quinta-feira, 30 de setembro de 2010
F-INDY: SÁBADO, EM MIAMI, O CAMPEÃO 2010
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Homestead Miami Speedway, será esse o palco aonde a Fórmula Indy disputará a 17ª e última etapa do campeonato 2010 no próximo sábado (02 de outubro). Serão as últimas 200 voltas, as últimas 300 milhas do ano, que irão decidir se o título ficará pela primeira vez com o australiano Will Power (Penske) ou pela terceira vez com o experiente escocês Dario Franchitti (Ganassi).
Será o duelo entre o líder da temporada (Power), dominante nos circuitos mistos e de rua, mas ainda com desempenho discreto no ovais; contra o atual campeão da cateogria (Franchitti), mais constante e adaptado aos circuitos ovais. Apenas 12 pontos os separam na classificação, sendo que 53 pontos estarão em jogo durante o final de semana decisivo.
A largada está prevista para as 20:00h (horário de Brasília), com transmissão ao vivo para o público brasileiro na TV aberta (Band), TV por assinatura (Bandsports) e internet (Terra). Imperdível!
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| Em 2009, Dario Franchitti venceu a corrida no oval de Homestead e conquistou o título da temporada |
F-INDY: WILL POWER - 587 PONTOS
Australiano, 29 anos (01/03/1981)
587 PONTOS EM 2010 (LÍDER)
412 pontos em circuitos mistos e de rua (1º)
175 pontos em circuitos ovais (9º)
460 voltas na liderança nessa temporada
05 vitórias nessa temporada (São Paulo, St Petersburg, Watkins Glen, Toronto, Sonoma)
POWER HIGHLIGHTS 2010:
F-INDY : DARIO FRANCHITTI - 575 PONTOS
Escocês, 37 anos (19/05/1973)
Bi-campeão da categoria (2007 e 2009)
575 PONTOS EM 2010 (VICE-LÍDER)
307 pontos em circuitos mistos e de rua (2º)
268 pontos em circuitos ovais (1º)
424 voltas na liderança nessa temporada
03 vitórias nessa temporada (Indianápolis, Mid-Ohio, Chicago)
FRANCHITTI HIGHLIGHTS 2010:
terça-feira, 28 de setembro de 2010
SERÁ QUE VOCÊ CONSEGUIRIA GUIAR UM CARRO DE F1?
Mais uma excelente matéria do programa inglês "TOP GEAR", dessa vez desafiando um de seus apresentadores (Richard Hammond) a completar apenas duas voltas guiando o Renault R25, carro com o qual Fernando Alonso conquistou seu primeiro título na Fórmula 1, em 2005.
Para ir se adaptando à potência da máquina, o apresentador testou antes um modelo da Fórmula Renault e depois um carro da World Series. É impressionante a dificuldade que um "simples mortal" como nós enfrenta para guiar essas máquinas. Confira o vídeo, dividido em duas partes e com legendas em português, vale a pena:
segunda-feira, 27 de setembro de 2010
domingo, 26 de setembro de 2010
GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP CINGAPURA
Pole Position - ALONSO
Posição no Grid Aleatória (19º) - KOVALAINEN
Volta mais rápida na corrida - ALONSO
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - VETTEL
03º colocado na corrida - WEBBER
04º colocado na corrida - BUTTON
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - BARRICHELLO
07º colocado na corrida - KUBICA
08º colocado na corrida - MASSA
09º colocado na corrida - SUTIL
10º colocado na corrida - HULKENBERG
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
49 pontos - ANDRÉ ROQUE
32 pontos - CAROL NICOLINI
31 pontos - A. ROQUE / RUDSON
30 pontos - SANDRA
25 pontos - DUFF
22 pontos - MATHEUS SILVA
19 pontos - RODRIGO PIOIO
18 pontos - RENNER / JOÃO FELICIANO / RICARDO
17 pontos - STIK10
14 pontos - EGIDIO SILVA
13 pontos - IGOR DPN
12 pontos - TIO BRUNO
08 pontos - CÁSSIO
02 pontos - MARCELÃO
01 ponto - KAKINHU
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DE CINGAPURA 2010 (TREINOS E CORRIDA)
Vamos amarelar novamente o Setor G de Interlagos.
Reserve a sua, clique aqui para maiores informações.
quinta-feira, 23 de setembro de 2010
CINGAPURA BY... SIMULADOR RED BULL
Mark Webber guia o "brinquedinho" da Red Bull, dessa vez no escuro:
SINAL DE ALERTA*
* Por Luiz Fernando Ramos
Minha coluna de hoje no Lance! trata do preocupante fato que o Brasil parou de preparar pilotos para a Fórmula 1. Em cima disso, Bruno Senna e Lucas di Grassi falaram coisas interessantes aos jornalistas presentes em Cingapura sobre as dificuldades de conseguir patrocínio no país. Vale muito a pena ler, ouvir e refletir sobre possíveis soluções:
COLUNA
Acostumados a um grande número de vitórias e títulos em um curto período de tempo na época de Nelson Piquet e Ayrton Senna, o torcedor brasileiro teve de engolir uma seca de seis temporadas sem ver um piloto do país no alto do pódio. E, desde então, mostrou dificuldades em aceitar que o sucesso de Rubens Barrichello e Felipe Massa em um ambiente extremamente competitivo não tenha se traduzido em um título. Pior, se sentiu traído em ver os dois tendo de se dobrar à mentalidade corporativa da Ferrari.
Mas se olhássemos para o futuro, talvez fosse o caso de saborear mais estes triunfos pontuais. Porque há muitos indícios de que não teremos mais nenhum piloto em condições de lutar por vitórias quando o contrato de Felipe Massa com a Ferrari terminar. E as perspectivas atuais de surgir um outro nome para tomar a F-1 de assalto não são nada boas. Não vai tardar o dia em que contaremos para nossos netos que brasileiros eram campeões na categoria. E eles acharão tão exótico quanto imaginarmos uma seleção nacional ganhando o mundial de Curling.
A melhor tradução destes dias difíceis está nas categorias de base. Bruno Junqueira, que hoje corre na F-Truck, foi o último piloto do país a ser campeão no último degrau antes da Fórmula 1. Isso foi em 1999 e, sabemos todos, o mineiro jamais conseguiu dar o passo final e ascender para a categoria. Nelsinho Piquet, Lucas di Grassi e Bruno Senna até conseguiram boas campanhas na GP2, mas não o suficiente para lhes garantir uma condição ideal para estrear na categoria.
É claro que não é o caso de culpar os pilotos. O problema está na absoluta falta de um sistema que dê suporte a novos talentos. A base do monopostos no Brasil praticamente desapareceu, embora a criação da Fórmula Future, uma categoria pós-kart apoiada por Felipe Massa, seja um passo positivo para mudar isso. E a Stock Car, principal foco de atividade profissional de automobilismo no país, virou uma lamentável bagunça na qual os resultados, na maioria das vezes, são definidos no tapetão horas depois da bandeira quadriculada.
Já estamos no limite da hora dos dirigentes acordarem para a realidade que Piquet e Senna foram duas exceções à regra.
+++
O problema no Brasil se agrava porque o esporte entrou num círculo vicioso: os patrocinadores somem porque não há uma administração consistente e os dirigentes ficam de mãos atadas porque os recursos são raros e/ou mal empregados. É por isso que precisa haver um projeto bem pensado para mudar isso, feito por gente séria (fora com os oportunistas) e mesmo com um dos pilotos da F-1 atual como embaixador.
+++
Se a Alemanha terá seis pilotos disputando o GP de Cingapura com seis pilotos, isso não se deve a nenhum “efeito Schumacher”, mas ao trabalho sério que é feito em todas as esferas no automobilismo por lá. Alô CBA, tem vôos diários ligando São Paulo a Frankfurt para ir aprender como se faz. Se precisar de um intérprete, é só me chamar que eu trabalho de graça. Também quero ajudar.
Minha coluna de hoje no Lance! trata do preocupante fato que o Brasil parou de preparar pilotos para a Fórmula 1. Em cima disso, Bruno Senna e Lucas di Grassi falaram coisas interessantes aos jornalistas presentes em Cingapura sobre as dificuldades de conseguir patrocínio no país. Vale muito a pena ler, ouvir e refletir sobre possíveis soluções:
COLUNA
Acostumados a um grande número de vitórias e títulos em um curto período de tempo na época de Nelson Piquet e Ayrton Senna, o torcedor brasileiro teve de engolir uma seca de seis temporadas sem ver um piloto do país no alto do pódio. E, desde então, mostrou dificuldades em aceitar que o sucesso de Rubens Barrichello e Felipe Massa em um ambiente extremamente competitivo não tenha se traduzido em um título. Pior, se sentiu traído em ver os dois tendo de se dobrar à mentalidade corporativa da Ferrari.
Mas se olhássemos para o futuro, talvez fosse o caso de saborear mais estes triunfos pontuais. Porque há muitos indícios de que não teremos mais nenhum piloto em condições de lutar por vitórias quando o contrato de Felipe Massa com a Ferrari terminar. E as perspectivas atuais de surgir um outro nome para tomar a F-1 de assalto não são nada boas. Não vai tardar o dia em que contaremos para nossos netos que brasileiros eram campeões na categoria. E eles acharão tão exótico quanto imaginarmos uma seleção nacional ganhando o mundial de Curling.
A melhor tradução destes dias difíceis está nas categorias de base. Bruno Junqueira, que hoje corre na F-Truck, foi o último piloto do país a ser campeão no último degrau antes da Fórmula 1. Isso foi em 1999 e, sabemos todos, o mineiro jamais conseguiu dar o passo final e ascender para a categoria. Nelsinho Piquet, Lucas di Grassi e Bruno Senna até conseguiram boas campanhas na GP2, mas não o suficiente para lhes garantir uma condição ideal para estrear na categoria.
É claro que não é o caso de culpar os pilotos. O problema está na absoluta falta de um sistema que dê suporte a novos talentos. A base do monopostos no Brasil praticamente desapareceu, embora a criação da Fórmula Future, uma categoria pós-kart apoiada por Felipe Massa, seja um passo positivo para mudar isso. E a Stock Car, principal foco de atividade profissional de automobilismo no país, virou uma lamentável bagunça na qual os resultados, na maioria das vezes, são definidos no tapetão horas depois da bandeira quadriculada.
Já estamos no limite da hora dos dirigentes acordarem para a realidade que Piquet e Senna foram duas exceções à regra.
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O problema no Brasil se agrava porque o esporte entrou num círculo vicioso: os patrocinadores somem porque não há uma administração consistente e os dirigentes ficam de mãos atadas porque os recursos são raros e/ou mal empregados. É por isso que precisa haver um projeto bem pensado para mudar isso, feito por gente séria (fora com os oportunistas) e mesmo com um dos pilotos da F-1 atual como embaixador.
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Se a Alemanha terá seis pilotos disputando o GP de Cingapura com seis pilotos, isso não se deve a nenhum “efeito Schumacher”, mas ao trabalho sério que é feito em todas as esferas no automobilismo por lá. Alô CBA, tem vôos diários ligando São Paulo a Frankfurt para ir aprender como se faz. Se precisar de um intérprete, é só me chamar que eu trabalho de graça. Também quero ajudar.
DIVERSÃO DE VERDADE É ISSO!!
Se você achava que Carlos Cunha era o rei das manobras radicais (com todo respeito a ele, também sou fã), então veja isso.
Dica do nosso dileto e prezado engenheiro, fiscal de bolão e apreciador de batidas, Marcelão, de Curitiba.
Dica do nosso dileto e prezado engenheiro, fiscal de bolão e apreciador de batidas, Marcelão, de Curitiba.
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
A LOTUS QUE NÃO É A LOTUS*
* Blog Bandeira Verde
Ontem, a organização da minha querida GP2 Series anunciou a lista das 13 equipes que participarão das próximas três temporadas dos campeonatos europeu e asiático da categoria. Permanecem a ART, a Rapax, a Addax, a iSport, a Racing Engineering, a Supernova, a Arden, a DAMS, a Coloni, a Ocean e a Trident e sai a DPR, pobrezinha. Além delas, entrarão também a tradicional Carlin e a novata Air Asia, equipe malaia pertencente a Tony Fernandes, o mesmo da Lotus na Fórmula 1. Em primeiro lugar, bateu certo incômodo. 26 carros é pouco para uma categoria de base tão importante. Não vejo um porquê da categoria não expandir seu grid para 28 ou 30 carros, nada muito absurdo. Mas tudo bem, eu sempre reclamo do tamanho dos grids e sigo assim até o dia em que alguém crie uma categoria com uns 100 carros. Ainda assim, vou perguntar algo como “por que não 110?”.
A segunda nota que me chamou a atenção foi a criação da equipe Team Air Asia. Como dito acima, o criador da idéia é Tony Fernandes, empresário malaio dos mais endinheirados. No final do ano passado, Fernandes liderou um consórcio que envolvia inúmeras empresas públicas e privadas de seu país na criação da Lotus Racing, equipe de Fórmula 1 que visava trazer de volta o lendário nome da equipe de Colin Chapman ao mesmo tempo em que sonha ser a primeira equipe totalmente asiática da história da categoria. Em um primeiro momento, houve um misto de riso, descrença e escárnio. Muitos até se sentiram ofendidos pelo fato do nome Lotus ser utilizado em uma empreitada que soava absolutamente arrivista e até caricatural. Lá vem mais um asiático maluco e perdulário!
Passado um ano, uma agradável surpresa. O tal do Fernandes é um sujeito ambicioso, compromissado e sério. A equipe ainda não tem um carro competitivo, mas busca juntar todos os ingredientes para isso. Tem o experiente Mike Gascoyne como chefe de equipe e os calejados Jarno Trulli e Heikki Kovalainen como pilotos. A belíssima pintura, verde com alguns detalhes em amarelo, remete à Lotus dos anos 60. Para 2011, a equipe trará da Renault um pacote que inclui motor e câmbio. Além disso, o nome oficial da equipe será modificado: sai o Lotus Racing e entra o Team Lotus F1, que é exatamente o nome da equipe original. Além disso, a equipe tem seu braço na World Series by Renault, a Junior Lotus, e terá um na GP2 com a Team Air Asia. Em suma, os caras querem dominar o planeta. Ou, ao menos, o automobilismo.
Heikki Kovalainen, representante da Lotus Racing
O projeto de Tony Fernandes é bom e o pessoal da Lotus Cars, a empresa de carros comandada pela família Chapman, o louva e o considera como extensão oficial da antiga equipe de Fórmula 1. Mas as coisas estão um pouco confusas para o amante de automobilismo. Ontem mesmo, a ART Grand Prix, uma das potências da GP2, anunciou que teria o apoio oficial da Lotus Cars em 2011 para as equipes da GP2 e da GP3. E todos ficaram com um enorme ponto de interrogação na cabeça. Duas equipes Lotus?
Expliquemos as coisas desde o começo. A Lotus Cars é uma pequena empresa de carros artesanais criada por Colin Chapman. Com a morte de Chapman, a companhia passou pelas mãos da GM e de uma holding luxemburguesa até ser adquirida definitivamente pela Proton, uma montadora estatal malaia, em 1996. Desde então, quem manda no negócio é a turma malaia, ainda que a sede da empresa esteja localizada na pequena vila de Hethel. Tony Fernandes tem tanto a ver com a Lotus Cars e a Proton quanto eu, você ou a Mulher Pêra: absolutamente nada.
Tony Fernandes é um Eike Batista malaio, sem a aparência de playboy e a Luma de Oliveira no currículo. Com apenas 46 anos, conseguiu juntar uma fortuna de 230 milhões de dólares ao criar o Tune Group, conglomerado de empresas aéreas, de finanças, de turismo e do entretenimento. Uma destas empresas é a Air Asia, companhia aérea de baixo custo. A idéia da equipe surgiu quando um representante da Litespeed, equipe inglesa da Fórmula 3 que havia tentado, sem sucesso, se inscrever para a temporada 2010 da Fórmula 1, foi à Malásia para conversar com Tony Fernandes sobre a criação de uma parceria para uma equipe de Fórmula 1 no caso de uma das 13 já confirmadas não puder competir. Fernandes, empresário de trânsito entre os grandões de seu país, gostou da idéia e recorreu a outros empresários e ao governo. Todos acharam tudo muito lindo e fofo e, muito rapidamente, sentaram e definiram as coisas. Só repetindo: Tony Fernandes e a Lotus Cars não tem nada a ver.
No início do segundo semestre de 2009, a BMW Sauber anunciou que cairia fora. A FIA não tardou muito em anunciar a tal equipe malaia como sua substituta. Formada pela união entre um conluio de empresários e burocratas do governo da Malásia, seu nome seria Lotus Racing devido à participação bastante oportuna da Proton, que é justamente a empresa dona da Lotus Cars. Tony Fernandes seria o chefe da equipe. Nasce, assim, a união entre Tony Fernandes e a Lotus.
A César o que é de César. A Lotus Racing, equipe de Tony Fernandes, é uma coisa completamente distinta da Lotus Cars. Esta faz parte do grupo que criou a escuderia e emprestou seu valoroso nome ao projeto, e só. A equipe de Fórmula 1 não responde à montadora e ambos os lados podem agir do jeito que quiserem com relação ao automobilismo. Dito isso, vamos identificar quem é quem.
Takuma Sato, representante da Lotus Cars
A Lotus Racing de Tony Fernandes aparece na Fórmula 1 e na World Series by Renault. Na World Series, ela comprou o espólio da também malaia Mofaz Racing e criou a Junior Lotus Racing, equipe que utiliza a mesma pintura da Fórmula 1 e emprega Nelson Panciatici e Daniil Move. O objetivo de Fernandes é óbvio: revelar novos talentos para sua equipe de Fórmula 1. Se bem que com Panciatici e Move, sei não…
Com esse mesmo objetivo, Fernandes criou a Team Air Asia, que é exatamente uma das duas equipes novatas da GP2 em 2011. E o apoio da Lotus à ART Grand Prix? Aí entra a turma da Lotus Cars, que apenas empresta seu nome e algum apoio técnico e financeiro às suas parceiras no automobilismo. Isso ocorre na KV, equipe da Indy que utiliza as cores da empresa no carro de Takuma Sato, e acontecerá agora na ART, que também pintará o carro de verde e amarelo. Nem a ART e nem a KV tem qualquer vínculo com a Lotus Racing, a Junior Lotus Racing ou a Team Air Asia. Alguns boatos na Europa ventilavam a possibilidade da Air Asia ser apenas uma filial camuflada da ART Grand Prix, o que é uma besteira total.
No fim, nada disso importa. O importante é que o nome Lotus está de volta, com suas cores e sua disposição para o automobilismo. Os falsos puristas podem até chiar que esta não é a verdadeira Lotus, e ela não é mesmo. Mas e daí? Viva a Lotus Car! Viva a Lotus Racing! Viva a Lotus! E viva a confusão!
Ontem, a organização da minha querida GP2 Series anunciou a lista das 13 equipes que participarão das próximas três temporadas dos campeonatos europeu e asiático da categoria. Permanecem a ART, a Rapax, a Addax, a iSport, a Racing Engineering, a Supernova, a Arden, a DAMS, a Coloni, a Ocean e a Trident e sai a DPR, pobrezinha. Além delas, entrarão também a tradicional Carlin e a novata Air Asia, equipe malaia pertencente a Tony Fernandes, o mesmo da Lotus na Fórmula 1. Em primeiro lugar, bateu certo incômodo. 26 carros é pouco para uma categoria de base tão importante. Não vejo um porquê da categoria não expandir seu grid para 28 ou 30 carros, nada muito absurdo. Mas tudo bem, eu sempre reclamo do tamanho dos grids e sigo assim até o dia em que alguém crie uma categoria com uns 100 carros. Ainda assim, vou perguntar algo como “por que não 110?”.
A segunda nota que me chamou a atenção foi a criação da equipe Team Air Asia. Como dito acima, o criador da idéia é Tony Fernandes, empresário malaio dos mais endinheirados. No final do ano passado, Fernandes liderou um consórcio que envolvia inúmeras empresas públicas e privadas de seu país na criação da Lotus Racing, equipe de Fórmula 1 que visava trazer de volta o lendário nome da equipe de Colin Chapman ao mesmo tempo em que sonha ser a primeira equipe totalmente asiática da história da categoria. Em um primeiro momento, houve um misto de riso, descrença e escárnio. Muitos até se sentiram ofendidos pelo fato do nome Lotus ser utilizado em uma empreitada que soava absolutamente arrivista e até caricatural. Lá vem mais um asiático maluco e perdulário!
Passado um ano, uma agradável surpresa. O tal do Fernandes é um sujeito ambicioso, compromissado e sério. A equipe ainda não tem um carro competitivo, mas busca juntar todos os ingredientes para isso. Tem o experiente Mike Gascoyne como chefe de equipe e os calejados Jarno Trulli e Heikki Kovalainen como pilotos. A belíssima pintura, verde com alguns detalhes em amarelo, remete à Lotus dos anos 60. Para 2011, a equipe trará da Renault um pacote que inclui motor e câmbio. Além disso, o nome oficial da equipe será modificado: sai o Lotus Racing e entra o Team Lotus F1, que é exatamente o nome da equipe original. Além disso, a equipe tem seu braço na World Series by Renault, a Junior Lotus, e terá um na GP2 com a Team Air Asia. Em suma, os caras querem dominar o planeta. Ou, ao menos, o automobilismo.
Heikki Kovalainen, representante da Lotus Racing
O projeto de Tony Fernandes é bom e o pessoal da Lotus Cars, a empresa de carros comandada pela família Chapman, o louva e o considera como extensão oficial da antiga equipe de Fórmula 1. Mas as coisas estão um pouco confusas para o amante de automobilismo. Ontem mesmo, a ART Grand Prix, uma das potências da GP2, anunciou que teria o apoio oficial da Lotus Cars em 2011 para as equipes da GP2 e da GP3. E todos ficaram com um enorme ponto de interrogação na cabeça. Duas equipes Lotus?
Expliquemos as coisas desde o começo. A Lotus Cars é uma pequena empresa de carros artesanais criada por Colin Chapman. Com a morte de Chapman, a companhia passou pelas mãos da GM e de uma holding luxemburguesa até ser adquirida definitivamente pela Proton, uma montadora estatal malaia, em 1996. Desde então, quem manda no negócio é a turma malaia, ainda que a sede da empresa esteja localizada na pequena vila de Hethel. Tony Fernandes tem tanto a ver com a Lotus Cars e a Proton quanto eu, você ou a Mulher Pêra: absolutamente nada.
Tony Fernandes é um Eike Batista malaio, sem a aparência de playboy e a Luma de Oliveira no currículo. Com apenas 46 anos, conseguiu juntar uma fortuna de 230 milhões de dólares ao criar o Tune Group, conglomerado de empresas aéreas, de finanças, de turismo e do entretenimento. Uma destas empresas é a Air Asia, companhia aérea de baixo custo. A idéia da equipe surgiu quando um representante da Litespeed, equipe inglesa da Fórmula 3 que havia tentado, sem sucesso, se inscrever para a temporada 2010 da Fórmula 1, foi à Malásia para conversar com Tony Fernandes sobre a criação de uma parceria para uma equipe de Fórmula 1 no caso de uma das 13 já confirmadas não puder competir. Fernandes, empresário de trânsito entre os grandões de seu país, gostou da idéia e recorreu a outros empresários e ao governo. Todos acharam tudo muito lindo e fofo e, muito rapidamente, sentaram e definiram as coisas. Só repetindo: Tony Fernandes e a Lotus Cars não tem nada a ver.
No início do segundo semestre de 2009, a BMW Sauber anunciou que cairia fora. A FIA não tardou muito em anunciar a tal equipe malaia como sua substituta. Formada pela união entre um conluio de empresários e burocratas do governo da Malásia, seu nome seria Lotus Racing devido à participação bastante oportuna da Proton, que é justamente a empresa dona da Lotus Cars. Tony Fernandes seria o chefe da equipe. Nasce, assim, a união entre Tony Fernandes e a Lotus.
A César o que é de César. A Lotus Racing, equipe de Tony Fernandes, é uma coisa completamente distinta da Lotus Cars. Esta faz parte do grupo que criou a escuderia e emprestou seu valoroso nome ao projeto, e só. A equipe de Fórmula 1 não responde à montadora e ambos os lados podem agir do jeito que quiserem com relação ao automobilismo. Dito isso, vamos identificar quem é quem.
Takuma Sato, representante da Lotus Cars
A Lotus Racing de Tony Fernandes aparece na Fórmula 1 e na World Series by Renault. Na World Series, ela comprou o espólio da também malaia Mofaz Racing e criou a Junior Lotus Racing, equipe que utiliza a mesma pintura da Fórmula 1 e emprega Nelson Panciatici e Daniil Move. O objetivo de Fernandes é óbvio: revelar novos talentos para sua equipe de Fórmula 1. Se bem que com Panciatici e Move, sei não…
Com esse mesmo objetivo, Fernandes criou a Team Air Asia, que é exatamente uma das duas equipes novatas da GP2 em 2011. E o apoio da Lotus à ART Grand Prix? Aí entra a turma da Lotus Cars, que apenas empresta seu nome e algum apoio técnico e financeiro às suas parceiras no automobilismo. Isso ocorre na KV, equipe da Indy que utiliza as cores da empresa no carro de Takuma Sato, e acontecerá agora na ART, que também pintará o carro de verde e amarelo. Nem a ART e nem a KV tem qualquer vínculo com a Lotus Racing, a Junior Lotus Racing ou a Team Air Asia. Alguns boatos na Europa ventilavam a possibilidade da Air Asia ser apenas uma filial camuflada da ART Grand Prix, o que é uma besteira total.
No fim, nada disso importa. O importante é que o nome Lotus está de volta, com suas cores e sua disposição para o automobilismo. Os falsos puristas podem até chiar que esta não é a verdadeira Lotus, e ela não é mesmo. Mas e daí? Viva a Lotus Car! Viva a Lotus Racing! Viva a Lotus! E viva a confusão!
GP DE CINGAPURA - HORÁRIOS
Sex 24 Setembro 2010
Treino Livre 1 07:00 - 08:30
Treino Livre 2 10:30 - 12:00
Sáb 25 Setembro 2010
Treino Livre 3 08:00 - 09:00
Treino Classificatório 11:00
Dom 26 Setembro 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
Treino Livre 1 07:00 - 08:30
Treino Livre 2 10:30 - 12:00
Sáb 25 Setembro 2010
Treino Livre 3 08:00 - 09:00
Treino Classificatório 11:00
Dom 26 Setembro 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
terça-feira, 21 de setembro de 2010
PÉROLAS DA NARRAÇÃO: "PETROV-PETKOVIC"
A seção "PÉROLAS DA NARRAÇÃO" da semana, mostra o momento em que o piloto russo Vitaly Petrov foi chamado de "Petkovic" pelo narrador oficial global durante o último GP da Bélgica.
Vídeo indicado pelo guitarrista Léo Sena. Aguardamos também a sua sugestão para essa seção.
segunda-feira, 20 de setembro de 2010
domingo, 19 de setembro de 2010
sexta-feira, 17 de setembro de 2010
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
F1 ROCKS SÃO PAULO
Não, não estarei tocando na véspera do GP Brasil, mas a F1 vai realizar sua versão do F1 Rocks aqui no Brasil. São shows para apimentar o fim de semana, coisa e tal, dar uma movimentada no ambiente musical e tudo mais.
O F1 Rocks vai acontecer em 5 de novembro, a sexta-feira de treinos livres da corrida em Interlagos, em local ainda não definido. Uma das atrações confirmadas pelo nobre jornalista é o rapper Eminem. A SPTuris e a assessoria do GP do Brasil deve se manifestar oficialmente sobre o evento só na semana que vem. O F1 Rocks da Itália, por exemplo, contou com as presenças de Stereophonics e do DJ Seb Fontaine, informa Victor Martins.
O F1 Rocks vai acontecer em 5 de novembro, a sexta-feira de treinos livres da corrida em Interlagos, em local ainda não definido. Uma das atrações confirmadas pelo nobre jornalista é o rapper Eminem. A SPTuris e a assessoria do GP do Brasil deve se manifestar oficialmente sobre o evento só na semana que vem. O F1 Rocks da Itália, por exemplo, contou com as presenças de Stereophonics e do DJ Seb Fontaine, informa Victor Martins.
SENNA: O FILME (EM LEGO)
Um fã inglês fez essa brincadeira com o trailer do documentário “Senna” (Senna – Beyond the Speed of Sound), da Working Title, produtora britânica, e que será distrubuído no Brasil pela Paramount Pictures. O filme conta a vida do tricampeão da Fórmula 1. A película será lançada ainda neste ano, em homenagem ao aniversário de 50 anos do nascimento do brasileiro. A estreia no Brasil está marcada para o dia 12 de novembro.
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
PÉROLAS DA NARRAÇÃO: "DISGRASSI"
Inauguramos uma nova seção aqui no Blog, as "PÉROLAS DA NARRAÇÃO". Afinal, a cada corrida da Fórmula 1 temos pelo menos uma gafe ou tirada tragicômica dos profissionais responsáveis pela transmissão para a televisão brasileira.
Nesse primeiro post, a "pérola" que aconteceu no último domingo, durante a transmissão do GP da Itália. O narrador Galvão Bueno chamou o piloto brasileiro Lucas di Grassi de "Disgrassi":
Indicação do Bruno, de Jaboticabal. Aguardamos também a sua sugestão para essa seção.
ONDE ESTÁ FELIPE MASSA?
Inspirado no clássico livro Onde está Wally?, vejam a foto abaixo, tirada pela equipe italiana (e reproduzida pelo TAZIO) com todos os funcionários da Ferrari após a vitória de Fernando Alonso no GP da Itália, e tentem localizar o piloto brasileiro:
Valendo um cajuzinho, para quem achá-lo.
Valendo um cajuzinho, para quem achá-lo.
PILOTOS: MARTIN BRUNDLE
Martin John Brundle (King's Lynn, 1 de junho de 1959) é um automobilista britânico. Disputou a categoria entre 1984 e 1989 e entre 1991 e 1996, quando deixou a Fórmula 1. Em 1999, disputou as 24 Horas de Le Mans, pela equipe Toyota.Em 1983, antes de estrear na Fórmula 1, Brundle disputou o Campeonato da Fórmula 3 Inglesa travando bons duelos com seu rival, Ayrton Senna.
Tyrrell: 1984-1986
Em 1983, quando pilotava na F-3, Brundle travou duelos inesquecíveis contra o brasileiro Ayrton Senna, que mais tarde se tornaria tricampeão de F-1. No ano seguinte, ele estreou na categoria-mor do automobilismo, pela tradicional equipe Tyrrell Racing. No antológico GP de Mônaco, marcado pelas grandes atuações de Senna e do alemão Stefan Bellof, companheiro de equipe de Brundle, o inglês acabou batendo de forma violenta na Tabac Curve, mas se recuperou a tempo de disputar a corrida. No fim da temporada, a Tyrrell acabou desclassificada por irregularidades no carro. No ano seguinte, Martin permanece na Tyrrell (dessa vez sem irregularidades), e novamente acaba zerado, sendo três sétimos lugares seus melhores resultados na temporada. Em 1986, Brundle permanece na equipe do "tio Ken", e no GP do Brasil, Brundle marcou seu primeiro ponto válido na categoria. Marcou outros seis pontos nos GP's da Inglaterra, Hungria e Austrália, terminando em décimo primeiro lugar.
Zakspeed: 1987
Depois das melhorias em 1986, Brundle assinou com a Zakspeed. Marcou dois pontos no GP do Brasil, mas acabou desclassificado no GP da Áustria por não posicionar seu carro corretamente.
Passagem fugaz pela Williams: 1988
Brundle teve uma meteórica passagem pela Williams em 1988, no lugar de Nigel Mansell. Foi no GP da Bélgica, onde não pontuou.
Brabham: 1989 e 1991
No ano de 1989, a Brabham retornou á F-1 depois de "tirar férias" no ano anterior. Martin Brundle pilotou o carro 7, e em Mônaco, acabou ofuscado pelo companheiro de equipe, o italiano Stefano Modena, que conquistou o último pódio do time na F-1. Não permaneceu na equipe em 1990, e retornou em 1991, onde a Brabham já sentia os reflexos da crise financeira que passava. Ainda assim, o inglês marcou dois pontos, terminando em vigésimo lugar.
Benetton: ofuscado por Schummy - 1992
Em 1992 depois de conquistar apenas 16 pontos em oito temporadas, Brundle tinha sua melhor chance na carreira. Pilotou o carro amarelo da Benetton, e seu companheiro de equipe era nada menos que o futuro heptacampeão Michael Schumacher, que bateu o inglês com muita facilidade. Um segundo, quatro terceiros lugares foram seus melhores resultados na temporada, e terminou em sexto lugar, sua melhor classificação na categoria.
Ligier - 1993
Empolgado com o desempenho de 1992, Brundle foi para a Ligier, que vivia uma "seca" de vitórias que durava desde 1981. Mesmo com 36 anos nas costas, Brundle ainda mostrava competitividade, ficando em sétimo lugar no mundial de construtores, tendo como melhor resultado um terceiro lugar em San Marino.
Pressão na McLaren: 1994
Em 1994, Brundle tinha uma dura missão: substituir seu rival de F-3, Ayrton Senna, na McLaren. Na estreia, no GP do Brasil, abandonou de cara, após se envolver num acidente com Eddie Irvine (Jordan), Jos Verstappen (Benetton), que também estreava na categoria, e Éric Bernard (Ligier). O acidente custou um "gancho" de três corridas para o norte-irlandês. Em Mônaco, Martin chegou em segundo lugar, seu melhor resultado na categoria, mas só retornou ao pódio na Austrália. Terminou novamente em sétimo, dessa vez com 16 pontos.
Volta à Ligier: 1995
Após a passagem pela McLaren, Brundle retornou à Ligier, mas não participou dos três primeiros GPs da temporada (Brasil, Argentina e San Marino), onde sua vaga seria ocupada pelo japonês Aguri Suzuki. Reestreou no GP da Espanha, onde terminou em nono. Não disputou os GP's da Alemanha, do Pacífico e do Japão, retornando no GP da Austrália, e terminou o campeonato em décimo-terceiro lugar.
Fim de carreira na Jordan: 1996
Brundle assinou com a Jordan para 1996, ao lado do brasileiro Rubens Barrichello. Na Austrália, o inglês ficou conhecido pelo incrível acidente no início da corrida. Pouco tempo após a largada ter sido autorizada, a Jordan de Brundle ficou espremida entre alguns carros, e acabou atingida pela McLaren do escocês David Coulthard. O carro capotou, bateu no muro, entretanto, Brundle saiu ileso. Apesar de ter 37 anos, Brundle não perdia a paixão pela velocidade. Terminou sua carreira na F-1 em grande estilo, ao chegar em quinto lugar no Japão.
terça-feira, 14 de setembro de 2010
SAUBER: SAI DE LA ROSA ENTRA HEIDFELD
Nick Heidfeld foi confirmado pela Sauber como novo piloto da equipe nas cinco últimas provas da temporada deste ano. O piloto de 33 anos substituirá Pedro de la Rosa no time suíço. O anúncio marca o retorno de Heidfeld à escuderia que defendeu em 50 GPs entre 2001 e 2003. O alemão teve nova passagem pela Sauber, já sob comando da BMW, entre 2006 e 2009, na qual realizou mais 70 corridas, informa o site GRANDE PREMIO.
O piloto automaticamente deixa vago o cargo de test-driver da Pirelli, que volta à F1 como fornecedora exclusiva de pneus em 2011. De la Rosa está cotado para assumir o posto na fabricante italiana. Nick será companheiro de equipe de Kamui Kobayashi, que recentemente renovou contrato com a Sauber por mais um ano.
No entanto, o tedesco não tem vaga assegurada na Sauber para a próxima temporada. Além de Heidfeld, pilotos como Pastor Maldonado [campeão da GP2 e empresariado por Nicolas Todt] e Sergio Pérez [vice-campeão da categoria e patrocinado pela Telmex] também buscam garantir um contrato com a equipe helvética para 2011.
Peter Sauber agradeceu os serviços prestados pelo espanhol ao longo de 14 provas, mas justificou sua decisão por entender que Nick pode ajudar mais a escuderia a avaliar o potencial do carro, o C29. “Foi uma decisão difícil para tomar como chefe de equipe e quero agradecer ao Pedro pelo seu profissionalismo. Ao assinar com Nick, sabemos que temos um piloto que vai nos ajudar ainda mais a avaliar o potencial do nosso carro”, explicou o chefe de equipe.
Heidfeld comemorou seu retorno à equipe suíça. “Estou ansioso como um louco para ter a oportunidade de correr novamente em um bom carro na F1 no GP de Cingapura. Depois dos últimos meses, estou mais motivado do que nunca”, disse, se referindo também à próxima etapa da temporda, daqui a duas semanas. O alemão não perdeu a oportunidade para demonstrar gratidão a Peter Sauber.
“Para mim, é como voltar para casa, já que corri por sete anos no total pelo time de Hinwil. Sem dúvida, imediatamente me sentirei em casa e isso deve ajudar a me familiarizar o mais rápido possível com o carro. Quero agradecer a Peter Sauber pela fé que ele depositou em mim”, completou o piloto.
De la Rosa, por sua vez, afirmou que não esperava a decisão da equipe. O catalão deu a entender que sua carreira na F1 ainda não acabou. “Estou surpreso com a decisão da equipe, mas a respeito. Gostaria de desejar boa sorte a todos no restante da temporada. Ainda pretendo estar na F1 em 2011”, comentou.
O piloto automaticamente deixa vago o cargo de test-driver da Pirelli, que volta à F1 como fornecedora exclusiva de pneus em 2011. De la Rosa está cotado para assumir o posto na fabricante italiana. Nick será companheiro de equipe de Kamui Kobayashi, que recentemente renovou contrato com a Sauber por mais um ano.
No entanto, o tedesco não tem vaga assegurada na Sauber para a próxima temporada. Além de Heidfeld, pilotos como Pastor Maldonado [campeão da GP2 e empresariado por Nicolas Todt] e Sergio Pérez [vice-campeão da categoria e patrocinado pela Telmex] também buscam garantir um contrato com a equipe helvética para 2011.
Peter Sauber agradeceu os serviços prestados pelo espanhol ao longo de 14 provas, mas justificou sua decisão por entender que Nick pode ajudar mais a escuderia a avaliar o potencial do carro, o C29. “Foi uma decisão difícil para tomar como chefe de equipe e quero agradecer ao Pedro pelo seu profissionalismo. Ao assinar com Nick, sabemos que temos um piloto que vai nos ajudar ainda mais a avaliar o potencial do nosso carro”, explicou o chefe de equipe.
Heidfeld comemorou seu retorno à equipe suíça. “Estou ansioso como um louco para ter a oportunidade de correr novamente em um bom carro na F1 no GP de Cingapura. Depois dos últimos meses, estou mais motivado do que nunca”, disse, se referindo também à próxima etapa da temporda, daqui a duas semanas. O alemão não perdeu a oportunidade para demonstrar gratidão a Peter Sauber.
“Para mim, é como voltar para casa, já que corri por sete anos no total pelo time de Hinwil. Sem dúvida, imediatamente me sentirei em casa e isso deve ajudar a me familiarizar o mais rápido possível com o carro. Quero agradecer a Peter Sauber pela fé que ele depositou em mim”, completou o piloto.
De la Rosa, por sua vez, afirmou que não esperava a decisão da equipe. O catalão deu a entender que sua carreira na F1 ainda não acabou. “Estou surpreso com a decisão da equipe, mas a respeito. Gostaria de desejar boa sorte a todos no restante da temporada. Ainda pretendo estar na F1 em 2011”, comentou.
TRAILER OFICIAL: SENNA
Trailer do filme "Senna", documentário sobre a trajetória de Ayrton Senna, pontuado por suas realizações nas pistas e fora delas, sua busca por perfeição e o status de mito que ele alcançou. O filme abrange os anos da lenda do automobilismo como piloto de Fórmula 1, desde sua temporada de estreia em 1984 até sua morte precoce uma década depois. O filme faz uso imagens inéditas, tiradas dos arquivos da F1. Direção de Asif Kapadia, roteiro de Manish Pandey e produção de James Gay-Rees, Tim Bevan e Eric Fellner. Estreia prevista para 12 de novembro de 2010. © Paramount
EXTRATO DE TOMATE
Ao rever novamente a corrida de Monza e de fato constatar uma passividade incrível do nº 3 da Ferrari, chego a conclusão que o ex-aguerrido piloto “macarrão” foi transformado na equipe em extrato de tomate: vermelho e moído e só serve para fazer volume!
Na largada ele disputou com o Hamilton, bateu roda, jogou o inglês para fora. Com o espanhol, apesar de ter o carro na frente deixou o piloto do banco passar e comboiou o resto da corrida, na plin plin falavam que como tinha reserva, estava esperando acontecer algo na frente.
O resto foi o que foi... corrida ganha no Box e o macarronada passivo em 3º, lembrou aquela música do Ultraje a Rigor - Terceiro. Se ainda assumisse a sua condição, de segundo...vai lá. Nós já vamos utilizar o nariz de palhaço, ele também poderia usar sob o capacete, afinal também é vermelho, mas ficar fazendo biquinho, já é demais.
Neste próximo GP Brasil, o negócio é torcer pro Rubinho e para o Senna deixar de largar em último e principalmente fazer da prova uma grande confraternização.
Um grande abraço, Dr. Roque
Na largada ele disputou com o Hamilton, bateu roda, jogou o inglês para fora. Com o espanhol, apesar de ter o carro na frente deixou o piloto do banco passar e comboiou o resto da corrida, na plin plin falavam que como tinha reserva, estava esperando acontecer algo na frente.
O resto foi o que foi... corrida ganha no Box e o macarronada passivo em 3º, lembrou aquela música do Ultraje a Rigor - Terceiro. Se ainda assumisse a sua condição, de segundo...vai lá. Nós já vamos utilizar o nariz de palhaço, ele também poderia usar sob o capacete, afinal também é vermelho, mas ficar fazendo biquinho, já é demais.
Neste próximo GP Brasil, o negócio é torcer pro Rubinho e para o Senna deixar de largar em último e principalmente fazer da prova uma grande confraternização.
Um grande abraço, Dr. Roque
GP BRASIL 2010: OS INGRESSOS CHEGARAM!
E mais uma vez estaremos lá, amarelando o setor G de Interlagos.
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BLOG DA GGOO: 3 MIL POSTS
O tempo passa, o tempo voa...e quem imaginaria que aquele 15 de Novembro de 2007, dia da criação deste blog (a primeira postagem foi no dia seguinte), seria um marco para a GGOO.
Neste período já rimos, confraternizamos, brigamos, choramos, rimos, vimos muitas corridas e acima de tudo fortalecemos uma amizade intensa, que desperta ira e paixão, discussões acaloradas, mas muita diversão. Pais e filhos interagem, voltam ou vão aos autódromos, discutem, brincam, incentivam, participam. Mais familia do que isso, não há. Daquele bando de loucos que amarelou o setor G, lembranças não faltam, a TV Globo e a Revista Veja SP que o digam.
Nestes 3 mil posts que escrevemos por aqui, vivenciamos um ponto de vista peculiar, o do torcedor. Aquele que quase sempre sofre com as condições impostas para ver simplesmente uma corrida. Mas estamos e estaremos sempre espalhados pelas arquibancadas dos autódromos Brasil afora.
E neste período, alguns números chamam a atenção, levantados pelo Igor, nosso diretor DPN:
*** GGOO ***
03 ANOS DESDE A FUNDAÇÃO: 09/08/2007
04 GP's BRASIL DE F1: 2007-2008-2009-2010
162 CAMISETAS PELO MUNDO (28+65+69)
313 MEMBROS NA COMUNIDADE DO ORKUT
*** BLOG DA GGOO ***
15 COLUNISTAS NO BLOG (ATUALMENTE)
3.000 POSTS NO BLOG, EM 1033 DIAS (DESDE 16/11/2007: http://bit.ly/9gUBNf)
7.542 COMENTÁRIOS NESSES POSTS
134.929 VISITANTES NO BLOG, DE 124 PAÍSES DIFERENTES
200.900 PAGEVIEWS NO BLOG
Sim, valeu a pena! E continuará valendo! Obrigado a todos que passam diariamente ou de vez em quando neste humilde espaço.
Neste período já rimos, confraternizamos, brigamos, choramos, rimos, vimos muitas corridas e acima de tudo fortalecemos uma amizade intensa, que desperta ira e paixão, discussões acaloradas, mas muita diversão. Pais e filhos interagem, voltam ou vão aos autódromos, discutem, brincam, incentivam, participam. Mais familia do que isso, não há. Daquele bando de loucos que amarelou o setor G, lembranças não faltam, a TV Globo e a Revista Veja SP que o digam.
Nestes 3 mil posts que escrevemos por aqui, vivenciamos um ponto de vista peculiar, o do torcedor. Aquele que quase sempre sofre com as condições impostas para ver simplesmente uma corrida. Mas estamos e estaremos sempre espalhados pelas arquibancadas dos autódromos Brasil afora.
E neste período, alguns números chamam a atenção, levantados pelo Igor, nosso diretor DPN:
*** GGOO ***
03 ANOS DESDE A FUNDAÇÃO: 09/08/2007
04 GP's BRASIL DE F1: 2007-2008-2009-2010
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segunda-feira, 13 de setembro de 2010
GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP ITÁLIA
Pole Position - ALONSO
Posição no Grid Aleatória (16º) - DE LA ROSA
Volta mais rápida na corrida - ALONSO
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - MASSA
04º colocado na corrida - VETTEL
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - WEBBER
07º colocado na corrida - HULKENBERG
08º colocado na corrida - KUBICA
09º colocado na corrida - SCHUMACHER
10º colocado na corrida - BARRICHELLO
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
47 pontos - RUDSON
37 pontos - ANDRÉ ROQUE
35 pontos - TIO BRUNO
31 pontos - EGIDIO SILVA
29 pontos - S
26 pontos - MILTON
17 pontos - FABRICIO
14 pontos - ELMER
13 pontos - KAKINHU / MARCELÃO
12 pontos - MATHEUS SILVA
09 pontos - A. ROQUE
08 pontos - CAROL NICOLINI / RODRIGO PIOIO
04 pontos - DR. ROQUE
03 pontos - CÁSSIO / JOÃO FELICIANO
02 pontos - IGOR DPN
01 ponto - DUFF
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
Lançamento de jogo - F1 2010
No próximo dia 22 será lançado o game F1 2010. Produzido pela Codemasters, referência atual em jogos de corrida, esse promete ser um grande título.
No vídeo abaixo podemos ter uma noção do que será. Não tenho como dar um parecer meu, mas apesar de muito fã de simulação, só vou poder opinar na hora que colocar a mão nele.
Se tudo der certo, alguma surpresa poderá ocorrer na semana do GP Brasil. A conferir.
No vídeo abaixo podemos ter uma noção do que será. Não tenho como dar um parecer meu, mas apesar de muito fã de simulação, só vou poder opinar na hora que colocar a mão nele.
Se tudo der certo, alguma surpresa poderá ocorrer na semana do GP Brasil. A conferir.
F-1: OS MOTORES USADOS DE CADA UM
Nº Piloto Motores usados
01 Jenson Button 7
02 Lewis Hamilton 7
03 Michael Schumacher 7
04 Nico Rosberg 7
05 Sebastian Vettel 7
06 Mark Webber 6
07 Felipe Massa 8
08 Fernando Alonso 8
09 Rubens Barrichello 6
10 Nico Hülkenberg 7
11 Robert Kubica 6
12 Vitaly Pertrov 6
14 Adrian Sutil 7
15 Vitantonio Liuzzi 7
16 Sébastien Buemi 7
17 Jaime Alguersuari 7
18 Jarno Trulli 7
19 Heikki Kovalainen 7
20 Karun Chandhok 7
21 Bruno Senna 7
22 Pedro De La Rosa 9
23 Kamui Kobayashi 7
24 Timo Glock 7
25 Lucas Di Grassi 7
A Ferrari garante que seu plano, desde as duas quebras que Alonso teve no começo da temporada (a última, na China), era estrear o 8º motor na Itália e que não precisarão de outro propulsor – o que lhes levaria à perda de 10 posições no grid – nas cinco corridas que restam. Dois desses propulsores só fizeram uma corrida (o de Spa e o de Monza) e devem ser revezados até o final do ano. Nos treinos livres, os mais antigos devem dar conta.
Webber foi o único dos ponteiros que fez a 2ª corrida com o mesmo motor em Monza, o que certamente é uma desvantagem, e mesmo assim fez a 2ª volta mais rápida da prova.
Fonte: Faster F1
01 Jenson Button 7
02 Lewis Hamilton 7
03 Michael Schumacher 7
04 Nico Rosberg 7
05 Sebastian Vettel 7
06 Mark Webber 6
07 Felipe Massa 8
08 Fernando Alonso 8
09 Rubens Barrichello 6
10 Nico Hülkenberg 7
11 Robert Kubica 6
12 Vitaly Pertrov 6
14 Adrian Sutil 7
15 Vitantonio Liuzzi 7
16 Sébastien Buemi 7
17 Jaime Alguersuari 7
18 Jarno Trulli 7
19 Heikki Kovalainen 7
20 Karun Chandhok 7
21 Bruno Senna 7
22 Pedro De La Rosa 9
23 Kamui Kobayashi 7
24 Timo Glock 7
25 Lucas Di Grassi 7
A Ferrari garante que seu plano, desde as duas quebras que Alonso teve no começo da temporada (a última, na China), era estrear o 8º motor na Itália e que não precisarão de outro propulsor – o que lhes levaria à perda de 10 posições no grid – nas cinco corridas que restam. Dois desses propulsores só fizeram uma corrida (o de Spa e o de Monza) e devem ser revezados até o final do ano. Nos treinos livres, os mais antigos devem dar conta.
Webber foi o único dos ponteiros que fez a 2ª corrida com o mesmo motor em Monza, o que certamente é uma desvantagem, e mesmo assim fez a 2ª volta mais rápida da prova.
Fonte: Faster F1
sexta-feira, 10 de setembro de 2010
ELA JÁ ESTÁ PRONTA (MAIS UMA VEZ)
GGOO CAMISETA GP BRASIL 2010
Esse ano sob protesto pelos diversos desrespeitos aos torcedores apaixonados por automobilismo.
SOBRE ÉTICA E MARKETING*
*Por Victor Martins
O sr. Lars Osterlind, a quem desde já reputo todo meu respeito e admiração por seu trabalho de investigação, foi indicado pela própria FIA para minuciar toda a epopeia antagonizada pela Ferrari que o mundo viu naquele 25 de julho na Alemanha. O sr. Osterlind entregou um relatório nas mãos dos indigníssimos representantes do Conselho Mundial em que evidenciava o jogo de equipe para permitir que Alonso vencesse em detrimento de Massa, contrariando a defesa dos italianos de que nenhuma mensagem determinando a troca foi passada aos pilotos.
Como a inteligência de Osterlind não faz parte de um novo brinquedo do Playcenter ou do parque mais próximo aí de sua cidade, ali naquele documento ele concluiu que alguns elementos codificados, expressos em seu ápice no “Fernando is faster than you”, eram a deixa para que a Ferrari executasse seu plano. A Ferrari rebateu dizendo que só fez aquilo para que o brasileiro fosse motivado e que a decisão de deixar passar partiu do mesmo.
Osterlind foi além e derrubou esta piadinha de gosto duvidoso, eufemismo para hipocrisia, da Ferrari revelando que o time havia pedido para seus pilotos baixarem as rotações do motor, como costumeiramente faz nas partes finais das corridas. Alonso acatou e depois, à revelia de Massa, aumentou os giros. Fernando passou a ser mais rápido que Massa, pois.
Assim, Osterlind, munido de uma postura ética, pediu que a Ferrari fosse punida, perdendo seus pontos na corrida, bem como a vitória fosse devolvida a Massa numa aplicação simples de 5 segundos ao tempo final de prova de Alonso, suficiente para que a inversão de posições acontecesse. À sua indicação, Osterlind anexou a declaração pessoal de que “o automobilismo deve ser imprevisível” e que “parte do elemento de competição é dar tratamento igual a todos os competidores”.
Pois a FIA chegou à mesma conclusão que Osterlind, textual e oficialmente, hoje, no rescaldo detalhado de suas ações em sua sede em Paris. Só não fez mais nada em relação à punição que havia sido dada pelos comissários da corrida, os tais US$ 100 mil. E prometeu rever a regra porque, talvez, esteja mal escrita, puxa vida.
Não posso conceber que um artigo de regulamento que diga que “ordens de equipe estão proibidas” esteja mal escrito. Mais claro que isso, só dois disso. Não posso conceber que, diante da admissão de que houve um jogo de equipe, que a punição seja quantificada em valor financeiro. US$ 100 mil é o que a Ferrari gasta com o chá da tarde na estação de esqui em Madonna di Campiglio no começo do ano. E também não posso conceber com este argumento geral de que é difícil fiscalizar quando há ordem de equipe ou não.
Ao que me parece e consta, estamos em 2010, um mundo dominado pela comunicação rápida, quase em ritmo de fast food. São câmeras em HD e supercâmeras para identificar sinalizações das mais exageradas e contidas em placas e gestos, captação de todas as conversas de rádio, telemetria avançada que pode mostrar alterações no ritmo de corrida de cada piloto e, principalmente, bom senso e inteligência. Em suma, quando se bem quer, entende-se que há um jogo de equipe e pronto.
Diante disso, vamos a uma análise. Qual a diferença do que foi feito pela Ferrari na Alemanha e o que aconteceu em Cingapura em 2008? Esqueça que o caso da Renault foi muito mais deplorável esportivamente. A questão envolve o plano e o resultado. A única diferença que há é que não houve uma troca de posições. A Renault contava com o fator de risco. Era basicamente uma aposta.
Porque nos dois casos houve uma armação e um jogo de equipe, que colocava o piloto 2 em prejuízo por causa do piloto 1 — a Renault precisou tirar o 2 da prova; a Ferrari, não —, com objetivos bem claros. A Ferrari queria manter seu piloto 1 na disputa pelo título e a Renault pretendia manter os patrocínios para o próximo ano. Coincidentemente (ou não), o piloto 1 é o mesmo nos dois casos. Hão de dizer alguns que no caso da Renault o destino da corrida foi modificado e tal. Dane-se. A questão está nos atos e não nas consequências.
Em 2002, a Ferrari saiu com uma multa de US$ 1 milhão no episódio de Barrichello e Schumacher na Áustria. Em 2009, ano do julgamento, houve toda uma história de delação premiada e banimento de Flavio Briatore e Pat Symonds, sendo que a Renault foi posta em observação por ter sido ré confessa. Em 2010, a Ferrari saiu com uma multa 90% mais barata que a de oito anos atrás sem que Stefano Domenicali fosse questionado ou ameaçado de punição. Difícil julgar na condição da hipótese, mas provavelmente uma presidência de Max Mosley na FIA nos tempos atuais traria um resultado muito mais moral, digamos assim. Com Jean Todt, arquiteto de resultados manipulados no comando, era de fato impossível cobrar uma posição mais firme.
Falei hoje com uma fonte que todos hão de saber quem na semana que vem. A declaração, para se compreender bem o que se passa numa reunião do Conselho, foi esta: “É um negócio tenso demais. É uma experiência e tanto estar naquele prédio (…). Eles ficam lá dentro falando, e aí todo mundo decide alguma coisa, eles vão lá fora e gritam para os jornalistas que foi tal coisa, soltam um ‘press release’ e ficam 500 mil pessoas gritando para saber o que aconteceu. Essas decisões da FIA são meio assim: vamos decidir todos juntos, somos uma família, não somos só a FIA, somos Ferrari e outras equipes, e vamos tomar uma decisão que não atrapalhe o esporte.”
O problema não recai simplesmente sobre quem tem ou não tem caráter e postura e se volta contra o sistema. É como o cara que joga lixo na rua ou que sai dirigindo um carro bêbado pondo em risco a vida dos outros. Enquanto não se pune um camarada destes, o erro persiste. Infelizmente o ser humano é assim: só aprende dando com a cara na parede. Aí ele vai aprender na marra a saber de valores. Coloquem alguém minimamente digno no comando, FIA e F1, que toda esta patacoada deprimente acaba. Os cordeirinhos vão obedecer depois que as sanções forem aplicadas.
Repito: considero incompreensível colocar um campeonato de Construtores mais valioso que o de Pilotos. Se assim for, que se coloquem robôs nos cockpits, e aí as disputas das marcas se tornam atração principal. Ou que os interesses da equipe valham mais que o do competidor. O jogo de equipe só é aceitável quando um de seus pilotos deixa de concorrer ao seu ideal — aí, então, que trabalhe pelo ideal do outro. Se quiserem mexer na regra, que coloquem este adendo. O resto vira perfumaria e se vira contra a própria F1.
Martin Whitmarsh, chefe da McLaren, disse essa semana que a F1 precisava trabalhar o marketing. Brilhante. Diante dos recentes ocorridos, Bernie Ecclestone deveria investir sua ampla fortuna num papa da propaganda para o bem de sua família.
O sr. Lars Osterlind, a quem desde já reputo todo meu respeito e admiração por seu trabalho de investigação, foi indicado pela própria FIA para minuciar toda a epopeia antagonizada pela Ferrari que o mundo viu naquele 25 de julho na Alemanha. O sr. Osterlind entregou um relatório nas mãos dos indigníssimos representantes do Conselho Mundial em que evidenciava o jogo de equipe para permitir que Alonso vencesse em detrimento de Massa, contrariando a defesa dos italianos de que nenhuma mensagem determinando a troca foi passada aos pilotos.
Como a inteligência de Osterlind não faz parte de um novo brinquedo do Playcenter ou do parque mais próximo aí de sua cidade, ali naquele documento ele concluiu que alguns elementos codificados, expressos em seu ápice no “Fernando is faster than you”, eram a deixa para que a Ferrari executasse seu plano. A Ferrari rebateu dizendo que só fez aquilo para que o brasileiro fosse motivado e que a decisão de deixar passar partiu do mesmo.
Osterlind foi além e derrubou esta piadinha de gosto duvidoso, eufemismo para hipocrisia, da Ferrari revelando que o time havia pedido para seus pilotos baixarem as rotações do motor, como costumeiramente faz nas partes finais das corridas. Alonso acatou e depois, à revelia de Massa, aumentou os giros. Fernando passou a ser mais rápido que Massa, pois.
Assim, Osterlind, munido de uma postura ética, pediu que a Ferrari fosse punida, perdendo seus pontos na corrida, bem como a vitória fosse devolvida a Massa numa aplicação simples de 5 segundos ao tempo final de prova de Alonso, suficiente para que a inversão de posições acontecesse. À sua indicação, Osterlind anexou a declaração pessoal de que “o automobilismo deve ser imprevisível” e que “parte do elemento de competição é dar tratamento igual a todos os competidores”.
Pois a FIA chegou à mesma conclusão que Osterlind, textual e oficialmente, hoje, no rescaldo detalhado de suas ações em sua sede em Paris. Só não fez mais nada em relação à punição que havia sido dada pelos comissários da corrida, os tais US$ 100 mil. E prometeu rever a regra porque, talvez, esteja mal escrita, puxa vida.
Não posso conceber que um artigo de regulamento que diga que “ordens de equipe estão proibidas” esteja mal escrito. Mais claro que isso, só dois disso. Não posso conceber que, diante da admissão de que houve um jogo de equipe, que a punição seja quantificada em valor financeiro. US$ 100 mil é o que a Ferrari gasta com o chá da tarde na estação de esqui em Madonna di Campiglio no começo do ano. E também não posso conceber com este argumento geral de que é difícil fiscalizar quando há ordem de equipe ou não.
Ao que me parece e consta, estamos em 2010, um mundo dominado pela comunicação rápida, quase em ritmo de fast food. São câmeras em HD e supercâmeras para identificar sinalizações das mais exageradas e contidas em placas e gestos, captação de todas as conversas de rádio, telemetria avançada que pode mostrar alterações no ritmo de corrida de cada piloto e, principalmente, bom senso e inteligência. Em suma, quando se bem quer, entende-se que há um jogo de equipe e pronto.
Diante disso, vamos a uma análise. Qual a diferença do que foi feito pela Ferrari na Alemanha e o que aconteceu em Cingapura em 2008? Esqueça que o caso da Renault foi muito mais deplorável esportivamente. A questão envolve o plano e o resultado. A única diferença que há é que não houve uma troca de posições. A Renault contava com o fator de risco. Era basicamente uma aposta.
Porque nos dois casos houve uma armação e um jogo de equipe, que colocava o piloto 2 em prejuízo por causa do piloto 1 — a Renault precisou tirar o 2 da prova; a Ferrari, não —, com objetivos bem claros. A Ferrari queria manter seu piloto 1 na disputa pelo título e a Renault pretendia manter os patrocínios para o próximo ano. Coincidentemente (ou não), o piloto 1 é o mesmo nos dois casos. Hão de dizer alguns que no caso da Renault o destino da corrida foi modificado e tal. Dane-se. A questão está nos atos e não nas consequências.
Em 2002, a Ferrari saiu com uma multa de US$ 1 milhão no episódio de Barrichello e Schumacher na Áustria. Em 2009, ano do julgamento, houve toda uma história de delação premiada e banimento de Flavio Briatore e Pat Symonds, sendo que a Renault foi posta em observação por ter sido ré confessa. Em 2010, a Ferrari saiu com uma multa 90% mais barata que a de oito anos atrás sem que Stefano Domenicali fosse questionado ou ameaçado de punição. Difícil julgar na condição da hipótese, mas provavelmente uma presidência de Max Mosley na FIA nos tempos atuais traria um resultado muito mais moral, digamos assim. Com Jean Todt, arquiteto de resultados manipulados no comando, era de fato impossível cobrar uma posição mais firme.
Falei hoje com uma fonte que todos hão de saber quem na semana que vem. A declaração, para se compreender bem o que se passa numa reunião do Conselho, foi esta: “É um negócio tenso demais. É uma experiência e tanto estar naquele prédio (…). Eles ficam lá dentro falando, e aí todo mundo decide alguma coisa, eles vão lá fora e gritam para os jornalistas que foi tal coisa, soltam um ‘press release’ e ficam 500 mil pessoas gritando para saber o que aconteceu. Essas decisões da FIA são meio assim: vamos decidir todos juntos, somos uma família, não somos só a FIA, somos Ferrari e outras equipes, e vamos tomar uma decisão que não atrapalhe o esporte.”
O problema não recai simplesmente sobre quem tem ou não tem caráter e postura e se volta contra o sistema. É como o cara que joga lixo na rua ou que sai dirigindo um carro bêbado pondo em risco a vida dos outros. Enquanto não se pune um camarada destes, o erro persiste. Infelizmente o ser humano é assim: só aprende dando com a cara na parede. Aí ele vai aprender na marra a saber de valores. Coloquem alguém minimamente digno no comando, FIA e F1, que toda esta patacoada deprimente acaba. Os cordeirinhos vão obedecer depois que as sanções forem aplicadas.
Repito: considero incompreensível colocar um campeonato de Construtores mais valioso que o de Pilotos. Se assim for, que se coloquem robôs nos cockpits, e aí as disputas das marcas se tornam atração principal. Ou que os interesses da equipe valham mais que o do competidor. O jogo de equipe só é aceitável quando um de seus pilotos deixa de concorrer ao seu ideal — aí, então, que trabalhe pelo ideal do outro. Se quiserem mexer na regra, que coloquem este adendo. O resto vira perfumaria e se vira contra a própria F1.
Martin Whitmarsh, chefe da McLaren, disse essa semana que a F1 precisava trabalhar o marketing. Brilhante. Diante dos recentes ocorridos, Bernie Ecclestone deveria investir sua ampla fortuna num papa da propaganda para o bem de sua família.
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA ITÁLIA 2010 (TREINOS E CORRIDA)
ELA JÁ ESTÁ PRONTA (MAIS UMA VEZ):
GGOO CAMISETA GP BRASIL 2010
Fique de olho no lançamento oficial, aqui no BLOG e em nossa comunidade no ORKUT
quinta-feira, 9 de setembro de 2010
ORDEM PARA MOTIVAR MASSA? EU LI DIREITO?
Que a Ferrari negou ter feito uma ordem de equipe a Felipe Massa no GP da Alemanha, é sabido por todos. Nesta quinta-feira, entretanto, um dia depois de o Conselho Mundial deixar o time sem punição adicional à multa de US$ 100 mil, o presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, Carlos Gracia, afirmou que os representantes de Maranello declararam que a mensagem de Rob Smedley, engenheiro de Massa, ao brasileiro era para motivá-lo. E que Felipe deixou Alonso passar por estar irritado.
A mensagem, hoje conhecida de todos, dizia que Fernando era mais rápido do que Massa. De acordo com Gracia, a Ferrari justificou que as palavras de Smedley visavam manter o brasileiro concentrado em melhorar seu ritmo, uma vez que o companheiro se aproximava. Irritado com a cobrança do engenheiro, Massa teria simplesmente deixado Alonso ultrapassar.
"Para motivá-lo, foi dito a Massa que ele estava mais lento do que Alonso. Irritado com a mensagem, Massa decidiu reduzir a velocidade, e isso gerou as suspeitas de ordem de equipe", afirmou Gracia.
Na audiência, a Ferrari negou que o acontecido no GP da Alemanha tenha sido um caso de jogo de equipe.
- Falei também com Alonso sobre este caso. Ele disse que não sabia nada sobre uma suposta imposição de uma ordem de equipe a Massa para deixá-lo passar - afirma o dirigente espanhol.
A mensagem, hoje conhecida de todos, dizia que Fernando era mais rápido do que Massa. De acordo com Gracia, a Ferrari justificou que as palavras de Smedley visavam manter o brasileiro concentrado em melhorar seu ritmo, uma vez que o companheiro se aproximava. Irritado com a cobrança do engenheiro, Massa teria simplesmente deixado Alonso ultrapassar.
"Para motivá-lo, foi dito a Massa que ele estava mais lento do que Alonso. Irritado com a mensagem, Massa decidiu reduzir a velocidade, e isso gerou as suspeitas de ordem de equipe", afirmou Gracia.
Na audiência, a Ferrari negou que o acontecido no GP da Alemanha tenha sido um caso de jogo de equipe.
- Falei também com Alonso sobre este caso. Ele disse que não sabia nada sobre uma suposta imposição de uma ordem de equipe a Massa para deixá-lo passar - afirma o dirigente espanhol.
FALTA DE PROVAS????
Jean Todt afirmou à emissora britânica BBC que não havia provas suficientes para incriminar a Ferrari no julgamento do Conselho Mundial da FIA, realizado na última quarta-feira (8), em Paris, informa o site GRANDE PREMIO.
"Antes de você dizer que é culpado, você precisa provar que é culpado. E, se você entender todas as partes que foram questionadas, todos negaram que fosse uma ordem de equipe", afirmou Todt. Questionado, Todt admitiu que a maioria das pessoas acredita que a Ferrari fez uso de ordens de equipe. "Eu tendo a concordar, também", falou.
Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, agradeceu pelo fato de a entidade máxima do automobilismo não ter punido o time e decidir revisar a regra que proíbe o jogo de equipe. "Tomamos conhecimento da decisão do Conselho Mundial, que confirmou a decisão dos comissários e estimamos o fato de o Conselho Mundial ter levado em consideração o fato de que a regra das ordens de equipe tem de ser alterada para se tornar muito mais clara. É um grande passo para a transparência."
A FIA ainda vai justificar oficialmente o fato de não dar punições adicionais à Ferrari.
Ou seja, a palhaçada continua.
"Antes de você dizer que é culpado, você precisa provar que é culpado. E, se você entender todas as partes que foram questionadas, todos negaram que fosse uma ordem de equipe", afirmou Todt. Questionado, Todt admitiu que a maioria das pessoas acredita que a Ferrari fez uso de ordens de equipe. "Eu tendo a concordar, também", falou.
Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, agradeceu pelo fato de a entidade máxima do automobilismo não ter punido o time e decidir revisar a regra que proíbe o jogo de equipe. "Tomamos conhecimento da decisão do Conselho Mundial, que confirmou a decisão dos comissários e estimamos o fato de o Conselho Mundial ter levado em consideração o fato de que a regra das ordens de equipe tem de ser alterada para se tornar muito mais clara. É um grande passo para a transparência."
A FIA ainda vai justificar oficialmente o fato de não dar punições adicionais à Ferrari.
Ou seja, a palhaçada continua.
GP DA ITÁLIA - HORÁRIOS
Sex 10 Setembro 2010
Treino Livre 1 05:00 - 06:30
Treino Livre 2 09:00 - 10:30
Sáb 11 Setembro 2010
Treino Livre 3 06:00 - 07:00
Treino Classificatório 09:00
Dom 12 Setembro 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
Treino Livre 1 05:00 - 06:30
Treino Livre 2 09:00 - 10:30
Sáb 11 Setembro 2010
Treino Livre 3 06:00 - 07:00
Treino Classificatório 09:00
Dom 12 Setembro 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
NOVO PATROCINADOR DA FERRARI
Após o "rodízio de pizza" que rolou na sede da FIA ontem, a Ferrari só tem a comemorar.
Além de não receber nenhuma punição, ficar de "ficha limpa", vai estrear no próximo GP, em casa, um novo patrocinador que, com certeza, só lhe trará alegrias.
Eu acho que isso é boato, mas de repente....
quarta-feira, 8 de setembro de 2010
PALHAÇADA! A FERRARI NÃO FOI PUNIDA!
A FIA oficializou através de comunicado que não irá impor nenhuma nova punição à Ferrari pela ordem aos seus pilotos para trocaram de posição no GP da Alemanha, além da multa de U$ 100 mil aplicada logo após a prova. Com isso, a dobradinha do time na prova com Fernando Alonso em primeiro e Felipe Massa em segundo está mantida, informa o site TAZIO.
O brasileiro liderava a prova quando recebeu uma mensagem via rádio de que seu companheiro de equipe, que vinha em segundo, estava mais rápido, o que poderia ser interpretado como uma ordem para o piloto brasileiro ceder sua posição, como ele realmente fez algumas voltas depois de maneira explícita.
Ordens de equipe foram banidas da F-1 desde o GP da Áustria de 2002, em que Rubens Barrichello cedeu a vitória para o seu companheiro de Ferrari, Michael Schumacher, após a última curva da corrida.
A FIA ainda divulgou que irá pedir para o Grupo de Trabalho Esportivo da categoria revisar o artigo do regulamento que proíbe as ordens de equipe deste tipo. A entidade ainda prometeu divulgar uma explicação completa da decisão do julgamento que aconteceu na reunião desta quinta-feira.
A Ferrari elogiou através de comunicado a decisão do Conselho FIA de propor a revisão da regra que proíbe as ordens de equipe durante as corridas.
"A Ferrari tomou conhecimento da decisão do Conselho Mundial da FIA, relativa ao resultado do GP da Alemanha deste ano, e deseja expressar o seu apreço à proposta do Conselho de rever o artigo 39.1 do Regulamento Esportivo da F-1, na luz do que emergiu durante discussões de hoje."
Confira o comunicado divulgado pela FIA:
"Em 25 de julho de 2010, no GP da Alemanha, a reunião dos comissários encontrou uma infração da Scuderia Ferrari à proibição de ordens de time que interfiram no resultado da corrida e, então, decidiu impor uma multa de $ 100.000 e encaminhar um dossiê para o Conselho Mundial de Esporte a Motor para mais considerações.
O Órgão de Julgamento do Conselho Mundial de Esporte a Motor realizou uma audiência extraordinária em oito de setembro de 2010 para examinar a questão.
Despois uma análise aprofundada de todos os relatórios, declarações e documentos apresentados, o Órgão de Julgamento decidiu confirmar a decisão dos comissários de multa de $ 100.000 por infração ao artigo 39.1 do Regulamento Esportivo e impor o pagamento das despesas efetuadas pela FIA.
O Órgão de Julgamento também reconheceu que o artigo 39.1 do Regulamento Esportivo deveria ser revisto e decidiu encaminhar esta questão para o Grupo de Trabalho Esportivo da F-1."
PILOTOS: JOCHEN RINDT
Karl Jochen Rindt (Mainz, 18 de Abril de 1942 - Milão, 5 de Setembro de 1970) foi automobilista austríaco. Venceu postumamente o campeonato de Fórmula 1 de 1970.
Jochen Rindt nasceu em Mainz, Alemanha, mas depois de seus pais terem morrido num bombardeio durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi viver com seus avós em Graz, Áustria, onde ele cresceu e começou a pilotar.
Apesar do grande sucesso na Fórmula 2 (vencendo em 1964, por exemplo, o London Trophy), Rindt teve um início inglório na Fórmula Um. Rindt estreou pela Rob Walker Racing Team em 1964, no Grande Prêmio da Áustria. Foi sua única corrida daquele ano. De 1965 a 1967, Rindt correu pela Cooper Car Company, conquistando 32 pontos em 29 corridas. Em 1968, Rindt pilotou pela Brabham, mas sua temporada não teve resultados expressivos, devido a problemas técnicos.
Finalmente, em 1969, Rindt foi para a Lotus e lá obteve sucesso. Conquistou sua primeira vitória no Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Rindt terminou o ano com 22 pontos, alcançando o quarto lugar do campeonato. A temporada de 1970 começou com vitória em Mônaco. Desde então, pilotando o ótimo Lotus 72, Rindt venceu mais quatro Grandes Prêmios naquele ano: (Holanda, França, Inglaterra e Alemanha). Durante os treinos para o Grande Prêmio da Itália, em Monza, Rindt sofreu forte acidente na curva Parabólica, devido provavelmente a um problema nos freios *.
Ele foi imediatamente levado em direção ao hospital, mas faleceu no caminho. Rindt, que já havia vencido cinco corridas na temporada, não foi alcançado pelos seus adversários e foi declarado campeão do mundo postumamente. Essa conquista póstuma foi assegurada por seu companheiro de equipe, Emerson Fittipaldi, que ganhou a prova seguinte em Watkins Glen, impedindo que o belga Jacky Ickx, que corria pela Ferrari, alcançasse uma soma maior de pontos que a já obtida pelo corredor austríaco.
*O carro que Jochen Rindt utilizou nesta corrida pertencia ao seu companheiro de equipe Emerson Fittipaldi, que no treino livre estava amaciando o motor do carro que seria utilizado por Jochen Rindt, neste treino o carro estava sem as asas, e numa curva não conseguiu frear carro, pois passou do ponto de freada, saindo da pista e danificando por completo o carro, ao voltar aos boxes e informando que tinha acontecido à Colin Chapman este resolve dar o carro que pertencia a Emerson Fittipaldi, para correr no dia seguinte.
Estatísticas
61 Grandes Prêmios
6 vitórias (Estados Unidos/1969, Mônaco/1970, Holanda/1970, França/1970, Inglaterra/1970 e Alemanha /1970)
13 pódios
21 corridas em que pontuou
10 pole positions
3 voltas mais rápidas
107 pontos marcados
Jochen Rindt nasceu em Mainz, Alemanha, mas depois de seus pais terem morrido num bombardeio durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi viver com seus avós em Graz, Áustria, onde ele cresceu e começou a pilotar.
Apesar do grande sucesso na Fórmula 2 (vencendo em 1964, por exemplo, o London Trophy), Rindt teve um início inglório na Fórmula Um. Rindt estreou pela Rob Walker Racing Team em 1964, no Grande Prêmio da Áustria. Foi sua única corrida daquele ano. De 1965 a 1967, Rindt correu pela Cooper Car Company, conquistando 32 pontos em 29 corridas. Em 1968, Rindt pilotou pela Brabham, mas sua temporada não teve resultados expressivos, devido a problemas técnicos.
Finalmente, em 1969, Rindt foi para a Lotus e lá obteve sucesso. Conquistou sua primeira vitória no Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Rindt terminou o ano com 22 pontos, alcançando o quarto lugar do campeonato. A temporada de 1970 começou com vitória em Mônaco. Desde então, pilotando o ótimo Lotus 72, Rindt venceu mais quatro Grandes Prêmios naquele ano: (Holanda, França, Inglaterra e Alemanha). Durante os treinos para o Grande Prêmio da Itália, em Monza, Rindt sofreu forte acidente na curva Parabólica, devido provavelmente a um problema nos freios *.
Ele foi imediatamente levado em direção ao hospital, mas faleceu no caminho. Rindt, que já havia vencido cinco corridas na temporada, não foi alcançado pelos seus adversários e foi declarado campeão do mundo postumamente. Essa conquista póstuma foi assegurada por seu companheiro de equipe, Emerson Fittipaldi, que ganhou a prova seguinte em Watkins Glen, impedindo que o belga Jacky Ickx, que corria pela Ferrari, alcançasse uma soma maior de pontos que a já obtida pelo corredor austríaco.
*O carro que Jochen Rindt utilizou nesta corrida pertencia ao seu companheiro de equipe Emerson Fittipaldi, que no treino livre estava amaciando o motor do carro que seria utilizado por Jochen Rindt, neste treino o carro estava sem as asas, e numa curva não conseguiu frear carro, pois passou do ponto de freada, saindo da pista e danificando por completo o carro, ao voltar aos boxes e informando que tinha acontecido à Colin Chapman este resolve dar o carro que pertencia a Emerson Fittipaldi, para correr no dia seguinte.
Estatísticas
61 Grandes Prêmios
6 vitórias (Estados Unidos/1969, Mônaco/1970, Holanda/1970, França/1970, Inglaterra/1970 e Alemanha /1970)
13 pódios
21 corridas em que pontuou
10 pole positions
3 voltas mais rápidas
107 pontos marcados
[OFF] PRATA? CROMO? AÇO INOX?
Recessão? Que recessão? A recessão global não impacta para todos.
Enquanto milhões de pessoas morrem de fome mundo afora, veja isto!!!
Esta é uma Mercedes Benz de 1 bilionário do petróleo em Abu Dhabi.
Motor V10 com 4 turbos 1600 HP, Torque de 2800Nm, vai de 0 a 100 km/h em menos de 2 segundos.
Utiliza bio combustivel.
E a carroceria é banhada a....?
Cromo?
Prata?
Aço Inox?
Nada disso, meu amigo, é apenas OURO BRANCO!!!. Apenas e tão somente.
Acredito eu que, estava lá o bilionário, num dilema danado pensando o que fazer com as centenas de milhões que renderam de suas ações, e de repente lhe veio essa "brilhante" idéia!
Se serve de consolo, pelo menos agora você vai dormir melhor sabendo que o que você paga pela gasolina é por um motivo nobre.
F1 2011: BRASIL ENCERRARÁ A TEMPORADA
E acaba de sair a notícia. O Brasil encerrará a temporada 2011 da F-1 com a prova no dia 27 de novembro. Serão 20 provas no calendário, com a entrada da Índia no certame, que se iniciará no Bahrein no dia 13/03.
O calendário ficará assim:
13 March – Bahrain Grand Prix
27 March – Australian Grand Prix
10 April – Malaysian Grand Prix
17 April – Chinese Grand Prix
8 May – Turkish Grand Prix
22 May – Spanish Grand Prix
29 May – Monaco Grand Prix
12 June – Canadian Grand Prix
26 June – European Grand Prix
10 July – British Grand Prix
24 July – German Grand Prix
31 July – Hungarian Grand Prix
28 August – Belgian Grand Prix
11 September – Italian Grand Prix
25 September – Singapore
9 October – Japanese Grand Prix
16 October – Korean Grand Prix
30 October – Indian Grand Prix*
13 November – Abu Dhabi Grand Prix
27 November – Brazilian Grand Prix
*Subject to circuit inspection
Definiu-se também que não haverá uma 13ª equipe, uma vez que nenhuma atingiu os critérios mínimos estabelecidos.
O calendário ficará assim:
13 March – Bahrain Grand Prix
27 March – Australian Grand Prix
10 April – Malaysian Grand Prix
17 April – Chinese Grand Prix
8 May – Turkish Grand Prix
22 May – Spanish Grand Prix
29 May – Monaco Grand Prix
12 June – Canadian Grand Prix
26 June – European Grand Prix
10 July – British Grand Prix
24 July – German Grand Prix
31 July – Hungarian Grand Prix
28 August – Belgian Grand Prix
11 September – Italian Grand Prix
25 September – Singapore
9 October – Japanese Grand Prix
16 October – Korean Grand Prix
30 October – Indian Grand Prix*
13 November – Abu Dhabi Grand Prix
27 November – Brazilian Grand Prix
*Subject to circuit inspection
Definiu-se também que não haverá uma 13ª equipe, uma vez que nenhuma atingiu os critérios mínimos estabelecidos.
O JULGAMENTO DA FERRARI*
* Por Luiz Fernando Ramos
Daqui a minutos estaremos todos ligados nos acontecimentos da reunião do Conselho Mundial da FIA. De acordo com o Código Desportivo Internacional da entidade, a Ferrari pode sofrer as seguintes sanções, em ordem crescente de gravidade, caso os responsáveis julguem procedente a acusação do uso de ordens de equipe e de uma conseqüente quebra do regulamento:
- Advertência (altamente improvável, já que abriria um precedente para que as ordens de equipe voltassem à categoria pela porta dos fundos, de maneira não-oficial)
- Multa (possível, podem dar a Ferrari uma multa bem mais dolorosa que os cem mil dólares aplicados horas depois da corrida pelos comissários de Hockenheim)
- Penalização de tempo (altamente improvável, já que a inversão de posições promovida pela Ferrari permaneceria efetivada, ainda que em colocações mais baixas)
- Desclassificação da corrida (e a conseqüente perda de pontos, uma das alternativas mais prováveis; vale lembrar que o Código Desportivo também recomenda que, neste caso, tanto pilotos quanto equipe sejam atingidos pela pena, a não ser em "casos excepcionais")
- Suspensão por uma ou mais corridas (improvável mas não impossível; em Monza a Ferrari corre de qualquer jeito e uma eventual suspensão do time em Cingapura e em eventuais outras etapas criaria um tremendo mal-estar com os organizadores destas provas)
- Desclassificação do campeonato (possível, especialmente se aplicada apenas à equipe, dando a ela o consolo de manter Fernando Alonso vivo na briga pelo título)
Daqui a minutos estaremos todos ligados nos acontecimentos da reunião do Conselho Mundial da FIA. De acordo com o Código Desportivo Internacional da entidade, a Ferrari pode sofrer as seguintes sanções, em ordem crescente de gravidade, caso os responsáveis julguem procedente a acusação do uso de ordens de equipe e de uma conseqüente quebra do regulamento:
- Advertência (altamente improvável, já que abriria um precedente para que as ordens de equipe voltassem à categoria pela porta dos fundos, de maneira não-oficial)
- Multa (possível, podem dar a Ferrari uma multa bem mais dolorosa que os cem mil dólares aplicados horas depois da corrida pelos comissários de Hockenheim)
- Penalização de tempo (altamente improvável, já que a inversão de posições promovida pela Ferrari permaneceria efetivada, ainda que em colocações mais baixas)
- Desclassificação da corrida (e a conseqüente perda de pontos, uma das alternativas mais prováveis; vale lembrar que o Código Desportivo também recomenda que, neste caso, tanto pilotos quanto equipe sejam atingidos pela pena, a não ser em "casos excepcionais")
- Suspensão por uma ou mais corridas (improvável mas não impossível; em Monza a Ferrari corre de qualquer jeito e uma eventual suspensão do time em Cingapura e em eventuais outras etapas criaria um tremendo mal-estar com os organizadores destas provas)
- Desclassificação do campeonato (possível, especialmente se aplicada apenas à equipe, dando a ela o consolo de manter Fernando Alonso vivo na briga pelo título)
A (QUASE) PISTA DA COREIA
O vídeo acima com algumas voltas de Karun Chandhok com o carro da Red Bull no novo circuito da Coréia do Sul nos traz duas informações interessantes sobre a nova etapa do calendário da Fórmula 1. A primeira é positiva: o asfalto está lá, o acabamento ainda está longe de ficar pronto mas o evento vai acontecer, salvo algum imprevisto muito grande. Legal, assim a disputa eletrizante pelo título não fica abreviada em uma etapa.
A segunda é negativa. A parte sinuosa da pista, das curvas 5 a 17, ficou travada demais. Ainda que a primeira parte da volta, com longas retas e curvas lentas, possa projetar alguma perspectiva de ultrapassagem, o resto do traçado vai exigir uma boa carga de pressão aerodinâmica para o tempo de volta ser bom, matando as disputas nas retas. Grande novidade, mais um circuito bonitinho e ordinário para a categoria.
segunda-feira, 6 de setembro de 2010
4ª ETAPA MINI CHALLENGE - INTERLAGOS - 1ª BATERIA
A líder de audiência não mostra, mas nós mostramos.
Bom, só avisando antes, fui de última hora, sem credencial de imprensa (Roque, onde vc enfiou minha credencial?)e sem máquina apropriada (Stik, cadê minha máquina?), então macacada, são fotos e vídeos de arquibancada mesmo, com alambrado na frente e tudo, ok?
Mas taí, só pra não falar que não comparecemos!
Com tudo isso aí rolando no sabadão, + Copa Montana + Stock do milhão, e Interlagos vazio! E a entrada era "di grátis". Mas disso já falei no post anterior.
Lamentável...
Bom, só avisando antes, fui de última hora, sem credencial de imprensa (Roque, onde vc enfiou minha credencial?)e sem máquina apropriada (Stik, cadê minha máquina?), então macacada, são fotos e vídeos de arquibancada mesmo, com alambrado na frente e tudo, ok?
Mas taí, só pra não falar que não comparecemos!
Com tudo isso aí rolando no sabadão, + Copa Montana + Stock do milhão, e Interlagos vazio! E a entrada era "di grátis". Mas disso já falei no post anterior.
Lamentável...
EU NÃO ENTENDO!!
Sábado, 04 de Setembro de 2010.
Dia de treinos livres em Interlagos para as etapas da Copa Montana, Mini Challenge (inclusive 1ª bateria) e Stock Car, esta última, na sua tão esperada etapa do milhão.
De última hora, decidi fazer um passeio diferente com a molecada, pois não poderia ir no domingo por compromissos de família.
Mas lá fomos nós, depois de 140 km e 3 pedágios, aportar em Interlagos para curtir um pouquinho do ronco dos motores. Até então não tinha falado pra nenhum dos meus dois herdeiros nosso destino, decidi fazer surpresa. O Fábio, meu filho maior de 11 anos, quando eu ainda estava na av. Nações Unidas, me disse: "- pai, já sei onde a gente vai, em Interlagos, eu lembro desse caminho!" E olha que ele só tinha ido uma vez, e já faz quase dois anos.
Chegamos por volta de 10 horas, já havia acabado o treino livre da Stock Car.
Em seguida, começou o treino da Copa Montana,O Guilherme, meu caçula de 7 anos, que também já havia visitado Interlagos na etapa da F-Truck de 2009 e sempre pedia pra voltar, vibrava com a passagem das pickup's.
Após os treinos das Montanas, fomos andar um pouco e descobrimos que todos os setores da reta estavam com acesso liberado. Ali no primeiro setor coberto, bem defronte a entrada dos boxes, assistimos a 1ª bateria da Mini Challenge.
E por fim, os treinos oficiais da Stock, lá no fim da reta, nas arquibancadas novas.
Você deve estar lendo esse "diário de bordo" e se perguntando o que isso tem a ver com o título do post, né?
Vamos lá: é o fim de semana de corridas em Interlagos, com 3 categorias correndo, tendo a Stock Car, dita a principal categoria do automobilismo nacional, na sua etapa do milhão, tão badalada e divulgada na emissora líder de audiência, sendo realizado em Interlagos, um dos mais famosos e tradicionais circuitos do mundo e palco de grandes histórias, em pleno sabadão, portões abertos, sem cobrança de ingresso e acesso liberado à todos os setores, na maior cidade do país e uma das maiores megalópoles do mundo, com mais de 10 milhões de habitantes (segundo o último censo em 2000), e o que acontece?
Olhem novamente as fotos acima.
Interlagos está vazio!!!
Eu, sinceramente, não entendo.
Cadê o povo louco por carros, automobilismo, velocidade??
Gente.....é sábado, é Interlagos, é a capital que não pára, é a principal categoria do país!!!
- "Ah, mas é final de semana prolongado, o pessoal viajou".
Balela, pois exceto F-1, isso acontece em qualquer final de semana de corrida, e dependendo da categoria, nem no domingo aparece gente, mesmo com entrada franca.
- "Ah, é sábado, tem muita gente trabalhando".
Balela 2, numa cidade com mais de 10 milhões de pessoas, tem muuuuuuuuuuuuita gente que não trabalha aos sábados.
Eu, sinceramente, não entendo.
Muito se fala das crianças paulistanas, enfurnadas em apartamentos e shoppings, diante de games e computadores, que não brincam como antigamente. Olha que ótima alternativa!! E grátis!!
Raro vai ser o moleque que não vai gostar de ver um bólido acelerando na sua frente, ao vivo e a cores!
Entre combustível e pedágio, gastei em torno de R$ 110,00 e só pra ver treinos.
Se morasse em São Paulo e fosse ver a corrida no domingo, gastaria R$ 75,00 (2 inteiras e 1 meia).
Apesar de estar meio desiludido com a Stock, fui mesmo assim. Talvez pelo vício, ou pela saudade dos roncos, ou ainda pra satisfazer a vontade dos pupilos que há muito me cobravam esse retorno com eles. E lógico, tentar passar pra eles um pouquinho desse saudável vício.
Talvez ainda uma miscelânia disso tudo.
Mas ver Interlagos às moscas como vi ontem, considerando tudo o que disse acima, chega a doer o coração.
Eu, sinceramente, não entendo.
quinta-feira, 2 de setembro de 2010
GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP BÉLGICA
Pole Position - WEBBER
Posição no Grid Aleatória (08º) - SUTIL
Volta mais rápida na corrida - HAMILTON
01º colocado na corrida - HAMILTON
02º colocado na corrida - WEBBER
03º colocado na corrida - KUBICA
04º colocado na corrida - MASSA
05º colocado na corrida - SUTIL
06º colocado na corrida - ROSBERG
07º colocado na corrida - SCHUMACHER
08º colocado na corrida - KOBAYASHI
09º colocado na corrida - PETROV
10º colocado na corrida - LIUZZI
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
53 pontos - MILTON
33 pontos - A. ROQUE / CAROL NICOLINI
20 pontos - CÁSSIO
18 pontos - MATHEUS SILVA / CURUMIM
16 pontos - ELMER / DUFF
12 pontos - RUDSON / RODRIGO PIOIO
10 pontos - NETO ROX
08 pontos - TIO BRUNO / KAKINHU / MARCELÃO / SANDRA
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
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