quarta-feira, 26 de outubro de 2011
AMADORISMO NO RESGATE DE SIMONCELLI*
* Por Rafael Lopes
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
KUBICA JÁ DIRIGE CARRO!
O Dr. Igor Rossello, um dos cirurgiões que operou Robert Kubica, revelou que o polonês já dirige um carro de passeio e afirmou ter certeza de que ele pode voltar a guiar um carro de Fórmula 1 em breve. Kubica feriu gravemente mão, braço e pernas direitas em um forte acidente em sofrido em fevereiro no 'Ronde di Andora', prova de rali italiana, informa o site Globo.com
- Ele está recuperado. Pode mover todos os dedos da mão. Agora nós podemos pensar em colocá-lo assim que possível em um carro. Perdão, em um carro de corrida, porque ele já dirige um carro de rua - disse em entrevista à rádio polonesa ‘Trojce'.
As declarações de Rossello são bem mais otimistas que a opinião de Dr. Riccardo Ceccarelli, que acompanha o tratamento do piloto. Ceccarelli afirmou recentemente que o polonês precisaria de "mais alguns meses de recuperação" para voltar a dirigir um F-1. Dr. Rossello disse estar impressionado com Kubica.
- Olho para ele e não paro de me perguntar como ele tem ido bem. Todas as fraturas e feridas foram curadas. Sua recuperação é um milagre.
O cirurgião, no entanto, admitiu que o piloto terá algumas limitações decorrentes do acidente e por isso não sabe se ele conseguirá ser tão rápido quanto era antigamente.
- A incerteza é se ele poderá voltar a ser veloz. Ele terá algumas limitações. É bom lembrar que chegou a ser considerada a amputação. De qualquer forma ele será capaz de dirigir seu F-1 de novo e pressionar todos os botões, nós estamos falando de um piloto, não de um pianista - brincou Rosselo.
- Mas isso (ser rápido o suficiente), os especialistas em F-1 precisarão analisar. Nós fizemos nosso trabalho perfeitamente - completou o médico, que disse ainda ser necessária uma pequena intervenção para melhorar a mobilidade do pulso direito de Kubica, além de uma forte carga de exercícios para a recuperação total do polonês.
- Ele está recuperado. Pode mover todos os dedos da mão. Agora nós podemos pensar em colocá-lo assim que possível em um carro. Perdão, em um carro de corrida, porque ele já dirige um carro de rua - disse em entrevista à rádio polonesa ‘Trojce'.
As declarações de Rossello são bem mais otimistas que a opinião de Dr. Riccardo Ceccarelli, que acompanha o tratamento do piloto. Ceccarelli afirmou recentemente que o polonês precisaria de "mais alguns meses de recuperação" para voltar a dirigir um F-1. Dr. Rossello disse estar impressionado com Kubica.
- Olho para ele e não paro de me perguntar como ele tem ido bem. Todas as fraturas e feridas foram curadas. Sua recuperação é um milagre.
O cirurgião, no entanto, admitiu que o piloto terá algumas limitações decorrentes do acidente e por isso não sabe se ele conseguirá ser tão rápido quanto era antigamente.
- A incerteza é se ele poderá voltar a ser veloz. Ele terá algumas limitações. É bom lembrar que chegou a ser considerada a amputação. De qualquer forma ele será capaz de dirigir seu F-1 de novo e pressionar todos os botões, nós estamos falando de um piloto, não de um pianista - brincou Rosselo.
- Mas isso (ser rápido o suficiente), os especialistas em F-1 precisarão analisar. Nós fizemos nosso trabalho perfeitamente - completou o médico, que disse ainda ser necessária uma pequena intervenção para melhorar a mobilidade do pulso direito de Kubica, além de uma forte carga de exercícios para a recuperação total do polonês.
terça-feira, 25 de outubro de 2011
Frank Williams tenta reviver parceria de sucesso com os árabes*
* Por Lívio Oricchio
Apesar dos 69 anos de idade e da tetraplegia, Frank Williams não arrefece o ritmo. E sua determinação continua inabalável. Nos últimos dias realizou peregrinação entre nações árabes. Esteve no Qatar e na Arábia Saudita. Seu desejo é reviver a época em que os petrodólares árabes permitiram sua equipe surgir como uma das forças da Fórmula 1, no final dos ano 70.
Agora, ajudaria o time em vários sentidos também: reerguer-se tecnicamente e contratar o finlandês Kimi Raikkonen para liderar a organização na área esportiva. Mas muitos na Fórmula 1 questionam se Raikkonen voltaria em condições de realizar o trabalho depois de dois anos fora da competição.
Em 1977, os sauditas, através da Saudia Arabian Airlines, estabeleceram contrato de patrocínio com Frank Williams. Nesse mesmo ano, Williams ofereceu ao engenheiro Patrick Head 33% da escuderia em troca de assumir a direção técnica e ser o responsável pelos projetos dos carros. A associação funcionou bem. Em 1980, a Williams foi campeã com Alan Jones além de ficar com o título dos construtores.
A situação, agora, se assemelha à de antes do acordo com os árabes. Este ano só não vai perder a disputa entre equipes para os três estreantes no ano passado, Lotus, Marussia Virgin e Hispania. Em vez de receber, por exemplo, US$ 100 milhões (R$ 180 milhões), como a Red Bull, por ser a campeã, Frank Williams verá depositado na sua conta somente US$ 23 milhões (R$ 43 milhões), por ser a nona colocada entre os construtores.
Pela primeira vez na história da Fórmula 1 uma equipe abriu seu capital na bolsa de valores. A Williams disponibilizou ações na Bolsa de Frankfurt, em março. Em razão do fraco desempenho na temporada, não vai gerar receita aos investidores. Como forma de responder a essa situação grave, Frank Williams reestruturou a organização. Contratou o polêmico e questionável diretor-técnico Mike Coughlan e agora tenta Raikkonen, com a ajuda dos árabes.
Na sua cabeça, a receita para voltar a ser grande é simples: dispor de um bom carro, concebido por Coughlan, bem administrado pela equipe, dotada de importante orçamento, vindo dos árabes, e conduzido por um grande piloto, Raikkonen. Há quem diga, no entanto, que Coughlan nunca fez um carro competitivo e o finlandês, se voltar à Fórmula 1, produzirá ainda menos que Michael Schumacher.
Dentre esses cidadãos que não acreditam na eficiência de Raikkonen, caso volte, estou eu. A razão do finlandês desejar regressar é uma só: dinheiro. Este ano não tem salário. Só está saindo do seu cofre. E não é pouco. Disputou provas de rali com equipe própria e por conta de orçamento reduzido nem mesmo cumpriu o calendário, o que lhe valeu uma punição.
Mais: a empresa que tem associado ao inglês Steve Robertson administra a carreira de vários pilotos, dentre eles o talentoso brasileiro Felipe Nasr, o que quer dizer que Raikkonen tem de investir elevadas somas de dinheiro. E esses jovens ainda não entraram na fase de repassar à Raikkonen-Robertson o investido e, claro, o extra, o lucro, razão do negócio.
Se já na última temporada na Fórmula 1, em 2009, pela Ferrari, Raikkonen não foi nem a sombra do piloto que disputou título com Michael Schumacher, a ponto de ser dispensado pelos italianos, agora, depois de dois anos parado, colocaria 9 das minhas 10 fichas que cometerá erros de toda natureza e não será veloz, ao menos como antes. Não deverá contribuir muito com a reconstrução da Williams. Aliás, como muitos profissionais da Fórmula 1 não confio também nessa dupla de técnicos que responderá pelo modelo de 2012 e gestão do time, Mike Coughlan e Mark Gillan.
Portanto, se não der para Rubens Barrichello, como é, neste momento, mais provável, não estará perdendo grande coisa.
Apesar dos 69 anos de idade e da tetraplegia, Frank Williams não arrefece o ritmo. E sua determinação continua inabalável. Nos últimos dias realizou peregrinação entre nações árabes. Esteve no Qatar e na Arábia Saudita. Seu desejo é reviver a época em que os petrodólares árabes permitiram sua equipe surgir como uma das forças da Fórmula 1, no final dos ano 70.
Agora, ajudaria o time em vários sentidos também: reerguer-se tecnicamente e contratar o finlandês Kimi Raikkonen para liderar a organização na área esportiva. Mas muitos na Fórmula 1 questionam se Raikkonen voltaria em condições de realizar o trabalho depois de dois anos fora da competição.
Em 1977, os sauditas, através da Saudia Arabian Airlines, estabeleceram contrato de patrocínio com Frank Williams. Nesse mesmo ano, Williams ofereceu ao engenheiro Patrick Head 33% da escuderia em troca de assumir a direção técnica e ser o responsável pelos projetos dos carros. A associação funcionou bem. Em 1980, a Williams foi campeã com Alan Jones além de ficar com o título dos construtores.
A situação, agora, se assemelha à de antes do acordo com os árabes. Este ano só não vai perder a disputa entre equipes para os três estreantes no ano passado, Lotus, Marussia Virgin e Hispania. Em vez de receber, por exemplo, US$ 100 milhões (R$ 180 milhões), como a Red Bull, por ser a campeã, Frank Williams verá depositado na sua conta somente US$ 23 milhões (R$ 43 milhões), por ser a nona colocada entre os construtores.
Pela primeira vez na história da Fórmula 1 uma equipe abriu seu capital na bolsa de valores. A Williams disponibilizou ações na Bolsa de Frankfurt, em março. Em razão do fraco desempenho na temporada, não vai gerar receita aos investidores. Como forma de responder a essa situação grave, Frank Williams reestruturou a organização. Contratou o polêmico e questionável diretor-técnico Mike Coughlan e agora tenta Raikkonen, com a ajuda dos árabes.
Na sua cabeça, a receita para voltar a ser grande é simples: dispor de um bom carro, concebido por Coughlan, bem administrado pela equipe, dotada de importante orçamento, vindo dos árabes, e conduzido por um grande piloto, Raikkonen. Há quem diga, no entanto, que Coughlan nunca fez um carro competitivo e o finlandês, se voltar à Fórmula 1, produzirá ainda menos que Michael Schumacher.
Dentre esses cidadãos que não acreditam na eficiência de Raikkonen, caso volte, estou eu. A razão do finlandês desejar regressar é uma só: dinheiro. Este ano não tem salário. Só está saindo do seu cofre. E não é pouco. Disputou provas de rali com equipe própria e por conta de orçamento reduzido nem mesmo cumpriu o calendário, o que lhe valeu uma punição.
Mais: a empresa que tem associado ao inglês Steve Robertson administra a carreira de vários pilotos, dentre eles o talentoso brasileiro Felipe Nasr, o que quer dizer que Raikkonen tem de investir elevadas somas de dinheiro. E esses jovens ainda não entraram na fase de repassar à Raikkonen-Robertson o investido e, claro, o extra, o lucro, razão do negócio.
Se já na última temporada na Fórmula 1, em 2009, pela Ferrari, Raikkonen não foi nem a sombra do piloto que disputou título com Michael Schumacher, a ponto de ser dispensado pelos italianos, agora, depois de dois anos parado, colocaria 9 das minhas 10 fichas que cometerá erros de toda natureza e não será veloz, ao menos como antes. Não deverá contribuir muito com a reconstrução da Williams. Aliás, como muitos profissionais da Fórmula 1 não confio também nessa dupla de técnicos que responderá pelo modelo de 2012 e gestão do time, Mike Coughlan e Mark Gillan.
Portanto, se não der para Rubens Barrichello, como é, neste momento, mais provável, não estará perdendo grande coisa.
MAIS UM BRASILEIRO EM INTERLAGOS*
* Por Téo José
O Grande Prêmio do Brasil, encerramento da temporada da Fórmula 1, dia 27 de novembro, poderá ter mais pilotos brasileiros. Fiquei sabendo que Lucas Di Grassi disse, durante o GP da Coreia, na Rede Globo, que tem boas chances de correr. Agora, de forma oficial, Luiz Razia, que é reserva na Lotus, afirma que participará da primeira sessão de treinos livres na sexta-feira e ainda busca combustível financeiro para estar no grid. Acredito que um lugar na prova esteja sendo negociado entre 450 e 600 mil dólares. O que é muita grana para andar nas seis últimas posições e sem nenhuma garantia que vai ter a mesma atenção dada ao titular do time.
Entendo que quando estamos envolvidos nisto buscamos uma chance. Na sua cabeça está que vai entrar e se destacar. Fazer uma corrida fantástica. Mas a chance disto acontecer é remota, muito remota. Mas cada um tem uma cabeça e cada um sabe o que aperta no bolso. Sobre o piloto, analisando sua carreira e conversando com pessoas que já estiveram em outras categoria com ele, não me empolga. Tomara que esta minha primeira analise seja errada. Mas acho que não.
O Grande Prêmio do Brasil, encerramento da temporada da Fórmula 1, dia 27 de novembro, poderá ter mais pilotos brasileiros. Fiquei sabendo que Lucas Di Grassi disse, durante o GP da Coreia, na Rede Globo, que tem boas chances de correr. Agora, de forma oficial, Luiz Razia, que é reserva na Lotus, afirma que participará da primeira sessão de treinos livres na sexta-feira e ainda busca combustível financeiro para estar no grid. Acredito que um lugar na prova esteja sendo negociado entre 450 e 600 mil dólares. O que é muita grana para andar nas seis últimas posições e sem nenhuma garantia que vai ter a mesma atenção dada ao titular do time.
Entendo que quando estamos envolvidos nisto buscamos uma chance. Na sua cabeça está que vai entrar e se destacar. Fazer uma corrida fantástica. Mas a chance disto acontecer é remota, muito remota. Mas cada um tem uma cabeça e cada um sabe o que aperta no bolso. Sobre o piloto, analisando sua carreira e conversando com pessoas que já estiveram em outras categoria com ele, não me empolga. Tomara que esta minha primeira analise seja errada. Mas acho que não.
GGOO News Especial GP Brasil de F1 - Últimos dias!
Aproveitem, falta pouco para fecharmos o orçamento. E para isso temos novos planos, ainda mais em conta que os anteriores. Não deixe de conferir!
A revista GGOO News, a primeira revista virtual sobre automobilismo no Brasil está com um novo projeto. No GP Brasil de 2011 faremos uma edição especial, um guia para aqueles que irão frequentar o famoso setor G de Interlagos nos dias do evento.
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A revista GGOO News, a primeira revista virtual sobre automobilismo no Brasil está com um novo projeto. No GP Brasil de 2011 faremos uma edição especial, um guia para aqueles que irão frequentar o famoso setor G de Interlagos nos dias do evento.
Mas ela terá um diferencial. Diferente das outras edições, que foram virtuais, a GGOO News Especial GP Brasil 2011 será impressa e distribuída gratuitamente para o público.
E para realizar este projeto estamos convidando empresas de todos os ramos que estejam interessadas em ter a sua marca divulgada na revista. Lembrando que a GGOO News é uma marca de sucesso, sua última edição (GGOO Champions) teve mais de 80 mil leitores.
Não perca tempo e aproveite essa oportunidade de tornar a sua empresa mais conhecida, mande um e-mail para daniel.macarenco@ggoo.com.br e tenha mais informações de como fazer parte deste projeto.
Daniel Silvestre e Silva Macarenco
Editor Chefe
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
GP BRASIL F1 2011: GGOOCAMISETAS
Os GGOOloucos de plantão já podem dormir sossegados, pois as GGOOcamisetas 2011 vão rolar.
Esse ano com novidade. Além da nossa tradicional amarelinha pra marcar presença pelo 5º ano consecutivo nas arquibancadas de Interlagos, temos também a opção "esporte fino", uma camisa polo mais discreta e requintada para outros eventos mais sociáveis ou qualquer um ao gosto do proprietário.
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Os interessados podem pedir a sua somente até 01/11/2011, clicando aqui.
Para dúvidas, sugestões, críticas, opiniões e principalmente doações em dinheiro, utilizem a nossa Central de Atendimento GGOO, a já conhecida CAGGOO.
LUTO!!! Perdemos mais um Guerreiro do Asfalto *MARCO SIMONCELLI*
Acordei, ontem, às 4:30 da madrugada para assistir a MOTOGP, mesmo sabendo que JORGE LORENZO não estaria correndo por estar em recuperação do grave acidente sofrido semana passada, mas preferiria continuar dormindo em vez de ver algo terrível como vi. Sei que poucos no Brasil acordam de madrugada para assistir a MOTOGP, eu sou um deles e vi mais um fim de semana MACABRO para o esporte a motor. Perdemos mais um GUERREIRO DO ASFALTO, MARCO SIMONCELLI em um ACIDENTE TERRÍVEL onde jamais vi algo igual com o piloto perdendo o capacete no impacto com Colin Edwards e Valentino Rossi. E O DESTINO NOS LEVA O "CRAZY PEOPLE" apelido do talentoso piloto MARCO SIMONCELLI... Pelo segundo domingo seguido,
QUE DEUS O TENHA GUERREIRO DO ASFALTO
MARCO SIMONCELLI 1987-2011
domingo, 23 de outubro de 2011
CRASH: Morre Marco Simoncelli, da MotoGP
O italiano Marco Simoncelli, de 24 anos, morreu neste domingo (23) na Malásia, durante a penúltima etapa do mundial de MotoGP. Faltando 19 voltas para o fim da corrida, o piloto, que competiu pela Honda Gresini nesta temporada, se envolveu em acidente com Colin Edwards. Ele se tornou o 25º a perder a vida em corridas da categoria.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Por conta do acidente, a corrida foi cancelada.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
sábado, 22 de outubro de 2011
VINTE ANOS SEM TÍTULOS. E DAÍ?*
* Por Luis Fernando Ramos
Na última segunda-feira, completou-se 30 anos do primeiro dos três títulos de Nelson Piquet. Ontem, pudemos celebrar 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, que veio com um segundo lugar no GP do Japão em Suzuka. Desde então, nas últimas duas décadas, tivemos pouco a comemorar: foram 31 vitórias e quatro vice-campeonatos. Pouco? Bom, pelo menos você não é francês, que celebrou nove vitórias e apenas o título mundial de Alain Prost com a Williams “de outro mundo” neste mesmo período. Hoje nem piloto no grid eles têm.
A verdade é que o brasileiro ficou mal acostumado com a junção de três talentos excepcionais no mesmo período de tempo. Emerson Fittipaldi, Piquet e Senna conquistaram oito título mundiais em vinte temporadas, o que levou o torcedor a acreditar que isso fosse algo “natural” para pilotos do país. Uma série de sucessos que parecia justificar a famosa frase de Jackie Stewart: “o segredo dos brasileiros está na água que eles bebem”.
Acreditar que há uma predisposição para o sucesso de pilotos de um determinado país é uma bobagem enorme. A Argentina viu Juan Manuel Fangio vencer cinco títulos em sete anos. E não sabe o que é um título há 54. Nem por isso, deixou de ser um público apaixonado pela categoria. Os franceses, inventores do automóvel, precisaram esperar 35 anos para ver seu primeiro campeão na F-1. Os alemães, sinônimo atual de sucesso, tiveram uma espera de 44 anos até Michael Schumacher abrir a série deles.
Num esporte complexo como este, é ingênuo encará-lo como se fosse futebol. Se o título não aconteceu, não é porque o centroavante chutou bolas para fora. Mas porque a junção do talento certo, na equipe certa, com o carro certo e no momento certo não aconteceu. Ou mesmo por um mero detalhe, como Felipe Massa experimentou em 2008, quando viu Lewis Hamilton tomar o título mundial na última curva do ano.
Além do mais, não é um campeonato de nações, mas um campeonato de atletas. O Brasil não formou nenhum de seus campeões, eles tiveram de polir rodas sozinhos lá fora antes de alcançar o sucesso. E antes ainda tinham o apoio de empresas nacionais, hoje isso praticamente desapareceu. Qual a nossa moral para exigir o sucesso de quem tenta fazer o melhor que pode dentro desse cenário desolador?
Ao invés de lamentar o período de seca, o torcedor (e parte da imprensa) faria melhor se colocasse menos pressão sobre os pilotos que conseguem entrar na F-1 para que eles tenham mais espaço para crescer e amadurecer lá dentro. E também se se preocupasse mais com a falta de categorias de base no país do que com a falta de títulos lá fora. Não se faz omelete sem ovos.
Títulos e vitórias à parte, vale a pena também o brasileiro aprender a gostar da categoria pelos atrativos que ela tem, independente dos resultados dos pilotos do país. A Fórmula 1 é um esporte que exige uma visão aprofundada para entender o que dizem os resultados. E justamente por isso é interessante para quem quer ir além do dos que endeusam e dos que atacam este ou aquele piloto apenas por sua nacionalidade. Experimente ampliar seu campo de visão e descarte as leituras limitadas!
Na última segunda-feira, completou-se 30 anos do primeiro dos três títulos de Nelson Piquet. Ontem, pudemos celebrar 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, que veio com um segundo lugar no GP do Japão em Suzuka. Desde então, nas últimas duas décadas, tivemos pouco a comemorar: foram 31 vitórias e quatro vice-campeonatos. Pouco? Bom, pelo menos você não é francês, que celebrou nove vitórias e apenas o título mundial de Alain Prost com a Williams “de outro mundo” neste mesmo período. Hoje nem piloto no grid eles têm.
A verdade é que o brasileiro ficou mal acostumado com a junção de três talentos excepcionais no mesmo período de tempo. Emerson Fittipaldi, Piquet e Senna conquistaram oito título mundiais em vinte temporadas, o que levou o torcedor a acreditar que isso fosse algo “natural” para pilotos do país. Uma série de sucessos que parecia justificar a famosa frase de Jackie Stewart: “o segredo dos brasileiros está na água que eles bebem”.
Acreditar que há uma predisposição para o sucesso de pilotos de um determinado país é uma bobagem enorme. A Argentina viu Juan Manuel Fangio vencer cinco títulos em sete anos. E não sabe o que é um título há 54. Nem por isso, deixou de ser um público apaixonado pela categoria. Os franceses, inventores do automóvel, precisaram esperar 35 anos para ver seu primeiro campeão na F-1. Os alemães, sinônimo atual de sucesso, tiveram uma espera de 44 anos até Michael Schumacher abrir a série deles.
Num esporte complexo como este, é ingênuo encará-lo como se fosse futebol. Se o título não aconteceu, não é porque o centroavante chutou bolas para fora. Mas porque a junção do talento certo, na equipe certa, com o carro certo e no momento certo não aconteceu. Ou mesmo por um mero detalhe, como Felipe Massa experimentou em 2008, quando viu Lewis Hamilton tomar o título mundial na última curva do ano.
Além do mais, não é um campeonato de nações, mas um campeonato de atletas. O Brasil não formou nenhum de seus campeões, eles tiveram de polir rodas sozinhos lá fora antes de alcançar o sucesso. E antes ainda tinham o apoio de empresas nacionais, hoje isso praticamente desapareceu. Qual a nossa moral para exigir o sucesso de quem tenta fazer o melhor que pode dentro desse cenário desolador?
Ao invés de lamentar o período de seca, o torcedor (e parte da imprensa) faria melhor se colocasse menos pressão sobre os pilotos que conseguem entrar na F-1 para que eles tenham mais espaço para crescer e amadurecer lá dentro. E também se se preocupasse mais com a falta de categorias de base no país do que com a falta de títulos lá fora. Não se faz omelete sem ovos.
Títulos e vitórias à parte, vale a pena também o brasileiro aprender a gostar da categoria pelos atrativos que ela tem, independente dos resultados dos pilotos do país. A Fórmula 1 é um esporte que exige uma visão aprofundada para entender o que dizem os resultados. E justamente por isso é interessante para quem quer ir além do dos que endeusam e dos que atacam este ou aquele piloto apenas por sua nacionalidade. Experimente ampliar seu campo de visão e descarte as leituras limitadas!
sexta-feira, 21 de outubro de 2011
COLUNA DO ROQUE: O VAZIO DA MORTE
Quando o automobilismo se silencia, entendemos as razões. Novamente senti aquele silêncio que presenciei em 2007, lá em Interlagos no passamento de Rafael Sperafico. Vontade de ficar quieto, de chorar, de gritar não faltaram. Porém busquei responder: Por que isso aconteceu? Por que? Por que tinha que ser com ele?
Como sempre vão culpar os carros, a pista, o piloto, o estilo de pilotagem. Fórmulas e mais fórmulas foram e estão sendo formuladas para justificar um erro. Quem gosta de corrida, quem acompanha de verdade (e não só por noticiário fantasioso e aproveitador), sabe que toda corrida o risco de um acidente é iminente. E havendo acidente, riscos de morte são válidos também.
Aqui no blog, por exemplo, tanto se valoriza os pilotos em detrimento da máquina. Reconhece-se a ombridade daqueles que corriam sem cinto de segurança e quiçá um capacete (se podemos chamar aquilo de capacete) em comparação daqueles que correm hoje, em carros que mais parecem computadores.
Diferentemente da Stock, quem acompanha a Indy vê a evolução da segurança dos carros, vê a evolução na condução dos pilotos, não se pode falar que é algo amador. Muito menos insegura, principalmente para carros que andam a quase 400 km/h e dificilmente acontecerem mortes.
A discussão não tem que ser do carro, mas sim do formato como ocorreu. Por que os carros alçaram voo? Até porque, os pilotos que estão lá, na sua maioria, são bons. E, se no início, vibramos com qualquer acidente, vemos, com a confirmação dos acontecimentos, o vazio da morte se fazer presente.
Aos familiares de Daniel Wheldon, minhas condolências.
Fota sob risco. E, com isso, a Fórmula 1*
* Por Lívio Oricchio
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
O sentido do automobilismo é o risco (de morte)*
* Por Felipe Paranhos - Grande Prêmio
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
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