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sexta-feira, 29 de novembro de 2013
A Mercedes perde e muito com a saída de Ross Brawn*
* Por Livio Oricchio
Além do elevado conhecimento técnico e da experiência, o inglês é um grande líder.
Para um chefe de equipe de Fórmula 1, mais importante do que conhecimento técnico é ter liderança. Flavio Briatore era apenas um líder. “Até 1989 nunca havia estado numa corrida de Fórmula 1” costumava dizer o vitorioso italiano, sem receio de esconder sua inexperiência. Agora, se um chefe de equipe for um líder e conhecer profundamente a área técnica melhor ainda. Esse é o caso do engenheiro mecânico inglês Ross Brawn, 59 anos. Foi isso o que a Mercedes perdeu com a saída de Brawn de sua organização, anunciada nesta quinta-feira.
Quando a Mercedes comprou a Brawn GP no fim de 2009, seu sócio majoritário até então, Ross Brawn, permaneceu. Recebia salário, estimado de 2 milhões de euros (R$ 6 milhões) por temporada para fazer daquele pequeno time um estrutura vencedora, exatamente como havia feito na Ferrari quando para lá foi, em 1997, depois de ser bicampeão com a Benetton de Michael Schumacher em 1994 e 1995.
Jenson Button, campeão do mundo de 2009, na Brawn GP, assinou contrato com a McLaren porque sabia que o time havia conquistado o título por uma imensa casualidade. Ross Brawn e seu grupo de engenheiros conceberam um carro para explorar o conceito do duplo difusor. Era ilegal. Só foi autorizado por Charlie Whiting, delegado da FIA, porque ao consultar o presidente da entidade, Max Mosley, Whiting foi surpreendido com essas palavras: “Diga que Ross Brawn pode usar no seu carro”.
Criar uma cisão
Mosley queria criar um racha entre as escuderias, unidas pela primeira vez na história, ao criarem a Fota, a fim de tirarem Mosley da FIA. Ou no mínimo acabarem com seu projeto de teto orçamentário de 50 milhões de libras (R$ 200 milhões) por temporada.
As dependências da Brawn GP não podiam ser comparadas às de times mais bem estruturados, como Ferrari, McLaren, Renault e já a Red Bull. Eram muito pequenas, bem como o orçamento bancado pela Honda, 80 milhões de euros (R$ 240 milhões), um terço do que investiam as maiores. “Não foi por causa de dinheiro que troquei a Brawn pela McLaren, mas por saber que sem nenhum recurso que pudesse fazer a diferença, como o duplo difusor, a Brawn disputaria em 2010 um campeonato muito difícil”, disse ao Estado Button.
Brawn saiu no mercado e começou a contratar engenheiros para organizar as várias áreas do departamento técnico da Mercedes. O primeiro foi Bob Bell, da Renault, depois Geoff Willis, com passagem por Williams e Red Bull, dentre outras, e Aldo Costa, da Ferrari. Este ano, atendendo pedido de Toto Wolff, novo diretor esportivo da Mercedes e sócio da equipe, Brawn convenceu Paddy Lowe trocar a McLaren pelos alemães. Assim, a Mercedes passou a ter nada menos de quatro ex-diretores técnicos.
O Estado perguntou a Brawn, este ano, no primeiro teste de inverno, em Jerez de la Frontera, em fevereiro: “Há quem diga que sua equipe tem muito cacique para pouco índio”. Brawn riu. “O campeonato de 2014 será muito diferente, é preciso investir em pesquisa nas mais distintas áreas, e cada um desses engenheiros cuidará de uma área. Eles fazem parte de um planejamento mais amplo e a longo prazo.”
A Mercedes é a organização que mais investiu e se preparou para enfrentar os imensos desafios do novo regulamento. Brawn teve carta branca para reestruturar tudo. Primeiro transformar o que era a modesta Brawn GP numa sede de dimensões, equipamentos e material humano semelhante a dos concorrentes diretos, Red Bull, Ferrari, McLaren e desde o ano passado, Lotus. O nítido avanço de performance este ano é o primeiro reflexo real dessa nova realidade da Mercedes.
Em 2012, a equipe alemã somou 142 pontos, ficou em quinto entre os construtores, com uma vitória. A campeã foi a Red Bull, com 460. Já na temporada que acabou domingo em Interlagos a Mercedes foi a vice-campeã, com 360 pontos e três vitórias. A Red Bull conquistou o tetracampeonato, com impressionantes 596 pontos.
Novo diretor técnico
Com a chegada de Toto Wolff, este ano, o organograma definido por Brawn foi revisto. O engenheiro inglês não mais seria o grande líder do time. Wolff sabia que isso faria Brawn deixar a Mercedes. Talvez fosse o que desejava. Niki Lauda comentou com o Estado, em Suzuka: “Não vejo razão para Ross nos deixar”. O ex-piloto austríaco, sócio também da escuderia, fez de tudo para manter o inglês na equipe. Ele sabe muito bem a grande importância de um líder autêntico e com conhecimento de causa como Brawn.
Paddy Lowe foi tirado a peso de ouro da McLaren e Wolff deseja que ele seja o grande responsável pela área técnica. Brawn teria de se submeter a Lowe. Wolff tocou no ponto nevrálgico de Brawn. Funciona muito bem num grupo, mas desde que líder e os demais acatem suas decisões, a maioria acertada. Não sabe se submeter a alguém. Foi por essa razão que Brawn não regressou a Ferrari em 2008, depois de um ano sabático. “Ross desejava assumir uma função que para a qual já temos um profissional que a exerce”, explicou Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari. Brawn queria ser o que é hoje Stefano Domenicali.
Agora, com Brawn fora a partir de janeiro, a maior parte de suas funções na Mercedes será responsabilidade de Paddy Lowe. Um engenheiro brilhante e de fácil relacionamento. Mas com uma falha para o que se exigirá dele: não é um líder. E na Fórmula 1 essa questão ganha imensa relevância, em especial num campeonato como de 2014, com tantas variáveis interferindo no desempenho da organização. A Mercedes provavelmente vai sentir falta de um líder.
Uma das funções em que Brawn melhor se sai é nas relações com a FIA. É amigo pessoal de Charlie Whiting. Foi Whiting que o autorizou a realizar o teste de pneus este ano em Barcelona, em maio. Um acinte. A FIA só não puniu severamente a Mercedes porque Whiting confirmou ter autorizado o teste, baseado na necessidade da Pirelli. A partir daí a FIA desautorizou seu delegado, Whiting, de responder pela entidade.
A atuação de Brawn no Technical Working Group (TWG) agora substituído pelo Strategy Group é das mais relevantes. Brawn é ativo, sugere, discorda, levanta questões de interesse coletivo, um líder entre os times também. A Mercedes perderá seu importante representante.
Já tem convites
É provável que antes de refletir melhor sobre os dois convites que já recebeu, de Frank Williams, da Williams, e Martin Whitmarsh, McLaren, Brawn tire um tempo para si. É um pescador emérito. E poderá permanecer um pouco mais de tempo em Manchester, sua cidade, e ir ao estádio torcer pelo Manchester United, como aprecia.
Quando trabalhava na Ferrari, suas sextas-feiras terminavam na hora do almoço, pois no início da tarde já estava no aeroporto de Bolonha a fim de embarcar para a Inglaterra, de onde partia de volta para a Itália na segunda-feira de manhã, segundo uma fonte da escuderia contou ao Estado. Na Williams cairia como uma luva para a organização, ainda que para realizar o trabalho que gostaria precisaria de um orçamento elevado, o que a Williams não tem.
A McLaren dispõe de muito mais dinheiro, mas seu organograma é único na Fórmula 1, onde as responsabilidades são muito compartilhadas e não é permitido a nenhum grande líder se impor. Esse foi o motivo que levou o genial engenheiro Adrian Newey deixá-la para aceitar o desafio de fazer da Red Bull uma equipe campeã.
Lá tem até hoje o que mais necessita para expor seu imenso talento, liberdade, o que a McLaren não dá. O resultado está aí, Sebastian Vettel é tetracampeão com a Red Bull. E essa falta de liberdade pode pesar na decisão de Brawn. Seja quem for que o contratará com toda certeza capitalizará com isso. Brawn não é um técnico de projeto, mas cria condições perfeitas para um bom projetista produzir um carro campeão.
Além do elevado conhecimento técnico e da experiência, o inglês é um grande líder.
Para um chefe de equipe de Fórmula 1, mais importante do que conhecimento técnico é ter liderança. Flavio Briatore era apenas um líder. “Até 1989 nunca havia estado numa corrida de Fórmula 1” costumava dizer o vitorioso italiano, sem receio de esconder sua inexperiência. Agora, se um chefe de equipe for um líder e conhecer profundamente a área técnica melhor ainda. Esse é o caso do engenheiro mecânico inglês Ross Brawn, 59 anos. Foi isso o que a Mercedes perdeu com a saída de Brawn de sua organização, anunciada nesta quinta-feira.
Quando a Mercedes comprou a Brawn GP no fim de 2009, seu sócio majoritário até então, Ross Brawn, permaneceu. Recebia salário, estimado de 2 milhões de euros (R$ 6 milhões) por temporada para fazer daquele pequeno time um estrutura vencedora, exatamente como havia feito na Ferrari quando para lá foi, em 1997, depois de ser bicampeão com a Benetton de Michael Schumacher em 1994 e 1995.
Jenson Button, campeão do mundo de 2009, na Brawn GP, assinou contrato com a McLaren porque sabia que o time havia conquistado o título por uma imensa casualidade. Ross Brawn e seu grupo de engenheiros conceberam um carro para explorar o conceito do duplo difusor. Era ilegal. Só foi autorizado por Charlie Whiting, delegado da FIA, porque ao consultar o presidente da entidade, Max Mosley, Whiting foi surpreendido com essas palavras: “Diga que Ross Brawn pode usar no seu carro”.
Criar uma cisão
Mosley queria criar um racha entre as escuderias, unidas pela primeira vez na história, ao criarem a Fota, a fim de tirarem Mosley da FIA. Ou no mínimo acabarem com seu projeto de teto orçamentário de 50 milhões de libras (R$ 200 milhões) por temporada.
As dependências da Brawn GP não podiam ser comparadas às de times mais bem estruturados, como Ferrari, McLaren, Renault e já a Red Bull. Eram muito pequenas, bem como o orçamento bancado pela Honda, 80 milhões de euros (R$ 240 milhões), um terço do que investiam as maiores. “Não foi por causa de dinheiro que troquei a Brawn pela McLaren, mas por saber que sem nenhum recurso que pudesse fazer a diferença, como o duplo difusor, a Brawn disputaria em 2010 um campeonato muito difícil”, disse ao Estado Button.
Brawn saiu no mercado e começou a contratar engenheiros para organizar as várias áreas do departamento técnico da Mercedes. O primeiro foi Bob Bell, da Renault, depois Geoff Willis, com passagem por Williams e Red Bull, dentre outras, e Aldo Costa, da Ferrari. Este ano, atendendo pedido de Toto Wolff, novo diretor esportivo da Mercedes e sócio da equipe, Brawn convenceu Paddy Lowe trocar a McLaren pelos alemães. Assim, a Mercedes passou a ter nada menos de quatro ex-diretores técnicos.
O Estado perguntou a Brawn, este ano, no primeiro teste de inverno, em Jerez de la Frontera, em fevereiro: “Há quem diga que sua equipe tem muito cacique para pouco índio”. Brawn riu. “O campeonato de 2014 será muito diferente, é preciso investir em pesquisa nas mais distintas áreas, e cada um desses engenheiros cuidará de uma área. Eles fazem parte de um planejamento mais amplo e a longo prazo.”
A Mercedes é a organização que mais investiu e se preparou para enfrentar os imensos desafios do novo regulamento. Brawn teve carta branca para reestruturar tudo. Primeiro transformar o que era a modesta Brawn GP numa sede de dimensões, equipamentos e material humano semelhante a dos concorrentes diretos, Red Bull, Ferrari, McLaren e desde o ano passado, Lotus. O nítido avanço de performance este ano é o primeiro reflexo real dessa nova realidade da Mercedes.
Em 2012, a equipe alemã somou 142 pontos, ficou em quinto entre os construtores, com uma vitória. A campeã foi a Red Bull, com 460. Já na temporada que acabou domingo em Interlagos a Mercedes foi a vice-campeã, com 360 pontos e três vitórias. A Red Bull conquistou o tetracampeonato, com impressionantes 596 pontos.
Novo diretor técnico
Com a chegada de Toto Wolff, este ano, o organograma definido por Brawn foi revisto. O engenheiro inglês não mais seria o grande líder do time. Wolff sabia que isso faria Brawn deixar a Mercedes. Talvez fosse o que desejava. Niki Lauda comentou com o Estado, em Suzuka: “Não vejo razão para Ross nos deixar”. O ex-piloto austríaco, sócio também da escuderia, fez de tudo para manter o inglês na equipe. Ele sabe muito bem a grande importância de um líder autêntico e com conhecimento de causa como Brawn.
Paddy Lowe foi tirado a peso de ouro da McLaren e Wolff deseja que ele seja o grande responsável pela área técnica. Brawn teria de se submeter a Lowe. Wolff tocou no ponto nevrálgico de Brawn. Funciona muito bem num grupo, mas desde que líder e os demais acatem suas decisões, a maioria acertada. Não sabe se submeter a alguém. Foi por essa razão que Brawn não regressou a Ferrari em 2008, depois de um ano sabático. “Ross desejava assumir uma função que para a qual já temos um profissional que a exerce”, explicou Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari. Brawn queria ser o que é hoje Stefano Domenicali.
Agora, com Brawn fora a partir de janeiro, a maior parte de suas funções na Mercedes será responsabilidade de Paddy Lowe. Um engenheiro brilhante e de fácil relacionamento. Mas com uma falha para o que se exigirá dele: não é um líder. E na Fórmula 1 essa questão ganha imensa relevância, em especial num campeonato como de 2014, com tantas variáveis interferindo no desempenho da organização. A Mercedes provavelmente vai sentir falta de um líder.
Uma das funções em que Brawn melhor se sai é nas relações com a FIA. É amigo pessoal de Charlie Whiting. Foi Whiting que o autorizou a realizar o teste de pneus este ano em Barcelona, em maio. Um acinte. A FIA só não puniu severamente a Mercedes porque Whiting confirmou ter autorizado o teste, baseado na necessidade da Pirelli. A partir daí a FIA desautorizou seu delegado, Whiting, de responder pela entidade.
A atuação de Brawn no Technical Working Group (TWG) agora substituído pelo Strategy Group é das mais relevantes. Brawn é ativo, sugere, discorda, levanta questões de interesse coletivo, um líder entre os times também. A Mercedes perderá seu importante representante.
Já tem convites
É provável que antes de refletir melhor sobre os dois convites que já recebeu, de Frank Williams, da Williams, e Martin Whitmarsh, McLaren, Brawn tire um tempo para si. É um pescador emérito. E poderá permanecer um pouco mais de tempo em Manchester, sua cidade, e ir ao estádio torcer pelo Manchester United, como aprecia.
Quando trabalhava na Ferrari, suas sextas-feiras terminavam na hora do almoço, pois no início da tarde já estava no aeroporto de Bolonha a fim de embarcar para a Inglaterra, de onde partia de volta para a Itália na segunda-feira de manhã, segundo uma fonte da escuderia contou ao Estado. Na Williams cairia como uma luva para a organização, ainda que para realizar o trabalho que gostaria precisaria de um orçamento elevado, o que a Williams não tem.
A McLaren dispõe de muito mais dinheiro, mas seu organograma é único na Fórmula 1, onde as responsabilidades são muito compartilhadas e não é permitido a nenhum grande líder se impor. Esse foi o motivo que levou o genial engenheiro Adrian Newey deixá-la para aceitar o desafio de fazer da Red Bull uma equipe campeã.
Lá tem até hoje o que mais necessita para expor seu imenso talento, liberdade, o que a McLaren não dá. O resultado está aí, Sebastian Vettel é tetracampeão com a Red Bull. E essa falta de liberdade pode pesar na decisão de Brawn. Seja quem for que o contratará com toda certeza capitalizará com isso. Brawn não é um técnico de projeto, mas cria condições perfeitas para um bom projetista produzir um carro campeão.
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