quinta-feira, 12 de julho de 2012
Webber vence, Alonso se aproxima do título*
* Por Lito Cavalcanti
A cada corrida, os adversários se distanciam do líder
Ainda não chegamos à metade do campeonato; até agora, foram disputadas nove de um total de 20 corridas – e por isso, apenas por isso, não se pode dizer que Fernando Alonso tem o título quase assegurado. Mas se alguém quiser assumir o risco de dizê-lo, não lhe faltarão ótimos, fortes argumentos. Nas nove etapas supracitadas, o espanhol marcou pontos nas nove; por duas vezes, foi o vencedor; em outras três, foi ao pódio como segundo ou terceiro colocado.
Isso tudo, diga-se, quando ainda não tinha um carro que se comparasse aos da oposição, o que hoje, claramente, não acontece mais. Prova disso se tem em uma breve consulta à tabela de pontos. Se sua média total do ano é de 14,333 pontos por prova, nas últimas cinco etapas, quando ele foi ao pódio em quatro, essa média sobe para 17,2. Ou seja, desde Barcelona, quando a Ferrari introduziu seu pacote aerodinâmico. De lá para cá, Pat Fry e Nikolas Tombazis vêm trabalhando de forma incansável e eficaz, e um carro que foi inicialmente considerado um desastre é hoje pelo menos o segundo melhor em termos de velocidade e o primeiro em consistência.
Estas considerações podem parecer exageradas após uma prova em que a Ferrari foi derrotada. Mas será que são mesmo? Vejamos com atenção. Se a Ferrari, ou qualquer outra equipe, consegue conquistar um segundo e um quarto lugares em um dia em que Mark Webber em particular e a Red Bull em geral estão tão fortes, imagine-se o que ela pode conseguir nos dias em que tudo funcionar bem. Nem precisa dizer que sem Alonso, que já tem assegurada uma vaga entre os grandes nomes de todos os tempos, nada disso seria possível.
Quando se analisa o quesito pilotos, a coisa pende ainda mais para os lados de Maranello. Primeiro, porque já vão longe os dias de sofrimento de Felipe Massa. Se ele ainda não voltou a seus melhores dias, está pelo menos em um estágio altamente competitivo. Desde Mônaco ele vem mostrando velocidade e consistência. Sim, houve o deslize no Canadá, uma rodada boba que o relegou ao 10º lugar quando tinha condições de chegar entre os cinco primeiros; mas desde então tem tirado bom proveito do carro que tem.
Nesta etapa inglesa, mais do que o quarto lugar (que ajudou a Ferrari a superar Lotus e McLaren e chegar ao segundo posto no campeonato de construtores), seu início de corrida, à frente de Sebastian Vettel, foi inegavelmente a causa do alemãozinho não ter tirado o segundo lugar de Alonso – nas últimas 10 voltas, Vettel não fez nenhuma acima de 1min36s, enquanto Alonso fez apenas uma na casa de 1min35s. Mesmo assim, ainda havia 1s776 a separá-los na bandeirada final. Foi exatamente por não conseguir superar Massa que Vettel decidiu antecipar para a 10ª volta sua primeira troca de pneus. Não bastasse isso, Massa ainda impôs a Michael Schumacher uma ultrapassagem que lhe valeu como uma redenção.
A ironia do domingo foi o bom desempenho de Felipe ter induzido a Ferrari a adotar uma estratégia de pneus que custou a vitória a Alonso. A chuva da sexta-feira havia impedido as equipes de avaliarem a duração dos pneus macios, tarefa a ser executada in extremis durante o início da prova. Por isso, Alonso largou com os duros, mais previsíveis, e Felipe com os macios. E como o brasileiro fez sua melhor volta com aqueles pneus exatamente na última passagem antes da troca, os engenheiros concluíram que poderiam antecipar em duas voltas a primeira troca de Alonso para marcar Webber, que já surgia como forte ameaça.
O que os engenheiros de Schumacher não consideraram foi que, nas 12 voltas que fez atrás de Schumacher, Massa andara um segundo abaixo do seu potencial, o que resultou em enorme economia dos pneus. Para sua surpresa, quando Alonso os colocou, na 37ª volta, nem mesmo o carro mais leve e a pista mais emborrachada permitiram aos pneus macios suportarem o ritmo de que Alonso precisava. E os 4s440 que ele tinha de vantagem antes da troca só duraram 11 voltas. Mas nem por isso o espanhol perdeu o bom humor. Afinal, ser segundo em um dia em que deveria ter sido terceiro é sempre motivo de comemoração. E se Webber lhe tirou sete pontos, Vettel, Hamilton e todos os outros ficaram para trás.
De todos, por sinal, só Webber tinha o que comemorar. Primeiro, por ter confirmado que, em Silverstone, não tem para ninguém – nas três últimas vezes que a F1 havia corrido em Silverstone, ele havia conquistado um segundo lugar, uma vitória e um terceiro (isso porque recebeu ordem dos boxes para não atacar o segundo lugar de Vettel). Mesmo batido no qualify (por apenas 0s047, diga-se), o australiano estava nitidamente pronto para mais uma vitória. E tão saboroso quanto o primeiro lugar foi bater o arquirrival Vettel no grid, na bandeirada e na classificação do campeonato, onde aparece com 16 pontos a mais do que o alemãozinho. Com quem, aliás, vai conviver mais um ano. Assim que desceu do pódio, o chefe Christian Horner lhe estendeu um papel onde se lia a renovação de seu contrato por mais um aninho...
O que certamente deixa Vettel ainda mais abalado é ter feito apenas 39 pontos nas últimas quatro corridas, enquanto o australiano fez 68. Isso em um período em que a Fórmula 1 passou por circuitos tão diferentes entre si quanto Mônaco, Canadá, Valência e Silverstone. Na verdade, desde o começo do ano, Webber se diz bem mais à vontade sem o difusor soprado que deu a Vettel enorme supremacia em 2011. Segundo o australiano, neste ano ele tem em mãos um carro semelhante a todos que havia guiado antes em sua carreira, o que não sentia no modelo do último ano. Vettel, ao contrário, havia se adaptado à perfeição a ele, e hoje sente falta da extraordinária aderência proporcionada pela passagem dos gases do escapamento pelo difusor.
Este parece ser também o problema da McLaren, que em Silverstone, logo em Silverstone, atingiu seu pior desempenho da temporada. Louvados como probabilíssimos vencedores antes da corrida pela imprensa inglesa, Lewis Hamilton e Jenson Button tiveram um fim de semana digno de pesadelos. Button sequer conseguiu chegar ao Q2, e não fez segredo de que não conseguia dirigir aquele carro. Oitavo no grid, oitavo na chegada, Hamilton ainda deu a impressão de que podia sonhar com um lugar no pódio. Começou a corrida com pneus duros e manteve bom ritmo, mas com os macios só conseguiu dar sete voltas. Quando voltou aos duros, era apenas o 12º e, na bandeirada, era oitavo, a mesma posição em que largou.
Em sua avaliação pós-corrida, Button dizia ainda confiar em uma reação porque a McLaren é uma das melhores equipes do mundo. Mas disse também que seu carro era mais lento que os Sauber nas curvas de alta velocidade e que os Williams nas de baixa. Verdade. Como se viu quando ele chegou perto de Bruno Senna, que disputava o nono lugar com o Force India de Nico Hulkenberg, e lá ficou. Mesmo tendo sido dele a velocidade mais alta da tarde, com 310,2 quilômetros por hora – estranhamente, bem mais do que Hamilton, que registrou modestos 300,5, a 13ª marca do dia.
Em termos de voltas mais rápidas, o vexame é ainda maior: Button 14º, 1min36s086, e Hamilton 15º, 1min36s173. Por falar nisso, a melhor foi de Kimi Raikkonen, 1min34s661, e a segunda de Romain Grosjean, 1min34s884. Webber, o vencedor, fez a 4ª, 1min34s934, pior que a do Vettel, a 3ª com 1min34s897. Massa fez a 5ª, 1min35s041, e Alonso a 7ª, 1min35s385. Mas se as Lotus de Raikkonen e Grosjean são tão rápidas, por que não venceram nenhuma corrida até agora? Ora, nem mesmo uma pole position conquistaram. O que há de errado?
A pergunta não é nova, e a resposta começa a tomar forma: por causa dos pilotos. Não passa um qualify em que Grosjean não cometa um erro. Às vezes pequeno, perceptível apenas aos cronômetros; outras vezes grandes, enormes, como o deste sábado, no fim do Q2, quando jogou seu Lotus na banca de areia e acabou prejudicando Bruno Senna e enxovalhando a passagem de Alonso para o Q3. Ao ver a bandeira amarela erguida, Senna aliviou o acelerador e desperdiçou uma volta que mostrava nos dois primeiros setores melhora suficiente para deixá-lo entre os 10; Alonso tirou minimamente o pé e melhorou seu tempo. Ao ser questionado, bastou mostrar que não havia melhorado o tempo do terceiro setor em relação à volta anterior para convencer de que nada fez de errado os comissários esportivos, como sempre altamente convencíveis quando a Ferrari está no meio de qualquer enrosco.
Na corrida, porém, Bruno mostrou que, quando consegue dominar sua ansiedade, vai bem. Sua corrida foi boa no começo, ótima no final, quando venceu a disputa com o promissor Hulkenberg. É exatamente este domínio da ansiedade que vem à tona quando se procura o que vem mantendo os rápidos e confiáveis Lotus longe das vitórias. Pelo menos no caso de Grosjean, que teve mais um incidente de primeira volta que o relegou ao último lugar na terceira volta – se de lá ele chegou ao sexto na bandeirada, restam poucas dúvidas de que tinha carro para lutar pelo primeiro lugar. Já Raikkonen, que também raramente consegue largar nas duas primeiras filas do grid, se mostra tímido, até intimidado, na primeira volta. Invariavelmente, perde posições e faz turnos iniciais para lá de discretos. Daí para a frente, costuma crescer, mas aí a vaca já foi para o brejo e as críticas ganham volume e intensidade a cada corrida. Ao ponto de muitas vozes já afirmarem em alto e bom tom que será de Grosjean, e não do campeão mundial de 2007 a primeira vitória dos belos carros negros.
Ele que se cuide, porque já tem gente de olho no seu lugar. Quem? Ora, basta dar uma olhada nas corridas da GP2, onde o baiano Luiz Razia mostra qualidades antes despercebidas, raras e valiosas. De novo líder do campeonato, ele soma agora seis pontos de vantagem sobre seu maior rival, o italiano Davide Valsecchi. Ambos dividem a ribalta das tardes de sábado e manhãs de domingo, Razia com quatro vitórias e Valsecchi com três. E ainda tem uma meninada fortíssima, onde se destacam o inglês James Calado, o mexicano Esteban Gutierrez e o brasiliense Luís Felipe Nasr, todos material à altura da Fórmula 1.
Se cuida, Raikkonen...
A cada corrida, os adversários se distanciam do líder
Ainda não chegamos à metade do campeonato; até agora, foram disputadas nove de um total de 20 corridas – e por isso, apenas por isso, não se pode dizer que Fernando Alonso tem o título quase assegurado. Mas se alguém quiser assumir o risco de dizê-lo, não lhe faltarão ótimos, fortes argumentos. Nas nove etapas supracitadas, o espanhol marcou pontos nas nove; por duas vezes, foi o vencedor; em outras três, foi ao pódio como segundo ou terceiro colocado.
Isso tudo, diga-se, quando ainda não tinha um carro que se comparasse aos da oposição, o que hoje, claramente, não acontece mais. Prova disso se tem em uma breve consulta à tabela de pontos. Se sua média total do ano é de 14,333 pontos por prova, nas últimas cinco etapas, quando ele foi ao pódio em quatro, essa média sobe para 17,2. Ou seja, desde Barcelona, quando a Ferrari introduziu seu pacote aerodinâmico. De lá para cá, Pat Fry e Nikolas Tombazis vêm trabalhando de forma incansável e eficaz, e um carro que foi inicialmente considerado um desastre é hoje pelo menos o segundo melhor em termos de velocidade e o primeiro em consistência.
Estas considerações podem parecer exageradas após uma prova em que a Ferrari foi derrotada. Mas será que são mesmo? Vejamos com atenção. Se a Ferrari, ou qualquer outra equipe, consegue conquistar um segundo e um quarto lugares em um dia em que Mark Webber em particular e a Red Bull em geral estão tão fortes, imagine-se o que ela pode conseguir nos dias em que tudo funcionar bem. Nem precisa dizer que sem Alonso, que já tem assegurada uma vaga entre os grandes nomes de todos os tempos, nada disso seria possível.
Quando se analisa o quesito pilotos, a coisa pende ainda mais para os lados de Maranello. Primeiro, porque já vão longe os dias de sofrimento de Felipe Massa. Se ele ainda não voltou a seus melhores dias, está pelo menos em um estágio altamente competitivo. Desde Mônaco ele vem mostrando velocidade e consistência. Sim, houve o deslize no Canadá, uma rodada boba que o relegou ao 10º lugar quando tinha condições de chegar entre os cinco primeiros; mas desde então tem tirado bom proveito do carro que tem.
Nesta etapa inglesa, mais do que o quarto lugar (que ajudou a Ferrari a superar Lotus e McLaren e chegar ao segundo posto no campeonato de construtores), seu início de corrida, à frente de Sebastian Vettel, foi inegavelmente a causa do alemãozinho não ter tirado o segundo lugar de Alonso – nas últimas 10 voltas, Vettel não fez nenhuma acima de 1min36s, enquanto Alonso fez apenas uma na casa de 1min35s. Mesmo assim, ainda havia 1s776 a separá-los na bandeirada final. Foi exatamente por não conseguir superar Massa que Vettel decidiu antecipar para a 10ª volta sua primeira troca de pneus. Não bastasse isso, Massa ainda impôs a Michael Schumacher uma ultrapassagem que lhe valeu como uma redenção.
A ironia do domingo foi o bom desempenho de Felipe ter induzido a Ferrari a adotar uma estratégia de pneus que custou a vitória a Alonso. A chuva da sexta-feira havia impedido as equipes de avaliarem a duração dos pneus macios, tarefa a ser executada in extremis durante o início da prova. Por isso, Alonso largou com os duros, mais previsíveis, e Felipe com os macios. E como o brasileiro fez sua melhor volta com aqueles pneus exatamente na última passagem antes da troca, os engenheiros concluíram que poderiam antecipar em duas voltas a primeira troca de Alonso para marcar Webber, que já surgia como forte ameaça.
O que os engenheiros de Schumacher não consideraram foi que, nas 12 voltas que fez atrás de Schumacher, Massa andara um segundo abaixo do seu potencial, o que resultou em enorme economia dos pneus. Para sua surpresa, quando Alonso os colocou, na 37ª volta, nem mesmo o carro mais leve e a pista mais emborrachada permitiram aos pneus macios suportarem o ritmo de que Alonso precisava. E os 4s440 que ele tinha de vantagem antes da troca só duraram 11 voltas. Mas nem por isso o espanhol perdeu o bom humor. Afinal, ser segundo em um dia em que deveria ter sido terceiro é sempre motivo de comemoração. E se Webber lhe tirou sete pontos, Vettel, Hamilton e todos os outros ficaram para trás.
De todos, por sinal, só Webber tinha o que comemorar. Primeiro, por ter confirmado que, em Silverstone, não tem para ninguém – nas três últimas vezes que a F1 havia corrido em Silverstone, ele havia conquistado um segundo lugar, uma vitória e um terceiro (isso porque recebeu ordem dos boxes para não atacar o segundo lugar de Vettel). Mesmo batido no qualify (por apenas 0s047, diga-se), o australiano estava nitidamente pronto para mais uma vitória. E tão saboroso quanto o primeiro lugar foi bater o arquirrival Vettel no grid, na bandeirada e na classificação do campeonato, onde aparece com 16 pontos a mais do que o alemãozinho. Com quem, aliás, vai conviver mais um ano. Assim que desceu do pódio, o chefe Christian Horner lhe estendeu um papel onde se lia a renovação de seu contrato por mais um aninho...
O que certamente deixa Vettel ainda mais abalado é ter feito apenas 39 pontos nas últimas quatro corridas, enquanto o australiano fez 68. Isso em um período em que a Fórmula 1 passou por circuitos tão diferentes entre si quanto Mônaco, Canadá, Valência e Silverstone. Na verdade, desde o começo do ano, Webber se diz bem mais à vontade sem o difusor soprado que deu a Vettel enorme supremacia em 2011. Segundo o australiano, neste ano ele tem em mãos um carro semelhante a todos que havia guiado antes em sua carreira, o que não sentia no modelo do último ano. Vettel, ao contrário, havia se adaptado à perfeição a ele, e hoje sente falta da extraordinária aderência proporcionada pela passagem dos gases do escapamento pelo difusor.
Este parece ser também o problema da McLaren, que em Silverstone, logo em Silverstone, atingiu seu pior desempenho da temporada. Louvados como probabilíssimos vencedores antes da corrida pela imprensa inglesa, Lewis Hamilton e Jenson Button tiveram um fim de semana digno de pesadelos. Button sequer conseguiu chegar ao Q2, e não fez segredo de que não conseguia dirigir aquele carro. Oitavo no grid, oitavo na chegada, Hamilton ainda deu a impressão de que podia sonhar com um lugar no pódio. Começou a corrida com pneus duros e manteve bom ritmo, mas com os macios só conseguiu dar sete voltas. Quando voltou aos duros, era apenas o 12º e, na bandeirada, era oitavo, a mesma posição em que largou.
Em sua avaliação pós-corrida, Button dizia ainda confiar em uma reação porque a McLaren é uma das melhores equipes do mundo. Mas disse também que seu carro era mais lento que os Sauber nas curvas de alta velocidade e que os Williams nas de baixa. Verdade. Como se viu quando ele chegou perto de Bruno Senna, que disputava o nono lugar com o Force India de Nico Hulkenberg, e lá ficou. Mesmo tendo sido dele a velocidade mais alta da tarde, com 310,2 quilômetros por hora – estranhamente, bem mais do que Hamilton, que registrou modestos 300,5, a 13ª marca do dia.
Em termos de voltas mais rápidas, o vexame é ainda maior: Button 14º, 1min36s086, e Hamilton 15º, 1min36s173. Por falar nisso, a melhor foi de Kimi Raikkonen, 1min34s661, e a segunda de Romain Grosjean, 1min34s884. Webber, o vencedor, fez a 4ª, 1min34s934, pior que a do Vettel, a 3ª com 1min34s897. Massa fez a 5ª, 1min35s041, e Alonso a 7ª, 1min35s385. Mas se as Lotus de Raikkonen e Grosjean são tão rápidas, por que não venceram nenhuma corrida até agora? Ora, nem mesmo uma pole position conquistaram. O que há de errado?
A pergunta não é nova, e a resposta começa a tomar forma: por causa dos pilotos. Não passa um qualify em que Grosjean não cometa um erro. Às vezes pequeno, perceptível apenas aos cronômetros; outras vezes grandes, enormes, como o deste sábado, no fim do Q2, quando jogou seu Lotus na banca de areia e acabou prejudicando Bruno Senna e enxovalhando a passagem de Alonso para o Q3. Ao ver a bandeira amarela erguida, Senna aliviou o acelerador e desperdiçou uma volta que mostrava nos dois primeiros setores melhora suficiente para deixá-lo entre os 10; Alonso tirou minimamente o pé e melhorou seu tempo. Ao ser questionado, bastou mostrar que não havia melhorado o tempo do terceiro setor em relação à volta anterior para convencer de que nada fez de errado os comissários esportivos, como sempre altamente convencíveis quando a Ferrari está no meio de qualquer enrosco.
Na corrida, porém, Bruno mostrou que, quando consegue dominar sua ansiedade, vai bem. Sua corrida foi boa no começo, ótima no final, quando venceu a disputa com o promissor Hulkenberg. É exatamente este domínio da ansiedade que vem à tona quando se procura o que vem mantendo os rápidos e confiáveis Lotus longe das vitórias. Pelo menos no caso de Grosjean, que teve mais um incidente de primeira volta que o relegou ao último lugar na terceira volta – se de lá ele chegou ao sexto na bandeirada, restam poucas dúvidas de que tinha carro para lutar pelo primeiro lugar. Já Raikkonen, que também raramente consegue largar nas duas primeiras filas do grid, se mostra tímido, até intimidado, na primeira volta. Invariavelmente, perde posições e faz turnos iniciais para lá de discretos. Daí para a frente, costuma crescer, mas aí a vaca já foi para o brejo e as críticas ganham volume e intensidade a cada corrida. Ao ponto de muitas vozes já afirmarem em alto e bom tom que será de Grosjean, e não do campeão mundial de 2007 a primeira vitória dos belos carros negros.
Ele que se cuide, porque já tem gente de olho no seu lugar. Quem? Ora, basta dar uma olhada nas corridas da GP2, onde o baiano Luiz Razia mostra qualidades antes despercebidas, raras e valiosas. De novo líder do campeonato, ele soma agora seis pontos de vantagem sobre seu maior rival, o italiano Davide Valsecchi. Ambos dividem a ribalta das tardes de sábado e manhãs de domingo, Razia com quatro vitórias e Valsecchi com três. E ainda tem uma meninada fortíssima, onde se destacam o inglês James Calado, o mexicano Esteban Gutierrez e o brasiliense Luís Felipe Nasr, todos material à altura da Fórmula 1.
Se cuida, Raikkonen...
quarta-feira, 11 de julho de 2012
OS PNEUS QUE DERRUBAM MUITA GENTE*
* Por Victor Martins
Quem pega a tabela de classificação do ano passado e desta vai ver que, depois de nove provas, Webber tinha mais pontos em 2011 que agora — 124 a 116 —, o que passaria a impressão errônea de que o australiano estava melhor que nos dias atuais. A frieza dos números deixa de expressar que a temporada anterior foi totalmente dominada pela Red Bull — então Webber tinha a obrigação de, pelo menos, formar dobradinhas com Vettel — e a absurda competitividade desta — em que o australiano, ao lado de Alonso, é o único a ter duas vitórias na lomba.
Se o Webber de hoje fosse o de ontem, dificilmente passaria dos 70 pontos. Fecha.
Button também tinha mais pontos no ano passado, muito mais: 109 a 50. Em comum, venceu uma corrida — Canadá em 2011 e Austrália, agora. Mas a linha é totalmente diferente: ascendente e descendente, respectivamente. Ninguém espera que Button, hoje, termine entre os cinco primeiros numa corrida, que é algo inimaginável para o que fez no ano passado, quando foi atrapalhar o domínio da Red Bull por tantas vezes, e da forma que começou esta temporada. Jenson não é sombra de si.
Fosse Button o mesmo do ano passado, facilmente já estaria com mais de 110 pontos. Junta.
O Button de hoje é o Webber de ontem, e vice-versa. Button e Webber têm características semelhantes: não são exemplos de arrojo absurdo nem de aparições espetaculares. Aos seus modos, conduzem de forma eficiente. Button levou um título com a Brawn destruindo Barrichello na primeira parte de 2009; Webber, na real, perdeu o de 2010 que lhe parecia ganho também por culpa sua, quando se quebrou ao cair de bicicleta no caminho para a decisão.
Os currículos dos dois pilotos apresentam mais desempenhos aceitáveis que adversos. Webber tirou Pizzonia da Jaguar, foi melhor que Heidfeld na Williams, ajudou a Red Bull a trilhar o caminho das vitórias e só em 2011 teve uma performance absolutamente abaixo da crítica. Button quase saiu da F1 ao se lançar como playboyzinho assumido deste mundo e só depois que tomou tento na vida acordou. Passou pelas mãos de Flavio Briatore até cair na BAR do sério David Richards. Lá, com um carro ótimo, brigou pelas primeiras posições, diferente de Sato, e quando a equipe virou oficial da Honda, fez-se líder. Aí surgiu Brawn. Aí a McLaren cresceu os olhos nele. Em 2011, até porque Hamilton estava uma caca, deu um banho.
Webber e Button, em suma, são pilotos acima da média — e não vale aqui pegar uma régua ou uma trena para medir com exatidão o quanto. Mas as exceções de suas carreiras merecem uma análise, entender o porquê de Mark ter ido tão mal em 2011 e Jenson estar uma draga em 2012. E um ponto em comum então pisca ali, lindão: a Pirelli.
Os dois, como a velha safra da F1, haviam passado por Bridgestone e Michelin e sempre tiveram à disposição a excelência dos pneus. Ainda que as duas fornecedoras tenham filosofias diferentes de competição — os japoneses preferem o monópolio, os franceses gastam tubos para serem melhores contra alguém —, as borrachas fornecidas pelas duas eram de amplo conhecimento de pilotos e equipes, isto é, não havia surpresas — exceto Indianápolis 2005, que arruinou a vida da turma de Bibendum, sem referências a nenhum ser rotundo. Então, no ano passado, chegou a turma italiana para ajudar a chacoalhar a F1 com uma nova filosofia da F1: diferentes compostos, macios e duros e suas vertentes.
A Pirelli foi perfeita nisso, ainda que pneus que se desfizessem como Trident parecessem ser um antimarketing, e se esmerou ainda mais para esta temporada. Cada tipo de roda colorida tem seu segredinho para funcionar melhor, o que faz com que o trabalho piloto/equipe seja imprescindível para atingir a temperatura ideal de aquecimento e em que nível deve-se andar em treino e corrida para que o desgaste não seja acentuado.
Para este ano, a tocada de lorde de Button é absolutamente ineficiente, enquanto para o arrojo de Hamilton já é mais aprazível. Se Jenson freia antes para sair lançado nas curvas, perde tempo porque demora mais para deixar os pneus na temperatura ideal, diferente do companheiro. Com Webber, é bem provável que tenha acontecido algo semelhante no ano passado: seu estilo de guiar era totalmente incompatível com o que a Pirelli apresentava. Assim, Vettel deitou e rolou.
Com Massa, isso aconteceu abertamente. Só que por muitos anos o discurso de que a adaptação aos pneus foi seu grande problema, mesmo na época dos Bridgestone. Mas a evolução nas últimas corridas pode fazer com que esta desconfiança geral seja revista. Na corrida de ontem em Silverstone, nas CNTP, Felipe terminou menos de 10 segundos atrás de Alonso, o que pode ser considerado um feito e tanto para quem andava tomando até volta. Tomando por base os discursos de seus superiores, Massa é um piloto totalmente diferente daquele que começou 2012, quando ia de mal a pior. Um trabalho conjunto em Maranello foi realizado para que o conjunto evoluísse. O carro acabou tendo um passo à frente do que o piloto, mas as recentes aparições de Felipe, tirando seus azares, até que permitem consentir que há uma mudança.
Assim, se os pilotos estavam apenas habituados a pilotar carros e ir fazendo adaptações aqui e ali para que rapidamente se encontrassem, agora não sabem com exatidão o que encontrar pela frente porque têm de trabalhar seus estilos às borrachas fornecidas.
A Pirelli ajudou muito a F1, e os fãs devem se curvar a ela todo dia virando para a fábrica em Milão para agradecer. Já alguns pilotos não têm nem de longe esta devoção.
Quem pega a tabela de classificação do ano passado e desta vai ver que, depois de nove provas, Webber tinha mais pontos em 2011 que agora — 124 a 116 —, o que passaria a impressão errônea de que o australiano estava melhor que nos dias atuais. A frieza dos números deixa de expressar que a temporada anterior foi totalmente dominada pela Red Bull — então Webber tinha a obrigação de, pelo menos, formar dobradinhas com Vettel — e a absurda competitividade desta — em que o australiano, ao lado de Alonso, é o único a ter duas vitórias na lomba.
Se o Webber de hoje fosse o de ontem, dificilmente passaria dos 70 pontos. Fecha.
Button também tinha mais pontos no ano passado, muito mais: 109 a 50. Em comum, venceu uma corrida — Canadá em 2011 e Austrália, agora. Mas a linha é totalmente diferente: ascendente e descendente, respectivamente. Ninguém espera que Button, hoje, termine entre os cinco primeiros numa corrida, que é algo inimaginável para o que fez no ano passado, quando foi atrapalhar o domínio da Red Bull por tantas vezes, e da forma que começou esta temporada. Jenson não é sombra de si.
Fosse Button o mesmo do ano passado, facilmente já estaria com mais de 110 pontos. Junta.
O Button de hoje é o Webber de ontem, e vice-versa. Button e Webber têm características semelhantes: não são exemplos de arrojo absurdo nem de aparições espetaculares. Aos seus modos, conduzem de forma eficiente. Button levou um título com a Brawn destruindo Barrichello na primeira parte de 2009; Webber, na real, perdeu o de 2010 que lhe parecia ganho também por culpa sua, quando se quebrou ao cair de bicicleta no caminho para a decisão.
Os currículos dos dois pilotos apresentam mais desempenhos aceitáveis que adversos. Webber tirou Pizzonia da Jaguar, foi melhor que Heidfeld na Williams, ajudou a Red Bull a trilhar o caminho das vitórias e só em 2011 teve uma performance absolutamente abaixo da crítica. Button quase saiu da F1 ao se lançar como playboyzinho assumido deste mundo e só depois que tomou tento na vida acordou. Passou pelas mãos de Flavio Briatore até cair na BAR do sério David Richards. Lá, com um carro ótimo, brigou pelas primeiras posições, diferente de Sato, e quando a equipe virou oficial da Honda, fez-se líder. Aí surgiu Brawn. Aí a McLaren cresceu os olhos nele. Em 2011, até porque Hamilton estava uma caca, deu um banho.
Webber e Button, em suma, são pilotos acima da média — e não vale aqui pegar uma régua ou uma trena para medir com exatidão o quanto. Mas as exceções de suas carreiras merecem uma análise, entender o porquê de Mark ter ido tão mal em 2011 e Jenson estar uma draga em 2012. E um ponto em comum então pisca ali, lindão: a Pirelli.
Os dois, como a velha safra da F1, haviam passado por Bridgestone e Michelin e sempre tiveram à disposição a excelência dos pneus. Ainda que as duas fornecedoras tenham filosofias diferentes de competição — os japoneses preferem o monópolio, os franceses gastam tubos para serem melhores contra alguém —, as borrachas fornecidas pelas duas eram de amplo conhecimento de pilotos e equipes, isto é, não havia surpresas — exceto Indianápolis 2005, que arruinou a vida da turma de Bibendum, sem referências a nenhum ser rotundo. Então, no ano passado, chegou a turma italiana para ajudar a chacoalhar a F1 com uma nova filosofia da F1: diferentes compostos, macios e duros e suas vertentes.
A Pirelli foi perfeita nisso, ainda que pneus que se desfizessem como Trident parecessem ser um antimarketing, e se esmerou ainda mais para esta temporada. Cada tipo de roda colorida tem seu segredinho para funcionar melhor, o que faz com que o trabalho piloto/equipe seja imprescindível para atingir a temperatura ideal de aquecimento e em que nível deve-se andar em treino e corrida para que o desgaste não seja acentuado.
Para este ano, a tocada de lorde de Button é absolutamente ineficiente, enquanto para o arrojo de Hamilton já é mais aprazível. Se Jenson freia antes para sair lançado nas curvas, perde tempo porque demora mais para deixar os pneus na temperatura ideal, diferente do companheiro. Com Webber, é bem provável que tenha acontecido algo semelhante no ano passado: seu estilo de guiar era totalmente incompatível com o que a Pirelli apresentava. Assim, Vettel deitou e rolou.
Com Massa, isso aconteceu abertamente. Só que por muitos anos o discurso de que a adaptação aos pneus foi seu grande problema, mesmo na época dos Bridgestone. Mas a evolução nas últimas corridas pode fazer com que esta desconfiança geral seja revista. Na corrida de ontem em Silverstone, nas CNTP, Felipe terminou menos de 10 segundos atrás de Alonso, o que pode ser considerado um feito e tanto para quem andava tomando até volta. Tomando por base os discursos de seus superiores, Massa é um piloto totalmente diferente daquele que começou 2012, quando ia de mal a pior. Um trabalho conjunto em Maranello foi realizado para que o conjunto evoluísse. O carro acabou tendo um passo à frente do que o piloto, mas as recentes aparições de Felipe, tirando seus azares, até que permitem consentir que há uma mudança.
Assim, se os pilotos estavam apenas habituados a pilotar carros e ir fazendo adaptações aqui e ali para que rapidamente se encontrassem, agora não sabem com exatidão o que encontrar pela frente porque têm de trabalhar seus estilos às borrachas fornecidas.
A Pirelli ajudou muito a F1, e os fãs devem se curvar a ela todo dia virando para a fábrica em Milão para agradecer. Já alguns pilotos não têm nem de longe esta devoção.
Massa sai fortalecido com a renovação de Webber*
* Por Lívio Oricchio
A esperada confirmação de que Mark Webber vai disputar a temporada de de 2013 pela Red Bull, ontem, é uma boa notícia para Felipe Massa. Apesar de o australiano ter dito ao Estado, em Montreal, que não negociava com a Ferrari, sabe-se que os italianos o consultaram quando Massa estava muito mal no campeonato, até o GP da Espanha, quinto do calendário.
Webber foi, realisticamente, o único piloto que interessou à Ferrari no caso de ter de substituir Massa. A extensão de seu compromisso com a Red Bull transfere exclusivamente para Massa a responsabilidade de prosseguir na Ferrari. Antes tinha de continuar em ascensão e torcer para as negociações com Webber não evoluírem.
Na Fórmula 1 as coisas mudam logo, mas hoje parece não haver concorrência para Massa na Ferrari, a não ser o seu próprio desempenho. O quarto lugar domingo, em Silverstone, veio no melhor momento possível. “Foi importante para ele e para nós”, disse Luca di Montezemolo, presidente da empresa. “Os pontos que conquistou (12) foram em parte a razão de termos assumido a vice-liderança entre os construtores.” A Red Bull lidera com 216 pontos seguida agora da Ferrari, com 152. Antes da prova inglesa a Ferrari era a quarta, com 122, atrás de Lotus, 126, McLaren, 137, e Red Bull, 176.
Mais relevante que Massa chegar próximo ao pódio no GP da Grã-Bretanha foi o ritmo na classificação, quinto colocado, o melhor do ano, e na corrida. Recebeu a bandeirada 9 segundos depois de Webber, o vencedor, e 6 de Alonso, segundo. O que não pode fazer, em Hockenheim, dia 22, é jogar fora a expectativa criada ao seu redor pelo bom trabalho como fez no Canadá, ao rodar no começo quando possuía chances de terminar no pódio. Na etapa anterior, havia tido belo desempenho em Mônaco, sexto, e recebido a bandeirada próximo dos líderes, como em Silverstone.
Ainda restam 11 etapas para o encerramento do campeonato. A prova em Silverstone foi apenas a nona do calendário. Mas diante da melhora do modelo RB8-Renault da Red Bull e de como Webber está pilotando – o único junto de Fernando Alonso a vencer duas corridas este ano -, o australiano de 35 anos pode disputar o Mundial de 2013 com o número 1 no carro. É o vice-líder da competição, com 116 pontos. Alonso está em primeiro, 129. E o bicampeão Sebastian Vettel, companheiro de Red Bull, responsável por lançar dúvidas sobre a real capacidade de Webber, no ano passado, por não permiti-lo vencer quase nada, ocupa apenas a terceira colocação, com 100 pontos.
“Mark está pilotando com grande competência. Ganhou duas das mais importantes corridas do ano, Mônaco e Grã-Bretanha”, comentou domingo Christian Horner, diretor da Red Bull. Webber não hesita em acreditar que, ao contrário de 2010, em que Horner e o homem-forte da Red Bull, Helmut Marko, sem esconder, favoreceram Vettel, desta vez a concorrência será limpa. “Oh, sim, o time vai trabalhar comigo até o fim na luta pelo título, mas estamos longe, ainda”, disse Webber, na Inglaterra.
Sobre a renovação, ontem, comentou: “Conheço o time desde 2007, sinto-me muito bem aqui. Crescemos juntos com o passar dos anos. Estou seguro de que é a melhor opção para disputar outro campeonato”. De fato, compartilhar a Ferrari com Alonso seria muito mais desafiador que ter como companheiro Vettel na Red Bull. Poderia apressar o fim da sua carreira. No primeiro ano de Webber na Red Bull, 2007, a escuderia foi a quinta colocada entre os construtores. Em 2008, sétima; 2009, vice-campeã, 2010 e 2011, bicampeã.
Outra notícia que circulou ontem na Europa diz respeito ao início das conversações entre Lewis Hamilton, da McLaren, e Gerard Lopez, proprietário da equipe Lotus, e Eric Boullier, diretor da organização. O contrato do jovem inglês termina no fim do ano. Mas todas as indicações, nesse caso, são no sentido de que Hamilton esteja usando a eventual negociação para pressionar Ron Dennis, sócio da McLaren, a aceitar suas condições para renovar o compromisso.
O piloto campeão do mundo de 2008 sabe que a estrutura da McLaren é bastante superior à da Lotus, bem como sua capacidade de investimento. As chances de continuar pensando em acumular títulos são bem maiores se permanecer na McLaren, apesar da crise técnica experimentada. Ontem houve importante reunião em Woking, sua sede, ao sul de Londres, para discutir o que fazer para voltar a lutar por pódios e vitórias.
Hamilton deseja um carro melhor, claro, e manter os valores do contrato que termina este ano, cerca de US$ 25 milhões (R$ 50 milhões) por temporada, enquanto Dennis acena com 20% menos, pelo que se pode compreender da proposta que chegou até na imprensa, US$ 60 milhões (R$ 120 milhões) por três anos.
A esperada confirmação de que Mark Webber vai disputar a temporada de de 2013 pela Red Bull, ontem, é uma boa notícia para Felipe Massa. Apesar de o australiano ter dito ao Estado, em Montreal, que não negociava com a Ferrari, sabe-se que os italianos o consultaram quando Massa estava muito mal no campeonato, até o GP da Espanha, quinto do calendário.
Webber foi, realisticamente, o único piloto que interessou à Ferrari no caso de ter de substituir Massa. A extensão de seu compromisso com a Red Bull transfere exclusivamente para Massa a responsabilidade de prosseguir na Ferrari. Antes tinha de continuar em ascensão e torcer para as negociações com Webber não evoluírem.
Na Fórmula 1 as coisas mudam logo, mas hoje parece não haver concorrência para Massa na Ferrari, a não ser o seu próprio desempenho. O quarto lugar domingo, em Silverstone, veio no melhor momento possível. “Foi importante para ele e para nós”, disse Luca di Montezemolo, presidente da empresa. “Os pontos que conquistou (12) foram em parte a razão de termos assumido a vice-liderança entre os construtores.” A Red Bull lidera com 216 pontos seguida agora da Ferrari, com 152. Antes da prova inglesa a Ferrari era a quarta, com 122, atrás de Lotus, 126, McLaren, 137, e Red Bull, 176.
Mais relevante que Massa chegar próximo ao pódio no GP da Grã-Bretanha foi o ritmo na classificação, quinto colocado, o melhor do ano, e na corrida. Recebeu a bandeirada 9 segundos depois de Webber, o vencedor, e 6 de Alonso, segundo. O que não pode fazer, em Hockenheim, dia 22, é jogar fora a expectativa criada ao seu redor pelo bom trabalho como fez no Canadá, ao rodar no começo quando possuía chances de terminar no pódio. Na etapa anterior, havia tido belo desempenho em Mônaco, sexto, e recebido a bandeirada próximo dos líderes, como em Silverstone.
Ainda restam 11 etapas para o encerramento do campeonato. A prova em Silverstone foi apenas a nona do calendário. Mas diante da melhora do modelo RB8-Renault da Red Bull e de como Webber está pilotando – o único junto de Fernando Alonso a vencer duas corridas este ano -, o australiano de 35 anos pode disputar o Mundial de 2013 com o número 1 no carro. É o vice-líder da competição, com 116 pontos. Alonso está em primeiro, 129. E o bicampeão Sebastian Vettel, companheiro de Red Bull, responsável por lançar dúvidas sobre a real capacidade de Webber, no ano passado, por não permiti-lo vencer quase nada, ocupa apenas a terceira colocação, com 100 pontos.
“Mark está pilotando com grande competência. Ganhou duas das mais importantes corridas do ano, Mônaco e Grã-Bretanha”, comentou domingo Christian Horner, diretor da Red Bull. Webber não hesita em acreditar que, ao contrário de 2010, em que Horner e o homem-forte da Red Bull, Helmut Marko, sem esconder, favoreceram Vettel, desta vez a concorrência será limpa. “Oh, sim, o time vai trabalhar comigo até o fim na luta pelo título, mas estamos longe, ainda”, disse Webber, na Inglaterra.
Sobre a renovação, ontem, comentou: “Conheço o time desde 2007, sinto-me muito bem aqui. Crescemos juntos com o passar dos anos. Estou seguro de que é a melhor opção para disputar outro campeonato”. De fato, compartilhar a Ferrari com Alonso seria muito mais desafiador que ter como companheiro Vettel na Red Bull. Poderia apressar o fim da sua carreira. No primeiro ano de Webber na Red Bull, 2007, a escuderia foi a quinta colocada entre os construtores. Em 2008, sétima; 2009, vice-campeã, 2010 e 2011, bicampeã.
Outra notícia que circulou ontem na Europa diz respeito ao início das conversações entre Lewis Hamilton, da McLaren, e Gerard Lopez, proprietário da equipe Lotus, e Eric Boullier, diretor da organização. O contrato do jovem inglês termina no fim do ano. Mas todas as indicações, nesse caso, são no sentido de que Hamilton esteja usando a eventual negociação para pressionar Ron Dennis, sócio da McLaren, a aceitar suas condições para renovar o compromisso.
O piloto campeão do mundo de 2008 sabe que a estrutura da McLaren é bastante superior à da Lotus, bem como sua capacidade de investimento. As chances de continuar pensando em acumular títulos são bem maiores se permanecer na McLaren, apesar da crise técnica experimentada. Ontem houve importante reunião em Woking, sua sede, ao sul de Londres, para discutir o que fazer para voltar a lutar por pódios e vitórias.
Hamilton deseja um carro melhor, claro, e manter os valores do contrato que termina este ano, cerca de US$ 25 milhões (R$ 50 milhões) por temporada, enquanto Dennis acena com 20% menos, pelo que se pode compreender da proposta que chegou até na imprensa, US$ 60 milhões (R$ 120 milhões) por três anos.
Webber e a Red Bull*
* Por Fábio Seixas
Não demorou muito: a Red Bull anunciou hoje (ontem) a renovação do contrato de Webber por mais uma temporada.
Em 2013, portanto, o time manterá a dupla que já está junta desde 2009.
Alguns pitacos:
Só aumenta minha curiosidade sobre como a equipe se portará em relação a seus pilotos na segunda metade da temporada. A renovação é uma força extra para o australiano ou um cala-boca?
Cai por terra, obviamente, o boato que colocava o australiano na Ferrari em 2013. Quem será o companheiro de Alonso no ano que vem? Massa ou Pérez. Não vejo outra possibilidade.
Hamilton não deve ter gostado. Sua relação com a McLaren, onde está desde a pré-adolescência, já dá sinais claros de desgaste. Uma mudança de ares seria uma boa. Mas a renovação de Webber deixa apenas uma possibilidade interessante para o inglês: a Mercedes, se houver vaga em 2013.
Não demorou muito: a Red Bull anunciou hoje (ontem) a renovação do contrato de Webber por mais uma temporada.
Em 2013, portanto, o time manterá a dupla que já está junta desde 2009.
Alguns pitacos:
Só aumenta minha curiosidade sobre como a equipe se portará em relação a seus pilotos na segunda metade da temporada. A renovação é uma força extra para o australiano ou um cala-boca?
Cai por terra, obviamente, o boato que colocava o australiano na Ferrari em 2013. Quem será o companheiro de Alonso no ano que vem? Massa ou Pérez. Não vejo outra possibilidade.
Hamilton não deve ter gostado. Sua relação com a McLaren, onde está desde a pré-adolescência, já dá sinais claros de desgaste. Uma mudança de ares seria uma boa. Mas a renovação de Webber deixa apenas uma possibilidade interessante para o inglês: a Mercedes, se houver vaga em 2013.
terça-feira, 10 de julho de 2012
Enfim, um desempenho convincente dos brasileiros*
* Por Lívio Oricchio
Felipe Massa, da Ferrari, e Bruno Senna, Williams, precisavam de um resultado como o de ontem no GP da Grã-Bretanha. Na realidade, de uma prova com o desempenho demostrado em Silverstone: convincente. Massa largou em quinto e recebeu a bandeirada em quarto, enquanto Bruno começou a corrida em 13.º e terminou em nono. Velozes, combativos, e precisos. Foi o melhor resultado de Massa desde o GP da Coreia do Sul de 2010, quando chegou ao pódio, em terceiro.
A velocidade de Massa desde o GP de Mônaco, ainda que não tenha obtido os resultados que poderia em Montreal (10.º) e Valência (16.º), o relançou na Fórmula 1. Essa mudança significativa o aproxima de receber um contrato na própria Ferrari para disputar a temporada de 2013. Ontem, comentou sobre o bom quarto lugar, com tempos de volta sempre muito semelhantes aos de Fernando Alonso, seu companheiro e líder, praticamente, da bandeirada à 47.ª volta: “Tive uma bela luta com o Michael Schumacher (pelo terceiro lugar). O Sebastian Vettel, a quem passei na largada, viu que Michael me segurava e antecipou seu pit stop (parou na 10.ª volta)”.
A estratégia da Red Bull deu certo. Quando Massa e Schumacher deixaram os boxes depois de suas paradas (14.ª e 12.ª voltas), saíram atrás de Vettel, o que lhe garantiu, no fim, o terceiro lugar no pódio. “Estamos no caminho certo, o meu pódio está perto, agora”, afirmou Massa. Nas voltas finais, ontem, precisou se defender do ataque de Kimi Raikkonen, da Lotus. “Eles são muito fortes com pneus usados”, lembrou Massa. O finlandês passou apenas 795 milésimos depois de Massa na linha de chegada.
A evolução do modelo F2012 da Ferrari e a nova filosofia de acertá-lo, usada pela primeira vez em Mônaco, são as razões de voltar a ser rápido, comentou. A próxima etapa será no circuito onde, em 2010, permitiu Alonso ultrapassá-lo, perdendo, com isso, parte importante de sua torcida.
A largada de Bruno Senna foi normal. “Mas depois passei um monte de carros”, contou, feliz com a repercussão na Williams de seu bom trabalho, em especial porque seu companheiro, Pastor Maldonado, envolveu-se em outro acidente, desta vez com Sergio Perez, da Sauber, e acabou advertido e multado.
“Essa corrida provou que se conseguir largar mais na frente os resultados vão ser bem melhores do que estamos obtendo. Nosso ritmo é o mesmo dos primeiros”, disse Bruno que pela quinta vez marcou pontos (2) este ano.
A respeito de suas dificuldades para ser veloz na volta lançada no treino de classificação, que tanto tem comprometido melhores colocações nas corridas, comentou: “Se eu soubesse em detalhes juro que eu estudaria todas as formas de resolver”. Segundo explicou, está relacionado ao correto aproveitamento dos pneus: “Os pneus que a Pirelli fez este ano são mais sensíveis às variações de temperatura. Para mim é mais difícil utilizá-los que o Pastor Maldonado”. Em Silverstone, o venezuelano largou em 7.º e Bruno em 13.º por essa razão, essencialmente.
Bruno lembrou que não conhecia o novo traçado de Silverstone, inaugurado em 2011, quando era ainda piloto de testes da Renault, hoje Lotus. Sua batalha com Nico Hulkenberg, da Force India, e Jenson Button, McLaren, pelo nono lugar, foi emocionante. “O Nico estava com os pneus desgastados e consegui ultrapassá-lo depois de muita luta. E tive de me defender do Button, que chegava rápido.” A bela prova o enche de confiança para o GP da Alemanha, dia 22. Para garantir novo contrato na Williams precisa repetir desempenhos como o de ontem, mas largando um pouco mais à frente no grid, abrindo a perspectiva de pensar num pódio.
Felipe Massa, da Ferrari, e Bruno Senna, Williams, precisavam de um resultado como o de ontem no GP da Grã-Bretanha. Na realidade, de uma prova com o desempenho demostrado em Silverstone: convincente. Massa largou em quinto e recebeu a bandeirada em quarto, enquanto Bruno começou a corrida em 13.º e terminou em nono. Velozes, combativos, e precisos. Foi o melhor resultado de Massa desde o GP da Coreia do Sul de 2010, quando chegou ao pódio, em terceiro.
A velocidade de Massa desde o GP de Mônaco, ainda que não tenha obtido os resultados que poderia em Montreal (10.º) e Valência (16.º), o relançou na Fórmula 1. Essa mudança significativa o aproxima de receber um contrato na própria Ferrari para disputar a temporada de 2013. Ontem, comentou sobre o bom quarto lugar, com tempos de volta sempre muito semelhantes aos de Fernando Alonso, seu companheiro e líder, praticamente, da bandeirada à 47.ª volta: “Tive uma bela luta com o Michael Schumacher (pelo terceiro lugar). O Sebastian Vettel, a quem passei na largada, viu que Michael me segurava e antecipou seu pit stop (parou na 10.ª volta)”.
A estratégia da Red Bull deu certo. Quando Massa e Schumacher deixaram os boxes depois de suas paradas (14.ª e 12.ª voltas), saíram atrás de Vettel, o que lhe garantiu, no fim, o terceiro lugar no pódio. “Estamos no caminho certo, o meu pódio está perto, agora”, afirmou Massa. Nas voltas finais, ontem, precisou se defender do ataque de Kimi Raikkonen, da Lotus. “Eles são muito fortes com pneus usados”, lembrou Massa. O finlandês passou apenas 795 milésimos depois de Massa na linha de chegada.
A evolução do modelo F2012 da Ferrari e a nova filosofia de acertá-lo, usada pela primeira vez em Mônaco, são as razões de voltar a ser rápido, comentou. A próxima etapa será no circuito onde, em 2010, permitiu Alonso ultrapassá-lo, perdendo, com isso, parte importante de sua torcida.
A largada de Bruno Senna foi normal. “Mas depois passei um monte de carros”, contou, feliz com a repercussão na Williams de seu bom trabalho, em especial porque seu companheiro, Pastor Maldonado, envolveu-se em outro acidente, desta vez com Sergio Perez, da Sauber, e acabou advertido e multado.
“Essa corrida provou que se conseguir largar mais na frente os resultados vão ser bem melhores do que estamos obtendo. Nosso ritmo é o mesmo dos primeiros”, disse Bruno que pela quinta vez marcou pontos (2) este ano.
A respeito de suas dificuldades para ser veloz na volta lançada no treino de classificação, que tanto tem comprometido melhores colocações nas corridas, comentou: “Se eu soubesse em detalhes juro que eu estudaria todas as formas de resolver”. Segundo explicou, está relacionado ao correto aproveitamento dos pneus: “Os pneus que a Pirelli fez este ano são mais sensíveis às variações de temperatura. Para mim é mais difícil utilizá-los que o Pastor Maldonado”. Em Silverstone, o venezuelano largou em 7.º e Bruno em 13.º por essa razão, essencialmente.
Bruno lembrou que não conhecia o novo traçado de Silverstone, inaugurado em 2011, quando era ainda piloto de testes da Renault, hoje Lotus. Sua batalha com Nico Hulkenberg, da Force India, e Jenson Button, McLaren, pelo nono lugar, foi emocionante. “O Nico estava com os pneus desgastados e consegui ultrapassá-lo depois de muita luta. E tive de me defender do Button, que chegava rápido.” A bela prova o enche de confiança para o GP da Alemanha, dia 22. Para garantir novo contrato na Williams precisa repetir desempenhos como o de ontem, mas largando um pouco mais à frente no grid, abrindo a perspectiva de pensar num pódio.
A HORA E A VEZ DE LUIZ RAZIA*
* Por Thiago Raposo
O Brasil voltou a brilhar na GP2 e está mais uma vez muito próximo de conquistar o título da, até então, principal porta de acesso a F1. Depois de três vice-campeonatos com Nelsinho Piquet (2006), Lucas di Grassi (2007) e Bruno Senna (2008), Luiz Razia, baiano há quatro anos na categoria, lidera a competição com grandes apresentações nas últimas etapas.
De certa forma, dá até para falar em superação e volta por cima na história de Razia, apesar dele ter apenas 23 anos. Como tudo na vida do piloto aconteceu muito cedo, ele já até passou por crise e em 2012 ressurgiu com muito força. A temporada passada do baiano na GP2 não foi boa, correndo na fraca Caterham Team AirAsia e terminando a temporada apenas na 12ª colocação.
O futuro dele passou a ser uma incógnita. Isto porque os grandes times começaram a confirmar as duplas de pilotos e nada do nome de Razia aparecer em nenhum. Até que, já perto da abertura do campeonato, a equipe Arden, de Christian Horner, confirmou o brasileiro em um dos seus bólidos na temporada. Apesar da importância do chefe no atual cenário do automobilismo mundial, a equipe não era considerada grande na GP2 e, por exemplo, passou 2011 em branco.
Porém, alguma coisa aconteceu com Luiz Razia depois do fim da temporada passada. Ele voltou bem mais focado, sabendo que, de certa forma, estava ganhando uma última chance na carreira, já que até hoje nenhum piloto com mais de quatro anos de GP2 chegou à F1. Um dos destaques do piloto é o trato com os pneus. Ele descobriu a fórmula de manter os compostos conservados por mais tempo e geralmente, no fim das provas, quando os rivais começam a perder rendimento, é que Razia aparece.
A temporada começou com um domínio esmagador do italiano Davide Valsecchi, outro veterano na categoria, mas, depois que a categoria chegou à Europa, a história mudou. Foram três vitórias do brasileiro contra nenhuma do rival e o desempenho de Razia é cerca de 60% melhor que o de Valsecchi. Os dois saíram de Silverstone, neste último final de semana, separados por seis pontos a favor do baiano.
Ainda restam cinco rodadas duplas até o fim da temporada e Razia precisa manter o ritmo das últimas etapas para alcançar o sonho de chegar à F1. Ele, que em 2010 foi piloto de teste da equipe Virgin (atual Marussia) na F1 e em 2011 da Lotus (atual Caterham), tem nas mãos a grande chance de em 2013 retornar pela porta da frente à categoria máxima, como piloto titular e com o título da GP2.
O Brasil voltou a brilhar na GP2 e está mais uma vez muito próximo de conquistar o título da, até então, principal porta de acesso a F1. Depois de três vice-campeonatos com Nelsinho Piquet (2006), Lucas di Grassi (2007) e Bruno Senna (2008), Luiz Razia, baiano há quatro anos na categoria, lidera a competição com grandes apresentações nas últimas etapas.
De certa forma, dá até para falar em superação e volta por cima na história de Razia, apesar dele ter apenas 23 anos. Como tudo na vida do piloto aconteceu muito cedo, ele já até passou por crise e em 2012 ressurgiu com muito força. A temporada passada do baiano na GP2 não foi boa, correndo na fraca Caterham Team AirAsia e terminando a temporada apenas na 12ª colocação.
O futuro dele passou a ser uma incógnita. Isto porque os grandes times começaram a confirmar as duplas de pilotos e nada do nome de Razia aparecer em nenhum. Até que, já perto da abertura do campeonato, a equipe Arden, de Christian Horner, confirmou o brasileiro em um dos seus bólidos na temporada. Apesar da importância do chefe no atual cenário do automobilismo mundial, a equipe não era considerada grande na GP2 e, por exemplo, passou 2011 em branco.
Porém, alguma coisa aconteceu com Luiz Razia depois do fim da temporada passada. Ele voltou bem mais focado, sabendo que, de certa forma, estava ganhando uma última chance na carreira, já que até hoje nenhum piloto com mais de quatro anos de GP2 chegou à F1. Um dos destaques do piloto é o trato com os pneus. Ele descobriu a fórmula de manter os compostos conservados por mais tempo e geralmente, no fim das provas, quando os rivais começam a perder rendimento, é que Razia aparece.
A temporada começou com um domínio esmagador do italiano Davide Valsecchi, outro veterano na categoria, mas, depois que a categoria chegou à Europa, a história mudou. Foram três vitórias do brasileiro contra nenhuma do rival e o desempenho de Razia é cerca de 60% melhor que o de Valsecchi. Os dois saíram de Silverstone, neste último final de semana, separados por seis pontos a favor do baiano.
Ainda restam cinco rodadas duplas até o fim da temporada e Razia precisa manter o ritmo das últimas etapas para alcançar o sonho de chegar à F1. Ele, que em 2010 foi piloto de teste da equipe Virgin (atual Marussia) na F1 e em 2011 da Lotus (atual Caterham), tem nas mãos a grande chance de em 2013 retornar pela porta da frente à categoria máxima, como piloto titular e com o título da GP2.
BOLETIM DA VELOCIDADE - MORCEGÃO FM - 09/07/2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP da Inglaterra de F-1, comentando sobre a movimentada corrida disputada em Silverstone. Falamos também do GP de Toronto da F-Indy, que teve mais uma vitória de Ryan Hunter Reay. Prova que ficou marcada pelo bom desempenho de Tony Kanaan e, porque não, de Rubens Barrichello, apesar dos erros de estratégia da equipe KV. Mencionamos também, Luiz Razia e a GP2.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas às segundas-feiras.
segunda-feira, 9 de julho de 2012
CARROS DE F1 "CORREM" EM LOOPING INFINITO
Escultura tem modelos de Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi
Feita com 60 toneladas de retalhos de aço, a escultura simula uma pista de corrida retorcida, com curvas em loopings que se cruzam, formando uma estrutura triangular por onde "correm" os veículos.
Além do Lotus 72E usado por Emerson Fittipaldi em 1973, e do 99T pilotado por Ayrton Senna em 1987, a lista de carros que compõem a escultura inclui o 32B de Jim Clark em 1965, o 49B de Graham Hill em 1968, o 79 de Mario Andretti em 1978, e o modelo com o qual a equipe corre na atual temporada, o Lotus F1 Team.
O destino de Maria*
* Por Luis Fernando Ramos
Uma coisa curiosa que a gente aprende no contato dos pilotos é como eles têm uma visão diferente que os “normais” em relação à consequências de acidentes no automobilismo. De maneira nenhuma é uma frieza, mas até certo ponto é uma resignação de que se machucar - ou mesmo morrer - é um risco aceito como parte da profissão. Quando isso acontece, o importante é entender, aprender e tomar medidas para que consequências parecidas não se repitam em um novo acidente de similar dinâmica.
Mas eu nunca tinha visto esta certa ponta de revolta com que eles falaram hoje aqui em Silverstone. Por conta da bizarrice do acidente de Maria de Villota: uma batida em baixa velocidade, na volta de instalação de um teste em linha reta numa base aérea ter gerado consequências tão graves é algo difícil de aceitar.
Hoje estava conversando com uma jornalista espanhola e o aperto no peito por tudo que está acontecendo ficou ainda maior. “Desde que ela fechou o acordo com a equipe, ela falava de Silverstone. Pela possibilidade de andar no teste de jovens pilotos, seu primeiro teste de verdade. Agora ela está num hospital. Falei com o primo dela, o estado é crítico, ela está sedada mas os sinais vitais estão em ordem, o que é muito bom. Ele me disse que cada minuto que passa é uma vitória”.
Ainda é cedo para entender exatamente o que aconteceu, mas a notícia de perda de um olho e reconstrução da face indica que a viseira foi perfurada pela lâmina do caminhão onde o carro bateu. Como em todo acidente grave, foi uma conjunção muito infeliz de fatores. Assim como nos casos de Felipe Massa (Hungria 2009), Robert Kubica (Rali 2011) e Marco Simoncelli (Malásia 2011), só para citar exemplos mais recentes.
Mas, no acidente desta semana, muitos deles poderiam ser facilmente evitáveis. No fim, o que revolta foi que Maria precisasse sofrer tanto para que vissem isto. Ela não merecia. Ninguém merecia.
Uma coisa curiosa que a gente aprende no contato dos pilotos é como eles têm uma visão diferente que os “normais” em relação à consequências de acidentes no automobilismo. De maneira nenhuma é uma frieza, mas até certo ponto é uma resignação de que se machucar - ou mesmo morrer - é um risco aceito como parte da profissão. Quando isso acontece, o importante é entender, aprender e tomar medidas para que consequências parecidas não se repitam em um novo acidente de similar dinâmica.
Mas eu nunca tinha visto esta certa ponta de revolta com que eles falaram hoje aqui em Silverstone. Por conta da bizarrice do acidente de Maria de Villota: uma batida em baixa velocidade, na volta de instalação de um teste em linha reta numa base aérea ter gerado consequências tão graves é algo difícil de aceitar.
Hoje estava conversando com uma jornalista espanhola e o aperto no peito por tudo que está acontecendo ficou ainda maior. “Desde que ela fechou o acordo com a equipe, ela falava de Silverstone. Pela possibilidade de andar no teste de jovens pilotos, seu primeiro teste de verdade. Agora ela está num hospital. Falei com o primo dela, o estado é crítico, ela está sedada mas os sinais vitais estão em ordem, o que é muito bom. Ele me disse que cada minuto que passa é uma vitória”.
Ainda é cedo para entender exatamente o que aconteceu, mas a notícia de perda de um olho e reconstrução da face indica que a viseira foi perfurada pela lâmina do caminhão onde o carro bateu. Como em todo acidente grave, foi uma conjunção muito infeliz de fatores. Assim como nos casos de Felipe Massa (Hungria 2009), Robert Kubica (Rali 2011) e Marco Simoncelli (Malásia 2011), só para citar exemplos mais recentes.
Mas, no acidente desta semana, muitos deles poderiam ser facilmente evitáveis. No fim, o que revolta foi que Maria precisasse sofrer tanto para que vissem isto. Ela não merecia. Ninguém merecia.
sábado, 7 de julho de 2012
Como seria o GP DE LONDRES na imaginação de Lewis e Jenson
Como os olhos do mundo se voltam para o GP da Inglaterra de F1 2012 e para Londres nas Olimpíadas 2012,
o banco patrocinador do team McLaren junto com Lewis e Jenson criaram em homenagem
a esta magnífica cidade e a paixão dos britânicos pela F1 o GP de Londres F1 2012.
a esta magnífica cidade e a paixão dos britânicos pela F1 o GP de Londres F1 2012.
Uma corrida de rua pelos principais monumentos de Londres, agora não mais só na imaginação.
sexta-feira, 6 de julho de 2012
RUBENS BARRICHELLO: VAI CORINTHIANS!
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| Detalhe do capacete e carro que Rubens Barrichello utilizará no GP de Toronto da F-Indy |
Carros parados nos boxes. Bravo, FIA!*
* Por Lívio Oricchio
Amigos, essa é a Fórmula 1 que a FIA oferece por não ouvir as equipes e a própria fornecedora de pneus da competição, a Pirelli. Agora são para mim 11 horas e 7 minutos, 7 horas e 7 minutos em Brasília. Restam 22 minutos para encerrar o treino livre da manhã. Chove, desde o início da sessão, às 10 horas. Não há carros na pista. Opa, um deles saiu, deixe-me ver quem é… Romain Grosjean. Apenas ele.
No total, Grosjean completou 8 voltas, Lewis Hamilton, 6, Felipe Massa, 5, Fernando Alonso, 1. Quanto não? E não é porque a previsão do tempo indica que irá melhorar nos próximos dias e não valeria a pena andar com o carro agora, pois as referências não poderiam ser aproveitadas. Pelo contrário. Todos sabem que deverá ser assim amanhã e depois. Portanto, recolher o máximo de dados agora será útil para a classificação e a corrida.
Por que então não estão na pista? Como escrevi ontem, por causa da limitação de pneus de chuva. Rídiculo, não? No caminho para o autódromo, no eterno caos de Silverstone, vê-se muitos campings, cidadãos abnegados, dispostos a tudo para assisitir ao GP da Grã-Bretanha. Estão, agora, sob frio, vento e chuva nas arquibancadas. Com botas longas, em razão da lama nos campings. Ou quem veio de casa se encolhe sob capas e guarda-chuvas. Para ver o quê? Nada.
É impressionante e no mínimo desrespeitoso como os homens que comandam a Fórmula 1 não enxergam a necessidade de rever algumas regras. Como essa de distribuir quatro jogos de pneus de chuva e três do tipo intermediário por piloto por fim de semana de competição. Essa é a razão de os pilotos permanecerem nos boxes. Têm de economizar os pneus para os treinos de maior importância, sábado pela manhã e a classificação, à tarde, além da corrida, domingo.
Isso é Fórmula 1 ou gincana? Quem gasta menos pneu tem maior chance de se dar bem?
A fornecedora de pneus defende o aumento do número de jogos por piloto. A FIA não se manifesta. Esses torcedores e milhões no mundo todo têm direito de questionar duramente a entidade. Venha a público e explique essa idiotioce. Estamos aqui na sala de imprensa assistindo ao cronômetro avançar sem carros na pista. O que os pilotos querem é que acabe a sessão livre.
Profissional, não?
Já passou da hora de os homens que pensam a Fórmula 1 começar a se sensibilizar com o que os fãs da competição apreciam, como ver carros na pista. É o mínimo, não? Mais: como elaborar um regulamento que vai gerar carros com o degrau no bico a exemplo dos modelos deste ano? O aspecto elegância também faz parte do espetáculo.
Marcas como Ferrari, Mercedes investem milhões no desenvolvimento do design de seus projetos para atrair o consumidor também no aspecto visual. E justamente na sua atividade de maior tecnologia e emprego de dinheiro, a Fórmula 1, o carro que produzem se contrapõe a tudo o que fazem nos veículos de série. Que coerência da FIA não?
Como sempre, não estão nem aí para as consequências de suas medidas, muitas vezes descabidas, como essa, de limitar o número de jogos de pneus e obrigar todos a ver os monopostos de Fórmula 1 parados nos boxes. Bravo, pessoal!
Amigos, essa é a Fórmula 1 que a FIA oferece por não ouvir as equipes e a própria fornecedora de pneus da competição, a Pirelli. Agora são para mim 11 horas e 7 minutos, 7 horas e 7 minutos em Brasília. Restam 22 minutos para encerrar o treino livre da manhã. Chove, desde o início da sessão, às 10 horas. Não há carros na pista. Opa, um deles saiu, deixe-me ver quem é… Romain Grosjean. Apenas ele.
No total, Grosjean completou 8 voltas, Lewis Hamilton, 6, Felipe Massa, 5, Fernando Alonso, 1. Quanto não? E não é porque a previsão do tempo indica que irá melhorar nos próximos dias e não valeria a pena andar com o carro agora, pois as referências não poderiam ser aproveitadas. Pelo contrário. Todos sabem que deverá ser assim amanhã e depois. Portanto, recolher o máximo de dados agora será útil para a classificação e a corrida.
Por que então não estão na pista? Como escrevi ontem, por causa da limitação de pneus de chuva. Rídiculo, não? No caminho para o autódromo, no eterno caos de Silverstone, vê-se muitos campings, cidadãos abnegados, dispostos a tudo para assisitir ao GP da Grã-Bretanha. Estão, agora, sob frio, vento e chuva nas arquibancadas. Com botas longas, em razão da lama nos campings. Ou quem veio de casa se encolhe sob capas e guarda-chuvas. Para ver o quê? Nada.
É impressionante e no mínimo desrespeitoso como os homens que comandam a Fórmula 1 não enxergam a necessidade de rever algumas regras. Como essa de distribuir quatro jogos de pneus de chuva e três do tipo intermediário por piloto por fim de semana de competição. Essa é a razão de os pilotos permanecerem nos boxes. Têm de economizar os pneus para os treinos de maior importância, sábado pela manhã e a classificação, à tarde, além da corrida, domingo.
Isso é Fórmula 1 ou gincana? Quem gasta menos pneu tem maior chance de se dar bem?
A fornecedora de pneus defende o aumento do número de jogos por piloto. A FIA não se manifesta. Esses torcedores e milhões no mundo todo têm direito de questionar duramente a entidade. Venha a público e explique essa idiotioce. Estamos aqui na sala de imprensa assistindo ao cronômetro avançar sem carros na pista. O que os pilotos querem é que acabe a sessão livre.
Profissional, não?
Já passou da hora de os homens que pensam a Fórmula 1 começar a se sensibilizar com o que os fãs da competição apreciam, como ver carros na pista. É o mínimo, não? Mais: como elaborar um regulamento que vai gerar carros com o degrau no bico a exemplo dos modelos deste ano? O aspecto elegância também faz parte do espetáculo.
Marcas como Ferrari, Mercedes investem milhões no desenvolvimento do design de seus projetos para atrair o consumidor também no aspecto visual. E justamente na sua atividade de maior tecnologia e emprego de dinheiro, a Fórmula 1, o carro que produzem se contrapõe a tudo o que fazem nos veículos de série. Que coerência da FIA não?
Como sempre, não estão nem aí para as consequências de suas medidas, muitas vezes descabidas, como essa, de limitar o número de jogos de pneus e obrigar todos a ver os monopostos de Fórmula 1 parados nos boxes. Bravo, pessoal!
quinta-feira, 5 de julho de 2012
Hora de tirar a peneira da frente do sol*
* Por Bruno Vicaria
É uma grande pena o que aconteceu com Maria de Villota na última terça-feira. Uma infelicidade sem tamanho. O acidente que aconteceu no Aeroporto de Duxford não apenas interrompeu a carreira dessa jovem e bonita espanhola (que carregará uma sequela horrível para o resto da vida), como também ligou o botão de alerta na Fórmula 1.
O primeiro sinal é mais um aviso: a Fórmula 1 é um esporte veloz e machuca. Não importa a quantidade de testes de segurança feitos em laboratório. Quando tem de acontecer, acontece, os pilotos não estão 100% protegidos e que este acidente sirva de lição para que a categoria não esmoreça em busca da melhor segurança de seus representantes.
Já o segundo é uma crítica: carro de Fórmula 1 foi feito para andar em pista. Independente do que aconteceu, se foi falha humana ou mecânica, é uma estupidez sem tamanho proibir testes. Existem centenas de circuitos, quiçá milhares, espalhados pelo mundo todo, mas uma regra besta com o objetivo falho de economizar alguns trocados faz com que as equipes busquem brechas e andem em locais totalmente despreparados.
Se fosse esse teste realizado em um circuito, dificilmente haveria algum obstáculo na altura da cabeça do piloto. O acidente talvez seria inevitável, mas, certamente, Maria sairia andando tranquilamente.
O quanto a Marussia economizou nisso tudo? Provavelmente terá de dar assistência para Villota por um bom tempo, quem sabe até o resto da vida dela. Será que saiu barato? A conta do hospital poderia muito bem ter sido enviado à FIA, mas a entidade certamente lavaria suas mãos.
A Fórmula 1, que preza tanto e cobra dos circuitos uma grana preta e um tipo de padrão caríssimo para poder correr neles, não pode deixar que testes sejam realizados em retas de aeroportos, que, podem ter falhas de asfalto e, certamente, não possuem a mínima infra-estrutura para isso. Pode servir para máquinas que voam alto, mas não para as máquinas que voem baixo.
Aliás, proibir os testes uma prova da FIA de que não confia nem um pouco nas equipes do grid. Se fosse estabelecido um certo tipo de congelamento no desenvolvimento de partes do carro, ou um formato padrão de alguns ítens, ou até mesmo uma promessa, uma palavra das equipes garantindo que nada será feito contra a lei da F-1, os testes poderiam ser livres. Vemos categorias mais pobres e em crise como a Fórmula Indy realizar testes constantemente e isso não inflaciona o orçamento de ninguém lá.
Afinal, não estamos mais nos anos 80 e 90, não existem mais máquinas de dinheiro sendo despejadas na categoria, o viés tecnológico, uma desculpa utilizada para a F-1 poder gastar até as tampas, já não faz mais sentido. A última inovação útil, chamada Kers, demorou anos para ser aceita, por ser pesado e atrapalhar a velocidade dos carros. Mas, peraí... Velocidade não é tecnologia.
Talvez fosse momento para a F-1 repensar até mesmo seu conceito, olhar para trás, para os anos 70, 80, para soluções criadas por outras categorias, como Fórmula Indy e MotoGP, deixar de lado essa busca tecnológica por um tempo, quem sabe ser mais liberal (ou radical), congelando os carros por três, cinco anos, permitindo a times pequenos utilizarem modelos de outras equipes, não insistir na ideia de que cada um tenha de ter o seu carro, o seu desenvolvimento.
Vivemos em momentos de crise, sim. Mas precisamos tomar cuidado para que as soluções adotadas não levem a uma crise ainda maior, talvez sem precedentes. Uma mulher perdeu a vista nisso tudo, mas o pior cego é quem não quer ver. E este cego não carrega sobrenome Villota.
É uma grande pena o que aconteceu com Maria de Villota na última terça-feira. Uma infelicidade sem tamanho. O acidente que aconteceu no Aeroporto de Duxford não apenas interrompeu a carreira dessa jovem e bonita espanhola (que carregará uma sequela horrível para o resto da vida), como também ligou o botão de alerta na Fórmula 1.
O primeiro sinal é mais um aviso: a Fórmula 1 é um esporte veloz e machuca. Não importa a quantidade de testes de segurança feitos em laboratório. Quando tem de acontecer, acontece, os pilotos não estão 100% protegidos e que este acidente sirva de lição para que a categoria não esmoreça em busca da melhor segurança de seus representantes.
Já o segundo é uma crítica: carro de Fórmula 1 foi feito para andar em pista. Independente do que aconteceu, se foi falha humana ou mecânica, é uma estupidez sem tamanho proibir testes. Existem centenas de circuitos, quiçá milhares, espalhados pelo mundo todo, mas uma regra besta com o objetivo falho de economizar alguns trocados faz com que as equipes busquem brechas e andem em locais totalmente despreparados.
Se fosse esse teste realizado em um circuito, dificilmente haveria algum obstáculo na altura da cabeça do piloto. O acidente talvez seria inevitável, mas, certamente, Maria sairia andando tranquilamente.
O quanto a Marussia economizou nisso tudo? Provavelmente terá de dar assistência para Villota por um bom tempo, quem sabe até o resto da vida dela. Será que saiu barato? A conta do hospital poderia muito bem ter sido enviado à FIA, mas a entidade certamente lavaria suas mãos.
A Fórmula 1, que preza tanto e cobra dos circuitos uma grana preta e um tipo de padrão caríssimo para poder correr neles, não pode deixar que testes sejam realizados em retas de aeroportos, que, podem ter falhas de asfalto e, certamente, não possuem a mínima infra-estrutura para isso. Pode servir para máquinas que voam alto, mas não para as máquinas que voem baixo.
Aliás, proibir os testes uma prova da FIA de que não confia nem um pouco nas equipes do grid. Se fosse estabelecido um certo tipo de congelamento no desenvolvimento de partes do carro, ou um formato padrão de alguns ítens, ou até mesmo uma promessa, uma palavra das equipes garantindo que nada será feito contra a lei da F-1, os testes poderiam ser livres. Vemos categorias mais pobres e em crise como a Fórmula Indy realizar testes constantemente e isso não inflaciona o orçamento de ninguém lá.
Afinal, não estamos mais nos anos 80 e 90, não existem mais máquinas de dinheiro sendo despejadas na categoria, o viés tecnológico, uma desculpa utilizada para a F-1 poder gastar até as tampas, já não faz mais sentido. A última inovação útil, chamada Kers, demorou anos para ser aceita, por ser pesado e atrapalhar a velocidade dos carros. Mas, peraí... Velocidade não é tecnologia.
Talvez fosse momento para a F-1 repensar até mesmo seu conceito, olhar para trás, para os anos 70, 80, para soluções criadas por outras categorias, como Fórmula Indy e MotoGP, deixar de lado essa busca tecnológica por um tempo, quem sabe ser mais liberal (ou radical), congelando os carros por três, cinco anos, permitindo a times pequenos utilizarem modelos de outras equipes, não insistir na ideia de que cada um tenha de ter o seu carro, o seu desenvolvimento.
Vivemos em momentos de crise, sim. Mas precisamos tomar cuidado para que as soluções adotadas não levem a uma crise ainda maior, talvez sem precedentes. Uma mulher perdeu a vista nisso tudo, mas o pior cego é quem não quer ver. E este cego não carrega sobrenome Villota.
COMO SÃO OS TESTES AERODINÂMICOS DA F1?*
* Por Bruno Ferreira
Os testes aerodinâmicos da F1 viraram manchete nesta terça-feira, quando Maria de Villota, piloto de testes da Marussia, sofreu um grave acidente no aeroporto de Duxford, sudeste da Inglaterra, e teve de ser hospitalizada com ferimentos no rosto e na cabeça. Como consequência do acidente, a espanhola perdeu seu olho direito e segue internada em estado estável.
Sessões deste tipo são pouco divulgadas, mas são usadas pelas equipes como ferramenta fundamental para que haja um desenvolvimento mais preciso do carro em comparação ao que é visto no túnel de vento e na tecnologia de fluidodinâmica computacional (CFD).
Em 2011, a revista inglesa “F1 Racing” viu de perto uma dessas sessões no aeroporto de Cotswold, onde a Force India e seu então piloto de testes, Nico Hulkenberg, conduziram o modelo VJM04 em uma pista de 1,28 km de extensão, com 45 metros de largura, características suficientes para que o piloto ande em linha reta, faça a meia volta e retorne pelo mesmo trecho em sentido contrário.
Por regulamento, cada time pode realizar quatro testes aerodinâmicos por ano, em um período que envolve o dia 1º de janeiro e o início das atividades do último evento da temporada (em 2012, o dia 23 de novembro, data do primeiro treino livre para o GP do Brasil). Como a sessão é obrigatoriamente em linha reta, os times geralmente optam por executá-las em aeroportos. Segundo a publicação inglesa, o custo de cada sessão está em torno de £ 20 mil (pouco mais de R$ 62 mil). E o aeroporto não é fechado para que o teste seja realizado. Assim, um engenheiro fica em comunicação com a torre de comando do local, que avisa quando a pista estará livre de aterrissagens e pousos.
“Na essência, o que fazemos é um teste aerodinâmico com o carro em escala real para que possamos compará-lo com os dados no túnel de vento e as simulações no CFD. É um exercício de correlação”, explicou Dominic Harlow, à época, engenheiro da Force India.
Para que a comparação possa ser feita de maneira mais precisa com o visto no túnel de vento, é preciso que o carro mantenha determinada velocidade constante para que a análise do nível da pressão aerodinâmica seja realizada. Para isso, são usados softwares de limitadores de velocidade – assim, o piloto pode pisar fundo no acelerador que, ainda assim, andará no ritmo desejado pelo time.
“Quando andamos em velocidade constante, o nível de pressão aerodinâmica é constante. Fazendo isso por um longo período, excluímos as imprecisões causadas por ventos ou ondulações da pista”, diz Harlow. Em meio às diversas saídas para a pista, mudanças são feitas no carro, especialmente em partes como asa traseira, asa dianteira e a altura do chassi. Assim, pode-se dizer que a utilidade do teste é totalmente para a equipe, já que o piloto pouco aproveita.
“Guiar em linha reta é fácil, mas você não pode simplesmente ficar sentado. É preciso ficar ligado, porque você precisa pensar no que fará a seguir e quais mudanças fazer no volante. Mas, claro, guiar em linha reta é um pouco entediante”, afirmou Hulkenberg, que foi encarregado destas sessões na temporada passada, antes de ser promovido a titular no time.
ACOMPANHANDO UM DIA DE TESTES AERODINÂMICOS COM A FORCE INDIA:
Primeira ida à pista (09h00): O piloto completa algumas “voltas” de instalação para verificar se os sistemas funcionam corretamente.
Segunda ida à pista: A equipe conduz testes de instalação e de velocidades a 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Terceira ida à pista: Na terceira sequência, a equipe utiliza o DRS para avaliação.
Quarta ida à pista: A equipe faz alterações de velocidade andando nas mesmas velocidades anteriores: 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Quinta e sexta idas à pista: A equipe traça o mapa aerodinâmico do carro durante o uso de uma asa que gera alta pressão aerodinâmica.
Sétima ida à pista: Engenheiros mudam o mapeamento do motor a 238 km/h.
Oitava ida à pista: Outra mudança no mapeamento do motor – desta vez, a 148 km/h.
Nona e décima idas à pista: A equipe muda a angulação da asa dianteira: 15º, 17º, 19º e 21º.
11ª ida à pista: O time coloca um novo assoalho no carro.
12ª ida à pista: Mais uma mudança no motor, embora as configurações aerodinâmicas se mantenham.
13ª ida à pista: Por fim, novas mudanças na asa, assim como foi feito na nona ida à pista. Teste acaba às 17h00.
Os testes aerodinâmicos da F1 viraram manchete nesta terça-feira, quando Maria de Villota, piloto de testes da Marussia, sofreu um grave acidente no aeroporto de Duxford, sudeste da Inglaterra, e teve de ser hospitalizada com ferimentos no rosto e na cabeça. Como consequência do acidente, a espanhola perdeu seu olho direito e segue internada em estado estável.
Sessões deste tipo são pouco divulgadas, mas são usadas pelas equipes como ferramenta fundamental para que haja um desenvolvimento mais preciso do carro em comparação ao que é visto no túnel de vento e na tecnologia de fluidodinâmica computacional (CFD).
Em 2011, a revista inglesa “F1 Racing” viu de perto uma dessas sessões no aeroporto de Cotswold, onde a Force India e seu então piloto de testes, Nico Hulkenberg, conduziram o modelo VJM04 em uma pista de 1,28 km de extensão, com 45 metros de largura, características suficientes para que o piloto ande em linha reta, faça a meia volta e retorne pelo mesmo trecho em sentido contrário.
Por regulamento, cada time pode realizar quatro testes aerodinâmicos por ano, em um período que envolve o dia 1º de janeiro e o início das atividades do último evento da temporada (em 2012, o dia 23 de novembro, data do primeiro treino livre para o GP do Brasil). Como a sessão é obrigatoriamente em linha reta, os times geralmente optam por executá-las em aeroportos. Segundo a publicação inglesa, o custo de cada sessão está em torno de £ 20 mil (pouco mais de R$ 62 mil). E o aeroporto não é fechado para que o teste seja realizado. Assim, um engenheiro fica em comunicação com a torre de comando do local, que avisa quando a pista estará livre de aterrissagens e pousos.
“Na essência, o que fazemos é um teste aerodinâmico com o carro em escala real para que possamos compará-lo com os dados no túnel de vento e as simulações no CFD. É um exercício de correlação”, explicou Dominic Harlow, à época, engenheiro da Force India.
Para que a comparação possa ser feita de maneira mais precisa com o visto no túnel de vento, é preciso que o carro mantenha determinada velocidade constante para que a análise do nível da pressão aerodinâmica seja realizada. Para isso, são usados softwares de limitadores de velocidade – assim, o piloto pode pisar fundo no acelerador que, ainda assim, andará no ritmo desejado pelo time.
“Quando andamos em velocidade constante, o nível de pressão aerodinâmica é constante. Fazendo isso por um longo período, excluímos as imprecisões causadas por ventos ou ondulações da pista”, diz Harlow. Em meio às diversas saídas para a pista, mudanças são feitas no carro, especialmente em partes como asa traseira, asa dianteira e a altura do chassi. Assim, pode-se dizer que a utilidade do teste é totalmente para a equipe, já que o piloto pouco aproveita.
“Guiar em linha reta é fácil, mas você não pode simplesmente ficar sentado. É preciso ficar ligado, porque você precisa pensar no que fará a seguir e quais mudanças fazer no volante. Mas, claro, guiar em linha reta é um pouco entediante”, afirmou Hulkenberg, que foi encarregado destas sessões na temporada passada, antes de ser promovido a titular no time.
ACOMPANHANDO UM DIA DE TESTES AERODINÂMICOS COM A FORCE INDIA:
Primeira ida à pista (09h00): O piloto completa algumas “voltas” de instalação para verificar se os sistemas funcionam corretamente.
Segunda ida à pista: A equipe conduz testes de instalação e de velocidades a 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Terceira ida à pista: Na terceira sequência, a equipe utiliza o DRS para avaliação.
Quarta ida à pista: A equipe faz alterações de velocidade andando nas mesmas velocidades anteriores: 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Quinta e sexta idas à pista: A equipe traça o mapa aerodinâmico do carro durante o uso de uma asa que gera alta pressão aerodinâmica.
Sétima ida à pista: Engenheiros mudam o mapeamento do motor a 238 km/h.
Oitava ida à pista: Outra mudança no mapeamento do motor – desta vez, a 148 km/h.
Nona e décima idas à pista: A equipe muda a angulação da asa dianteira: 15º, 17º, 19º e 21º.
11ª ida à pista: O time coloca um novo assoalho no carro.
12ª ida à pista: Mais uma mudança no motor, embora as configurações aerodinâmicas se mantenham.
13ª ida à pista: Por fim, novas mudanças na asa, assim como foi feito na nona ida à pista. Teste acaba às 17h00.
CORRIDA DE MARCHA À RÉ?*
* Via Red Bull
Quando a gente acha que já viu de tudo, sempre somos surpreendidos por alguma coisa bizarra. Que tal uma corrida de marcha à ré? Super tranquilo, fácil de controlar nas curvas... Ninguém acaba batendo ou enfiando o carro na grama, não. Imagina.
A corrida não tem segredo, basta correr. Para trás.
Essa modalidade pode ser acompanhada em várias partes dos Estados Unidos. Uma das maiores competições acontece em Orlando, Flórida, na competição anual Crash-a-rama.
Para correr existem algumas regras básicas de segurança, claro. Por exemplo: Todos os vidros do carro devem ser retirados, menos o para-brisas, que pode ser substituído por uma tela de arame ou metal expandido. Cinto de segurança é obrigatório. Luvas, uniforme resistente a chamas e extintores de incêndio são altamente recomendados. Porque, convenhamos, uma corrida dessas tem grandes chances de dar errado.
Fora isso, qualquer pessoa maior de 21 anos pode competir lá nos Estados Unidos.
Quando a gente acha que já viu de tudo, sempre somos surpreendidos por alguma coisa bizarra. Que tal uma corrida de marcha à ré? Super tranquilo, fácil de controlar nas curvas... Ninguém acaba batendo ou enfiando o carro na grama, não. Imagina.
A corrida não tem segredo, basta correr. Para trás.
Essa modalidade pode ser acompanhada em várias partes dos Estados Unidos. Uma das maiores competições acontece em Orlando, Flórida, na competição anual Crash-a-rama.
Para correr existem algumas regras básicas de segurança, claro. Por exemplo: Todos os vidros do carro devem ser retirados, menos o para-brisas, que pode ser substituído por uma tela de arame ou metal expandido. Cinto de segurança é obrigatório. Luvas, uniforme resistente a chamas e extintores de incêndio são altamente recomendados. Porque, convenhamos, uma corrida dessas tem grandes chances de dar errado.
Fora isso, qualquer pessoa maior de 21 anos pode competir lá nos Estados Unidos.
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA INGLATERRA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
BOLETIM DA VELOCIDADE: edições semanais dentro da programação Rock N' Roll da webradio www.morcegaofm.com.br ou aqui no nosso blog, ouça agora!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
PARABÉNS CORINTHIANS!!!
Homenagem do Blog da GGOO ao Corinthians, a todos os corinthianos da GGOO e também aos nossos leitores, pelo time que é o campeão da Copa Libertadores após 102 anos...
quarta-feira, 4 de julho de 2012
De Villota perde olho direito e apresenta estado crítico, mas estável, informa Marussia
O gravíssimo acidente sofrido por María de Villota ganhou contornos trágicos. Depois de ter sido submetida a cirurgia para correção de fraturas no crânio e na face, a pilota espanhola perdeu o olho direito, seriamente lesionado em decorrência da batida em um caminhão durante um teste aerodinâmico que a escuderia anglo-russa promoveu na base aérea de Duxford, na última terça-feira (3). Ainda segundo o comunicado, María permanece em estado crítico, mas estável, informa o site Grande Premio.
Diz o comunicado escrito pelo chefe da Marussia, John Booth. “María saiu da sala de cirurgia do Hospital Addenbrooke, nesta manhã, após uma operação demorada para tratar de um grave problema na cabeça e de ferimentos na face que ela sofreu no acidente na base aérea de Duxford, ontem”.
“Somos gratos pela atenção médica que María tem recebido, e sua família gostaria de agradecer às equipes neurológica e de cirurgia plástica. No entanto, é com grande tristeza que devo informar que, devido às lesões sofridas, María perdeu seu olho direito. Os cuidados com María e com o bem-estar de sua família continuarão sendo a nossa prioridade neste momento. Sua família está no hospital e estamos fazendo o possível para dar todo o apoio”, continuou Booth.
“Pedimos paciência e compreensão quanto às atualizações sobre a condição de María. Vamos fornecer mais informações quando for apropriado fazê-lo e em consideração à sua família. Entretanto, todos nós gostaríamos de aproveitar esta oportunidade para elogiar os serviços de emergência na base aérea de Duxford, que estava de prontidão ontem, como é o padrão para um teste na F1.”
“Com relação ao acidente, demos início a uma análise muito detalhada do que aconteceu, e este trabalho continua no momento. E finalmente, temos recebido uma enxurrada de mensagens de apoio à María, à sua família e à equipe, e gostaríamos de expressar a nossa sincera gratidão”, encerrou o comunicado.
Rubinho nunca foi tão dominado por Schumacher quanto Massa por Alonso
Entre 2000 e 2005, anos em que competiu pela Ferrari, Rubens Barrichello era criticado por assumir a condição de segundo piloto, abrindo caminho para vitórias de Michael Schumacher. No entanto, nos seis anos em que correu pela escuderia italiana, o piloto brasileiro nunca teve um desempenho tão inferior ao do heptacampeão mundial quanto o de Felipe Massa em relação a Fernando Alonso neste ano, informa o site UOL.
Com a vitória no Grande Prêmio da Europa, disputado no último dia 24, o piloto espanhol assumiu a liderança do Mundial de Pilotos, com 111 pontos. Massa, por sua vez, teve sua prova comprometida após acidente com Kamui Kobayashi e cruzou a linha de chegada em 16º, mantendo-se com 11 pontos.
Sem pódios nesta temporada, o piloto brasileiro da Ferrari conquistou aproximadamente 9,9% da quantidade de pontos que Alonso somou.
MASSA x ALONSO
| Ano | Massa | Alonso | % |
| 2010 | 144 pontos | 252 pontos | 57,1 |
| 2011 | 84 pontos | 184 pontos | 45,7 |
| 2012 | 11 pontos | 111 pontos | 9,9 |
Nos seis anos em que correu ao lado de Schumacher, Barrichello foi mais dominado em 2001. Naquela temporada, o alemão fez 123, contra 56 do brasileiro – 45,5% da marca alcançada pelo companheiro.
Em todas as outras temporadas, Rubinho conseguiu ao menos metade dos pontos de Schumacher. Sua melhor temporada foi em 2004, quando conquistou 114 pontos – 77% em relação aos 148 do heptacampeão.
BARRICHELLO x SCHUMACHER
| Ano | Barrichello | Schumacher | % |
| 2000 | 62 pontos | 108 pontos | 57,4 |
| 2001 | 56 pontos | 123 pontos | 45,5 |
| 2002 | 77 pontos | 144 pontos | 53,5 |
| 2003 | 65 pontos | 93 pontos | 69,9 |
| 2004 | 114 pontos | 148 pontos | 77,0 |
| 2005 | 38 pontos | 62 pontos | 61,3 |
A marca de Massa também é a pior desde que o brasileiro corre com Alonso. Em 2010, o piloto conseguiu 57,1% dos pontos marcados pelo espanhol, contra 45,7% no ano passado.
O desempenho começa a ameaçar a permanência de Massa na Ferrari – o contrato do brasileiro com a escuderia se encerra no fim do ano. Apesar de defender o desempenho de seu piloto no GP da Europa, Luca di Montezemolo, presidente da equipe, negou-se a adiantar uma possível negociação.
“Este não é o momento certo para falar sobre contratos”, afirmou o dirigente.
Maria de Villota passa por cirurgia no crânio
Depois de sofrer um grave acidente durante um teste da Marussia, a piloto Maria de Villota passou por uma cirurgia no crânio para correção de uma fratura no local. De acordo com o jornal Marca, o procedimento foi realizado na madrugada desta quarta-feira (4), informa o site IG automobilismo.
As publicações do país ainda confirmam que o presidente da Real Federação de Automobilismo da Espanha afirmou que a piloto “move as extremidades e vamos ver o que acontece com a cabeça, que é onde ela sofreu o maior impacto”, explicou Carlos Gracia.
Para o presidente, o momento não é de especulações e sim de cuidar da saúde da piloto. “Agora, a única coisa importante é a saúde da Maria e, neste sentido, pedimos por prudência e respeito. Nós ouvimos muitas coisas nas últimas horas, mas não deveria existir especulação sobre algo tão sério”, comentou ao jornal As.
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Sobre a recuperação de De Villota, Gracia afirmou que ainda não há previsões exatas. “Tenho informações diretas da família e agora só podemos dizer que vai levar mais algumas horas para termos uma previsão exata”, afirmou o presidente.
Gracia ainda confirmou que vai pedir explicações sobre o acidente à FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e que quer ouvir a versão da Marussia. “Pedimos à FIA para abrir todas as informações para sabermos o que aconteceu neste teste. Também queremos que a Marussia ofereça sua versão do que aconteceu”, concluiu Gracia. A Marussia ainda não se pronunciou sobre o estado de saúde da piloto desde que confirmou que a piloto estava consciente no hospital Addenbrooke, de Cambridge.
Maria de Villota, de 32 anos, é filha do ex-piloto de F1 Emilio de Villota, e já competiu em diversas categorias, como a Fórmula 3 espanhola e a Fórmula Superleague.
QUEM SAI?*
* Por Fernando Silva
O que antes era apenas mais uma bravata de Bernie Ecclestone ganhou força — e como ganhou — ao longo da semana passada. Só se fala no tal GP de Londres, que não se sabe quando será, mas, a julgar pela repercussão e, principalmente, pelo maciço apoio do banco Santander, pode mesmo rolar já em 2013 — não é informação, mas um mero palpite desse humilde escriba. Dito isso, alguns pontos a discutir.
Considerando as eventuais entradas dos GPs de Londres e Nova Jersey no calendário do ano que vem, ainda que Bernie indique que o tal GP da América não deva acontecer em 2013, seriam aí 22 corridas na próxima temporada, sendo que o próprio Ecclestone já disse que o ideal é formatar um campeonato com 20 etapas. Dessa forma, e levando em conta também que a Espanha deve ter apenas uma prova — revezamento entre Barcelona e Valência — quem sairia?
Acredito que o GP da Coreia do Sul está com seus dias contados e entendo que 2012 deve ser a última vez da F1 por lá. Além de ser um evento deficitário, fato é que a corrida pelas bandas da distante Yeongam definitivamente não pegou. A China, por mais que seja uma etapa sem a presença maciça de público, deve permanecer, já que é um mercado importante. O Bahrein, sempre posto em xeque, também é um país estratégico, principalmente por ser a sede de várias empresas que investem na F1.
A Europa, sempre em crise, tem Spa-Francorchamps na alça de mira, que pode ser salvo graças a um eventual e tão falado revezamento com Paul Ricard, na França. Entretanto, o novo presidente François Hollande não parece tão disposto a investir na F1. Certo ele, já que há outras prioridades para um país que está no olho do furacão, com a crise ali ao lado — na Espanha.
Outro assunto que também merece discussão caso o tal GP de Londres e a corrida em Nova Jersey sejam oficializadas na F1 é o seguinte: cada vez mais os circuitos de rua estão tomando conta do calendário no lugar dos chamados ‘circuitos de verdade’, ou circuitos permanentes, como queira.
É legal que a F1 tenha um, dois, três circuitos de rua, por exemplo. Mais do que isso, na minha opinião, já é demais. Considerando Valência, haveria, além desta, os GPs de Mônaco, Cingapura, Rússia — a partir de 2014, em Sochi — e Nova Jersey. Sem contar com as pistas em parques, como Albert Park, em Melbourne, e o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, são cinco circuitos urbanos, 25% das pistas do Mundial. Na minha época era Mônaco, Adelaide e só.
Como já tô com meus 3.2, claro que gostaria de ver a F1 com mais circuitos permanentes, como nos velhos tempos. Algumas pistas fazem falta, como Estoril, Paul Ricard, Ímola, Hermanos Rodríguez, Zeltweg — ou Red Bull Ring —, Kyalami e Istambul. Pelo menos a entrada de Austin e seu Circuito das Américas ameniza um pouco isso. Pelo que eu vi nas simulações, é uma pista espetacular.
Em tempo: a tal ideia do GP de Londres é sensacional. Como o colega Renan do Couto escreveu em seu Por Fora dos Boxes, a Inglaterra talvez seja o único país digno de ter duas corridas de F1 em um único ano. E Londres, mesmo ainda não conhecendo, é uma baita cidade, espetacular, e seria um belíssimo cenário para uma corrida de carros, como as ruas de Buenos Aires foram para o Súper TC 2000 meses atrás.
O que antes era apenas mais uma bravata de Bernie Ecclestone ganhou força — e como ganhou — ao longo da semana passada. Só se fala no tal GP de Londres, que não se sabe quando será, mas, a julgar pela repercussão e, principalmente, pelo maciço apoio do banco Santander, pode mesmo rolar já em 2013 — não é informação, mas um mero palpite desse humilde escriba. Dito isso, alguns pontos a discutir.
Considerando as eventuais entradas dos GPs de Londres e Nova Jersey no calendário do ano que vem, ainda que Bernie indique que o tal GP da América não deva acontecer em 2013, seriam aí 22 corridas na próxima temporada, sendo que o próprio Ecclestone já disse que o ideal é formatar um campeonato com 20 etapas. Dessa forma, e levando em conta também que a Espanha deve ter apenas uma prova — revezamento entre Barcelona e Valência — quem sairia?
Acredito que o GP da Coreia do Sul está com seus dias contados e entendo que 2012 deve ser a última vez da F1 por lá. Além de ser um evento deficitário, fato é que a corrida pelas bandas da distante Yeongam definitivamente não pegou. A China, por mais que seja uma etapa sem a presença maciça de público, deve permanecer, já que é um mercado importante. O Bahrein, sempre posto em xeque, também é um país estratégico, principalmente por ser a sede de várias empresas que investem na F1.
A Europa, sempre em crise, tem Spa-Francorchamps na alça de mira, que pode ser salvo graças a um eventual e tão falado revezamento com Paul Ricard, na França. Entretanto, o novo presidente François Hollande não parece tão disposto a investir na F1. Certo ele, já que há outras prioridades para um país que está no olho do furacão, com a crise ali ao lado — na Espanha.
Outro assunto que também merece discussão caso o tal GP de Londres e a corrida em Nova Jersey sejam oficializadas na F1 é o seguinte: cada vez mais os circuitos de rua estão tomando conta do calendário no lugar dos chamados ‘circuitos de verdade’, ou circuitos permanentes, como queira.
É legal que a F1 tenha um, dois, três circuitos de rua, por exemplo. Mais do que isso, na minha opinião, já é demais. Considerando Valência, haveria, além desta, os GPs de Mônaco, Cingapura, Rússia — a partir de 2014, em Sochi — e Nova Jersey. Sem contar com as pistas em parques, como Albert Park, em Melbourne, e o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, são cinco circuitos urbanos, 25% das pistas do Mundial. Na minha época era Mônaco, Adelaide e só.
Como já tô com meus 3.2, claro que gostaria de ver a F1 com mais circuitos permanentes, como nos velhos tempos. Algumas pistas fazem falta, como Estoril, Paul Ricard, Ímola, Hermanos Rodríguez, Zeltweg — ou Red Bull Ring —, Kyalami e Istambul. Pelo menos a entrada de Austin e seu Circuito das Américas ameniza um pouco isso. Pelo que eu vi nas simulações, é uma pista espetacular.
Em tempo: a tal ideia do GP de Londres é sensacional. Como o colega Renan do Couto escreveu em seu Por Fora dos Boxes, a Inglaterra talvez seja o único país digno de ter duas corridas de F1 em um único ano. E Londres, mesmo ainda não conhecendo, é uma baita cidade, espetacular, e seria um belíssimo cenário para uma corrida de carros, como as ruas de Buenos Aires foram para o Súper TC 2000 meses atrás.
terça-feira, 3 de julho de 2012
Ponto de vista do pneu - GP da Inglaterra
Publicado por PirelliBrasil.
Bruno Senna precisa virar o jogo*
* Por Luis Fernando Ramos
Ficou muito legal a sabatina com Bruno Senna - é sempre especial para nós poder levar a pergunta de vocês, leitores, diretamente aos personagens da Fórmula 1. E ele respondeu tudo da forma direta com que costuma fazer, às vezes tomando cuidado para não entrar em polêmica, mas sendo sincero quanto aos problemas que está enfrentando nesta temporada de Fórmula 1 - seu primeiro ano “de verdade”, como ele havia me dito nessa entrevista publicada em junho no Lance!
Se o piloto brasileiro tem inteligência e discernimento de sobra para ficar na Fórmula 1, lhe falta algo fundamental: resultados em pista que justifiquem isso. O fato é que a Williams trabalha para colocar Valteri Bottas como titular do time no ano que vem - e o finlandês realmente está agradando à equipe nas suas participações em treinos livres às sextas-feiras.
Como numa bola de neve, é justamente nisso que mora o principal handicap de Bruno Senna. Perder uma sessão de treinos numa temporada tão equilibrada é começar a disputa em desvantagem. Basta ver exemplos como os de Kimi Raikkonen em Mônaco ou Jenson Button no Canadá, quando ficaram nos boxes no primeiro treino livre com problemas mecânicos e não voltaram a se encontrar no restante do final de semana.
Mas, sendo a Fórmula 1, um handicap não pode servir como justificativa. Se o problema é real, cabe ao piloto tirar forças de algum canto para reverter isso. Até o momento, a Williams viu um Pastor Maldonado errático e desperdiçando muitos pontos por isso (Austrália, Valência). Mas é, até agora, o piloto da equipe que mais está se colocando em posição de beliscar essa soma maior de pontos tão importante para a Williams.
Foram oito corridas de vinte e, pela escolha para o ano que vem da equipe estar claramente restrita aos três pilotos que ela tem hoje, é provável que a decisão da dupla de pilotos de 2013 só saia depois do encerramento da temporada. Mas, até lá, é preciso que Bruno Senna reverta completamente esse quadro: se classifique melhor no grid e some bons pontos com consistência. Senão, vai ficar fácil para a direção da equipe tomar uma decisão para o ano que vem. Se fosse hoje, eles certamente ficariam com Maldonado e Bottas.
Ficou muito legal a sabatina com Bruno Senna - é sempre especial para nós poder levar a pergunta de vocês, leitores, diretamente aos personagens da Fórmula 1. E ele respondeu tudo da forma direta com que costuma fazer, às vezes tomando cuidado para não entrar em polêmica, mas sendo sincero quanto aos problemas que está enfrentando nesta temporada de Fórmula 1 - seu primeiro ano “de verdade”, como ele havia me dito nessa entrevista publicada em junho no Lance!
Se o piloto brasileiro tem inteligência e discernimento de sobra para ficar na Fórmula 1, lhe falta algo fundamental: resultados em pista que justifiquem isso. O fato é que a Williams trabalha para colocar Valteri Bottas como titular do time no ano que vem - e o finlandês realmente está agradando à equipe nas suas participações em treinos livres às sextas-feiras.
Como numa bola de neve, é justamente nisso que mora o principal handicap de Bruno Senna. Perder uma sessão de treinos numa temporada tão equilibrada é começar a disputa em desvantagem. Basta ver exemplos como os de Kimi Raikkonen em Mônaco ou Jenson Button no Canadá, quando ficaram nos boxes no primeiro treino livre com problemas mecânicos e não voltaram a se encontrar no restante do final de semana.
Mas, sendo a Fórmula 1, um handicap não pode servir como justificativa. Se o problema é real, cabe ao piloto tirar forças de algum canto para reverter isso. Até o momento, a Williams viu um Pastor Maldonado errático e desperdiçando muitos pontos por isso (Austrália, Valência). Mas é, até agora, o piloto da equipe que mais está se colocando em posição de beliscar essa soma maior de pontos tão importante para a Williams.
Foram oito corridas de vinte e, pela escolha para o ano que vem da equipe estar claramente restrita aos três pilotos que ela tem hoje, é provável que a decisão da dupla de pilotos de 2013 só saia depois do encerramento da temporada. Mas, até lá, é preciso que Bruno Senna reverta completamente esse quadro: se classifique melhor no grid e some bons pontos com consistência. Senão, vai ficar fácil para a direção da equipe tomar uma decisão para o ano que vem. Se fosse hoje, eles certamente ficariam com Maldonado e Bottas.
MARIA DE VILLOTA SOFRE GRAVE ACIDENTE EM TESTE E É HOSPITALIZADA
A pilota de testes da Marussia, Maria de Villota, sofreu um forte acidente na manhã desta terça-feira (3), durante ensaios aerodinâmicos da equipe em Duxford, na Inglaterra. Ainda não há informações precisas sobre o estado de saúde da espanhola, mas as equipes de resgate foram chamadas imediatamente ao local logo após a batida. Entende-se, entretanto, que a test-driver tenha se ferido seriamente no incidente, informa o site Grande Premio.
A Marussia, por meio de nota, confirmou o acidente com a espanhola, que testava o carro pela primeira vez. A batida aconteceu por volta das 9h15, no horário inglês, 5h15, em Brasília. De Villota foi transferida para um hospital local. Ainda segundo comunicado da equipe, a pilota bateu em baixa velocidade em um veículo que estava estacionado próximo à pista, quando já retornava à garagem. O time realizava o primeiro de dois dias de testes em linha reta no antigo aeroporto, hoje onde há também um museu, próximo a cidade de Cambridge, como forma de preparação para o GP inglês, que acontece em Silverstone neste domingo (8).
“O acidente aconteceu no final da volta de instalação e envolveu uma colisão com um caminhão de apoio da equipe. Maria foi transferida para o hospital. Assim que seja feito um boletim médico sobre sua condição de saúde, um novo comunicado também será divulgado”, disse a equipe, em nota.
De acordo com o site da revista inglesa 'Autosport', o porta-voz do serviço de emergência, Gary Sanderson, que atendeu o acidente, afirmou que o estado de saúde da pilota é muito sério. "Uma mulher foi socorrida com ferimentos graves, com risco de morte, e, após o tratamento no local por paramédicos, ela foi levada rapidamente para o hospital para cuidados adicionais."
Também conforme nota do 'The Telegraph', o carro da pilota ficou totalmente destruído na parte da frente e, segundo testemunhas, o capacete da pilota estava bastante danificado, por ter absorvido a maior parte do impacto. De Villota, ainda segundo a publicação, permaneceu imóvel por cerca de 15 minutos até o atendimento dos paramédicos, mas chegou a mover as mãos antes de ser transferida para o hospital. Ainda segundo as primeiras informações da imprensa inglesa, o estado da espanhola, que permanece hospitalizada, é estável.
De Villota tem 32 anos e é filha do ex-piloto de F1 Emilio de Villota. A pilota tem no currículo passagens pelo WTCC e pela F-Superliga. A primeira vez que andou com um carro de F1 foi em 2011, na pista francesa de Paul Ricard, quando testou o Renault R29.
Fórmula 1: momento político delicado*
* Por Lívio Oricchio
De alguma forma os interesses da Fórmula 1 serão afetados com o veredicto de culpado a Gerhard Gribkowsky, o diretor do banco alemão Bayern LB. O economista recebeu sentença de oito anos e meio de prisão por aceitar propina de 27 milhões de libras (R$ 75 milhões) de Bernie Ecclestone, em 2005, a fim de convencer os donos do Bayern LB a vender sua participação de 48 % na Fórmula 1.
Ecclestone trabalhava para o grupo de investimento inglês CVC Capital Partners se tornar o principal proprietário dos direitos comerciais da Fórmula 1. Em 2001, o alemão Leo Kirch tomou empréstimo do Bayern LB para adquirir uma porcentagem da Slec, empresa que explorava comercialmente a Fórmula 1. Com a quebra do grupo de Kirch, o banco tornou-se, sem querer, sócio da Fórmula 1. O grupo CVC interessou-se em ser o novo dono da Fórmula 1 e em 2005 fez proposta para adquirir a participação do banco. Ecclestone pagou Gribkowsky e o negócio acabou facilitado.
A justiça alemã pode chegar em Ecclestone depois de condenar o ex-diretor do banco. “Paguei, sim, mas 10 milhões de libras e a título de comissão”, defende-se o homem-forte da Fórmula 1. Se a justiça não conseguir provar nada contra o inglês a própria CVC, ainda hoje sócia majoritária da Fórmula 1, pode ser obrigada a afastar Ecclestone da direção executiva do seu evento.
A participação do inglês hoje é pequena na empresa que explora comercialmente a Fórmula 1. O afastamento de Ecclestone seria contra a vontade da CVC. Atua mais como representante da CVC na Fórmula 1. Seria para passar a ideia de não compactuar com comportamentos de legalidade duvidosa. Tudo como se a própria CVC não soubesse da iniciativa de Ecclestone de induzir Gribkowsky a agir de acordo com os seus interesses empresariais.
É bom não esquecer que a Fórmula 1 tem quase tudo pronto para entrar na bolsa de valores de Cingapura. E quem desejaria comprar ações de um produto onde seu principal líder é acusado pela justiça ou, se não for o caso, agiu sem ética? É preciso esclarecer tudo e provar a inocência de Ecclestone para prosseguir conduzindo o negócio. Ou eventualmente sua culpa.
Outro desdobramento bastante desfavorável da condenação de Gribkowsky para a Fórmula 1 é o risco de a Mercedes simplesmente abandonar a competição. O jornal alemão Handelsblatt publicou que o grupo Daimler, a quem pertence a Mercedes, reproduzindo o pensamento de sua direção, “não tolera prática de corrupção ou imorais de seus empregados ou parceiros nos negócios”. E completou: “A consequência pode ser a equipe Mercedes deixar a Fórmula 1”.
A própria relação da Mercedes com Ecclestone atingiu nas últimas semanas o ápice do desentendimento, mas por outras razões. Para estender o Acordo da Concórdia, contrato que estabelece as obrigações e direitos das equipes em relação aos donos dos direitos comerciais, Ecclestone ofereceu à Mercedes um valor bem mais baixo que o da maioria dos demais times, por alegar que sua participação no Mundial se resume às temporadas de 1954 e 1955 e desde a volta ao campeonato, 2010, 2011 e agora 2012.
A direção da Mercedes até mesmo se chocou ao saber que, além de a oferta ser baixa, não foi convidada para fazer parte da empresa que detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e, portanto, com voz ativa da definição dos rumos do negócio. Apenas Ferrari, McLaren e Red Bull tiveram esse privilégio.
Portanto, há um profundo desgaste nas relações da Mercedes com Ecclestone agravadas ainda mais com o escândalo da propina ao diretor do banco Bayern LB. Não é possível para a Fórmula 1 abrir parte de seu capital na bolsa de Cingapura com tantas incertezas e evidências de cisão interna no comando, como está claro hoje. O horizonte político da competição certamente preocupa todos os seus profissionais e investidores.
Mudando de assunto, é grande o interesse a respeito do desempenho da equipe Red Bull no próximo fim de semana em Silverstone. Se a impressionante vantagem evidenciada em Valência for confirmada, resultado do lançamento de uma nova versão do modelo RB8-Renault, as demais 11 etapas do campeonato deverão ser distintas das disputadas até agora. Parece ser possível a Sebastian Vettel e Mark Webber se imporem sobre os adversários como não ocorreu este ano com ninguém.
De alguma forma os interesses da Fórmula 1 serão afetados com o veredicto de culpado a Gerhard Gribkowsky, o diretor do banco alemão Bayern LB. O economista recebeu sentença de oito anos e meio de prisão por aceitar propina de 27 milhões de libras (R$ 75 milhões) de Bernie Ecclestone, em 2005, a fim de convencer os donos do Bayern LB a vender sua participação de 48 % na Fórmula 1.
Ecclestone trabalhava para o grupo de investimento inglês CVC Capital Partners se tornar o principal proprietário dos direitos comerciais da Fórmula 1. Em 2001, o alemão Leo Kirch tomou empréstimo do Bayern LB para adquirir uma porcentagem da Slec, empresa que explorava comercialmente a Fórmula 1. Com a quebra do grupo de Kirch, o banco tornou-se, sem querer, sócio da Fórmula 1. O grupo CVC interessou-se em ser o novo dono da Fórmula 1 e em 2005 fez proposta para adquirir a participação do banco. Ecclestone pagou Gribkowsky e o negócio acabou facilitado.
A justiça alemã pode chegar em Ecclestone depois de condenar o ex-diretor do banco. “Paguei, sim, mas 10 milhões de libras e a título de comissão”, defende-se o homem-forte da Fórmula 1. Se a justiça não conseguir provar nada contra o inglês a própria CVC, ainda hoje sócia majoritária da Fórmula 1, pode ser obrigada a afastar Ecclestone da direção executiva do seu evento.
A participação do inglês hoje é pequena na empresa que explora comercialmente a Fórmula 1. O afastamento de Ecclestone seria contra a vontade da CVC. Atua mais como representante da CVC na Fórmula 1. Seria para passar a ideia de não compactuar com comportamentos de legalidade duvidosa. Tudo como se a própria CVC não soubesse da iniciativa de Ecclestone de induzir Gribkowsky a agir de acordo com os seus interesses empresariais.
É bom não esquecer que a Fórmula 1 tem quase tudo pronto para entrar na bolsa de valores de Cingapura. E quem desejaria comprar ações de um produto onde seu principal líder é acusado pela justiça ou, se não for o caso, agiu sem ética? É preciso esclarecer tudo e provar a inocência de Ecclestone para prosseguir conduzindo o negócio. Ou eventualmente sua culpa.
Outro desdobramento bastante desfavorável da condenação de Gribkowsky para a Fórmula 1 é o risco de a Mercedes simplesmente abandonar a competição. O jornal alemão Handelsblatt publicou que o grupo Daimler, a quem pertence a Mercedes, reproduzindo o pensamento de sua direção, “não tolera prática de corrupção ou imorais de seus empregados ou parceiros nos negócios”. E completou: “A consequência pode ser a equipe Mercedes deixar a Fórmula 1”.
A própria relação da Mercedes com Ecclestone atingiu nas últimas semanas o ápice do desentendimento, mas por outras razões. Para estender o Acordo da Concórdia, contrato que estabelece as obrigações e direitos das equipes em relação aos donos dos direitos comerciais, Ecclestone ofereceu à Mercedes um valor bem mais baixo que o da maioria dos demais times, por alegar que sua participação no Mundial se resume às temporadas de 1954 e 1955 e desde a volta ao campeonato, 2010, 2011 e agora 2012.
A direção da Mercedes até mesmo se chocou ao saber que, além de a oferta ser baixa, não foi convidada para fazer parte da empresa que detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e, portanto, com voz ativa da definição dos rumos do negócio. Apenas Ferrari, McLaren e Red Bull tiveram esse privilégio.
Portanto, há um profundo desgaste nas relações da Mercedes com Ecclestone agravadas ainda mais com o escândalo da propina ao diretor do banco Bayern LB. Não é possível para a Fórmula 1 abrir parte de seu capital na bolsa de Cingapura com tantas incertezas e evidências de cisão interna no comando, como está claro hoje. O horizonte político da competição certamente preocupa todos os seus profissionais e investidores.
Mudando de assunto, é grande o interesse a respeito do desempenho da equipe Red Bull no próximo fim de semana em Silverstone. Se a impressionante vantagem evidenciada em Valência for confirmada, resultado do lançamento de uma nova versão do modelo RB8-Renault, as demais 11 etapas do campeonato deverão ser distintas das disputadas até agora. Parece ser possível a Sebastian Vettel e Mark Webber se imporem sobre os adversários como não ocorreu este ano com ninguém.
segunda-feira, 2 de julho de 2012
Imediatismo, o grande mal da Fórmula 1*
* Por Bruno Vicaria
O imediatismo é um dos grandes fascínios do mundo moderno. E, de longe, um dos maiores males. O acesso rápido à informação, por exemplo, bate de frente com a necessidade exagerada de se publicar a mesma informação o mais rápido possível, mesmo às vezes ela nem sendo verdade.
No esporte, o imediatismo também existe, tem seus dois lados da moeda. Aliás, vários lados, principalmente no automobilismo, especialmente na Fórmula 1. É esse imediatismo que faz com que os jovens virem profissionais cada vez mais cedo. E aposentados, também, tamanha a pressão, implacável no mundo extremamente comercial e quase falido da F-1. Chegar lá já é uma missão heróica nos dias de hoje; permanecer é tarefa para poucos e ricos.
É desta pressão que estamos falando. O querer tudo agora. Sem tolerância, sem segunda chance, sem tempo nem paciência. Falo, obviamente, de Felipe Massa. Ao invés de tentar descobrir, entender e apoiar, mesmo que seja complicado, o torcedor brasileiro, italiano e ferrarista, além de parte da mídia, querem sua cabeça a qualquer custo.
Felipe Massa é como uma pessoa em depressão, que, ao invés de receber apoio, só consegue ser puxada cada vez mais para baixo. Ainda mais quando vê seu companheiro de equipe ser capaz de fazer grandes exibições e ele, não. Sem entender e encontrar o motivo pelo qual isso está acontecendo. Que se esforça e tenta resolver seu problema, mas que não conta com a compreensão das pessoas dentro de sua própria casa (ou País), que querem resultados a todo instante e não aceitam um resultado que não seja a vitória.
É notório que Felipe Massa está tentando melhorar. E que está tentando não errar. E que está pesada a pressão. E que não há a mínima compreensão por parte de muita gente. O mais fácil é chamá-lo de perdedor, de ruim, de prego, de braço, de pescoço. Como se ele errasse de propósito, como se o talento dele tivesse desaparecido, ou nunca existido, ou que sua temporada de 2008 foi uma obra da sorte, apenas. E como se ele não tivesse o direito de errar ou de tentar se reconstruir. Como se, em um passe de mágica, ele resolvesse todos os problemas dele.
Uma pessoa em depressão não se cura de uma hora para a outra. É preciso tempo e cuidado. E ter tempo, na concepção da F-1 capitalista e do próprio brasileiro (cuja cultura se baseia em apoiar apenas quem vence, não quem tenta _o atleta é descartável), não é permitido ter. Pode ser que ele se recupere, ou pode ser que ele nunca mais volte a ser como era. Mas que ele tenta e pouca gente enxerga, isso é notório. Mas de maldade o inferno tá cheio e mais fácil é colocá-lo no paredão.
Se a pressão nos jovens por resultados imediatos é forte, a nos pilotos com mais experiência é pior ainda, como podemos ver com Massa. Quantas vezes ele já foi aposentado ou substituído na Ferrari. Quantas vezes aconteceu isso com Mark Webber e Rubens Barrichello, por exemplo; dois que mereciam um prêmio por durarem tanto tempo e suportarem coisas que muitos dos que apontam o dedo, humilham e ironizam não aguentariam nem uma semana. Michael Schumacher só sobrevive no cenário atual pelo currículo que tem; pelos resultados, já estaria fora. Se fosse Jacques Laffite, provavelmente, sucumbiria. Riccardo Patrese, então, não chegaria nem a 50 GPs. E, se você tem mais de 25 anos, muitos vão dizer que você está velho, que não presta e não vai durar.
Fico aqui pensando com meus botões. Um piloto arrojado, veloz, mas extremamente trapalhado e, que, na gana de ser o melhor, bate, como Nigel Mansell, teria sobrevivido na F-1 atual? Quantos Mansells já não ficaram pelo caminho? Afinal, nem todo mundo é Pastor Maldonado, que, convenhamos, só está onde está por conta do dinheiro que leva; caso contrário, já estaria fora pelo excesso de arrojo há muito tempo. Todo mundo sabe disso.
Quantas jóias raras já se foram desta forma antes mesmo de serem lapidadas. Que, às vezes, não têm uma temporada inteira sequer para poder aprender e colocar em prática o que aprenderam. E que, por conta disso, podem entrar em um buraco psicológico do qual sairão depois de muita luta e horas de análise. Afinal, muitos desses jovens pilotos perderam praticamente toda a infância investindo neste sonho e, desde pequenos, sofrendo pressões que não precisavam por conta deste imediatismo. De pilotos brasileiros, posso puxar uma lista que não tem fim.
Talvez seja a hora de pensarmos um pouco mais e pararmos de tratar alguns pilotos como o Capitão Nascimento trata o 02. Afinal, na hora de formar esse talento, ninguém deu um centavo, um apoio, um incentivo. Piloto também é ser humano, precisa de tempo. Não nascem sabendo e não são de ferro. Aliás, são heróis. Arriscam a vida e se doam para podar dar alegria a seu povo (se é certo ou não, é uma coisa involuntária, que está impregnada em todos por conta das atitudes de Ayrton Senna décadas atrás), que, em muitas vezes, é mal-agradecido. Ninguém melhor que o próprio Massa para falar disso. Proponho um exercício para vocês: se coloquem no lugar dele.
O imediatismo é um dos grandes fascínios do mundo moderno. E, de longe, um dos maiores males. O acesso rápido à informação, por exemplo, bate de frente com a necessidade exagerada de se publicar a mesma informação o mais rápido possível, mesmo às vezes ela nem sendo verdade.
No esporte, o imediatismo também existe, tem seus dois lados da moeda. Aliás, vários lados, principalmente no automobilismo, especialmente na Fórmula 1. É esse imediatismo que faz com que os jovens virem profissionais cada vez mais cedo. E aposentados, também, tamanha a pressão, implacável no mundo extremamente comercial e quase falido da F-1. Chegar lá já é uma missão heróica nos dias de hoje; permanecer é tarefa para poucos e ricos.
É desta pressão que estamos falando. O querer tudo agora. Sem tolerância, sem segunda chance, sem tempo nem paciência. Falo, obviamente, de Felipe Massa. Ao invés de tentar descobrir, entender e apoiar, mesmo que seja complicado, o torcedor brasileiro, italiano e ferrarista, além de parte da mídia, querem sua cabeça a qualquer custo.
Felipe Massa é como uma pessoa em depressão, que, ao invés de receber apoio, só consegue ser puxada cada vez mais para baixo. Ainda mais quando vê seu companheiro de equipe ser capaz de fazer grandes exibições e ele, não. Sem entender e encontrar o motivo pelo qual isso está acontecendo. Que se esforça e tenta resolver seu problema, mas que não conta com a compreensão das pessoas dentro de sua própria casa (ou País), que querem resultados a todo instante e não aceitam um resultado que não seja a vitória.
É notório que Felipe Massa está tentando melhorar. E que está tentando não errar. E que está pesada a pressão. E que não há a mínima compreensão por parte de muita gente. O mais fácil é chamá-lo de perdedor, de ruim, de prego, de braço, de pescoço. Como se ele errasse de propósito, como se o talento dele tivesse desaparecido, ou nunca existido, ou que sua temporada de 2008 foi uma obra da sorte, apenas. E como se ele não tivesse o direito de errar ou de tentar se reconstruir. Como se, em um passe de mágica, ele resolvesse todos os problemas dele.
Uma pessoa em depressão não se cura de uma hora para a outra. É preciso tempo e cuidado. E ter tempo, na concepção da F-1 capitalista e do próprio brasileiro (cuja cultura se baseia em apoiar apenas quem vence, não quem tenta _o atleta é descartável), não é permitido ter. Pode ser que ele se recupere, ou pode ser que ele nunca mais volte a ser como era. Mas que ele tenta e pouca gente enxerga, isso é notório. Mas de maldade o inferno tá cheio e mais fácil é colocá-lo no paredão.
Se a pressão nos jovens por resultados imediatos é forte, a nos pilotos com mais experiência é pior ainda, como podemos ver com Massa. Quantas vezes ele já foi aposentado ou substituído na Ferrari. Quantas vezes aconteceu isso com Mark Webber e Rubens Barrichello, por exemplo; dois que mereciam um prêmio por durarem tanto tempo e suportarem coisas que muitos dos que apontam o dedo, humilham e ironizam não aguentariam nem uma semana. Michael Schumacher só sobrevive no cenário atual pelo currículo que tem; pelos resultados, já estaria fora. Se fosse Jacques Laffite, provavelmente, sucumbiria. Riccardo Patrese, então, não chegaria nem a 50 GPs. E, se você tem mais de 25 anos, muitos vão dizer que você está velho, que não presta e não vai durar.
Fico aqui pensando com meus botões. Um piloto arrojado, veloz, mas extremamente trapalhado e, que, na gana de ser o melhor, bate, como Nigel Mansell, teria sobrevivido na F-1 atual? Quantos Mansells já não ficaram pelo caminho? Afinal, nem todo mundo é Pastor Maldonado, que, convenhamos, só está onde está por conta do dinheiro que leva; caso contrário, já estaria fora pelo excesso de arrojo há muito tempo. Todo mundo sabe disso.
Quantas jóias raras já se foram desta forma antes mesmo de serem lapidadas. Que, às vezes, não têm uma temporada inteira sequer para poder aprender e colocar em prática o que aprenderam. E que, por conta disso, podem entrar em um buraco psicológico do qual sairão depois de muita luta e horas de análise. Afinal, muitos desses jovens pilotos perderam praticamente toda a infância investindo neste sonho e, desde pequenos, sofrendo pressões que não precisavam por conta deste imediatismo. De pilotos brasileiros, posso puxar uma lista que não tem fim.
Talvez seja a hora de pensarmos um pouco mais e pararmos de tratar alguns pilotos como o Capitão Nascimento trata o 02. Afinal, na hora de formar esse talento, ninguém deu um centavo, um apoio, um incentivo. Piloto também é ser humano, precisa de tempo. Não nascem sabendo e não são de ferro. Aliás, são heróis. Arriscam a vida e se doam para podar dar alegria a seu povo (se é certo ou não, é uma coisa involuntária, que está impregnada em todos por conta das atitudes de Ayrton Senna décadas atrás), que, em muitas vezes, é mal-agradecido. Ninguém melhor que o próprio Massa para falar disso. Proponho um exercício para vocês: se coloquem no lugar dele.
Coisas da Ferrari sobre o futuro*
* Por Teo José
Depois de uma vitória sensacional no GP da Europa, a Ferrari merecia alguns dias sem polêmicas. Mas não foi isto que vi na imprensa europeia nesta terça-feira. Os jornais italiano, os mais sensacionalistas, estão explorando uma informação, dada pela TV Italia 1, de que Sebastian Vettel já teria um pré-contrato assinado visando 2014.
Agora o time italiano estaria em busca de um piloto para apenas uma temporada. A de 2013. Três seriam as possibilidades: permanência de Felipe Massa, Mark Webber ou Sergio Pérez.
A corrente maior é para renovação com Massa. Ele já conhece as pessoas e tem um bom relacionamento com todos. Para isto, entretanto, ele precisa melhorar e internamente estaria acontecendo uma força tarefa com este objetivo. Para permanência de Massa pesa a favor, também, o salário. O investimento seria menor.
Pérez poderia não aceitar ficar apenas como piloto tampão e, com as mexidas de mercado, talvez, conseguiria um contrato melhor em outra equipe competitiva. Mark Webber é um desejo do Alonso, faria um bom contrato e encerraria a carreira. A Red Bull não o vê como substituto de Vettel.
Penso que esta história tem um enredo interessante que pode conter um fundo de verdade. A Ferrari sabe que em mais uns dois anos, Alonso não deve estar com a mesma gana de agora e da forma que as coisas estão andando pode até conquistar um ou dois títulos - o que o deixaria mais relaxado.
Vettel ainda tem uma enorme quilometragem pela frente. Aquela reação dura da equipe, quando falaram do salário de Alonso, me chamou atenção. Poderia até ser pelo momento de negociação com o bicampeão.
Uma coisa me parece certa: a situação de Massa é bem complicada e uma sobrevida em equipe boa só mesmo nesta situação.
Depois de uma vitória sensacional no GP da Europa, a Ferrari merecia alguns dias sem polêmicas. Mas não foi isto que vi na imprensa europeia nesta terça-feira. Os jornais italiano, os mais sensacionalistas, estão explorando uma informação, dada pela TV Italia 1, de que Sebastian Vettel já teria um pré-contrato assinado visando 2014.
Agora o time italiano estaria em busca de um piloto para apenas uma temporada. A de 2013. Três seriam as possibilidades: permanência de Felipe Massa, Mark Webber ou Sergio Pérez.
A corrente maior é para renovação com Massa. Ele já conhece as pessoas e tem um bom relacionamento com todos. Para isto, entretanto, ele precisa melhorar e internamente estaria acontecendo uma força tarefa com este objetivo. Para permanência de Massa pesa a favor, também, o salário. O investimento seria menor.
Pérez poderia não aceitar ficar apenas como piloto tampão e, com as mexidas de mercado, talvez, conseguiria um contrato melhor em outra equipe competitiva. Mark Webber é um desejo do Alonso, faria um bom contrato e encerraria a carreira. A Red Bull não o vê como substituto de Vettel.
Penso que esta história tem um enredo interessante que pode conter um fundo de verdade. A Ferrari sabe que em mais uns dois anos, Alonso não deve estar com a mesma gana de agora e da forma que as coisas estão andando pode até conquistar um ou dois títulos - o que o deixaria mais relaxado.
Vettel ainda tem uma enorme quilometragem pela frente. Aquela reação dura da equipe, quando falaram do salário de Alonso, me chamou atenção. Poderia até ser pelo momento de negociação com o bicampeão.
Uma coisa me parece certa: a situação de Massa é bem complicada e uma sobrevida em equipe boa só mesmo nesta situação.
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