segunda-feira, 10 de dezembro de 2012
Continuação das notas dos pilotos*
* Por Lívio Oricchio
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
Jenson Button
Sábado do GP do Brasil tive uma boa conversa com Jenson Button. Longa para os padrões da Fórmula 1, cerca de meia hora. Estava com meu amigo catalão Jose Viaplana. Não teve o carácter de entrevista, embora fosse. Este ano não havia tido, ainda, um encontro desse tipo com Jenson, sempre gentil. Mora em Mônaco e como sabe que resido em Nice, do lado, às vezes me conta o que fez em determinado período por lá.
Solicitei a ele para me explicar, agora de cabeça mais fria, como entender a fase vivida entre o GP de Bahrein, quarto do calendário, e o da Grã-Bretanha, nono, em que somou apenas sete pontos, enquanto Lewis Hamilton, com a mesma McLaren, 47.
Button me disse: “Nós nos perdemos com relação aos pneus. Não atingia a temperatura recomendada e um carro escorregadio é como um veneno para o meu estilo de pilotar. Lewis consegue tirar mais do carro nessas condições. Fizemos vários testes para ver se conseguíamos retomar o bom ritmo das primeiras provas, mas nos perdíamos cada vez mais. Foi só em Hockenheim (GP seguinte ao de Silverstone) que estreamos uma nova versão do MP4/27, concebido para aproveitar melhor os pneus, que retomei meu ritmo normal. A partir daí voltei a pilotar como antes, retomei a confiança no carro e, claro, em mim. Foi a minha pior experiência na Fórmula 1.”
Button teve um ótimo início de temporada, ao vencer a etapa de abertura, em Melbourne, e um ótimo fim, com vitórias na Bélgica e no Brasil. Mas, como ele mesmo destacou, passou pelo mais difícil período na competição entre meados de abril e de julho. A versatilidade conta muitos pontos na Fórmula 1. Button é brilhante quando dispõe de um monoposto veloz e neutro. É capaz de lutar pelo título. Mas qualquer perturbação maior no comportamento do carro o atinge bem mais que a Hamilton, por exemplo. Para produzir como um campeão em potencial Button precisa dispor das condições ideais e, na Fórmula 1, são raras. Em 2009, com o duplo difusor da Brawn GP, ilegal inequivocamente, e aceito por Max Mosley por razões políticas, Button ganhou o campeonato com méritos. Mas quando viu que em 2010 não iria dispor na pequena Brawn GP de nenhum recurso técnico exclusivo capaz de fazer a diferença em relação à concorrência, trocou o time, que passaria se chamar Mercedes, pela McLaren.
“Não teve nada a ver com dinheiro, como disseram, mas por saber que a Brawn GP para ser grande demoraria um tempo. Suas instalações não podiam ser comparadas com a da McLaren, por exemplo”, disse Button. Desde que a Mercedes assumiu a escuderia, no fim de 2009, investiu pesado e hoje a organização dispõe de boa infra-estrutura.
Pelo importante trabalho no início e no encerramento da temporada, mas pela fraca adaptação às novas condições impostas pelos pneus Pirelli, no meio, Button fica com a nota 8.
Mark Webber
Eu perguntei a Mark Webber em Montreal, na quinta-feira do fim semana do GP: você disse que o carro deste ano não é estável como o do ano passado. Mas hoje você tem os mesmos pontos de Sebastian Vettel (companheiro de Red Bull), enquanto em 2012 encontrava-se bem distante dele. Antes do GP do Canadá estavam empatados na segunda colocação, com 73 pontos.
“Verdade. Mas apesar de menos equilibrado as reações do carro têm mais a ver com o que aprendi até hoje no automobilismo. No modelo de 2011, por conta do escapamento aerodinâmico, seu comportamento nas freadas era único, diferente do que fiz até hoje. Sebastian soube explorar essa novidade, principalmente nas freadas, e realizou um trabalho melhor que o meu. Este ano está sendo diferente, vejo nas reuniões que tenho um controle da situação que não possuía em 2012.”
Webber ganhou duas corridas, Mônaco e Silverstone, suas especialidades, diga-se, ao passo que no ano passado apenas o GP do Brasil e, mesmo assim, com uma pane duvidosa no câmbio de Vettel.
O australiano, no entanto, sumiu quando a nova versão do RB8 da Red Bull estreou em Cingapura. “Perfeito para o meu estilo”, disse Vettel. Pelo visto, desastroso para os interesses de Webber. Entre Cingapura e Brasil, sete etapas, Vettel somou 141 pontos. Webber, 47.
A Red Bull não oferece equipamentos distintos. Essa diferença impressionante se explica, em essência, com os pilotos. Como Button, Webber necessita da combinação bastante favorável de fatores para responder com o máximo. Vettel também não é imune à questão, mas ressente-se bem menos e, se forem mudanças favoráveis, como a nova versão do carro, explora como ninguém.
Webber ganha nota 7 pela temporada.
Felipe Massa
Daqui a alguns anos, quando Massa deixar a Fórmula 1, será lembrado por uma série de razões, mas uma em especial deverá se sobressair: o piloto capaz de reverter condições bastante adversas. Foi assim, de novo, este ano, como em 2008, em que depois de errar na Austrália e na Malásia, já diziam que perderia a vaga na Ferrari. Naquele mesmo ano só não foi campeão porque Hamilton ultrapassou Glock na Junção, em Interlagos, 1.200 metros antes de o campeonato acabar.
Nesta temporada, até a corrida de Barcelona, Massa não conseguia pilotar o F2002. Vi isso de perto, no meio dos circuitos. Digladiava com o carro. Queria ser rápido, freava lá dentro das curvas e, claro, tornava-se ainda mais lento. Saía do cockpit sem entender nada. Nessas cinco etapas, a melhor colocação de largada foi o 12.º lugar na Malásia e na China. Somou apenas 2 pontos, do nono lugar em Bahrein. Já Fernando Alonso, o parceiro, a não ser na Austrália, 12.º no grid, nas demais quatro provas esteve entre os 10 melhores no grid, sendo que na Espanha largou em segundo. Alonso somou 61 pontos, ou 59 a mais de Massa. É para dar um nó na cabeça de qualquer piloto. E deu.
Sem nenhuma pretensão, por favor, mas já no ano passado em conversa informal com a esposa de Massa, Rafaela, comentei que não seria pecado procurar ajuda profissional. Submeter o marido a sessões de psicoterapia. Ficar regularmente atrás do companheiro leva um piloto a perder a autoconfiança. Era como eu via o caso. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, também, conforme me disse, no ano passado, em Montreal.
Massa começou o ano com o dedo na tomada de 220 volts. Nosso primeiro contato foi em Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos. Massa era outro homem. Esbanjava autoconfiança. Almoçamos e jantamos juntos todos os dias lá na Itália, nos mesmos restaurantes, conversávamos. Refiro-me ao pequeno grupo de jornalistas brasileiros presente.
Na corrida de kart sobre o lago gelado, Massa venceu. Na festa de despedida do evento, naquele mesmo dia, à noite, perguntei se havia procurado ajuda profissional. Estava absolutamente claro para mim que sim. Massa evitou responder de forma direta, como se fosse uma demonstração de fraqueza. Pelo contrário!
Escrevo tudo isso para mostrar que foi com esse estado de espírito renovado que Massa se apresentou para os testes de inverno e depois a abertura do Mundial, em Melbourne. Tinha certeza de que depois de dois anos andando quase sempre atrás de Alonso finalmente poderia desafiá-lo. E o que aconteceu? O carro era um desastre. Para seu estilo que explora muito bem modelos equilibrados, o F2012 do início da temporada o punia severamente.
Dá para ver que tudo funcionou ao contrário do que imaginava em função da superpreparação que fez para este ano? Em vez de eventualmente classificar-se e terminar as corridas na frente do parceiro de Ferrari, Massa passou a registrar as maiores diferenças entre ambos.
As coisas começaram a mudar em Mônaco, sexta etapa do calendário. No S da Piscina, atrás do guardrail, detectei um Massa ferido. Para contornar aquela seção como fazia era preciso, necessariamente, elevada autoconfiança. Fiquei feliz por ele. Sua expressão, depois da classificação, era outra. Obteve o sétimo tempo. Alonso, o quinto. E recebeu a bandeirada em sexto, diante do terceiro lugar do espanhol. Atrás, ainda, sim, mas bem mais próximo.
Planejei redigir uma reportagem sobre a forma distinta com que Massa passou a acertar sua Ferrari, amolecendo mais a traseira, ou sem deixar uma diferença grande de carga entre as suspensões dianteira e traseira. Esperei acabar a entrevista coletiva depois do sábado, em Mônaco, e lhe fiz uma pergunta específica sobre o tema. Começou a responder e veio logo a assessora de imprensa lembrando-o de um compromisso. Fiquei sem a resposta.
Tentei o mesmo depois da classificação, em Montreal, a etapa seguinte. Havia até estudado como ilustrar a reportagem, com desenho do italiano Giorgio Piola. Mais uma vez fiz a pergunta na coletiva depois da tomada de tempo, no sábado, e a assessora da Ferrari o tirou de onde estávamos para conduzi-lo até o reservado da equipe. Ocorre que no circuito Gilles Villeneuve a imprensa pode ocupar o mesmo espaço a céu aberto da equipe. Almoçamos nas mesas ao lado das reservadas para as escuderias.
Massa se preparava para comer, bem como nós, que deixamos a coletiva. Nesse momento, chegaram Luis Roberto, locutor da Globo, e Reginaldo Leme, obviamente vocês conhecem. São meus amigos de mais de duas décadas. Nada contra os dois, por favor. Mas Massa os viu, se abraçaram, como de costume, se beijaram, também como de hábito, e começaram a conversar. Eu estava próximo, já saboreando a minha pasta e vi como os três trocavam as ideias sobre o treino.
Não havia restrição de nenhuma natureza. Podiam ficar o tempo que desejassem, abordar o tema que bem entendessem. As regras para eles eram outras. A ponto de não precisarem ir à coletiva, destinada aos demais jornalistas. Obtiveram de Massa todas as informações que desejavam e as que o próprio piloto lhe contou sem cerimônia alguma. Como sempre acontece. O mesmo vale, obviamente, quando o locutor é Galvão Bueno, outra pessoa querida.
Uma coisa é a relação entre Massa e a Globo. Outra, bem diferente, é a mantida conosco, o demais jornalistas que cobrem o evento.
Tudo isso não interfere em nada na minha análise da temporada que começou para Massa a partir de Mônaco. Apenas vejo tudo isso como uma demonstração de pobreza de espírito. Os acordos que se estabelecem entre os pilotos brasileiros e a detentora dos direitos de TV no País deformam as relações, profissionais e pessoais. Os interesses que as regem envolvem valores econômicos tão altos que todo o restante se torna pequeno. Ou melhor, desprezível.
Na retomada de sua autoconfiança e o melhor aproveitamento da notável evolução do modelo F2012 da Ferrari Massa ainda teria dois escorregões: logo no início da corrida de Montreal, quando errou sozinho e desperdiçou a chance de um pódio, e na fraca performance no GP da Alemanha, em que Alonso largou na pole e venceu, enquanto Massa foi o 13.º no grid e terminou a prova em 12.º. Nessa altura, ouvi de todos os lados, dentro da Fórmula 1, que a Ferrari não renovaria seu contrato.
Se você tiver uma tabela etapa a etapa do campeonato, veja o que Massa fez a partir do GP seguinte, Hungria: marcou pontos em todos, até chegar no Brasil: dez vezes seguidas dentre os dez primeiros. Pouco? Analisando isoladamente, apenas dois pódios, segundo em Suzuka e terceiro em Interlagos, de fato não é muito. Mas se confrontarmos com o que havia feito até Barcelona ou mesmo até Hockenheim, esse resgate pessoal tem enorme significado. É a tal da superação que citei no começo partindo do fundo do poço. Trata-se de algo raro na Fórmula 1 e bastante difícil de se conseguir. E é a especialidade de Massa.
Nas provas finais, este ano, não apenas se equiparou a Alonso como andou na sua frente, o que atesta o quanto cresceu consigo próprio e quanto a Ferrari evoluiu o F2012.
Se a Ferrari produzir um bom monoposto para 2013, como penso ser possível, por o regulamento ser basicamente o mesmo deste ano, Massa poderá ficar na frente de Alonso mais vezes que este ano. O espanhol é um piloto mais completo, mas não sabe lidar com companheiros que o desafiem. Na McLaren, perdeu-se emocionalmente. O tempo passou e Alonso amadureceu. Mas se nesse aspecto não avançou tanto – não sabemos -, Massa pode tirar proveito.
Por sair lá de baixo e posicionar-se na frente de Alonso no fim da temporada, Massa ganha nota 8.
Os números definitivos de 2012*
* Por Bruno Vicaria
A temporada 2012 da Fórmula 1 terminou e, agora, temos acessos aos números definitivos do campeonato, o que nos faz enxergar algumas coisas ou, simplesmente, são apenas números. Mas, para quem gosta, é um prato cheio. Então vamos aos "campeões":
Primeiros lugares
Sebastian Vettel - 5
Lewis Hamilton - 4
Fernando Alonso - 3
Jenson Button - 3
Mark Webber - 2
Kimi Raikkonen - 1
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Apesar de ter sido a temporada mais diversificada em termos de pilotos vencedores (a palavra equilibrada não é adequada na minha visão), Sebastian Vettel mostrou sua superioridade, principalmente na segunda metade da temporada, sendo o que mais subiu ao alto do pódio. Destaque para Kimi Raikkonen, Nico Rosberg e Pastor Maldonado, que não fazem parte da tríade Ferrari-Red Bull-McLaren
Segundos lugares
Fernando Alonso - 5
Sebastian Vettel - 3
Kimi Raikkonen - 3
Jenson Button - 3
Sergio Perez - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Rosberg - 1
Aquela frase "quem não tem cão, caça com gato" se exemplifica bem nesta estatística. Já que não tinha carro para vencer, Fernando Alonso se apoiou nas outras posições, principalmente no segundo, "o primeiro perdedor". Para azar dele, Vettel também foi bem neste quesito. Destaque para Kimi Raikkonen (3) e Sergio Perez (2).
Terceiros lugares
Fernando Alonso - 5
Kimi Raikkonen - 3
Lewis Hamilton - 3
Sebastian Vettel - 2
Romain Grosjean - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Kamui Kobayashi - 1
Michael Schumacher - 1
O que disse no comentário anterior vale para este, também. Alonso buscou extrair o máximo da constância, mas Vettel também tinha essa consciência. Mas o grande destaque aqui vai para a Lotus, com cinco terceiros, três de Raikkonen e dois de Romain Grosjean. O único pódio de Michael Schumacher também merece citação.
Número de pódios
Fernando Alonso - 13
Sebastian Vettel - 10
Kimi Raikkonen - 7
Lewis Hamilton - 7
Jenson Button - 6
Mark Webber - 4
Romain Grosjean - 3
Sergio Perez - 3
Nico Rosberg - 2
Felipe Massa - 2
Pastor Maldonado - 1
Michael Schumacher - 1
Kamui Kobayashi - 1
Se pódio desse título, Alonso teria sido tri. Mas por pouco, hein?
Quartos lugares
Mark Webber - 6
Felipe Massa - 4
Sebastian Vettel - 3
Jenson Button - 2
Lewis Hamilton - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Paul Di Resta - 1
Ele pode não ter disputado o título de novo e ter tido um azar danado, mas foi o Rei do Quarto Lugar. Se isso servir de consolo, Webber pode ficar contente; ou não: ele bateu na cara do pódio por seis vezes em outra interpretação. Massa também esteve nesta posição quatro vezes, mas algumas delas por não poder passar Alonso, que nunca terminou em quarto em 2012.
Quintos lugares
Kimi Raikkonen - 4
Fernando Alonso - 3
Sebastian Vettel - 2
Lewis Hamilton - 2
Jenson Button - 2
Nico Rosberg - 2
Nico Hulkenberg - 2
Kamui Kobayashi - 1
Pastor Maldonado - 1
Muitas vezes, por não ter carro para brigar com os outros, Kimi Raikkonen terminou em quinto. E isso não pode ser considerado um demérito, pois, em muitas corridas houveram pouquíssimos abandonos e o quinto lugar poderia ser considerado uma vitória. E dá-lhe presença de Alonso e Vettel no bolo.
Top 5
Fernando Alonso - 16
Sebastian Vettel - 15
Kimi Raikkonen - 11
Lewis Hamilton - 10
Jenson Button - 10
Mark Webber - 10
Felipe Massa - 6
Nico Rosberg - 4
Romain Grosjean - 4
Sergio Perez - 3
Pastor Maldonado - 2
Kamui Kobayashi - 2
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Regularidade foi a marca de Fernando Alonso nesta temporada, mas também foi a de Vettel, o que acabou não sendo tão bom assim para o espanhol. Mas o que impressiona também foi a quantidade de vezes de Kimi lá, à frente de McLaren, Webber e Massa.
Sextos lugares
Kimi Raikkonen - 3
Sebastian Vettel - 2
Felipe Massa - 2
Romain Grosjean - 2
Kamui Kobayashi - 2
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Mais uma vez, Raikkonen lidera a lista, mas temos um incomum Vettel com dois sextos lugares, o que pode ter feito a diferença na disputa pelo título, concordam? E aqui também tem a melhor posição de Bruno Senna no ano.
Sétimos lugares
Michael Schumacher - 4
Romain Grosjean - 3
Paul di Resta - 3
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Bruno Senna - 2
Fernando Alonso - 1
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Nico Hulkenberg - 1
E não é que Schumacher liderou uma lista? Mas que lista, hein?
Oitavos lugares
Jean-Eric Vergne - 4
Lewis Hamilton - 3
Nico Hulkenberg - 3
Mark Webber - 2
Pastor Maldonado - 2
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Taí uma coisa legal de se ver. Muita gente criticou os pilotos da Toro Rosso, mas olha quem somou mais oitavos lugares. Esse francesinho é bom de braço e tenho certeza de que terá um grande futuro na F-1. Seria legal ver a França de volta ao topo.
Nonos lugares
Daniel Ricciardo - 4
Kamui Kobayashi - 3
Felipe Massa - 2
Nico Hulkenberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Fernando Alonso - 1
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Essa foi a posição do "top 10" com a maior variação de pilotos, mas que também acabou sendo um prêmio valioso a Daniel Ricciardo, que, assim como Vergne, foi meio desacreditado durante o ano, mas tem seu valor.
Décimos lugares
Bruno Senna - 5
Nico Rosberg - 2
Michael Schumacher - 2
Paul di Resta - 2
Daniel Ricciardo - 2
Kimi Raikkonen - 1
Lewis Hamilton - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Outra estatística interessante. Enquanto Pastor Maldonado foi 4 vezes "Top 5" e nada mais, Bruno Senna esteve cinco vezes em décimo. Ou seja, o brasileiro esteve nos pontos por mais vezes que o venezuelano. E na maioria dessas vezes, à frente do companheiro de equipe.
Pole-positions
Lewis Hamilton - 7
Sebastian Vettel - 6
Fernando Alonso - 2
Mark Webber - 2
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Jenson Button - 1
Ele foi realmente o piloto mais rápido da temporada. O número de poles mostra isso. Na minha humilde opinião, se o carro da McLaren não tivesse quebrado tanto e ele tivesse 10% a mais de cabeça, ele teria sido bicampeão. Mas ele também aprendeu com isso. Que consiga manter o ritmo na Mercedes.
Voltas mais rápidas
Sebastian Vettel - 6
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Jenson Button - 2
Kamui Kobayashi - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Michael Schumacher - 1
Bruno Senna - 1
Nico Hulkenberg - 1
Mark Webber - 1
Lewis Hamilton - 1
Não adianta. Quando o assunto é corrida e velocidade em prova, ele faz a diferença. Não é à toa que se tornou tricampeão mundial. Destaque para uma melhor volta de Bruno Senna.
Primeiras filas
Lewis Hamilton - 11
Sebastian Vettel - 8
Mark Webber - 6
Jenson Button - 5
Fernando Alonso - 3
Nico Rosberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Michael Schumacher - 1
Romain Grosjean - 1
Kamui Kobayashi - 1
Quer mais uma prova de que Hamilton é o piloto mais rápido da Fórmula 1 atual?
Voltas percorridas
Kimi Raikkonen - 1191
Felipe Massa - 1178
Daniel Ricciardo - 1175
Sebastian Vettel - 1162
Heikki Kovalainen - 1153
Paul di Resta - 1137
Mark Webber - 1131
Jenson Button - 1105
Timo Glock - 1098
Fernando Alonso - 1095
Nico Hulkenberg - 1075
Charles Pic - 1060
Bruno Senna - 1054
Jean-Eric Vergne - 1048
Lewis Hamilton - 1045
Kamui Kobayashi - 1043
Nico Rosberg - 1036
Vitaly Petrov - 1036
Michael Schumacher - 966
Pastor Maldonado - 943
Sergio Perez - 931
Pedro de la Rosa - 928
Narain Karthikeyan - 897
Romain Grosjean - 803
Jérome D'Ambrosio - 53
Vejam só como a experiência faz a diferença. Mesmo não tendo o melhor carro, Kimi Raikkonen foi até o fim em todas as corridas. Isso contrasta com a outra ponta da tabela: seus dois companheiros de equipe no ano, Grosjean e Jérome D'Ambrosio. Outro fato interessantíssimo: Felipe Massa completou quase 100 voltas a mais que Alonso e figurou em segundo na lista. Daniel Ricciardo, Heikki Kovalainen e Timo Glock também merecem destaque.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel - 368
Lewis Hamilton - 229
Fernando Alonso - 216
Jenson Button - 136
Mark Webber - 66
Nico Rosberg - 48
Kimi Raikkonen - 44
Pastor Maldonado - 37
Nico Hulkenberg - 30
Sergio Perez - 12
Romain Grosjean - 4
Paul di Resta - 1
Felipe Massa - 1
Esta é a grande prova de que Vettel mereceu ser campeão e que Hamilton poderia ter brigado pelo título, não fossem as quebras. Mas Alonso não ficou para trás e isso vale a pena ser citado.
Voltas em segundo lugar
Lewis Hamilton - 156
Mark Webber - 152
Sebastian Vettel - 138
Fernando Alonso - 136
Jenson Button - 119
Kimi Raikkonen - 115
Romain Grosjean - 90
Felipe Massa - 78
Nico Rosberg - 66
Sergio Perez - 55
Pastor Maldonado - 27
Michael Schumacher - 17
Kamui Kobayashi - 14
Paul di Resta - 3
Não sei até que ponto isso acrescenta algo, mas é mais uma justificativa que me faz acreditar que Hamilton tinha tudo para estar na briga pelo título não fosse alguns problemas pontuais.
Voltas em terceiro
Fernando Alonso - 247
Jenson Button - 188
Lewis Hamilton - 167
Sebastian Vettel - 138
Romain Grosjean - 82
Mark Webber - 50
Michael Schumacher - 40
Pastor Maldonado - 37
Kamui Kobayashi - 37
Felipe Massa - 31
Sergio Perez - 19
Nico Rosberg - 19
Nico Hulkenberg - 15
Paul di Resta - 9
Jean-Eric Vergne - 2
Daniel Ricciardo - 1
Para o piloto que mais vezes terminou em terceiro, nada mais justo que ter terminado com o maior número de voltas nessa posição.
Números complementares
Quem mais andou em quarto
Fernando Alonso e Sebastian Vettel - 178 voltas
Quem mais andou em quinto
Kimi Raikkonen - 177
Quem mais andou em sexto
Kimi Raikkonen - 162
Quem mais andou em sétimo
Kimi Raikkonen - 140
Quem mais andou em oitavo
Nico Hulkenberg - 105
Quem mais andou em nono
Nico Hulkenberg - 134
Quem mais andou em décimo
Nico Rosberg - 138
Quem mais andou em 11º
Paul di Resta - 185
Quem mais andou em 12º
Paul di Resta - 181
Quem mais andou em 13º
Daniel Ricciardo - 136
Quem mais andou em 14º
Bruno Senna - 110
Quem mais andou em 15º
Daniel Ricciardo - 145
Quem mais andou em 16º
Jean-Eric Vergne - 113
Quem mais andou em 17º
Vitaly Petrov - 210
Quem mais andou em 18º
Timo Glock - 202
Quem mais andou em 19º
Charles Pic - 192
Quem mais andou em 20º
Charles Pic - 259
Quem mais andou em 21º
Pedro de la Rosa - 222
Quem mais andou em 22º
Narain Karthikeyan - 234
Quem mais andou em 23º
Narain Karthikeyan - 125
Quem mais andou em 24º
Narain Karthikeyan - 120
A temporada 2012 da Fórmula 1 terminou e, agora, temos acessos aos números definitivos do campeonato, o que nos faz enxergar algumas coisas ou, simplesmente, são apenas números. Mas, para quem gosta, é um prato cheio. Então vamos aos "campeões":
Primeiros lugares
Sebastian Vettel - 5
Lewis Hamilton - 4
Fernando Alonso - 3
Jenson Button - 3
Mark Webber - 2
Kimi Raikkonen - 1
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Apesar de ter sido a temporada mais diversificada em termos de pilotos vencedores (a palavra equilibrada não é adequada na minha visão), Sebastian Vettel mostrou sua superioridade, principalmente na segunda metade da temporada, sendo o que mais subiu ao alto do pódio. Destaque para Kimi Raikkonen, Nico Rosberg e Pastor Maldonado, que não fazem parte da tríade Ferrari-Red Bull-McLaren
Segundos lugares
Fernando Alonso - 5
Sebastian Vettel - 3
Kimi Raikkonen - 3
Jenson Button - 3
Sergio Perez - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Rosberg - 1
Aquela frase "quem não tem cão, caça com gato" se exemplifica bem nesta estatística. Já que não tinha carro para vencer, Fernando Alonso se apoiou nas outras posições, principalmente no segundo, "o primeiro perdedor". Para azar dele, Vettel também foi bem neste quesito. Destaque para Kimi Raikkonen (3) e Sergio Perez (2).
Terceiros lugares
Fernando Alonso - 5
Kimi Raikkonen - 3
Lewis Hamilton - 3
Sebastian Vettel - 2
Romain Grosjean - 2
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Kamui Kobayashi - 1
Michael Schumacher - 1
O que disse no comentário anterior vale para este, também. Alonso buscou extrair o máximo da constância, mas Vettel também tinha essa consciência. Mas o grande destaque aqui vai para a Lotus, com cinco terceiros, três de Raikkonen e dois de Romain Grosjean. O único pódio de Michael Schumacher também merece citação.
Número de pódios
Fernando Alonso - 13
Sebastian Vettel - 10
Kimi Raikkonen - 7
Lewis Hamilton - 7
Jenson Button - 6
Mark Webber - 4
Romain Grosjean - 3
Sergio Perez - 3
Nico Rosberg - 2
Felipe Massa - 2
Pastor Maldonado - 1
Michael Schumacher - 1
Kamui Kobayashi - 1
Se pódio desse título, Alonso teria sido tri. Mas por pouco, hein?
Quartos lugares
Mark Webber - 6
Felipe Massa - 4
Sebastian Vettel - 3
Jenson Button - 2
Lewis Hamilton - 1
Romain Grosjean - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Paul Di Resta - 1
Ele pode não ter disputado o título de novo e ter tido um azar danado, mas foi o Rei do Quarto Lugar. Se isso servir de consolo, Webber pode ficar contente; ou não: ele bateu na cara do pódio por seis vezes em outra interpretação. Massa também esteve nesta posição quatro vezes, mas algumas delas por não poder passar Alonso, que nunca terminou em quarto em 2012.
Quintos lugares
Kimi Raikkonen - 4
Fernando Alonso - 3
Sebastian Vettel - 2
Lewis Hamilton - 2
Jenson Button - 2
Nico Rosberg - 2
Nico Hulkenberg - 2
Kamui Kobayashi - 1
Pastor Maldonado - 1
Muitas vezes, por não ter carro para brigar com os outros, Kimi Raikkonen terminou em quinto. E isso não pode ser considerado um demérito, pois, em muitas corridas houveram pouquíssimos abandonos e o quinto lugar poderia ser considerado uma vitória. E dá-lhe presença de Alonso e Vettel no bolo.
Top 5
Fernando Alonso - 16
Sebastian Vettel - 15
Kimi Raikkonen - 11
Lewis Hamilton - 10
Jenson Button - 10
Mark Webber - 10
Felipe Massa - 6
Nico Rosberg - 4
Romain Grosjean - 4
Sergio Perez - 3
Pastor Maldonado - 2
Kamui Kobayashi - 2
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Regularidade foi a marca de Fernando Alonso nesta temporada, mas também foi a de Vettel, o que acabou não sendo tão bom assim para o espanhol. Mas o que impressiona também foi a quantidade de vezes de Kimi lá, à frente de McLaren, Webber e Massa.
Sextos lugares
Kimi Raikkonen - 3
Sebastian Vettel - 2
Felipe Massa - 2
Romain Grosjean - 2
Kamui Kobayashi - 2
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Michael Schumacher - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Mais uma vez, Raikkonen lidera a lista, mas temos um incomum Vettel com dois sextos lugares, o que pode ter feito a diferença na disputa pelo título, concordam? E aqui também tem a melhor posição de Bruno Senna no ano.
Sétimos lugares
Michael Schumacher - 4
Romain Grosjean - 3
Paul di Resta - 3
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Bruno Senna - 2
Fernando Alonso - 1
Mark Webber - 1
Felipe Massa - 1
Nico Hulkenberg - 1
E não é que Schumacher liderou uma lista? Mas que lista, hein?
Oitavos lugares
Jean-Eric Vergne - 4
Lewis Hamilton - 3
Nico Hulkenberg - 3
Mark Webber - 2
Pastor Maldonado - 2
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Taí uma coisa legal de se ver. Muita gente criticou os pilotos da Toro Rosso, mas olha quem somou mais oitavos lugares. Esse francesinho é bom de braço e tenho certeza de que terá um grande futuro na F-1. Seria legal ver a França de volta ao topo.
Nonos lugares
Daniel Ricciardo - 4
Kamui Kobayashi - 3
Felipe Massa - 2
Nico Hulkenberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Fernando Alonso - 1
Kimi Raikkonen - 1
Jenson Button - 1
Mark Webber - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Paul di Resta - 1
Bruno Senna - 1
Essa foi a posição do "top 10" com a maior variação de pilotos, mas que também acabou sendo um prêmio valioso a Daniel Ricciardo, que, assim como Vergne, foi meio desacreditado durante o ano, mas tem seu valor.
Décimos lugares
Bruno Senna - 5
Nico Rosberg - 2
Michael Schumacher - 2
Paul di Resta - 2
Daniel Ricciardo - 2
Kimi Raikkonen - 1
Lewis Hamilton - 1
Jenson Button - 1
Felipe Massa - 1
Sergio Perez - 1
Nico Hulkenberg - 1
Kamui Kobayashi - 1
Outra estatística interessante. Enquanto Pastor Maldonado foi 4 vezes "Top 5" e nada mais, Bruno Senna esteve cinco vezes em décimo. Ou seja, o brasileiro esteve nos pontos por mais vezes que o venezuelano. E na maioria dessas vezes, à frente do companheiro de equipe.
Pole-positions
Lewis Hamilton - 7
Sebastian Vettel - 6
Fernando Alonso - 2
Mark Webber - 2
Nico Rosberg - 1
Pastor Maldonado - 1
Jenson Button - 1
Ele foi realmente o piloto mais rápido da temporada. O número de poles mostra isso. Na minha humilde opinião, se o carro da McLaren não tivesse quebrado tanto e ele tivesse 10% a mais de cabeça, ele teria sido bicampeão. Mas ele também aprendeu com isso. Que consiga manter o ritmo na Mercedes.
Voltas mais rápidas
Sebastian Vettel - 6
Kimi Raikkonen - 2
Nico Rosberg - 2
Jenson Button - 2
Kamui Kobayashi - 1
Romain Grosjean - 1
Sergio Perez - 1
Michael Schumacher - 1
Bruno Senna - 1
Nico Hulkenberg - 1
Mark Webber - 1
Lewis Hamilton - 1
Não adianta. Quando o assunto é corrida e velocidade em prova, ele faz a diferença. Não é à toa que se tornou tricampeão mundial. Destaque para uma melhor volta de Bruno Senna.
Primeiras filas
Lewis Hamilton - 11
Sebastian Vettel - 8
Mark Webber - 6
Jenson Button - 5
Fernando Alonso - 3
Nico Rosberg - 2
Pastor Maldonado - 2
Michael Schumacher - 1
Romain Grosjean - 1
Kamui Kobayashi - 1
Quer mais uma prova de que Hamilton é o piloto mais rápido da Fórmula 1 atual?
Voltas percorridas
Kimi Raikkonen - 1191
Felipe Massa - 1178
Daniel Ricciardo - 1175
Sebastian Vettel - 1162
Heikki Kovalainen - 1153
Paul di Resta - 1137
Mark Webber - 1131
Jenson Button - 1105
Timo Glock - 1098
Fernando Alonso - 1095
Nico Hulkenberg - 1075
Charles Pic - 1060
Bruno Senna - 1054
Jean-Eric Vergne - 1048
Lewis Hamilton - 1045
Kamui Kobayashi - 1043
Nico Rosberg - 1036
Vitaly Petrov - 1036
Michael Schumacher - 966
Pastor Maldonado - 943
Sergio Perez - 931
Pedro de la Rosa - 928
Narain Karthikeyan - 897
Romain Grosjean - 803
Jérome D'Ambrosio - 53
Vejam só como a experiência faz a diferença. Mesmo não tendo o melhor carro, Kimi Raikkonen foi até o fim em todas as corridas. Isso contrasta com a outra ponta da tabela: seus dois companheiros de equipe no ano, Grosjean e Jérome D'Ambrosio. Outro fato interessantíssimo: Felipe Massa completou quase 100 voltas a mais que Alonso e figurou em segundo na lista. Daniel Ricciardo, Heikki Kovalainen e Timo Glock também merecem destaque.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel - 368
Lewis Hamilton - 229
Fernando Alonso - 216
Jenson Button - 136
Mark Webber - 66
Nico Rosberg - 48
Kimi Raikkonen - 44
Pastor Maldonado - 37
Nico Hulkenberg - 30
Sergio Perez - 12
Romain Grosjean - 4
Paul di Resta - 1
Felipe Massa - 1
Esta é a grande prova de que Vettel mereceu ser campeão e que Hamilton poderia ter brigado pelo título, não fossem as quebras. Mas Alonso não ficou para trás e isso vale a pena ser citado.
Voltas em segundo lugar
Lewis Hamilton - 156
Mark Webber - 152
Sebastian Vettel - 138
Fernando Alonso - 136
Jenson Button - 119
Kimi Raikkonen - 115
Romain Grosjean - 90
Felipe Massa - 78
Nico Rosberg - 66
Sergio Perez - 55
Pastor Maldonado - 27
Michael Schumacher - 17
Kamui Kobayashi - 14
Paul di Resta - 3
Não sei até que ponto isso acrescenta algo, mas é mais uma justificativa que me faz acreditar que Hamilton tinha tudo para estar na briga pelo título não fosse alguns problemas pontuais.
Voltas em terceiro
Fernando Alonso - 247
Jenson Button - 188
Lewis Hamilton - 167
Sebastian Vettel - 138
Romain Grosjean - 82
Mark Webber - 50
Michael Schumacher - 40
Pastor Maldonado - 37
Kamui Kobayashi - 37
Felipe Massa - 31
Sergio Perez - 19
Nico Rosberg - 19
Nico Hulkenberg - 15
Paul di Resta - 9
Jean-Eric Vergne - 2
Daniel Ricciardo - 1
Para o piloto que mais vezes terminou em terceiro, nada mais justo que ter terminado com o maior número de voltas nessa posição.
Números complementares
Quem mais andou em quarto
Fernando Alonso e Sebastian Vettel - 178 voltas
Quem mais andou em quinto
Kimi Raikkonen - 177
Quem mais andou em sexto
Kimi Raikkonen - 162
Quem mais andou em sétimo
Kimi Raikkonen - 140
Quem mais andou em oitavo
Nico Hulkenberg - 105
Quem mais andou em nono
Nico Hulkenberg - 134
Quem mais andou em décimo
Nico Rosberg - 138
Quem mais andou em 11º
Paul di Resta - 185
Quem mais andou em 12º
Paul di Resta - 181
Quem mais andou em 13º
Daniel Ricciardo - 136
Quem mais andou em 14º
Bruno Senna - 110
Quem mais andou em 15º
Daniel Ricciardo - 145
Quem mais andou em 16º
Jean-Eric Vergne - 113
Quem mais andou em 17º
Vitaly Petrov - 210
Quem mais andou em 18º
Timo Glock - 202
Quem mais andou em 19º
Charles Pic - 192
Quem mais andou em 20º
Charles Pic - 259
Quem mais andou em 21º
Pedro de la Rosa - 222
Quem mais andou em 22º
Narain Karthikeyan - 234
Quem mais andou em 23º
Narain Karthikeyan - 125
Quem mais andou em 24º
Narain Karthikeyan - 120
sexta-feira, 7 de dezembro de 2012
SÃO PAULO INDY 300 2013: INGRESSOS A VENDA
A organização da etapa da Indy em São Paulo abriu o período de pré-venda com preços promocionais para a corrida que acontece no início de maio de 2013, na pista montada no Anhembi. Os ingressos estão disponíveis para 13 setores no Sambódromo paulistano e, como em anos anteriores, a compra das entradas dá direito aos dois dias de evento: sábado, 4, dia de treinos e classificação, e o domingo, 5, quando a acontece a corrida.
Um lote promocional oferece ingressos a partir de R$ 85, exclusivamente por meio do site www.tkt1.com.br e a compra pode ser efetuada em cinco vezes com os cartões de crédito. Estudantes, crianças entre cinco e 12 anos, acompanhadas pelos responsáveis, e idosos acima de 65 têm direito a meia-entrada. Confira os preços de cada setor:
SETOR - INTEIRA | MEIA ENTRADASetor A - R$ 248,00 | R$ 124,00
Setor B - R$ 225,00 | R$ 113,00 *
Setor C - R$ 186,00 | R$ 92,50
Setor D - R$ 223,00 | R$ 111,00
Setor E - R$ 223,00 | R$ 111,00
Setor F - R$ 223,00 | R$ 111,00
Setor G - R$ 223,00 | R$ 111,00
Setor H - R$ 96,00 | R$ 47,50
Setor J - R$ 223,00 | R$ 111,00
Setor K - R$ 371,00 | R$ 186,00
Setor L - R$ 371,00 | R$ 186,00
Setor VIP - R$ 900,00 | R$ 450,00
Setor Vitoria - R$ 223,00 | R$ 111,00
* Na SP Indy 300, a GGOO vai e recomenda o setor B.
STOCK CAR: CORRIDA DO MILHÃO 2012 - PROGRAMAÇÃO OFICIAL
08h00 - 09h00 1º Treino - Pilotos Convidados Copa Caixa Stock Car
10h10 - 11h10 2º Treino - Pilotos Convidados Copa Caixa Stock Car
11h30 - 12h15 Treino Opcional 1 Porsche GT3 CUP
12h25 - 13h10 Treino Opcional 1 Porsche Challenge
13h15 - 14h15 3º Treino - Pilotos Convidados Copa Caixa Stock Car
14h20 - 15h05 Treino Opcional 2 Porsche GT3 CUP
15h15 - 16h00 Treino Opcional 2 Porsche Challenge
SEXTA-FEIRA - 07 DE DEZEMBRO
09h30 - 10h15 Treino Oficial 1 Porsche GT3 CUP
10h25 - 11h10 Treino Oficial 1 Porsche Challenge
11h20 - 12h00 1º Treino Livre Copa Caixa - 1º Grupo
12h10 - 12h50 1º Treino Livre Copa Caixa - 2º Grupo
13h00 - 13h45 Treino Oficial 2 Porsche GT3 CUP
13h55 - 14h40 Treino Oficial 2 Porsche Challenge
15h20 - 16h00 2º Treino Livre Copa Caixa - 1º Grupo
16h10 - 16h50 2º Treino Livre Copa Caixa - 2º Grupo
SÁBADO - 08 DE DEZEMBRO
08h00 - 08h40 3º Treino Livre Copa Caixa - 1º Grupo
08h50 - 09h30 3º Treino Livre Copa Caixa - 2º Grupo
09h40 - 10h05 Shake down Porsche GT3 CUP / Challenge
10h15 - 10h50 Treino Classificatório Porsche GT3 CUP
11h00 - 11h35 Treino Classificatório Porsche Challenge
11h50 - 12h40 Classificação Copa Caixa Stock Car
12h50 - 13h35 1ª Prova Porsche GT3 CUP
13h50 - 15h55 Porsche Club
16h00 - 17h00 Horário Promocional: Visitação Boxes + Volta Rápida
17h10 - 18h30 Porsche Club
DOMINGO - 09 DE DEZEMBRO
COPA CAIXA STOCK CAR - 12ª ETAPA
09h00 Abertura de Box
09h20 Fechamento de Box
09h25 Hino Nacional
09h27 Placa de 5 Minutos
09h32 Volta de Apresentação
09h35 Largada (50 min de prova + 1 volta )
10h30 Pódio
10h40 - 11h25 Prova Porsche Challenge
11h40 - 12h25 2ª Prova Porsche GT3 CUP
12h35 - 13h15 Visitação Boxes (1º Grupo - Etiquetas Amarelas) + Volta rápida
13h20 - 14h00 Visitação Boxes (2º Grupo - Etiquetas Verdes) + Volta rápida
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quinta-feira, 6 de dezembro de 2012
Notas dos pilotos pela temporada*
* Por Lívio Oricchio
Sebastian Vettel
Faz sentido começar pelo campeão do mundo. Vettel respondeu uma pergunta que muitos se faziam, mesmo dentro da Fórmula 1: como seria sua temporada sem largar na pole position na maioria das corridas, como foi em 2011? Que esse notável alemão de apenas 25 anos é capaz como quase nenhum outro piloto de largar na frente e, dispondo de um bom carro, dominar a competição já sabíamos. Havia dúvidas quanto a sua capacidade de progredir na classificação das provas com um carro eficiente, como o seu, porém sem ser muito superior ao da concorrência, a exemplo do ano passado.
Como ele mesmo disse, recentemente: “Quem dizia que eu não sei correr largando lá atrás tem de, agora, depois das corridas em Austin e São Paulo, mudar de opinião”. Vettel mostrou-se capaz, inquestionável. Importante: mas também ficou evidente até a metade do campeonato que não é nessas condições que expressa o seu melhor. A Red Bull não tinha um monoposto excepcional, haja vista que Vettel estabeleceu até o GP da Alemanha, décimo do ano, apenas três pole positions.
Depois do GP da Grã-Bretanha, por exemplo, nono do Mundial, Vettel ocupava o terceiro lugar, com 100 pontos, e até seu companheiro de equipe, Mark Webber, estava na sua frente, segundo, com 116 pontos.
Vettel pôde expor os seus melhores dotes mesmo a partir do GP de Cingapura, quando Adrian Newey apresentou uma nova versão do modelo RB8-Renault. Perguntei pessoalmente a Vettel, em Interlagos, o porquê da diferença no seu desempenho entre antes e depois de Cingapura. Não, por favor, que até aquela etapa Vettel não estive bem. Apenas que seus números não impressionavam.
Depois do GP da Itália, anterior ao de Cingapura, Vettel ocupava o quarto lugar no campeonato, com 140 pontos. Webber, o quinto, 132. Estavam a sua frente Kimi Raikkonen, da Lotus, 141, Lewis Hamilton, McLaren, 142, e Fernando Alonso, Ferrari, 179.
“Trabalhamos muito para tornar nosso carro mais de acordo como gosto de pilotar. No começo tivemos várias dificuldades nesse sentido, não me sentia à vontade como aconteceu a partir de Cingapura” respondeu Vettel. Isso mostra que se tiver de lutar com o monoposto, ele não reagir a sua forma precisa e velocíssima de conduzir, a diferença para Webber não é grande. E, claro, para outros concorrentes.
Tudo mudou quando Vettel passou a dispor de um carro bastante afinado com seu estilo. Nessa condição, tenho dúvida se até mesmo outros dois pilotos excepcionais da Fórmula 1, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, seriam capazes de repetir as proezas de Vettel.
A partir do GP de Cingapura, Vettel ganhou quatro vezes seguidas, foi terceiro em Abu Dabi e segundo em Austin. Sendo que no GP dos EUA largou dos boxes. No Brasil terminou em sexto, depois de cair para último na primeira volta.
Para resumir, vimos este ano Vettel crescendo nas corridas, mesmo sem um grande carro na mão, mas sem ser excepcional. E esse sempre acessível, simpático e sincero jovem alemão ratificou a condição de piloto fantástico quando tem um monoposto que reaja de acordo com seus desejos.
Tem grande mérito na evolução da Red Bull, no trabalho de Newey para desenvolver a versão vencedora do RB8 que estreou em Cingapura. A nota de Vettel não pode ser outra: 10.
Fernando Alonso
Sabe uma das coisas que me impressiona na torcida, em especial a brasileira? Como parte dela não reconhece as enormes qualidades técnicas de Alonso. O espanhol paga altíssimo preço por precisar ver a equipe gravitar ao seu redor para produzir o máximo. Por concordar com decisões como a da Ferrari em Austin, ou quem sabe inspirá-la, que tirou Massa da sua posição no grid para favorecê-lo. Tudo isso é um fato. Está aí para todo mundo ver. Do ponto de vista esportivo é abominável. Sob o prisma da cobrança implacável da Fórmula 1, porém, compreensível, considerando-se que Massa não tinha chances de ser campeão.
Esse é um Alonso. Outro é o da velocidade extraordinária, da capacidade de ler a corrida, reagir com precisão a cada nova condição da prova, da liderança dentro da escuderia, como estimula todos a darem o máximo o tempo todo, como ele faz. Esse conjunto de virtudes raras em um piloto não pode ser apagada por sua filosofia mesquinha de querer ser o centro do universo.
Alonso disputou, este ano, a melhor temporada da carreira, mesmo sem ter sido campeão, como em 2005 e 2006. Com um carro inferior ao da Red Bull e da McLaren na maioria das etapas, chegou a Interlagos com chances de conquistar o título. E não foi por pouco. Por si só esse é o seu grande mérito este ano.
Enquanto Vettel, Raikkonen, Hamilton, Button, Webber vez por outra não obtinham o máximo possível, Alonso era capaz. Foi isso que o fez liderar o Mundial. Sua constância num nível elevadíssimo diante de os concorrentes não fazerem, sempre, o mesmo.
Senhores, quem viu o carro da Ferrari de perto, nas pistas, em Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir não poderia imaginar ser possível a seu piloto disputar o título. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realizou trabalho grandioso no modelo F2012, porém muito influenciado por Alonso, como fez Vettel com Newey para desenvolver o RB8 da Red Bull.
O desempenho de Alonso, este ano, me lembrou muito, como já escrevi aqui, o de Ayrton Senna, em 1993, que também acompanhei de perto. Com equipamento inferior ao dos adversários, provaram que o piloto ainda conta muito na Fórmula 1. A nota de Alonso é 10. Com louvor.
Kimi Raikkonen
Em primeiro lugar gostaria de expressar minha surpresa com seu campeonato. A exemplo de muitos profissionais da Fórmula 1, não acreditava que esse finlandês “de coração mole”, como me disse sua mãe, Paula, em Espoo, onde vive, em completa oposição à imagem de Iceman que tem, pudesse retornar de forma tão eficiente. Foi o único piloto que recebeu a bandeirada nas 20 etapas do calendário e marcou pontos em impressionantes 19 delas.
Veloz, constante ao extremo, adaptou-se à Fórmula 1 deste ano rapidamente, bem distinta da que deixou, em 2009. Naquela época os pneus da Bridgestone se comportavam de maneira diferente em relação aos Pirelli de hoje e não existia o flap móvel (DRS), por exemplo.
Muito do crescimento da Lotus tem a ver com a qualidade do trabalho de Raikkonen. Um piloto como ele faz o grupo inteiro crescer. Nada menos de sete pódios, sendo uma vitória, em Abu Dabi, refletem com precisão o que fez este ano. Melhor ainda: permite à Lotus esperar ainda mais de 2013. Raikkonen é o piloto que toda escuderia gostaria de ter: além de todas as virtudes, não cria problema com absolutamente nada. Nota óbvia do campeão do mundo de 2007 este ano: 10.
Lewis Hamilton
O que mais me deixou feliz, este ano, com relação a Hamilton foi compreender, já em Melbourne, que voltara a ser o menino de 2010 para trás. Amigos, em 2011, parecia viver em outro universo de valores. Quem somos nós para fazer julgamentos dessa natureza, mas estava claro para todos, na Fórmula 1, como aquele Hamilton era o resultado da interferência de cidadãos inescrupulosos que o iludiram com esse discurso de “espiritualidade”.
O que desejavam mesmo era seu dinheiro. Felizmente a verdadeira espiritualidade venceu e Hamilton deixou aquele bando de interesseiros capazes de qualquer coisa por conta de seus interesses exclusivamente materiais.
Hamilton voltou com aquela gana que o caracteriza, exposta já na primeira volta no primeiro treino livre de um GP. E como pilota. Tira o que o carro tem e não tem. Está quase sempre acima do equipamento. Mas a exemplo do ano da estreia na Fórmula 1, em 2007, vez por outra comete alguns erros de avaliação que impressionam, em especial por ser capaz, ao mesmo tempo, de proezas nas pistas. Ganhou quatro corridas.
Se a McLaren não tivesse se perdido entre as etapas de Bahrein, quarta do ano, e Grã-Bretanha, nona, no desafio de melhor utilizar os pneus Pirelli, bem como não apresentasse tantos problemas de confiabilidade no carro, acredito que Hamilton estaria em condições de lutar pelo título nas provas finais. E se fosse campeão seria da mesma forma merecido.
A McLaren vai entender melhor o que perdeu, ao não fazer todos os esforços para renovar o contrato de Hamilton, no começo do ano que vem. E a Mercedes vai compreender o que ganhou já nos testes de inverno. Nota de Hamilton: 9
Sebastian Vettel
Faz sentido começar pelo campeão do mundo. Vettel respondeu uma pergunta que muitos se faziam, mesmo dentro da Fórmula 1: como seria sua temporada sem largar na pole position na maioria das corridas, como foi em 2011? Que esse notável alemão de apenas 25 anos é capaz como quase nenhum outro piloto de largar na frente e, dispondo de um bom carro, dominar a competição já sabíamos. Havia dúvidas quanto a sua capacidade de progredir na classificação das provas com um carro eficiente, como o seu, porém sem ser muito superior ao da concorrência, a exemplo do ano passado.
Como ele mesmo disse, recentemente: “Quem dizia que eu não sei correr largando lá atrás tem de, agora, depois das corridas em Austin e São Paulo, mudar de opinião”. Vettel mostrou-se capaz, inquestionável. Importante: mas também ficou evidente até a metade do campeonato que não é nessas condições que expressa o seu melhor. A Red Bull não tinha um monoposto excepcional, haja vista que Vettel estabeleceu até o GP da Alemanha, décimo do ano, apenas três pole positions.
Depois do GP da Grã-Bretanha, por exemplo, nono do Mundial, Vettel ocupava o terceiro lugar, com 100 pontos, e até seu companheiro de equipe, Mark Webber, estava na sua frente, segundo, com 116 pontos.
Vettel pôde expor os seus melhores dotes mesmo a partir do GP de Cingapura, quando Adrian Newey apresentou uma nova versão do modelo RB8-Renault. Perguntei pessoalmente a Vettel, em Interlagos, o porquê da diferença no seu desempenho entre antes e depois de Cingapura. Não, por favor, que até aquela etapa Vettel não estive bem. Apenas que seus números não impressionavam.
Depois do GP da Itália, anterior ao de Cingapura, Vettel ocupava o quarto lugar no campeonato, com 140 pontos. Webber, o quinto, 132. Estavam a sua frente Kimi Raikkonen, da Lotus, 141, Lewis Hamilton, McLaren, 142, e Fernando Alonso, Ferrari, 179.
“Trabalhamos muito para tornar nosso carro mais de acordo como gosto de pilotar. No começo tivemos várias dificuldades nesse sentido, não me sentia à vontade como aconteceu a partir de Cingapura” respondeu Vettel. Isso mostra que se tiver de lutar com o monoposto, ele não reagir a sua forma precisa e velocíssima de conduzir, a diferença para Webber não é grande. E, claro, para outros concorrentes.
Tudo mudou quando Vettel passou a dispor de um carro bastante afinado com seu estilo. Nessa condição, tenho dúvida se até mesmo outros dois pilotos excepcionais da Fórmula 1, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, seriam capazes de repetir as proezas de Vettel.
A partir do GP de Cingapura, Vettel ganhou quatro vezes seguidas, foi terceiro em Abu Dabi e segundo em Austin. Sendo que no GP dos EUA largou dos boxes. No Brasil terminou em sexto, depois de cair para último na primeira volta.
Para resumir, vimos este ano Vettel crescendo nas corridas, mesmo sem um grande carro na mão, mas sem ser excepcional. E esse sempre acessível, simpático e sincero jovem alemão ratificou a condição de piloto fantástico quando tem um monoposto que reaja de acordo com seus desejos.
Tem grande mérito na evolução da Red Bull, no trabalho de Newey para desenvolver a versão vencedora do RB8 que estreou em Cingapura. A nota de Vettel não pode ser outra: 10.
Fernando Alonso
Sabe uma das coisas que me impressiona na torcida, em especial a brasileira? Como parte dela não reconhece as enormes qualidades técnicas de Alonso. O espanhol paga altíssimo preço por precisar ver a equipe gravitar ao seu redor para produzir o máximo. Por concordar com decisões como a da Ferrari em Austin, ou quem sabe inspirá-la, que tirou Massa da sua posição no grid para favorecê-lo. Tudo isso é um fato. Está aí para todo mundo ver. Do ponto de vista esportivo é abominável. Sob o prisma da cobrança implacável da Fórmula 1, porém, compreensível, considerando-se que Massa não tinha chances de ser campeão.
Esse é um Alonso. Outro é o da velocidade extraordinária, da capacidade de ler a corrida, reagir com precisão a cada nova condição da prova, da liderança dentro da escuderia, como estimula todos a darem o máximo o tempo todo, como ele faz. Esse conjunto de virtudes raras em um piloto não pode ser apagada por sua filosofia mesquinha de querer ser o centro do universo.
Alonso disputou, este ano, a melhor temporada da carreira, mesmo sem ter sido campeão, como em 2005 e 2006. Com um carro inferior ao da Red Bull e da McLaren na maioria das etapas, chegou a Interlagos com chances de conquistar o título. E não foi por pouco. Por si só esse é o seu grande mérito este ano.
Enquanto Vettel, Raikkonen, Hamilton, Button, Webber vez por outra não obtinham o máximo possível, Alonso era capaz. Foi isso que o fez liderar o Mundial. Sua constância num nível elevadíssimo diante de os concorrentes não fazerem, sempre, o mesmo.
Senhores, quem viu o carro da Ferrari de perto, nas pistas, em Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir não poderia imaginar ser possível a seu piloto disputar o título. O grupo coordenado por Nikolas Tombazis realizou trabalho grandioso no modelo F2012, porém muito influenciado por Alonso, como fez Vettel com Newey para desenvolver o RB8 da Red Bull.
O desempenho de Alonso, este ano, me lembrou muito, como já escrevi aqui, o de Ayrton Senna, em 1993, que também acompanhei de perto. Com equipamento inferior ao dos adversários, provaram que o piloto ainda conta muito na Fórmula 1. A nota de Alonso é 10. Com louvor.
Kimi Raikkonen
Em primeiro lugar gostaria de expressar minha surpresa com seu campeonato. A exemplo de muitos profissionais da Fórmula 1, não acreditava que esse finlandês “de coração mole”, como me disse sua mãe, Paula, em Espoo, onde vive, em completa oposição à imagem de Iceman que tem, pudesse retornar de forma tão eficiente. Foi o único piloto que recebeu a bandeirada nas 20 etapas do calendário e marcou pontos em impressionantes 19 delas.
Veloz, constante ao extremo, adaptou-se à Fórmula 1 deste ano rapidamente, bem distinta da que deixou, em 2009. Naquela época os pneus da Bridgestone se comportavam de maneira diferente em relação aos Pirelli de hoje e não existia o flap móvel (DRS), por exemplo.
Muito do crescimento da Lotus tem a ver com a qualidade do trabalho de Raikkonen. Um piloto como ele faz o grupo inteiro crescer. Nada menos de sete pódios, sendo uma vitória, em Abu Dabi, refletem com precisão o que fez este ano. Melhor ainda: permite à Lotus esperar ainda mais de 2013. Raikkonen é o piloto que toda escuderia gostaria de ter: além de todas as virtudes, não cria problema com absolutamente nada. Nota óbvia do campeão do mundo de 2007 este ano: 10.
Lewis Hamilton
O que mais me deixou feliz, este ano, com relação a Hamilton foi compreender, já em Melbourne, que voltara a ser o menino de 2010 para trás. Amigos, em 2011, parecia viver em outro universo de valores. Quem somos nós para fazer julgamentos dessa natureza, mas estava claro para todos, na Fórmula 1, como aquele Hamilton era o resultado da interferência de cidadãos inescrupulosos que o iludiram com esse discurso de “espiritualidade”.
O que desejavam mesmo era seu dinheiro. Felizmente a verdadeira espiritualidade venceu e Hamilton deixou aquele bando de interesseiros capazes de qualquer coisa por conta de seus interesses exclusivamente materiais.
Hamilton voltou com aquela gana que o caracteriza, exposta já na primeira volta no primeiro treino livre de um GP. E como pilota. Tira o que o carro tem e não tem. Está quase sempre acima do equipamento. Mas a exemplo do ano da estreia na Fórmula 1, em 2007, vez por outra comete alguns erros de avaliação que impressionam, em especial por ser capaz, ao mesmo tempo, de proezas nas pistas. Ganhou quatro corridas.
Se a McLaren não tivesse se perdido entre as etapas de Bahrein, quarta do ano, e Grã-Bretanha, nona, no desafio de melhor utilizar os pneus Pirelli, bem como não apresentasse tantos problemas de confiabilidade no carro, acredito que Hamilton estaria em condições de lutar pelo título nas provas finais. E se fosse campeão seria da mesma forma merecido.
A McLaren vai entender melhor o que perdeu, ao não fazer todos os esforços para renovar o contrato de Hamilton, no começo do ano que vem. E a Mercedes vai compreender o que ganhou já nos testes de inverno. Nota de Hamilton: 9
Senna negocia*
* Por Teo José
A vida do Bruno Senna não está fácil. Sem renovar com Williams, ele ainda negocia com as quatro equipes tem têm vagas abertas na F1: Lotus, Force India, Marussia e Caterham . Já esteve mais perto da Force India, mas parece que lá o dinheiro não é o principal argumento e tem muita gente na fila.
Na Lotus, pouco se fala sobre a negociação. Mas diria que corre por fora. E nas outras duas entra na conversa forte o lado financeiro.
O que se falava em Interlagos, na última corrida do ano, é que Bruno tem bons argumentos com o combustível financeiro. E a Globo é um fator importante - dando apoio de visibilidade ao piloto. Com toda razão, a emissora não quer ter apenas um brasileiro no grid.
No meio das negociações, Senna já tem um teste marcado com a equipe Mercedes, do DTM, no Estoril, Portugal , na próxima semana.
Eu diria que para estas quatro vagas tem pelo menos nove pilotos em negociação. Mesmo o brasileiro considerando 2012 um bom ano, suas atuações não chamaram tanta atenção. Se conseguir algo, será por causa do combustível financeiro.
Eu particularmente não acho que Bruno teve uma temporada boa. Viveu de alguns momentos em três ou quatro provas. E só. A falta do primeiro treino de sexta-feira foi um fator complicador. Mas não avalio que foi só por isso que não teve um ano melhor.
A decisão deve sair até o dia 20. Só a Lotus que não está com pressa. Mas, como disse, é a vaga de onde menos se escuta alguma coisa e disparada a melhor disponível. Por lá nem Romain Grosjean , com inúmeros erros em 2012, está descartado.
A vida do Bruno Senna não está fácil. Sem renovar com Williams, ele ainda negocia com as quatro equipes tem têm vagas abertas na F1: Lotus, Force India, Marussia e Caterham . Já esteve mais perto da Force India, mas parece que lá o dinheiro não é o principal argumento e tem muita gente na fila.
Na Lotus, pouco se fala sobre a negociação. Mas diria que corre por fora. E nas outras duas entra na conversa forte o lado financeiro.
O que se falava em Interlagos, na última corrida do ano, é que Bruno tem bons argumentos com o combustível financeiro. E a Globo é um fator importante - dando apoio de visibilidade ao piloto. Com toda razão, a emissora não quer ter apenas um brasileiro no grid.
No meio das negociações, Senna já tem um teste marcado com a equipe Mercedes, do DTM, no Estoril, Portugal , na próxima semana.
Eu diria que para estas quatro vagas tem pelo menos nove pilotos em negociação. Mesmo o brasileiro considerando 2012 um bom ano, suas atuações não chamaram tanta atenção. Se conseguir algo, será por causa do combustível financeiro.
Eu particularmente não acho que Bruno teve uma temporada boa. Viveu de alguns momentos em três ou quatro provas. E só. A falta do primeiro treino de sexta-feira foi um fator complicador. Mas não avalio que foi só por isso que não teve um ano melhor.
A decisão deve sair até o dia 20. Só a Lotus que não está com pressa. Mas, como disse, é a vaga de onde menos se escuta alguma coisa e disparada a melhor disponível. Por lá nem Romain Grosjean , com inúmeros erros em 2012, está descartado.
quarta-feira, 5 de dezembro de 2012
Chances de Bruno Senna na Force India são pequenas*
* Por Felipe Motta
Gostaria de escrever um pouco sobre a situação de Bruno Senna. O brasileiro trabalha nos bastidores para conseguir uma vaga no grid de 2013.
Já escrevi aqui que a experiência que Bruno acumulou no último ano e meio mais os patrocinadores que dispõe fazem do piloto uma boa opção, ainda que ele não tenha impressionado por resultados acima da média.
Hoje, no entanto, apurei que as chances do brasileiro com a Force India diminuíram bastante. O brasileiro neste momento está apenas com chances pequenas na equipe. Ele, mais do que nunca, tem apenas chances remotas de estar na Force India.
A Lotus ainda não anunciou o companheiro de Kimi Raikkonen no próximo. Romain Grosjean, que teve alguns altos e muitos baixos em 2012, ainda é considerado o favorito. Mas se o time estivesse certo do que fazer já teria anunciado qual seu piloto. Muita gente tem procurado a Lotus para oferecer seu trabalho e dinheiro.
A Caterham é a outra opção. Bruno Senna não deixou claro se voltaria para trás para andar em uma nanica. O que pergunto a vocês é: valeria a pena para ele voltar para trás? No lugar de Bruno vocês migrariam para outra categoria em uma condição melhor ou ficariam na F-1 mesmo em uma equipe menor para tentar algo melhor no futuro?
Gostaria de escrever um pouco sobre a situação de Bruno Senna. O brasileiro trabalha nos bastidores para conseguir uma vaga no grid de 2013.
Já escrevi aqui que a experiência que Bruno acumulou no último ano e meio mais os patrocinadores que dispõe fazem do piloto uma boa opção, ainda que ele não tenha impressionado por resultados acima da média.
Hoje, no entanto, apurei que as chances do brasileiro com a Force India diminuíram bastante. O brasileiro neste momento está apenas com chances pequenas na equipe. Ele, mais do que nunca, tem apenas chances remotas de estar na Force India.
A Lotus ainda não anunciou o companheiro de Kimi Raikkonen no próximo. Romain Grosjean, que teve alguns altos e muitos baixos em 2012, ainda é considerado o favorito. Mas se o time estivesse certo do que fazer já teria anunciado qual seu piloto. Muita gente tem procurado a Lotus para oferecer seu trabalho e dinheiro.
A Caterham é a outra opção. Bruno Senna não deixou claro se voltaria para trás para andar em uma nanica. O que pergunto a vocês é: valeria a pena para ele voltar para trás? No lugar de Bruno vocês migrariam para outra categoria em uma condição melhor ou ficariam na F-1 mesmo em uma equipe menor para tentar algo melhor no futuro?
Vettel merecia. Alonso também*
* Por Lito Cavalcanti
Até agora ainda não cheguei a uma conclusão quanto ao vencedor deste magnífico campeonato de 2012. Algumas certezas eu tenho. Como a de que este ano ficará na história como o mais imprevisível e disputado dos últimos anos – se não de todo o sempre. De que as duas últimas corridas, a dos EUA e do Brasil, foram inigualáveis. Mas ainda não sei dizer que o título está ou nas mãos certas.
Não que eu tenha qualquer dúvida quanto à habilidade de Sebastian Vettel. Longe de mim. O problema é que também não vejo nem um único ponto em detrimento de Fernando Alonso. Já tentei me convencer de que, fosse quem fosse o campeão, nada mais haveria a se discutir. Não deu certo. Continuo a achar que, se Vettel mereceu o título, como de fato mereceu, Alonso não mereceu menos.
Talvez o ponto que me deixa mais conformado por ter sido o alemãozinho e não o espanhol o campeão deste ano inesquecível esteja mais ligado às suas equipes. Claro, queiramos ou não, por mais que se chame Campeonato Mundial de Pilotos, o torneio depende intrinsecamente dos carros – portanto das equipes.
Também neste ponto vejo qualidades diferentes mas ainda equivalentes. Ou quase. Sim, a Red Bull tem como pedra fundamental a genialidade de seu projetista Adrian Newey. De sua pena (ele recorre aos hoje prosaicos papel e caneta em vez de computadores) têm saído, nas duas últimas décadas, as mais eficientes e criativas ideias, uma releitura da aerodinâmica aplicada a veículos terrestres. Quase todas, se não todas, consagradas pela conquista de títulos mundiais, tanto de pilotos quanto de construtores.
Na outra mão, a Ferrari vem construindo, nos últimos anos, carros a prova de bala. Um carro de Maranello abandonar uma corrida por defeito mecânico, eletrônico ou qualquer outra razão é uma coisa impensável. E quando se fala em Fórmula 1, se fala na dificílima arte de miniaturizar componentes que, mesmo tão menores, são submetidos a esforços gigantescos e precisam suportá-los. Isso poucos fazem, e a Ferrari faz como ninguém.
Não concordo com as perorações do espanhol de que perdeu o título por ter um pneu furado em um toque com Kimi Raikkonen na largada do GP do Japão. Tenho para mim que a culpa foi dele ao tentar espremer o finlandês ao chegarem na primeira curva. Mas acho que ele tem certa razão ao lembrar do GP da Bélgica, quando foi vítima de uma manobra amalucada de Romain Grosjean, com a estreita colaboração de Lewis Hamilton, também nos primeiros metros.
Ele largara na quinta posição, a mesma em que chegou Felipe Massa. É perfeitamente viável estimarmos que Alonso seria pelo menos o quinto colocado ao fim daquela prova. E somaria 10 pontos que teriam mudado a história do campeonato a seu favor. Afinal, não foi por erro seu ou falha da equipe que o espanhol ficou fora daquela corrida (o que não se pode dizer no caso do Japão). Daí minha incerteza.
Concordo quando Alonso diz, e muitas vozes autorizadas repetem, que este foi o ano em que teve seu melhor desempenho. Mas o mesmo também se aplica a Vettel. Ambos mostraram, por diversas vezes, habilidade, estratégia, visão de corrida e, principalmente, controle de seus carros e, o mais difícil, de suas mentes.
Até nas maracutaias os dois se equivaleram. Foi altamente reprovável a decisão da Ferrari de forjar a quebra do câmbio de Felipe Massa, fazendo-o ser deslocado do sexto para o 11º lugar no grid dos EUA para ensejar a Alonso largar do lado mais limpo da pista. Mas o que dizer da ultrapassagem de Vettel sob regime de bandeira amarela? Vale para um e não vale para outro? Ora, se a “esperteza” da Ferrari é legal perante os olhos da FIA, é imoral aos olhos do mundo; e ultrapassar sob bandeira amarela é ilícito.
Aqui um aparte. Muito se falou de Vettel passar uma HRT e a Sauber de Kobayashi sob bandeira amarela. A FIA estudou os dois casos e, com razão, concluiu que ambas manobras foram perfeitamente legais. A que ela não viu, e dela pouco se falou, foi quando o alemãozinho passou um Toro Rosso de passagem na Reta Oposta, bem em um ponto em que a luz amarela piscava ensandecida. Foi gritante, e ele nada pode alegar, já que também as luzes amarelas do painel, que advertem os pilotos de que estão sob regime de bandeira amarela, estavam acesas.
Voltando ao tema original, tanto Alonso quanto Vettel tiveram começos difíceis. Os carros da Ferrari eram decepcionantes lentos, sua evolução corrida a corrida foi surpreendente. Os da RBR não se achavam com a redução da eficiência do difusor traseiro, uma imposição da FIA. E quando parecia que começavam a encontrar o caminho, os comissários esportivos mudavam as regras e, por mais de uma vez, impuseram maiores restrições à flexão dos aerofólios dianteiros.
Seja como for, foi um ano de tanta qualidade que ainda tem muita gente a ser citada e elogiada. Como Lewis Hamilton. Para mim, é ele o piloto que mais emoções desperta na F1 atual. Rapidíssimo, ousado, Lewis venceu quatro etapas – sofreu duas quebras quando liderava e algumas outras em que forçosamente somaria pontos. Foi vítima da enorme fragilidade que afligiu uma McLaren que começou o ano como protagonista e acabou como coadjuvante.
Estes problemas ajudaram a entender sua inesperada decisão de deixar a equipe que, há 14 anos, o adotou como filho dileto. Além da insuficiência técnica, contou também a mais do que rígida disciplina e a inflexibilidade com que a equipe de Ron Dennis trata seus funcionários. Ao negarem a Hamilton a possibilidade de ostentar em suas vestes a marca que vai lançar em 2013, uma operação comercial cujo potencial de mercado já é considerado tão grande ou maior que a do superstar David Beckham.
Não era hora para isso. Principalmente para a McLaren, que em 2014 vai ter de pagar pelos motores que hoje recebe de graça da Mercedes – que, aliás, também paga o salário de seus pilotos. Perder Hamilton é perder demais. Pior ainda substituí-lo pelo mexicano Sérgio Perez, que após ser confirmado como novo integrante da McLaren deixou claro, a cada corrida, que não está pronto para a tarefa. E ninguém sabe se um dia vai estar.
Teve também os dois Felipes Massa. Sim, foram dois. O primeiro, da Austrália até a Hungria, não era sequer sombra do Felipe Massa que um dia nos empolgou. Inadaptado aos caprichosos pneus Pirelli, logo perdeu a confiança e se afundou de prova em prova. O segundo foi o que surgiu a partir das férias de agosto. Já na Bélgica ele iniciou uma série de nove corridas nos pontos, subiu ao pódio duas vezes, mostrou o acerto da Ferrari ao renovar seu contrato e somou mais 97 pontos em nove corridas.
Neste segundo turno, o mais eficiente foi Vettel, com 142 pontos. A seguir vieram Jenson Button, com 112, Alonso, com 110; Kimi Raikkonen, com 91, Hamilton, com 73 e Mark Webber, com 55. Massa foi o quarto, mas não nos esqueçamos que pelo menos nos EUA e no Brasil ele cedeu a Alonso mais do que os três pontos que colocaram o espanhol à sua frente. Foi enorme o prazer de poder dizer que Felipe Massa está de volta.
Se ele vai ter a chance de lutar em condições de igualdade com Alonso no ano que vem, só o futuro dirá. Mas imagino a delicada situação que a Gestione Sportiva de Maranello viverá se isso acontecer. A pressão será enorme, e não poderia ser diferente em uma casa em que o presidente Luca Di Montezemolo e o diretor de competições Stefano Domenicali têm a indelicada atitude de dizer que Alonso, mesmo batido, foi melhor do que o campeão Vettel. Perdão, tricampeão. Pode-se até acreditar nisso, mas este tipo de comentário, neste momento, foi pelo menos pouco cavalheiresco.
Sim, tricampeão, no sentido estrito do termo: campeão por três anos consecutivos. Antes dele, só Juan Manuel Fangio, nos heroicos anos 50, e Michael Schumacher, nos anos de domínio absoluto da mesmíssima Ferrari, conquistaram tal galardão. Vettel merece mais respeito. Mas Ferrari é Ferrari, Montezemolo é Montezemolo.
Começo a imaginar como será este 2013 que já nos bate à porta. Nos carros, poucas mudanças, apenas a restrição do uso do DRS (aquele sistema que permite ao piloto abrir a asa traseira e assim ganhar velocidade nas retas) nos treinos e alguns outros detalhes nos escapamentos, mais uma batalha na guerra da FIA contra os difusores.
Nas equipes, muitas, e promissoras. Nico Hulkenberg é hoje o piloto que mais de perto acompanho. Excelente potencial, veloz, inteligente e ousado, ele vai mudar os rumos da Sauber como fez neste ano com a Force India. Aliás, que absurdo os comissários esportivos o punirem pelo choque com Hamilton. No entender de muita gente que estava lá dentro nesta mesma categoria, o drive through a ele imposto foi despropositado.
Foi mais um atentado à arte de pilotar por parte dos comissários esportivos, que mais parecem zeladores de creches do que homens do automobilismo. Foi decepcionante saber que nesta corrida o comissário adjunto era o herói dinamarquês Tom Kristensen. Ele tem em seu currículo oito vitórias nas 24 Horas de Le Mans, uma corrida em que os riscos são milhares de vezes maiores que os da F1. Ao concordar com isso, ele foi na contramão de sua brilhante carreira.
Igualmente insuportável foi a passividade que eles mostraram em relação a Vettel quando ele abalroou Bruno Senna, ainda na primeira volta quando o pelotão chegava à curva da Descida do Lago. Vettel se atrasara por ter sido espremido por seu companheiro Mark Webber ao entrarem no S do Sessa. Na Reta Oposta, Paul di Resta e Senna se aproximaram de Vettel, que se postou no lado de fora na tomada da curva. De repente, ele mergulhou para a tangência como se estivesse sozinho. Mas Bruno já estava totalmente comprometido, havia acabado de superar o Force India na freada. Não havia nada que ele pudesse fazer, quem podia ter feito alguma coisa era os comissários, que preferiram se fingir de mortos. Quem quiser rever a cena pode acessar o link: http://www1.skysports.com/formula1/video/12870/8282348.
Mas quando penso em 2013, me parte o coração saber que lá não estará Kamui Kobayashi. Em seu lugar, o jovem mexicano Esteban Gutierrez, que mostrou na GP2 bom potencial. Ele foi o terceiro colocado em seu segundo ano na categoria, mas ainda está longe da maturidade mínima para a F1. Nem mesmo ele, e muito menos a Sauber, contesta sua imaturidade, mas nestes dias em que um piloto é escolhido não pela sua competitividade e sim pelo tamanho do cheque que o acompanha, os Kobayashi da vida ficam pelo caminho.
Não, não culpo Gutierrez nem as equipes por esta situação. Os custos da F1 cresceram desmesuradamente quando a categoria era alimentada pelas grandes montadoras. Elas se foram, os custos ficaram. E precisam ser cobertos. Caterham, Marussia e HRT estão aí para mostrar como é difícil a vida de quem não tem dinheiro na F1. Em três anos, as três nanicas não marcaram nenhum pontinho que fosse. Nadica de nada. A HRT vai fechar as portas por estes dias; a Caterham e a Marussia promovem leilões. Como, aliás, já começam a fazer algumas equipes maiores.
É exatamente aí que repousam as esperanças de mais dois brasileiros. Falo de Bruno Senna e Luiz Razia, claro. Como vários outros candidatos, ele têm de levar os dólares de seus patrocinadores se quiserem correr. E são forçados a aceitarem cláusulas que só vão prejudica-los. Como a que a hoje nada elogiável Williams impôs a Senna, pela qual ele teve de ceder seu carro para o finlandês Valteri Bottas no primeiro treino das sextas-feiras em quase todas corridas em circuitos permanentes.
Pensando bem, este 2012 foi excelente, excepcional, mas também teve seu lado podre. Bem podre.
Que venha 2013. E que ele seja tão bom nas pistas e menos sórdido nos escritórios do que foi neste ano.
Até agora ainda não cheguei a uma conclusão quanto ao vencedor deste magnífico campeonato de 2012. Algumas certezas eu tenho. Como a de que este ano ficará na história como o mais imprevisível e disputado dos últimos anos – se não de todo o sempre. De que as duas últimas corridas, a dos EUA e do Brasil, foram inigualáveis. Mas ainda não sei dizer que o título está ou nas mãos certas.
Não que eu tenha qualquer dúvida quanto à habilidade de Sebastian Vettel. Longe de mim. O problema é que também não vejo nem um único ponto em detrimento de Fernando Alonso. Já tentei me convencer de que, fosse quem fosse o campeão, nada mais haveria a se discutir. Não deu certo. Continuo a achar que, se Vettel mereceu o título, como de fato mereceu, Alonso não mereceu menos.
Talvez o ponto que me deixa mais conformado por ter sido o alemãozinho e não o espanhol o campeão deste ano inesquecível esteja mais ligado às suas equipes. Claro, queiramos ou não, por mais que se chame Campeonato Mundial de Pilotos, o torneio depende intrinsecamente dos carros – portanto das equipes.
Também neste ponto vejo qualidades diferentes mas ainda equivalentes. Ou quase. Sim, a Red Bull tem como pedra fundamental a genialidade de seu projetista Adrian Newey. De sua pena (ele recorre aos hoje prosaicos papel e caneta em vez de computadores) têm saído, nas duas últimas décadas, as mais eficientes e criativas ideias, uma releitura da aerodinâmica aplicada a veículos terrestres. Quase todas, se não todas, consagradas pela conquista de títulos mundiais, tanto de pilotos quanto de construtores.
Na outra mão, a Ferrari vem construindo, nos últimos anos, carros a prova de bala. Um carro de Maranello abandonar uma corrida por defeito mecânico, eletrônico ou qualquer outra razão é uma coisa impensável. E quando se fala em Fórmula 1, se fala na dificílima arte de miniaturizar componentes que, mesmo tão menores, são submetidos a esforços gigantescos e precisam suportá-los. Isso poucos fazem, e a Ferrari faz como ninguém.
Não concordo com as perorações do espanhol de que perdeu o título por ter um pneu furado em um toque com Kimi Raikkonen na largada do GP do Japão. Tenho para mim que a culpa foi dele ao tentar espremer o finlandês ao chegarem na primeira curva. Mas acho que ele tem certa razão ao lembrar do GP da Bélgica, quando foi vítima de uma manobra amalucada de Romain Grosjean, com a estreita colaboração de Lewis Hamilton, também nos primeiros metros.
Ele largara na quinta posição, a mesma em que chegou Felipe Massa. É perfeitamente viável estimarmos que Alonso seria pelo menos o quinto colocado ao fim daquela prova. E somaria 10 pontos que teriam mudado a história do campeonato a seu favor. Afinal, não foi por erro seu ou falha da equipe que o espanhol ficou fora daquela corrida (o que não se pode dizer no caso do Japão). Daí minha incerteza.
Concordo quando Alonso diz, e muitas vozes autorizadas repetem, que este foi o ano em que teve seu melhor desempenho. Mas o mesmo também se aplica a Vettel. Ambos mostraram, por diversas vezes, habilidade, estratégia, visão de corrida e, principalmente, controle de seus carros e, o mais difícil, de suas mentes.
Até nas maracutaias os dois se equivaleram. Foi altamente reprovável a decisão da Ferrari de forjar a quebra do câmbio de Felipe Massa, fazendo-o ser deslocado do sexto para o 11º lugar no grid dos EUA para ensejar a Alonso largar do lado mais limpo da pista. Mas o que dizer da ultrapassagem de Vettel sob regime de bandeira amarela? Vale para um e não vale para outro? Ora, se a “esperteza” da Ferrari é legal perante os olhos da FIA, é imoral aos olhos do mundo; e ultrapassar sob bandeira amarela é ilícito.
Aqui um aparte. Muito se falou de Vettel passar uma HRT e a Sauber de Kobayashi sob bandeira amarela. A FIA estudou os dois casos e, com razão, concluiu que ambas manobras foram perfeitamente legais. A que ela não viu, e dela pouco se falou, foi quando o alemãozinho passou um Toro Rosso de passagem na Reta Oposta, bem em um ponto em que a luz amarela piscava ensandecida. Foi gritante, e ele nada pode alegar, já que também as luzes amarelas do painel, que advertem os pilotos de que estão sob regime de bandeira amarela, estavam acesas.
Voltando ao tema original, tanto Alonso quanto Vettel tiveram começos difíceis. Os carros da Ferrari eram decepcionantes lentos, sua evolução corrida a corrida foi surpreendente. Os da RBR não se achavam com a redução da eficiência do difusor traseiro, uma imposição da FIA. E quando parecia que começavam a encontrar o caminho, os comissários esportivos mudavam as regras e, por mais de uma vez, impuseram maiores restrições à flexão dos aerofólios dianteiros.
Seja como for, foi um ano de tanta qualidade que ainda tem muita gente a ser citada e elogiada. Como Lewis Hamilton. Para mim, é ele o piloto que mais emoções desperta na F1 atual. Rapidíssimo, ousado, Lewis venceu quatro etapas – sofreu duas quebras quando liderava e algumas outras em que forçosamente somaria pontos. Foi vítima da enorme fragilidade que afligiu uma McLaren que começou o ano como protagonista e acabou como coadjuvante.
Estes problemas ajudaram a entender sua inesperada decisão de deixar a equipe que, há 14 anos, o adotou como filho dileto. Além da insuficiência técnica, contou também a mais do que rígida disciplina e a inflexibilidade com que a equipe de Ron Dennis trata seus funcionários. Ao negarem a Hamilton a possibilidade de ostentar em suas vestes a marca que vai lançar em 2013, uma operação comercial cujo potencial de mercado já é considerado tão grande ou maior que a do superstar David Beckham.
Não era hora para isso. Principalmente para a McLaren, que em 2014 vai ter de pagar pelos motores que hoje recebe de graça da Mercedes – que, aliás, também paga o salário de seus pilotos. Perder Hamilton é perder demais. Pior ainda substituí-lo pelo mexicano Sérgio Perez, que após ser confirmado como novo integrante da McLaren deixou claro, a cada corrida, que não está pronto para a tarefa. E ninguém sabe se um dia vai estar.
Teve também os dois Felipes Massa. Sim, foram dois. O primeiro, da Austrália até a Hungria, não era sequer sombra do Felipe Massa que um dia nos empolgou. Inadaptado aos caprichosos pneus Pirelli, logo perdeu a confiança e se afundou de prova em prova. O segundo foi o que surgiu a partir das férias de agosto. Já na Bélgica ele iniciou uma série de nove corridas nos pontos, subiu ao pódio duas vezes, mostrou o acerto da Ferrari ao renovar seu contrato e somou mais 97 pontos em nove corridas.
Neste segundo turno, o mais eficiente foi Vettel, com 142 pontos. A seguir vieram Jenson Button, com 112, Alonso, com 110; Kimi Raikkonen, com 91, Hamilton, com 73 e Mark Webber, com 55. Massa foi o quarto, mas não nos esqueçamos que pelo menos nos EUA e no Brasil ele cedeu a Alonso mais do que os três pontos que colocaram o espanhol à sua frente. Foi enorme o prazer de poder dizer que Felipe Massa está de volta.
Se ele vai ter a chance de lutar em condições de igualdade com Alonso no ano que vem, só o futuro dirá. Mas imagino a delicada situação que a Gestione Sportiva de Maranello viverá se isso acontecer. A pressão será enorme, e não poderia ser diferente em uma casa em que o presidente Luca Di Montezemolo e o diretor de competições Stefano Domenicali têm a indelicada atitude de dizer que Alonso, mesmo batido, foi melhor do que o campeão Vettel. Perdão, tricampeão. Pode-se até acreditar nisso, mas este tipo de comentário, neste momento, foi pelo menos pouco cavalheiresco.
Sim, tricampeão, no sentido estrito do termo: campeão por três anos consecutivos. Antes dele, só Juan Manuel Fangio, nos heroicos anos 50, e Michael Schumacher, nos anos de domínio absoluto da mesmíssima Ferrari, conquistaram tal galardão. Vettel merece mais respeito. Mas Ferrari é Ferrari, Montezemolo é Montezemolo.
Começo a imaginar como será este 2013 que já nos bate à porta. Nos carros, poucas mudanças, apenas a restrição do uso do DRS (aquele sistema que permite ao piloto abrir a asa traseira e assim ganhar velocidade nas retas) nos treinos e alguns outros detalhes nos escapamentos, mais uma batalha na guerra da FIA contra os difusores.
Nas equipes, muitas, e promissoras. Nico Hulkenberg é hoje o piloto que mais de perto acompanho. Excelente potencial, veloz, inteligente e ousado, ele vai mudar os rumos da Sauber como fez neste ano com a Force India. Aliás, que absurdo os comissários esportivos o punirem pelo choque com Hamilton. No entender de muita gente que estava lá dentro nesta mesma categoria, o drive through a ele imposto foi despropositado.
Foi mais um atentado à arte de pilotar por parte dos comissários esportivos, que mais parecem zeladores de creches do que homens do automobilismo. Foi decepcionante saber que nesta corrida o comissário adjunto era o herói dinamarquês Tom Kristensen. Ele tem em seu currículo oito vitórias nas 24 Horas de Le Mans, uma corrida em que os riscos são milhares de vezes maiores que os da F1. Ao concordar com isso, ele foi na contramão de sua brilhante carreira.
Igualmente insuportável foi a passividade que eles mostraram em relação a Vettel quando ele abalroou Bruno Senna, ainda na primeira volta quando o pelotão chegava à curva da Descida do Lago. Vettel se atrasara por ter sido espremido por seu companheiro Mark Webber ao entrarem no S do Sessa. Na Reta Oposta, Paul di Resta e Senna se aproximaram de Vettel, que se postou no lado de fora na tomada da curva. De repente, ele mergulhou para a tangência como se estivesse sozinho. Mas Bruno já estava totalmente comprometido, havia acabado de superar o Force India na freada. Não havia nada que ele pudesse fazer, quem podia ter feito alguma coisa era os comissários, que preferiram se fingir de mortos. Quem quiser rever a cena pode acessar o link: http://www1.skysports.com/formula1/video/12870/8282348.
Mas quando penso em 2013, me parte o coração saber que lá não estará Kamui Kobayashi. Em seu lugar, o jovem mexicano Esteban Gutierrez, que mostrou na GP2 bom potencial. Ele foi o terceiro colocado em seu segundo ano na categoria, mas ainda está longe da maturidade mínima para a F1. Nem mesmo ele, e muito menos a Sauber, contesta sua imaturidade, mas nestes dias em que um piloto é escolhido não pela sua competitividade e sim pelo tamanho do cheque que o acompanha, os Kobayashi da vida ficam pelo caminho.
Não, não culpo Gutierrez nem as equipes por esta situação. Os custos da F1 cresceram desmesuradamente quando a categoria era alimentada pelas grandes montadoras. Elas se foram, os custos ficaram. E precisam ser cobertos. Caterham, Marussia e HRT estão aí para mostrar como é difícil a vida de quem não tem dinheiro na F1. Em três anos, as três nanicas não marcaram nenhum pontinho que fosse. Nadica de nada. A HRT vai fechar as portas por estes dias; a Caterham e a Marussia promovem leilões. Como, aliás, já começam a fazer algumas equipes maiores.
É exatamente aí que repousam as esperanças de mais dois brasileiros. Falo de Bruno Senna e Luiz Razia, claro. Como vários outros candidatos, ele têm de levar os dólares de seus patrocinadores se quiserem correr. E são forçados a aceitarem cláusulas que só vão prejudica-los. Como a que a hoje nada elogiável Williams impôs a Senna, pela qual ele teve de ceder seu carro para o finlandês Valteri Bottas no primeiro treino das sextas-feiras em quase todas corridas em circuitos permanentes.
Pensando bem, este 2012 foi excelente, excepcional, mas também teve seu lado podre. Bem podre.
Que venha 2013. E que ele seja tão bom nas pistas e menos sórdido nos escritórios do que foi neste ano.
Dois caminhos. Um campeonato maluco. Três pontos*
* Por Julianne Cerasoli
Quando a temporada 2012 começou, me perguntaram o que eu esperava deste ano: “uma disputa pelo título como a de 2010 e corridas como em 2011”, disse. Todos, inclusive eu, caíram na risada. Parecia pedir demais. Mas não foi.
O épico GP do Brasil foi uma representação fiel da temporada mais emocionante – pelo menos da minha - história da Fórmula 1: equipes médias andando no meio das grandes, uma mistura de grandes e terríveis momentos de pilotagem, carros no limite com os pneus errados e muita indefinição na estratégia por parte das equipes.
Porém, se a temporada de 2012 começou e terminou como um grande tiro no escuro, premiou dois conjuntos que, com estratégias diferentes, souberam iluminar seus caminhos. Fernando Alonso e a Ferrari apostaram em uma campanha praticamente sem erros e batendo forte na tecla de que “os pontos são dados aos domingos”. Era na corrida que o carro vermelho se sobressaía, se não em ritmo puro na maior parte das corridas, aproveitando cada oportunidade, como largadas e pit stops. Alonso dominou grande parte da fase das incertezas do campeonato, quando todos chegavam a uma nova pista sem saber o que fazer, porque compreendeu o momento certo de atacar – e foi preciso em suas batalhas.
É claro que sempre seria uma estratégia arriscada. E as vezes em que pagou caro por ter um carro que não permitiu classificar-se adiante da terceira fila em 15 das 20 etapas – em Spa, de forma inocente, em Suzuka, um pouco menos – foram decisivas para que o título lhe escapasse.
E escapou quando as incertezas cessaram. Cessaram porque a abordagem do conjunto Red Bull e Vettel jogou lógica na disputa. Lutando com um carro que não agradava o piloto, a equipe procurou resolver especificamente os problemas de instabilidade de traseira e, quando o fez, o alemão deu conta do recado.
O fato de a balança ter pendido para o lado de Vettel juntamente da diminuição das incertezas a cada semana fez muitos se inclinarem a tirar o mérito do hoje tricampeão do mundo. Se Alonso foi impecável em maximizar suas oportunidades quando conjuntos melhores falharam, Vettel não deu chances para os oportunistas de plantão quando teve sua chance.
Quando a temporada 2012 começou, me perguntaram o que eu esperava deste ano: “uma disputa pelo título como a de 2010 e corridas como em 2011”, disse. Todos, inclusive eu, caíram na risada. Parecia pedir demais. Mas não foi.
O épico GP do Brasil foi uma representação fiel da temporada mais emocionante – pelo menos da minha - história da Fórmula 1: equipes médias andando no meio das grandes, uma mistura de grandes e terríveis momentos de pilotagem, carros no limite com os pneus errados e muita indefinição na estratégia por parte das equipes.
Porém, se a temporada de 2012 começou e terminou como um grande tiro no escuro, premiou dois conjuntos que, com estratégias diferentes, souberam iluminar seus caminhos. Fernando Alonso e a Ferrari apostaram em uma campanha praticamente sem erros e batendo forte na tecla de que “os pontos são dados aos domingos”. Era na corrida que o carro vermelho se sobressaía, se não em ritmo puro na maior parte das corridas, aproveitando cada oportunidade, como largadas e pit stops. Alonso dominou grande parte da fase das incertezas do campeonato, quando todos chegavam a uma nova pista sem saber o que fazer, porque compreendeu o momento certo de atacar – e foi preciso em suas batalhas.
É claro que sempre seria uma estratégia arriscada. E as vezes em que pagou caro por ter um carro que não permitiu classificar-se adiante da terceira fila em 15 das 20 etapas – em Spa, de forma inocente, em Suzuka, um pouco menos – foram decisivas para que o título lhe escapasse.
E escapou quando as incertezas cessaram. Cessaram porque a abordagem do conjunto Red Bull e Vettel jogou lógica na disputa. Lutando com um carro que não agradava o piloto, a equipe procurou resolver especificamente os problemas de instabilidade de traseira e, quando o fez, o alemão deu conta do recado.
O fato de a balança ter pendido para o lado de Vettel juntamente da diminuição das incertezas a cada semana fez muitos se inclinarem a tirar o mérito do hoje tricampeão do mundo. Se Alonso foi impecável em maximizar suas oportunidades quando conjuntos melhores falharam, Vettel não deu chances para os oportunistas de plantão quando teve sua chance.
terça-feira, 4 de dezembro de 2012
GP BRASIL F1 2012: ONBOARD - UMA VISÃO DIFERENTE*
* Por Bruno Vicária
Isso aqui é uma coisa sensacional. É uma forma bem diferente de se ver uma corrida, sob ângulos que costumamos ver, mas não integralmente. Imagine assistir à uma corrida inteira só pelas câmeras onboard? Pois isso nós vamos fazer agora.
Não sei como, e não me perguntem, disponibilizaram no YouTube o GP do Brasil só com câmeras onboard. As cenas capitais podem ser vistas, como a largada, a manobra de Alonso no início, a evolução insana de Vettel (com as manobras consideradas polêmicas - existem várias ultrapassagens onde existe a luz amarela acesa nas bordas da pista), o acidente entre Hamilton e Hulkenberg, enfim, tudo!
Também tem a preparação pré-corrida, o que achei muito legal ver, como Ecclestone saudando Schumacher, Vettel preferindo segurar o guarda-chuva, a concentração de Massa, a descontração de Senna. O primeiro pit stop do Webber que quase jogou o meca que levanta a frente do carro longe. O barulho, a tocada de cada um. Quem gosta desses detalhes vai pirar, pois são muitos!
Aproveitem esse vídeo, baixem quem for de baixar e curtam antes que a FOM retire do ar. É uma experiência muito divertida!
Isso aqui é uma coisa sensacional. É uma forma bem diferente de se ver uma corrida, sob ângulos que costumamos ver, mas não integralmente. Imagine assistir à uma corrida inteira só pelas câmeras onboard? Pois isso nós vamos fazer agora.
Não sei como, e não me perguntem, disponibilizaram no YouTube o GP do Brasil só com câmeras onboard. As cenas capitais podem ser vistas, como a largada, a manobra de Alonso no início, a evolução insana de Vettel (com as manobras consideradas polêmicas - existem várias ultrapassagens onde existe a luz amarela acesa nas bordas da pista), o acidente entre Hamilton e Hulkenberg, enfim, tudo!
Também tem a preparação pré-corrida, o que achei muito legal ver, como Ecclestone saudando Schumacher, Vettel preferindo segurar o guarda-chuva, a concentração de Massa, a descontração de Senna. O primeiro pit stop do Webber que quase jogou o meca que levanta a frente do carro longe. O barulho, a tocada de cada um. Quem gosta desses detalhes vai pirar, pois são muitos!
Aproveitem esse vídeo, baixem quem for de baixar e curtam antes que a FOM retire do ar. É uma experiência muito divertida!
Sobre o futuro de Bruno Senna e Luiz Razia*
* Por Lívio Oricchio
Bruno Senna sabia há algumas semanas que Valtteri Bottas assumiria sua vaga na Williams, por isso seu empresário, Chris Goodwin, negocia com todas as equipes que ainda não definiram completamente seus pilotos. Conversei bastante com ele em Interlagos. Fez contatos e até iniciou conversações, mostrando o que Bruno dispõe de patrocínio, além de dois anos e meio de boa experiência e importante aprendizado como piloto.
Antes do Bruno, me atenho um pouco no Bottas. Acompanhei sua temporada na GP3 no ano passado, pois corre nos mesmos fins de semana da Fórmula 1, e de fato deixou ótima impressão. Foi campeão. Este ano, pilotou 15 sextas-feiras de manhã, com a Williams de Bruno. Dickie Stanford é o chefe da equipe. Ótimo professor. Aprendo muito com ele.
Dickie sempre me falou bem de Bottas: veloz, aprende rápido e quase não erra. De fora não há como não concordar. Agora, uma coisa é estabelecer boas marcas no primeiro treino livre de um GP outra é ter a certeza de seu empresário, sócio e diretor da Williams, Toto Wolff, de que se trata de um superpiloto. Pode até vir a ser, mas eu seria mais prudente na avaliação.
Com exceção da Marussia, Bruno é candidato a correr em 2013 pelas demais escuderias com vagas em aberto. A saber: Caterham, Force India e Lotus. Onde tem mais chances é na Caterham, embora as outras portas não estejam fechadas. A Caterham conseguiu em Interlagos o que parecia quase impossível, ter Heikki Kovalainen ou Vitaly Petrov, seus pilotos, entre os onze primeiros colocados, a fim de reassumir o décimo lugar entre os construtores e receber da FOM US$ 26 milhões. Escrevi antes que a cota era de US$ 25 milhões. “Coloque um milhão a mais, por favor”, disse-me a fonte.
Bati um longo papo com Steve Nielsen, em Interlagos, o diretor esportivo da Caterham. O conheço há anos. Uma ocasião estivemos em Bali, na Indonésia, no mesmo grupo, para uma semana de férias. Trabalhava na Renault, na época. Steve me contou que o departamento de aerodinâmica da Caterham está sendo reestruturado. Há anúncios de oferta de empregos nas principais publicações inglesas.
Os técnicos que estão trabalhando no túnel de vento no projeto de 2013 já é bem distinto do que concebeu o modelo deste ano. “Foi o nosso problema. Tínhamos um bom motor e eficiente kers. Nossa temporada foi ruim porque nosso carro não gerava pressão aerodinâmica.”
As dependências físicas da Caterham em Liefield são muito boas. As conheço. Pertenciam a Tom Walkinshaw, dos tempos da Arrows, e foram sendo atualizadas.
Tony Fernandes, o malaio dono da Air Asia e da Caterham, é um homem de visão e numa roda no paddock, dessas que se formam com a presença de jornalistas, disse que não está na Fórmula 1 para apenas participar, como hoje, e fez força para não demonstrar irritação com sua organização, este ano.
“Pelo que fizemos antes de o campeonato começar esperávamos muito mais. Identificamos as razões de não termos crescido como o esperado. Planejávamos lutar pelo nono lugar talvez com a Toro Rosso”, comentou.
A área que falhou foi, como explicou Nielsen, a de aerodinâmica. Como sempre, a mais importante num projeto de Fórmula 1. Já escrevi aqui antes: apesar de apaixonado por aerodinâmica, por a matemática não prever os resultados de seus experimentos, recai muito na intuição do especialista, seu excesso de importância na performance dos carros representa um grande mal para a Fórmula 1.
Que discurso é esse sobre a Caterham, você deve estar pensando? Simples: se Bruno eventualmente assinar com a Caterham, para ser o companheiro do bom francês Charles Pic, não será, diante do seu momento na Fórmula 1, um negócio tão ruim. Obviamente se a Force India ou a Lotus optarem por Bruno será bem melhor para o piloto. Na Caterham, a luta envolve o holandês Guido van der Garde, da GP2, já terceiro piloto do time, o russo Vitaly Petrov, titular este ano e herói dos US$ 26 milhões que vão entrar no caixa, por causa do seu 11.º lugar no GP do Brasil, e Luiz Razia, vice da GP2 este ano.
Na Force India, se proceder o que ouvi de mais de uma fonte, em Interlagos, o candidato com maiores chances de ser o parceiro de Pau Di Resta é, acreditem, Adrian Sutil, que também levaria boa soma em patrocínio. A lista de candidatos lá, no entanto, é longa. Poderíamos citar seu piloto de testes, o francês Jules Bianchi, o campeão da GP2, o italiano Davide Valsecchi, o suíço Sebastien Buemi e o espanhol Jaime Alguersuari, ambos da Toro Rosso, em 2011.
A Lotus ainda não anunciou Romain Grosjean por não saber, ao certo, qual o futuro da equipe. Se for vendida, os novos proprietários podem escolher outro piloto, que atenda mais seus interesses e até mesmo tenha de levar verba maior da que Grosjean conseguiu com a Total. Ao deixar a vaga em aberto, facilita eventual negociação. Soube em Interlagos das conversas de Gerhard Lopez, do grupo Genii, dono da Lotus, com um grupo de investidores, apoiados por ninguém menos de Bernie Ecclestone e que, se baterem o martelo, o novo líder da Lotus será um ex-diretor de equipe, autoritário, bastante polêmico. Não é Flavio Briatore. Pediram para não escrever seu nome.
Quanto a Luiz Razia, depende apenas dele para assinar com a Marussia e ser o companheiro de Timo Glock. “Vale a pensa esperar um pouco, pode ser que eu consiga coisa melhor”, disse, em Interlagos. Essa coisa melhor é a Force India e a Caterham. Desde que foi criada, há três anos, a Marussia, então Virgin, em 2013 será a primeira vez que vai dispor de um carro desenvolvido no túnel de vento. Até agora se limitou aos estudos teóricos de CFD, Computational Fluid Dynamics que, por mais que tenha evoluído, ainda está longe de reproduzir a mesma fidelidade dos experimentos práticos no túnel.
Conversei com John Booth, o chefe da Marussia, em Interlagos. “Pat (Symonds) está coordenando os trabalhos e temos ajuda também da McLaren, usarmos um de seus túneis”, contou-me. Symonds é o mesmo diretor de engenharia da Benetton e depois da Renault, dos títulos de Michael Schumacher e Fernando Alonso. Envolveu-se no escândalo do GP de Cingapura de 2008 e ficou afastado na Fórmula 1 um tempo.
Uma ocasião viajamos de trem lado a lado no Japão e bati longo papo, sem as formalidades de jornalista e entrevistado. Sua visão das coisas, do mundo, é um pouco particular. Surpreendeu-me o seu envolvimento do affair Cingapura. “Vamos ter também o kers da Williams”, contou-me Booth. Com o esperado fim da HRT, infelizmente a Marussia, apesar da esperada evolução em 2013, é forte candidata a ocupar as duas últimas colocações por causa de a Caterham ter mais condições de crescer.
Torço para Bruno e Razia definirem logo seu futuro. Mesmo nessas escuderias de poucos recursos podem realizar um bom trabalho tendo como referência a capacidade desses times.
Nunca é demais lembrar: Mark Weber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso são exemplos de pilotos que começaram na Minardi, a Marussia de suas épocas, e ascenderam, todos, a times de ponta. Quem tem olho enxerga o potencial dos pilotos, mesmo na Marussia ou na Caterham. Em algum momento os talentosos expõem o que podem fazer.
Bruno Senna sabia há algumas semanas que Valtteri Bottas assumiria sua vaga na Williams, por isso seu empresário, Chris Goodwin, negocia com todas as equipes que ainda não definiram completamente seus pilotos. Conversei bastante com ele em Interlagos. Fez contatos e até iniciou conversações, mostrando o que Bruno dispõe de patrocínio, além de dois anos e meio de boa experiência e importante aprendizado como piloto.
Antes do Bruno, me atenho um pouco no Bottas. Acompanhei sua temporada na GP3 no ano passado, pois corre nos mesmos fins de semana da Fórmula 1, e de fato deixou ótima impressão. Foi campeão. Este ano, pilotou 15 sextas-feiras de manhã, com a Williams de Bruno. Dickie Stanford é o chefe da equipe. Ótimo professor. Aprendo muito com ele.
Dickie sempre me falou bem de Bottas: veloz, aprende rápido e quase não erra. De fora não há como não concordar. Agora, uma coisa é estabelecer boas marcas no primeiro treino livre de um GP outra é ter a certeza de seu empresário, sócio e diretor da Williams, Toto Wolff, de que se trata de um superpiloto. Pode até vir a ser, mas eu seria mais prudente na avaliação.
Com exceção da Marussia, Bruno é candidato a correr em 2013 pelas demais escuderias com vagas em aberto. A saber: Caterham, Force India e Lotus. Onde tem mais chances é na Caterham, embora as outras portas não estejam fechadas. A Caterham conseguiu em Interlagos o que parecia quase impossível, ter Heikki Kovalainen ou Vitaly Petrov, seus pilotos, entre os onze primeiros colocados, a fim de reassumir o décimo lugar entre os construtores e receber da FOM US$ 26 milhões. Escrevi antes que a cota era de US$ 25 milhões. “Coloque um milhão a mais, por favor”, disse-me a fonte.
Bati um longo papo com Steve Nielsen, em Interlagos, o diretor esportivo da Caterham. O conheço há anos. Uma ocasião estivemos em Bali, na Indonésia, no mesmo grupo, para uma semana de férias. Trabalhava na Renault, na época. Steve me contou que o departamento de aerodinâmica da Caterham está sendo reestruturado. Há anúncios de oferta de empregos nas principais publicações inglesas.
Os técnicos que estão trabalhando no túnel de vento no projeto de 2013 já é bem distinto do que concebeu o modelo deste ano. “Foi o nosso problema. Tínhamos um bom motor e eficiente kers. Nossa temporada foi ruim porque nosso carro não gerava pressão aerodinâmica.”
As dependências físicas da Caterham em Liefield são muito boas. As conheço. Pertenciam a Tom Walkinshaw, dos tempos da Arrows, e foram sendo atualizadas.
Tony Fernandes, o malaio dono da Air Asia e da Caterham, é um homem de visão e numa roda no paddock, dessas que se formam com a presença de jornalistas, disse que não está na Fórmula 1 para apenas participar, como hoje, e fez força para não demonstrar irritação com sua organização, este ano.
“Pelo que fizemos antes de o campeonato começar esperávamos muito mais. Identificamos as razões de não termos crescido como o esperado. Planejávamos lutar pelo nono lugar talvez com a Toro Rosso”, comentou.
A área que falhou foi, como explicou Nielsen, a de aerodinâmica. Como sempre, a mais importante num projeto de Fórmula 1. Já escrevi aqui antes: apesar de apaixonado por aerodinâmica, por a matemática não prever os resultados de seus experimentos, recai muito na intuição do especialista, seu excesso de importância na performance dos carros representa um grande mal para a Fórmula 1.
Que discurso é esse sobre a Caterham, você deve estar pensando? Simples: se Bruno eventualmente assinar com a Caterham, para ser o companheiro do bom francês Charles Pic, não será, diante do seu momento na Fórmula 1, um negócio tão ruim. Obviamente se a Force India ou a Lotus optarem por Bruno será bem melhor para o piloto. Na Caterham, a luta envolve o holandês Guido van der Garde, da GP2, já terceiro piloto do time, o russo Vitaly Petrov, titular este ano e herói dos US$ 26 milhões que vão entrar no caixa, por causa do seu 11.º lugar no GP do Brasil, e Luiz Razia, vice da GP2 este ano.
Na Force India, se proceder o que ouvi de mais de uma fonte, em Interlagos, o candidato com maiores chances de ser o parceiro de Pau Di Resta é, acreditem, Adrian Sutil, que também levaria boa soma em patrocínio. A lista de candidatos lá, no entanto, é longa. Poderíamos citar seu piloto de testes, o francês Jules Bianchi, o campeão da GP2, o italiano Davide Valsecchi, o suíço Sebastien Buemi e o espanhol Jaime Alguersuari, ambos da Toro Rosso, em 2011.
A Lotus ainda não anunciou Romain Grosjean por não saber, ao certo, qual o futuro da equipe. Se for vendida, os novos proprietários podem escolher outro piloto, que atenda mais seus interesses e até mesmo tenha de levar verba maior da que Grosjean conseguiu com a Total. Ao deixar a vaga em aberto, facilita eventual negociação. Soube em Interlagos das conversas de Gerhard Lopez, do grupo Genii, dono da Lotus, com um grupo de investidores, apoiados por ninguém menos de Bernie Ecclestone e que, se baterem o martelo, o novo líder da Lotus será um ex-diretor de equipe, autoritário, bastante polêmico. Não é Flavio Briatore. Pediram para não escrever seu nome.
Quanto a Luiz Razia, depende apenas dele para assinar com a Marussia e ser o companheiro de Timo Glock. “Vale a pensa esperar um pouco, pode ser que eu consiga coisa melhor”, disse, em Interlagos. Essa coisa melhor é a Force India e a Caterham. Desde que foi criada, há três anos, a Marussia, então Virgin, em 2013 será a primeira vez que vai dispor de um carro desenvolvido no túnel de vento. Até agora se limitou aos estudos teóricos de CFD, Computational Fluid Dynamics que, por mais que tenha evoluído, ainda está longe de reproduzir a mesma fidelidade dos experimentos práticos no túnel.
Conversei com John Booth, o chefe da Marussia, em Interlagos. “Pat (Symonds) está coordenando os trabalhos e temos ajuda também da McLaren, usarmos um de seus túneis”, contou-me. Symonds é o mesmo diretor de engenharia da Benetton e depois da Renault, dos títulos de Michael Schumacher e Fernando Alonso. Envolveu-se no escândalo do GP de Cingapura de 2008 e ficou afastado na Fórmula 1 um tempo.
Uma ocasião viajamos de trem lado a lado no Japão e bati longo papo, sem as formalidades de jornalista e entrevistado. Sua visão das coisas, do mundo, é um pouco particular. Surpreendeu-me o seu envolvimento do affair Cingapura. “Vamos ter também o kers da Williams”, contou-me Booth. Com o esperado fim da HRT, infelizmente a Marussia, apesar da esperada evolução em 2013, é forte candidata a ocupar as duas últimas colocações por causa de a Caterham ter mais condições de crescer.
Torço para Bruno e Razia definirem logo seu futuro. Mesmo nessas escuderias de poucos recursos podem realizar um bom trabalho tendo como referência a capacidade desses times.
Nunca é demais lembrar: Mark Weber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso são exemplos de pilotos que começaram na Minardi, a Marussia de suas épocas, e ascenderam, todos, a times de ponta. Quem tem olho enxerga o potencial dos pilotos, mesmo na Marussia ou na Caterham. Em algum momento os talentosos expõem o que podem fazer.
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