Caterham mostrou que está pronta para se desgarrar de vez de suas duas companheiras quase novatas e começar a brigar contra os times já estabelecidos.
10º. Realmente não há muito tempo até Melbourne
Quando a Mercedes anunciou, em dezembro, que iria procrastinar o debute de seu carro de 2012 para o segundo teste da pré-temporada, parecia algo não muito fora dos protocolos, já que McLaren e Red Bull já haviam adotado estratégia semelhante no passado.
Mas a realidade deu as caras na última semana e cada equipe, enfim, se atentou para o fato de que não há muito tempo restante até Melbourne. Restam somente oito dias de testes e, com a expectativa de muito frio para a primeira rodada em Barcelona, daqui a alguns dias, pode-se dizer que há apenas uma bateria realmente válida pela frente.
Isso significa que a pressão está sobre a Mercedes, que precisa atingir o nível desejado de performance até o fim deste mês. Se as outras equipes estão nervosas pelo fato de haver tão pouco tempo, em Brackley, sede da equipe da estrela de três pontas, até as borboletas devem estar agitadas.
quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012
FÓRMULA 1: NÚMEROS DOS PRIMEIROS TESTES*
* Por Ivan Capelli
Enquanto a Fórmula 1 descansa após quatro dias de testes, a gente fica aqui queimando a cabeça tentando entender alguma coisa. A maior parte das análises se baseia nos tempos de volta, o que eu costumo desconsiderar. Assim, resolvi fazer outro tipo de levantamento: a quilometragem rodada.
Pois bem, eis o saldo de voltas das equipes nos primeiros quatro dias de testes em Jerez. Algumas surpresas inclusive.
1) Lotus – 404 voltas
2) Williams – 371
3) Caterham – 358
4) Mercedes – 348
5) Toro Rosso – 316
6) McLaren – 313
7) Force India – 308
8) Sauber – 297
9) Red Bull – 295
10) Ferrari – 270
11) Hispania – 108
O que dá para supor a respeito?
- As equipes grandes ainda não estavam preocupadas com resistência. Red Bull e Ferrari foram as que menos andaram (desconsiderando a Hispania, que estava com o carro do ano passado e não tem muito dinheiro).
- Em compensação, Lotus, Williams e Caterham andaram pra burro. No caso da Lotus, talvez a explicação seja outra: dar quilometragem a Kimi Raikkonen, que há mais de dois anos não tinha contato com um carro de Fórmula 1. O finlandês foi um dos pilotos que mais andou (mas isso a gente vai ver daqui a pouco).
- A Force India perdeu um dia de testes depois de uma panca de Jules Bianchi logo no começo da manhã. Não fosse isso, talvez tivesse feito um número de voltas similar ao de Lotus e Williams.
- A Sauber também teve problemas mecânicos com Kobayashi, provavelmente ficaria mais acima na tabela também.
- Posto isso, surpreende mesmo as poucas voltas de Ferrari e Red Bull. O programa dos times muito provavelmente previa avaliação de determinados componentes e do comportamento dos novos carros diante de algumas configurações bem específicas, sem exigir grande quilometragem.
- O carro da Williams pode vir a ser uma droga, mas é resistente. Foi a equipe que mais andou e não enfrentou panes mecânicas. É um ponto positivo.
Agora, o ranking de voltas dos pilotos:
1) Bruno Senna (Williams) – 249 voltas
2) Romain Grosjean (Lotus) – 212
3) Kimi Raikkonen (Lotus) – 192
4) Kamui Kobayashi (Sauber) – 181
5) Nico Rosberg (Mercedes) – 174
6) Michael Schumacher (Mercedes) – 174
7) Paul di Resta (Force India) – 170
8) Heikki Kovalainen (Caterham) – 167
9) Lewis Hamilton (McLaren) – 166
10) Felipe Massa (Ferrari) – 164
11) Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) – 159
12) Daniel Ricciardo (Toro Rosso) – 157
13) Mark Webber (Red Bull) – 150
14) Jenson Button (McLaren) – 147
15) Sebastian Vettel (Red Bull) – 145
16) Pastor Maldonado (Williams) – 122
17) Jarno Trulli (Caterham) – 117
18) Sergio Perez (Sauber) – 116
19) Pedro de la Rosa (Hispania) – 108
20) Fernando Alonso (Ferrari) – 106
21) Nico Hulkenberg (Force India) – 90
22) Giedo van der Garde (Caterham) – 74
23) Jules Bianchi (Force India) – 48
- A Williams investe é em Bruno Senna para desenvolver seu carro. Andou mais do que o dobro que seu companheiro Pastor Maldonado. Para o brasileiro, é o melhor cenário possível. Bruno até hoje não conseguiu fazer uma pré-temporada na Fórmula 1 e receber uma atenção assim da equipe é fundamental para seu desenvolvimento. Estas 249 voltas dadas correspondem a mais de 3 GPs completos de F1. É bastante coisa.
- Já a Lotus andou quase tanto quanto a Williams, mas dividiu seu trabalho quase que irmanamente. Grosjean e Raikkonen tiveram praticamente o mesmo tempo de pista.
- Nesse sentido, a Mercedes foi rigorosa. Exatas 174 voltas para cada um de seus dois pilotos, Rosberg e Schumacher. Também foi uma das equipes que mais andou, ainda que estivesse com o carro do ano passado.
- A Sauber, assim como a Williams, deu preferência a um piloto. No caso, Kobaysahi. Mesmo enfrentando problemas mecânicos, andou o equivalente a um GP a mais do que seu companheiro Perez. Pelo programa, deveria ter andado até mais.
- A Caterham centralizou os trabalhos em Heikki Kovalainen, deixando Jarno Trulli numa situação ruim. Cedeu o cockpit ao piloto de testes Giedo Van der Garde em um dia e ficou com um número de voltas muito baixo. Emprego em risco?
- Hulkenberg também andou muito pouco na Force India, tendo sido substituído em um dia por Jules Bianchi. O francês também dividiu um dia com o titular Di Resta. Mesmo assim, depois da besteira que fez ao bater o carro, terminou como o piloto com menos voltas.
- Dos pilotos de ponta, Fernando Alonso foi o que menos andou. Quem esquentou o banco da nova Ferrari foi mesmo Felipe Massa. Se isso quer dizer alguma coisa? Não sei.
Enquanto a Fórmula 1 descansa após quatro dias de testes, a gente fica aqui queimando a cabeça tentando entender alguma coisa. A maior parte das análises se baseia nos tempos de volta, o que eu costumo desconsiderar. Assim, resolvi fazer outro tipo de levantamento: a quilometragem rodada.
Pois bem, eis o saldo de voltas das equipes nos primeiros quatro dias de testes em Jerez. Algumas surpresas inclusive.
1) Lotus – 404 voltas
2) Williams – 371
3) Caterham – 358
4) Mercedes – 348
5) Toro Rosso – 316
6) McLaren – 313
7) Force India – 308
8) Sauber – 297
9) Red Bull – 295
10) Ferrari – 270
11) Hispania – 108
O que dá para supor a respeito?
- As equipes grandes ainda não estavam preocupadas com resistência. Red Bull e Ferrari foram as que menos andaram (desconsiderando a Hispania, que estava com o carro do ano passado e não tem muito dinheiro).
- Em compensação, Lotus, Williams e Caterham andaram pra burro. No caso da Lotus, talvez a explicação seja outra: dar quilometragem a Kimi Raikkonen, que há mais de dois anos não tinha contato com um carro de Fórmula 1. O finlandês foi um dos pilotos que mais andou (mas isso a gente vai ver daqui a pouco).
- A Force India perdeu um dia de testes depois de uma panca de Jules Bianchi logo no começo da manhã. Não fosse isso, talvez tivesse feito um número de voltas similar ao de Lotus e Williams.
- A Sauber também teve problemas mecânicos com Kobayashi, provavelmente ficaria mais acima na tabela também.
- Posto isso, surpreende mesmo as poucas voltas de Ferrari e Red Bull. O programa dos times muito provavelmente previa avaliação de determinados componentes e do comportamento dos novos carros diante de algumas configurações bem específicas, sem exigir grande quilometragem.
- O carro da Williams pode vir a ser uma droga, mas é resistente. Foi a equipe que mais andou e não enfrentou panes mecânicas. É um ponto positivo.
Agora, o ranking de voltas dos pilotos:
1) Bruno Senna (Williams) – 249 voltas
2) Romain Grosjean (Lotus) – 212
3) Kimi Raikkonen (Lotus) – 192
4) Kamui Kobayashi (Sauber) – 181
5) Nico Rosberg (Mercedes) – 174
6) Michael Schumacher (Mercedes) – 174
7) Paul di Resta (Force India) – 170
8) Heikki Kovalainen (Caterham) – 167
9) Lewis Hamilton (McLaren) – 166
10) Felipe Massa (Ferrari) – 164
11) Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) – 159
12) Daniel Ricciardo (Toro Rosso) – 157
13) Mark Webber (Red Bull) – 150
14) Jenson Button (McLaren) – 147
15) Sebastian Vettel (Red Bull) – 145
16) Pastor Maldonado (Williams) – 122
17) Jarno Trulli (Caterham) – 117
18) Sergio Perez (Sauber) – 116
19) Pedro de la Rosa (Hispania) – 108
20) Fernando Alonso (Ferrari) – 106
21) Nico Hulkenberg (Force India) – 90
22) Giedo van der Garde (Caterham) – 74
23) Jules Bianchi (Force India) – 48
- A Williams investe é em Bruno Senna para desenvolver seu carro. Andou mais do que o dobro que seu companheiro Pastor Maldonado. Para o brasileiro, é o melhor cenário possível. Bruno até hoje não conseguiu fazer uma pré-temporada na Fórmula 1 e receber uma atenção assim da equipe é fundamental para seu desenvolvimento. Estas 249 voltas dadas correspondem a mais de 3 GPs completos de F1. É bastante coisa.
- Já a Lotus andou quase tanto quanto a Williams, mas dividiu seu trabalho quase que irmanamente. Grosjean e Raikkonen tiveram praticamente o mesmo tempo de pista.
- Nesse sentido, a Mercedes foi rigorosa. Exatas 174 voltas para cada um de seus dois pilotos, Rosberg e Schumacher. Também foi uma das equipes que mais andou, ainda que estivesse com o carro do ano passado.
- A Sauber, assim como a Williams, deu preferência a um piloto. No caso, Kobaysahi. Mesmo enfrentando problemas mecânicos, andou o equivalente a um GP a mais do que seu companheiro Perez. Pelo programa, deveria ter andado até mais.
- A Caterham centralizou os trabalhos em Heikki Kovalainen, deixando Jarno Trulli numa situação ruim. Cedeu o cockpit ao piloto de testes Giedo Van der Garde em um dia e ficou com um número de voltas muito baixo. Emprego em risco?
- Hulkenberg também andou muito pouco na Force India, tendo sido substituído em um dia por Jules Bianchi. O francês também dividiu um dia com o titular Di Resta. Mesmo assim, depois da besteira que fez ao bater o carro, terminou como o piloto com menos voltas.
- Dos pilotos de ponta, Fernando Alonso foi o que menos andou. Quem esquentou o banco da nova Ferrari foi mesmo Felipe Massa. Se isso quer dizer alguma coisa? Não sei.
FALTA POUCO*
* Por Flávio Gomes
Ontem o repórter Victorino Chermont, do canal Fox Sports, afirmou que Barrichello assinou com a KV para a temporada 2012. Não há detalhes, apenas isso: assinou.
Através de sua assessoria de imprensa, Rubens deu a seguinte declaração:
“Estou muito feliz pela chance de testar novamente com a KV Racing Technology. Desta vez, será em Sonoma, na Califórnia, onde a categoria corre também durante a temporada. Independente de ir fazer mais um teste, ainda não assinamos nada. Estamos trabalhando para ver se realmente conseguimos concretizar isso, mas hoje só posso confirmar que farei mais dois dias de testes”.
Os treinos em Sonoma, na Califórnia, acontecem nos dias 25 e 26 de fevereiro.
E eu, conversando aqui e ali, posso afirmar que: 1) ele ainda não assinou, pelas razões contidas no item 2, mas vai assinar em breve; 2) os termos do contrato estão conversados e acertados, mas Rubens precisa, agora, finalizar os detalhes do aporte de verba para a KV, da ordem de 3 milhões de unidades monetárias estadunidenses; 3) o dinheiro, de patrocinadores brasileiros, já está mais ou menos garantido e não foi muito difícil; 4) o Grupo Bandeirantes participa de tudo com enorme alegria e empenho (daí pode-se imaginar a babação de ovo sobre Barrichello ao longo da temporada; nada muito diferente, aliás, daquilo que a emissora faz com pilotos brasileiros há anos, misturando jornalismo com promoção, negócios, camarotes, coxinhas e empadinhas); 5) o negócio dos ovais ainda está pegando com a mulher, Silvana, mas já pegou muito mais no passado e a ideia é correr o campeonato na íntegra.
Como afirmou neste fim de semana, com seu discurso bem característico, um rapaz próximo a Barrichello, está tudo fechado. Ou seja, vai correr. Obviamente.
Ontem o repórter Victorino Chermont, do canal Fox Sports, afirmou que Barrichello assinou com a KV para a temporada 2012. Não há detalhes, apenas isso: assinou.
Através de sua assessoria de imprensa, Rubens deu a seguinte declaração:
“Estou muito feliz pela chance de testar novamente com a KV Racing Technology. Desta vez, será em Sonoma, na Califórnia, onde a categoria corre também durante a temporada. Independente de ir fazer mais um teste, ainda não assinamos nada. Estamos trabalhando para ver se realmente conseguimos concretizar isso, mas hoje só posso confirmar que farei mais dois dias de testes”.
Os treinos em Sonoma, na Califórnia, acontecem nos dias 25 e 26 de fevereiro.
E eu, conversando aqui e ali, posso afirmar que: 1) ele ainda não assinou, pelas razões contidas no item 2, mas vai assinar em breve; 2) os termos do contrato estão conversados e acertados, mas Rubens precisa, agora, finalizar os detalhes do aporte de verba para a KV, da ordem de 3 milhões de unidades monetárias estadunidenses; 3) o dinheiro, de patrocinadores brasileiros, já está mais ou menos garantido e não foi muito difícil; 4) o Grupo Bandeirantes participa de tudo com enorme alegria e empenho (daí pode-se imaginar a babação de ovo sobre Barrichello ao longo da temporada; nada muito diferente, aliás, daquilo que a emissora faz com pilotos brasileiros há anos, misturando jornalismo com promoção, negócios, camarotes, coxinhas e empadinhas); 5) o negócio dos ovais ainda está pegando com a mulher, Silvana, mas já pegou muito mais no passado e a ideia é correr o campeonato na íntegra.
Como afirmou neste fim de semana, com seu discurso bem característico, um rapaz próximo a Barrichello, está tudo fechado. Ou seja, vai correr. Obviamente.
terça-feira, 14 de fevereiro de 2012
Rubens Barrichello assina com equipe da Indy*
* Por VICTORINO CHERMONT
Fim da indefinição. Rubens Barrichello será piloto da Fórmula Indy em 2012. O recordista de provas disputadas na F-1 assinou com a equipe KV Racing para ser o companheiro de equipe de Tony Kanaan na temporada que começa dia 25 de março, no circuito de São Petesburgo, na Flórida.
Rubinho já havia testado o carro da equipe no começo do ano. No dia 26 e 27 deste mês, ele terá um novo contato com o carro da equipe de Jimmy Vasser.
Na temporada 2011, o time contou com Tony Kanaan, o japonês e ex-F-1 Takuma Sato e o venezuelano Ernesto Viso. Kanaan e o sulamericano serão os companheiros de Rubinho na equipe. Outra novidade na KV, em 2012, além de Barrichello, serão os motores Chevrolet, que substituirão os Honda, que equipavam a KV desde 2008.
Em tempo (15:40h), Anderson Marsili, assessor de imprensa de Rubens Barrichello, acaba de postar em seu facebook a seguinte mensagem de Rubinho: "Estou muito feliz pela chance de testar novamente com a KV Racing Technology. Desta vez, será em Sonoma, na Califórnia, onde a categoria corre também durante a temporada. Independente de ir fazer mais um teste, ainda não assinamos nada. Estamos trabalhando para ver se realmente conseguimos concretizar isso, mas hoje só posso confirmar que farei mais dois dias de testes"
Fim da indefinição. Rubens Barrichello será piloto da Fórmula Indy em 2012. O recordista de provas disputadas na F-1 assinou com a equipe KV Racing para ser o companheiro de equipe de Tony Kanaan na temporada que começa dia 25 de março, no circuito de São Petesburgo, na Flórida.
Rubinho já havia testado o carro da equipe no começo do ano. No dia 26 e 27 deste mês, ele terá um novo contato com o carro da equipe de Jimmy Vasser.
Na temporada 2011, o time contou com Tony Kanaan, o japonês e ex-F-1 Takuma Sato e o venezuelano Ernesto Viso. Kanaan e o sulamericano serão os companheiros de Rubinho na equipe. Outra novidade na KV, em 2012, além de Barrichello, serão os motores Chevrolet, que substituirão os Honda, que equipavam a KV desde 2008.
Em tempo (15:40h), Anderson Marsili, assessor de imprensa de Rubens Barrichello, acaba de postar em seu facebook a seguinte mensagem de Rubinho: "Estou muito feliz pela chance de testar novamente com a KV Racing Technology. Desta vez, será em Sonoma, na Califórnia, onde a categoria corre também durante a temporada. Independente de ir fazer mais um teste, ainda não assinamos nada. Estamos trabalhando para ver se realmente conseguimos concretizar isso, mas hoje só posso confirmar que farei mais dois dias de testes"
Mais um passo de Barrichello*
* Por Teo José
Rubens Barrichello está muito próximo de anunciar sua ida para Fórmula Indy. O teste marcado para os dias 25 e 26 em Sonoma, Califórnia (EUA), não é novidade. Já estava previsto. Isto mostra que tudo vem caminhando bem. Neste treino ele vai saber se a montagem do novo carro da KV, que seria o dele, foi dentro da normalidade e começar o desenvolvimento. Até agora ele andou nos modelos Dallara do Tony Kanaan e Ernesto Viso - que devem ser seus companheiro de equipe.
A KV já deu passos importantes em busca de fechar o orçamento, da mesma forma Rubens aqui no Brasil, com patrocinadores pessoais e do time. Não está 100% fechado, mas tudo andou muito bem nos últimos dez dias e eu diria que o passo para sua confirmação foi bem grande. Não existe um prazo para ser feito o anúncio oficial, mas acredito que aconteça até o fim do mês. A chegada do Carnaval atrapalha um pouco a rapidez de algumas respostas.
Barrichello correria as 15 etapas - em casa já foi tudo resolvido. Mas esta confirmação só vai sair com o anúncio oficial. Ele só não corre na Indy neste ano se um fato novo aparecer no caminho. Neste momento está tudo caminhando para sua entrada.
Rubens Barrichello está muito próximo de anunciar sua ida para Fórmula Indy. O teste marcado para os dias 25 e 26 em Sonoma, Califórnia (EUA), não é novidade. Já estava previsto. Isto mostra que tudo vem caminhando bem. Neste treino ele vai saber se a montagem do novo carro da KV, que seria o dele, foi dentro da normalidade e começar o desenvolvimento. Até agora ele andou nos modelos Dallara do Tony Kanaan e Ernesto Viso - que devem ser seus companheiro de equipe.
A KV já deu passos importantes em busca de fechar o orçamento, da mesma forma Rubens aqui no Brasil, com patrocinadores pessoais e do time. Não está 100% fechado, mas tudo andou muito bem nos últimos dez dias e eu diria que o passo para sua confirmação foi bem grande. Não existe um prazo para ser feito o anúncio oficial, mas acredito que aconteça até o fim do mês. A chegada do Carnaval atrapalha um pouco a rapidez de algumas respostas.
Barrichello correria as 15 etapas - em casa já foi tudo resolvido. Mas esta confirmação só vai sair com o anúncio oficial. Ele só não corre na Indy neste ano se um fato novo aparecer no caminho. Neste momento está tudo caminhando para sua entrada.
Barrichello testa novamente pela KV em Sonoma no fim de fevereiro
O namoro entre Rubens Barrichello e a Indy já tem mais um encontro marcado. O brasileiro volta a testar pela KV nos dias 25 e 26 de fevereiro na pista de Sonoma, que faz parte do calendário da categoria para a temporada 2012, informa o site Grande Premio.
A informação surgiu no fim da tarde desta segunda-feira (13) pelo jornal americano ‘Indianapolis Star’ e logo foi confirmada pela equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Barrichello terá a companhia de E.J. Viso na pista de Infineon. Tony Kanaan, por outro lado, estará no oval do Texas, onde treinará no dia 21 de fevereiro.
O namoro entre Rubens Barrichello e a Indy já tem mais um encontro marcado. O brasileiro volta a testar pela KV nos dias 25 e 26 de fevereiro na pista de Sonoma, que faz parte do calendário da categoria para a temporada 2012.
A informação surgiu no fim da tarde desta segunda-feira (13) pelo jornal americano ‘Indianapolis Star’ e logo foi confirmada pela equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Barrichello terá a companhia de E.J. Viso na pista de Infineon. Tony Kanaan, por outro lado, estará no oval do Texas, onde treinará no dia 21 de fevereiro.
A informação surgiu no fim da tarde desta segunda-feira (13) pelo jornal americano ‘Indianapolis Star’ e logo foi confirmada pela equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Barrichello terá a companhia de E.J. Viso na pista de Infineon. Tony Kanaan, por outro lado, estará no oval do Texas, onde treinará no dia 21 de fevereiro.
O namoro entre Rubens Barrichello e a Indy já tem mais um encontro marcado. O brasileiro volta a testar pela KV nos dias 25 e 26 de fevereiro na pista de Sonoma, que faz parte do calendário da categoria para a temporada 2012.
A informação surgiu no fim da tarde desta segunda-feira (13) pelo jornal americano ‘Indianapolis Star’ e logo foi confirmada pela equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Barrichello terá a companhia de E.J. Viso na pista de Infineon. Tony Kanaan, por outro lado, estará no oval do Texas, onde treinará no dia 21 de fevereiro.
segunda-feira, 13 de fevereiro de 2012
A primeira novela do ano*
* Por Fábio Seixas
Ainda falta mais de um mês para o início do Mundial, mas não é difícil descobrir qual vai ser a primeira polêmica técnica do ano. A regra dos escapamentos.
Com a proibição dos difusores soprados, os projetistas passaram os últimos meses tentando criar saídas de ar quente que possam exercer alguma função aerodinâmica.
Não por coincidência, Charlie Whiting, faz-tudo da FIA, esteve em Jerez, na semana passada, olhando com atenção para a traseira dos carros.
Não por coincidência, também, já começa um diz-que-disse no paddock.
“Há equipes que, claramente, estão abusando da interpretação do regulamento. Mas cabe à FIA fiscalizar isso”, disse Mark Gillan, engenheiro da Williams, por exemplo.
“Todo mundo sabe que escapamentos sempre vão gerar algum ganho aerodinâmico. Não há como impedir isso”, falou Paddy Lowe, da McLaren, equipe que, nos bastidores, vai despertando suspeitas.
Aguardem cenas dos próximos capítulos…
Ainda falta mais de um mês para o início do Mundial, mas não é difícil descobrir qual vai ser a primeira polêmica técnica do ano. A regra dos escapamentos.
Com a proibição dos difusores soprados, os projetistas passaram os últimos meses tentando criar saídas de ar quente que possam exercer alguma função aerodinâmica.
Não por coincidência, Charlie Whiting, faz-tudo da FIA, esteve em Jerez, na semana passada, olhando com atenção para a traseira dos carros.
Não por coincidência, também, já começa um diz-que-disse no paddock.
“Há equipes que, claramente, estão abusando da interpretação do regulamento. Mas cabe à FIA fiscalizar isso”, disse Mark Gillan, engenheiro da Williams, por exemplo.
“Todo mundo sabe que escapamentos sempre vão gerar algum ganho aerodinâmico. Não há como impedir isso”, falou Paddy Lowe, da McLaren, equipe que, nos bastidores, vai despertando suspeitas.
Aguardem cenas dos próximos capítulos…
POR QUE A F1 INTERESSA À VOLKSWAGEN*
* Por Dieter Rencken (do Autosport.com)
Para os leitores de manchete, é apenas um caso de outra fábrica de motores à procura de tinta preta barata para ligar sua marca ao maior público esportivo e contínuo do planeta, portanto não vale a pena dedicar atenção a um ou dois parágrafos. Para aqueles no loop da F1, no entanto, o fato de Wolfgang Durheimer – falaremos dele depois – ter reconhecido que, em breve, recomendará aos seus chefes na Volkswagen que a companhia entre na F1 mais cedo ou mais tarde está entre um dos anúncios mais significativos dos últimos 12 meses.
Para tais leitores, a Volkswagen é uma marca, uma fornecedora de qualidade com engenharia teutônica, mas que faz carros comuns e meio banais, cuja origem remonta ao Fusca pré-II Guerra Mundial. Para os estudantes da indústria automobilística, no entanto, a Volkswagen é um gigante grupo industrial cujas vendas em 2011 chegaram a 8,1 milhões de unidades – por meio de nada menos que 10 marcas automobilísticas, e uma alta de 14% em 2010, apesar da crise econômica global – que provisoriamente levaram a companhia ao primeiro lugar no ranking das marcas mais valiosas, à frente de (uma revitalizada) General Motors e (uma ameaçada) Toyota. (Nota: as vendas excluem a Suzuki, que pertence 21% ao grupo alemão.)
“Em breve, recomendarei ao conselho [da Volkswagen] que expanda nossas atividades no automobilismo além das atuais categorias”, disse Durheimer à publicação “Wirschafts Woche”, o equivalente na Alemanha ao “The Economist”.
“Com base em nossa projeção de vendas na América, na Ásia e no Oriente Médio, não temos representantes suficientes no automobilismo [de lá], e na minha opinião, isto precisa ser sanado”, acrescentou o dirigente, antes de aludir à F1.
“[A F1] domina o cenário do automobilismo na Europa e na Ásia”, disse Durheimer, antes de concluir algo que muitos na F1 sabem muito bem: a categoria não está no radar norte-americano. “Precisamos olhar para Indy e Nascar.”
Recentes notícias erroneamente classificam o extravagante Durheimer, conhecido pelo gosto por ternos transpassados, abotoaduras, chamativos lenços de bolso e gravatas laranjas, como o “diretor esportivo” da Volks, mas esta é uma curta apresentação ao homem de 53 anos.
Resumindo: sim, o ex-diretor de desenvolvimento e pesquisa da Porsche que se sente à vontade pilotando Bugatti Veyrons a 300 km/h e detém total responsabilidade pelo programa de automobilismo da Volks (por exemplo, os motores fabricados para a F3 e o desenvolvimento do Polo R no WRC). Mas se Scania e MAN entrarem em categorias de caminhões ou a Seat se aventurar no Troféu Andros, campeonato de corrida no gelo, é a assinatura de Durheimer que endossaria tais campanhas.
Quem levantou o último título pelo ultra-bem-sucedido programa da Audi em Le Mans, ou o tetracampeonato na DTM? Ou o programa da Volks no Mundial de Rali – que começa de forma (muito) séria a partir de 2013 – e a equipe da Skoda no IRC? Ou o decisão da Porsche de voltar a La Sarthe e recuperar o posto de melhor do mundo nas tradicionais 24 Horas, algo que uma vez foi tão seu? Ou oelo departamento de competições da Lamborghini, pelas façanhas da Seat no Mundial de Turismo e, na verdade, a assinatura de qualquer programa de automobilismo que envolva as 11 marcas do grupo?
O próprio sr. WD. E ele acumula essas responsabilidades além dos “trabalhos diários” como presidente da Bentley Motors e da Bugatti, posição à qual foi elevado depois de uma carreira de 14 anos na Porsche, marca de carros esportivos assumida pela Volks e parceira do grupo alemão há mais de seis décadas. Lá o engenheiro graduado supervisionou, entre outros, o desenvolvimento de produtos como Carrera GT, Cayenne, Cayman e Panamera, e foi fundamental quando a empresa de Stuttgart decidiu entrar na American Le Mans com a Penske.
Um pouco ntes de aceitar o cargo em Zuffenhausen – distrito de Stuttgart que sedia a Porsche –, passou 12 anos na BMW, subindo na hierarquia da empresa bávara por meio de projetos para veículos de duas e quatro rodas, incluindo campanhas no Rally Dakar.
Em suma, comparando com Mercedes ou BMW, Durheimer não deve ser igualado a Norbert Haug ou o agora aposentado Mario Theissen (nem Jens Marquardt, seu substituto), mas sim seus respectivos chefes. Em segundo grau. Portanto, o sr. Durheimer não é nenhum tolo e, claramente, é um homem que tem o completo apoio dos diretores da Volks, visto de forma muito séria, independentemente dos comentários oficialmente atribuídos a ele.
Curiosamente, quando Durheimer declarou sua estratégia ao “Wirtschafts Woche”, aparentemente não se mostrou pressionado em definir qual marca seria a principal candidata a carregar o halo esportivo do grupo, e nem fez questão de ressaltar nenhuma –provavelmente esta omissão levou muitos a suporem que o disco azul da Volks entraria na F1, caso o conselho aprove sua recomendação.
Durheimer também não mencionou um período de tempo, embora duas datas tenham sido cogitadas, nomeadamente 2014 e 2018. Ambas fazem muito sentido de um ponto de vista temporal, principalmente se, como ele sugeriu, a Volks, a princípio, entre no esporte como fornecedora de motores e depois funde seu próprio time ao adquirir uma escuderia já existente (provavelmente a Toro Rosso, que, além de supostamente estar à venda, mantém uma parceria com a Volks como fornecedora de carros de rua). Assim, a Volks entraria na F1 não em uma ou outra temporada, mas em ambas...
Desde 2010, uma possível entrada da Volks na F1 tem sido cogitada – a primeira alusão foi em setembro por Michael Mauer, então chefe de Durheimer na Porsche. À época esta coluna sugeriu que a Audi, não a Porsche, seria a marca ideal para levar o grupo à F1, e a passagem do tempo tem, de qualquer modo, reforçado tal descoberta.
Tendo em conta as quatro montadoras presentes atualmente no esporte – Fiat/Ferrari, McLaren, Mercedes-Benz e Renault –, em várias capacidades, a Audi, do ponto de vista tecnológico e do marketing – que não apenas ligou vários nichos de mercado, como também criou novas opções –, é a única marca com a gama de produtos necessários para competir com as atuais fábricas no grid. E, se outras fabricantes aparecerem no esporte (uma vez que a modalidade resolva seus problemas comerciais), a Audi também terá produtos de rua para competir contra elas também.
Para provar isso, considere que, desde aquela coluna publicada em outubro de 2010, a Audi colocou no mercado os modelos A1 e A3, que compete diretamente com os bólidos homônimos da Renault e sua classe Infiniti (a mesma que patrocina a Red Bull), que as ofertas de médio e alto luxo atacam diretamente a Mercedes – a linha RS da Audi na AMG – e que os modelos de alta performance R8 provocam enormes incursões nos territórios de Ferrari e McLaren.
De fato, para comprovar esta afirmação, apenas note o parágrafo de abertura na principal matéria da revista “Autocar” desta semana. Referindo-se ao novo R8, que será lançado em 2014 (repare na data), a irmã da AUTOSPORT escreve:
A Audi planeja alçar firmemente a segunda geração do R8 à liderança do ranking dos carros de competição ao lado de Ferrari, Lamborghini (marca irmã que fornece boa parte da maquinaria ao R8) e Porsche (outra marca interna). Desta vez, o novo R8 trará algumas das técnicas de construção mais avançadas da Audi (entre elas, uma resina patenteada que mescla alumínio composto), engenharia de transmissão, aerodinâmica e eletrônica.
Posteriormente, a “Autocar” mostra que o R8 GT motor V10 de 5,2 litros e 580 cavalos de potência competirá diretamente contra o próximo 458 Scuderia da Ferrari e o 911 GT3 da Porsche. O McLaren MP4-12C com 592 cavalos de potência sequer é mencionado, nem o Mercedes SLS (563 cavalos de potência) da AMG, usado na F1 como carro de segurança. É ainda interessante notar que o R8 é alimentado por propulsores V10 e V8 – como foi usado na F1, respectivamente, de 1998 a 2005 e a partir de 2006 – enquanto os modelos RS6 e S8 andam com V10s, e o valor à vista dos atuais R8 V10 custa cerca de 60% dos carros listados acima...
Voltemos, porém, à linha do tempo: as datas de 2014 e 2018 serão significativas por razões regulamentares e comerciais. Em 2014, a F1 adotará propulsores turbo de 1.600cc “verdes”, o que significa que todos os fornecedores de motor terão de começar do zero. Há de ser dito que a estrutura do regulamento foi discutida após uma série de encontros do Engine Working Group, para os quais a Volks enviou um representante. A introdução foi proprrogada mais tarde para o início de 2014, colocando assim a F1 fora de sintonia com o atual Acordo de Concórdia, que expira no fim de 2012 e atualmente é tema de muita especulação/negociação.
Embora o regulamento tenha privilegiado as unidades de V6 à arquitetura de “quatro cilindros em linha” originalmente acordada para esta “nova aurora” da F1, isso, de qualquer modo, cai como uma luva nas mãos da Audi, cujos motores deste tipo de configuração já rodam no S4 e nos veículos a diesel.
As empresas de motores não estão vinculadas ao Acordo de Concórdia – e, neste momento, a nenhum Acordo de Restrição de Gastos –, o que deixa as portas abertas para a Volks entrar a qualquer momento como fornecedora para uma equipe já existente. Obviamente, não faz sentido que a empresa produza um V8 apenas para 2013, mas ela poderia entrar no esporte em qualquer momento depois de 2014 – ou por que não naquela temporada, quando todos os fornecedores provavelmente terão problemas no início?
Outro benefício de uma entrada em 2014 é que a Volks teria dois anos cheios para se preparar enquanto os atuais fornecedores, do ponto de vista operacional e financeiro, estariam ocupados em montar o suporte para seus programas com o V8 e desenvolver, ao mesmo tempo, seus novos V6.
Os Acordos de Concórdia geralmente perduram por blocos de cinco anos – à exceção do último, que durou uma década porque o detentor dos direitos comerciais da F1 Bernie Ecclestone quis prender as equipes em longos acordos depois de adquirir os direitos por uma ninharia aproveitando-se de sua relação com Max Mosley, então presidente da FIA e amigo de mais de 20 anos. Espera-se que o acordo de 2013 expire no fim de 2017, quando alguma forma de sucessão ou transparência deve entrar em vigor – até porque Ecclestone hoje tem 81 anos.
Corporações odeiam governos sujos. E tal modelo é regularmente atribuído por Ford, Honda, BMW e Toyota como um dos motivos pelo êxodo em massa do esporte.
Além disso, provavelmente, as equipes terão até lá uma participação conjunta de 80% na receita do esporte (acima dos atuais 50% e bem acima dos 23% pagos por Ecclestone entre 1998 e 2007). O rendimento bruto da F1 também deve duplicar e chegar a perto de 2 bilhões de dólares por ano e reduzir substancialmente o custo para as fábricas nas idas aos GPs.
Portanto, tudo se encaixa: a Volks fornece motores a uma equipe em uma base comercial por quatro anos a partir de 2014 enquanto aprende o básico de modo a ter um bode expiatório, assumindo a tutela completa de uma escuderia a partir de 2018. A única pergunta remanescente é: qual(is)?
A Volks tem laços de longa data com a Red Bull – não apenas a Toro Rosso usa produtos de rua da VW e a Red Bull o fez até a chegada da Infiniti, mas Seat e Audi se beneficiaram do patrocínio da Red Bull em seus respectivos programas no WTCC e no DTM.
A Red Bull deve deixar a Citroen para patrocinar o Polo R da Volks em 2013 e não é segredo que não apenas a Toro Rosso está à venda a um preço módico, como o acordo da Renault com a Red Bull termina no fim de 2016. O principal fator na trajetória da Red Bull, Sebastian Vettel, é o último superherói da Alemanha, então é simplesmente uma questão de juntar os pontos...
Para os leitores de manchete, é apenas um caso de outra fábrica de motores à procura de tinta preta barata para ligar sua marca ao maior público esportivo e contínuo do planeta, portanto não vale a pena dedicar atenção a um ou dois parágrafos. Para aqueles no loop da F1, no entanto, o fato de Wolfgang Durheimer – falaremos dele depois – ter reconhecido que, em breve, recomendará aos seus chefes na Volkswagen que a companhia entre na F1 mais cedo ou mais tarde está entre um dos anúncios mais significativos dos últimos 12 meses.
Para tais leitores, a Volkswagen é uma marca, uma fornecedora de qualidade com engenharia teutônica, mas que faz carros comuns e meio banais, cuja origem remonta ao Fusca pré-II Guerra Mundial. Para os estudantes da indústria automobilística, no entanto, a Volkswagen é um gigante grupo industrial cujas vendas em 2011 chegaram a 8,1 milhões de unidades – por meio de nada menos que 10 marcas automobilísticas, e uma alta de 14% em 2010, apesar da crise econômica global – que provisoriamente levaram a companhia ao primeiro lugar no ranking das marcas mais valiosas, à frente de (uma revitalizada) General Motors e (uma ameaçada) Toyota. (Nota: as vendas excluem a Suzuki, que pertence 21% ao grupo alemão.)
“Em breve, recomendarei ao conselho [da Volkswagen] que expanda nossas atividades no automobilismo além das atuais categorias”, disse Durheimer à publicação “Wirschafts Woche”, o equivalente na Alemanha ao “The Economist”.
“Com base em nossa projeção de vendas na América, na Ásia e no Oriente Médio, não temos representantes suficientes no automobilismo [de lá], e na minha opinião, isto precisa ser sanado”, acrescentou o dirigente, antes de aludir à F1.
“[A F1] domina o cenário do automobilismo na Europa e na Ásia”, disse Durheimer, antes de concluir algo que muitos na F1 sabem muito bem: a categoria não está no radar norte-americano. “Precisamos olhar para Indy e Nascar.”
Recentes notícias erroneamente classificam o extravagante Durheimer, conhecido pelo gosto por ternos transpassados, abotoaduras, chamativos lenços de bolso e gravatas laranjas, como o “diretor esportivo” da Volks, mas esta é uma curta apresentação ao homem de 53 anos.
Resumindo: sim, o ex-diretor de desenvolvimento e pesquisa da Porsche que se sente à vontade pilotando Bugatti Veyrons a 300 km/h e detém total responsabilidade pelo programa de automobilismo da Volks (por exemplo, os motores fabricados para a F3 e o desenvolvimento do Polo R no WRC). Mas se Scania e MAN entrarem em categorias de caminhões ou a Seat se aventurar no Troféu Andros, campeonato de corrida no gelo, é a assinatura de Durheimer que endossaria tais campanhas.
Quem levantou o último título pelo ultra-bem-sucedido programa da Audi em Le Mans, ou o tetracampeonato na DTM? Ou o programa da Volks no Mundial de Rali – que começa de forma (muito) séria a partir de 2013 – e a equipe da Skoda no IRC? Ou o decisão da Porsche de voltar a La Sarthe e recuperar o posto de melhor do mundo nas tradicionais 24 Horas, algo que uma vez foi tão seu? Ou oelo departamento de competições da Lamborghini, pelas façanhas da Seat no Mundial de Turismo e, na verdade, a assinatura de qualquer programa de automobilismo que envolva as 11 marcas do grupo?
O próprio sr. WD. E ele acumula essas responsabilidades além dos “trabalhos diários” como presidente da Bentley Motors e da Bugatti, posição à qual foi elevado depois de uma carreira de 14 anos na Porsche, marca de carros esportivos assumida pela Volks e parceira do grupo alemão há mais de seis décadas. Lá o engenheiro graduado supervisionou, entre outros, o desenvolvimento de produtos como Carrera GT, Cayenne, Cayman e Panamera, e foi fundamental quando a empresa de Stuttgart decidiu entrar na American Le Mans com a Penske.
Um pouco ntes de aceitar o cargo em Zuffenhausen – distrito de Stuttgart que sedia a Porsche –, passou 12 anos na BMW, subindo na hierarquia da empresa bávara por meio de projetos para veículos de duas e quatro rodas, incluindo campanhas no Rally Dakar.
Em suma, comparando com Mercedes ou BMW, Durheimer não deve ser igualado a Norbert Haug ou o agora aposentado Mario Theissen (nem Jens Marquardt, seu substituto), mas sim seus respectivos chefes. Em segundo grau. Portanto, o sr. Durheimer não é nenhum tolo e, claramente, é um homem que tem o completo apoio dos diretores da Volks, visto de forma muito séria, independentemente dos comentários oficialmente atribuídos a ele.
Curiosamente, quando Durheimer declarou sua estratégia ao “Wirtschafts Woche”, aparentemente não se mostrou pressionado em definir qual marca seria a principal candidata a carregar o halo esportivo do grupo, e nem fez questão de ressaltar nenhuma –provavelmente esta omissão levou muitos a suporem que o disco azul da Volks entraria na F1, caso o conselho aprove sua recomendação.
Durheimer também não mencionou um período de tempo, embora duas datas tenham sido cogitadas, nomeadamente 2014 e 2018. Ambas fazem muito sentido de um ponto de vista temporal, principalmente se, como ele sugeriu, a Volks, a princípio, entre no esporte como fornecedora de motores e depois funde seu próprio time ao adquirir uma escuderia já existente (provavelmente a Toro Rosso, que, além de supostamente estar à venda, mantém uma parceria com a Volks como fornecedora de carros de rua). Assim, a Volks entraria na F1 não em uma ou outra temporada, mas em ambas...
Desde 2010, uma possível entrada da Volks na F1 tem sido cogitada – a primeira alusão foi em setembro por Michael Mauer, então chefe de Durheimer na Porsche. À época esta coluna sugeriu que a Audi, não a Porsche, seria a marca ideal para levar o grupo à F1, e a passagem do tempo tem, de qualquer modo, reforçado tal descoberta.
Tendo em conta as quatro montadoras presentes atualmente no esporte – Fiat/Ferrari, McLaren, Mercedes-Benz e Renault –, em várias capacidades, a Audi, do ponto de vista tecnológico e do marketing – que não apenas ligou vários nichos de mercado, como também criou novas opções –, é a única marca com a gama de produtos necessários para competir com as atuais fábricas no grid. E, se outras fabricantes aparecerem no esporte (uma vez que a modalidade resolva seus problemas comerciais), a Audi também terá produtos de rua para competir contra elas também.
Para provar isso, considere que, desde aquela coluna publicada em outubro de 2010, a Audi colocou no mercado os modelos A1 e A3, que compete diretamente com os bólidos homônimos da Renault e sua classe Infiniti (a mesma que patrocina a Red Bull), que as ofertas de médio e alto luxo atacam diretamente a Mercedes – a linha RS da Audi na AMG – e que os modelos de alta performance R8 provocam enormes incursões nos territórios de Ferrari e McLaren.
De fato, para comprovar esta afirmação, apenas note o parágrafo de abertura na principal matéria da revista “Autocar” desta semana. Referindo-se ao novo R8, que será lançado em 2014 (repare na data), a irmã da AUTOSPORT escreve:
A Audi planeja alçar firmemente a segunda geração do R8 à liderança do ranking dos carros de competição ao lado de Ferrari, Lamborghini (marca irmã que fornece boa parte da maquinaria ao R8) e Porsche (outra marca interna). Desta vez, o novo R8 trará algumas das técnicas de construção mais avançadas da Audi (entre elas, uma resina patenteada que mescla alumínio composto), engenharia de transmissão, aerodinâmica e eletrônica.
Posteriormente, a “Autocar” mostra que o R8 GT motor V10 de 5,2 litros e 580 cavalos de potência competirá diretamente contra o próximo 458 Scuderia da Ferrari e o 911 GT3 da Porsche. O McLaren MP4-12C com 592 cavalos de potência sequer é mencionado, nem o Mercedes SLS (563 cavalos de potência) da AMG, usado na F1 como carro de segurança. É ainda interessante notar que o R8 é alimentado por propulsores V10 e V8 – como foi usado na F1, respectivamente, de 1998 a 2005 e a partir de 2006 – enquanto os modelos RS6 e S8 andam com V10s, e o valor à vista dos atuais R8 V10 custa cerca de 60% dos carros listados acima...
Voltemos, porém, à linha do tempo: as datas de 2014 e 2018 serão significativas por razões regulamentares e comerciais. Em 2014, a F1 adotará propulsores turbo de 1.600cc “verdes”, o que significa que todos os fornecedores de motor terão de começar do zero. Há de ser dito que a estrutura do regulamento foi discutida após uma série de encontros do Engine Working Group, para os quais a Volks enviou um representante. A introdução foi proprrogada mais tarde para o início de 2014, colocando assim a F1 fora de sintonia com o atual Acordo de Concórdia, que expira no fim de 2012 e atualmente é tema de muita especulação/negociação.
Embora o regulamento tenha privilegiado as unidades de V6 à arquitetura de “quatro cilindros em linha” originalmente acordada para esta “nova aurora” da F1, isso, de qualquer modo, cai como uma luva nas mãos da Audi, cujos motores deste tipo de configuração já rodam no S4 e nos veículos a diesel.
As empresas de motores não estão vinculadas ao Acordo de Concórdia – e, neste momento, a nenhum Acordo de Restrição de Gastos –, o que deixa as portas abertas para a Volks entrar a qualquer momento como fornecedora para uma equipe já existente. Obviamente, não faz sentido que a empresa produza um V8 apenas para 2013, mas ela poderia entrar no esporte em qualquer momento depois de 2014 – ou por que não naquela temporada, quando todos os fornecedores provavelmente terão problemas no início?
Outro benefício de uma entrada em 2014 é que a Volks teria dois anos cheios para se preparar enquanto os atuais fornecedores, do ponto de vista operacional e financeiro, estariam ocupados em montar o suporte para seus programas com o V8 e desenvolver, ao mesmo tempo, seus novos V6.
Os Acordos de Concórdia geralmente perduram por blocos de cinco anos – à exceção do último, que durou uma década porque o detentor dos direitos comerciais da F1 Bernie Ecclestone quis prender as equipes em longos acordos depois de adquirir os direitos por uma ninharia aproveitando-se de sua relação com Max Mosley, então presidente da FIA e amigo de mais de 20 anos. Espera-se que o acordo de 2013 expire no fim de 2017, quando alguma forma de sucessão ou transparência deve entrar em vigor – até porque Ecclestone hoje tem 81 anos.
Corporações odeiam governos sujos. E tal modelo é regularmente atribuído por Ford, Honda, BMW e Toyota como um dos motivos pelo êxodo em massa do esporte.
Além disso, provavelmente, as equipes terão até lá uma participação conjunta de 80% na receita do esporte (acima dos atuais 50% e bem acima dos 23% pagos por Ecclestone entre 1998 e 2007). O rendimento bruto da F1 também deve duplicar e chegar a perto de 2 bilhões de dólares por ano e reduzir substancialmente o custo para as fábricas nas idas aos GPs.
Portanto, tudo se encaixa: a Volks fornece motores a uma equipe em uma base comercial por quatro anos a partir de 2014 enquanto aprende o básico de modo a ter um bode expiatório, assumindo a tutela completa de uma escuderia a partir de 2018. A única pergunta remanescente é: qual(is)?
A Volks tem laços de longa data com a Red Bull – não apenas a Toro Rosso usa produtos de rua da VW e a Red Bull o fez até a chegada da Infiniti, mas Seat e Audi se beneficiaram do patrocínio da Red Bull em seus respectivos programas no WTCC e no DTM.
A Red Bull deve deixar a Citroen para patrocinar o Polo R da Volks em 2013 e não é segredo que não apenas a Toro Rosso está à venda a um preço módico, como o acordo da Renault com a Red Bull termina no fim de 2016. O principal fator na trajetória da Red Bull, Sebastian Vettel, é o último superherói da Alemanha, então é simplesmente uma questão de juntar os pontos...
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