quarta-feira, 18 de janeiro de 2012
Grande Rubens*
* Por Bruno Vicaria
Eu tenho 28 anos de idade, atualmente. Rubens Barrichello está na Fórmula 1 desde que eu tinha nove. Não tem como não ter uma admiração pelo cara. Cresci vendo ele correr.
Lembro até hoje de uma das situações na qual fiquei muito envergonhado, foi em um Salão do Automóvel, quando ele dava autógrafos no estande da Bridgestone. Tremia tanto que não consegui falar. Lembro que disse: "Te acompanho desde que você era pequeno". Ele riu, claro. Tirei uma foto, mas ela nem chegou a existir, pois o imbecil do cara da banca de jornal queimou o filme da máquina.
Fiquei de repetir essa foto um dia, mas nunca consegui.
Eu torci muito para Barrichello. Comprava jornal, revista, guardava recorte. Não gostava das críticas a ele, mas eram tantas (muitas desnecessárias) que o negócio era nem dar bola. Torci para ele na Jordan azul, na Jordan amarela, na Stewart branca, na Ferrari vermelha e (já como jornalista), na Honda carroça, na Brawn branca e na Williams azul. Teve uma promoção da Net que participei cinco vezes só para ganhar o boné oficial da Ferrari. Ganhei três.
Como jornalista, cheguei até a ter um desconforto com ele quatro anos atrás, mas, uma vez resolvido, nos damos muito bem. Desde 2009, principalmente. Posso até dizer que tenho mais momentos bons que ruins, representado em algumas ótimas entrevistas. Posso dizer seguramente que ele foi um que me inspirou a seguir o caminho das corridas.
Tenho um orgulho enorme desse cara, pelo que ele passou. Me sinto muito contente quando recebo um elogio dele, e não foi uma vez só. Fico totalmente lisonjeado quando vejo a confiança e respeito que ele tem por mim. Querendo ou não, ele é um dos meus ídolos.
Foi por causa dele e de um adesivo da Ferrari na minha pasta que ganhei um apelido na faculdade, inclusive, que me persegue até hoje. Não tenho vergonha de dizer "Obrigado, Rubens" como torcedor. Torci sim, xinguei sim, critiquei sim, mas nunca abandonei. Se existisse um "Barrichello Army", estaria dentro.
Mas não estamos em clima de despedida. Ele ainda vai correr bastante. Por isso, que eu tenho vontade de dizer é: "E aí, queridão, avisa onde for correr que vamos acompanhar".
Afinal, com 39 anos, você ainda tem muita lenha para queimar. Certo, Rubens?
Eu tenho 28 anos de idade, atualmente. Rubens Barrichello está na Fórmula 1 desde que eu tinha nove. Não tem como não ter uma admiração pelo cara. Cresci vendo ele correr.
Lembro até hoje de uma das situações na qual fiquei muito envergonhado, foi em um Salão do Automóvel, quando ele dava autógrafos no estande da Bridgestone. Tremia tanto que não consegui falar. Lembro que disse: "Te acompanho desde que você era pequeno". Ele riu, claro. Tirei uma foto, mas ela nem chegou a existir, pois o imbecil do cara da banca de jornal queimou o filme da máquina.
Fiquei de repetir essa foto um dia, mas nunca consegui.
Eu torci muito para Barrichello. Comprava jornal, revista, guardava recorte. Não gostava das críticas a ele, mas eram tantas (muitas desnecessárias) que o negócio era nem dar bola. Torci para ele na Jordan azul, na Jordan amarela, na Stewart branca, na Ferrari vermelha e (já como jornalista), na Honda carroça, na Brawn branca e na Williams azul. Teve uma promoção da Net que participei cinco vezes só para ganhar o boné oficial da Ferrari. Ganhei três.
Como jornalista, cheguei até a ter um desconforto com ele quatro anos atrás, mas, uma vez resolvido, nos damos muito bem. Desde 2009, principalmente. Posso até dizer que tenho mais momentos bons que ruins, representado em algumas ótimas entrevistas. Posso dizer seguramente que ele foi um que me inspirou a seguir o caminho das corridas.
Tenho um orgulho enorme desse cara, pelo que ele passou. Me sinto muito contente quando recebo um elogio dele, e não foi uma vez só. Fico totalmente lisonjeado quando vejo a confiança e respeito que ele tem por mim. Querendo ou não, ele é um dos meus ídolos.
Foi por causa dele e de um adesivo da Ferrari na minha pasta que ganhei um apelido na faculdade, inclusive, que me persegue até hoje. Não tenho vergonha de dizer "Obrigado, Rubens" como torcedor. Torci sim, xinguei sim, critiquei sim, mas nunca abandonei. Se existisse um "Barrichello Army", estaria dentro.
Mas não estamos em clima de despedida. Ele ainda vai correr bastante. Por isso, que eu tenho vontade de dizer é: "E aí, queridão, avisa onde for correr que vamos acompanhar".
Afinal, com 39 anos, você ainda tem muita lenha para queimar. Certo, Rubens?
Um novo caminho*
* Por Rodrigo Mattar
Primeiro como torcedor e depois como jornalista, completo neste ano de 2012 trinta e três temporadas envolvido até o pescoço com essa paixão que significa muito na minha vida, o automobilismo.
E nesse tempo todo, não me recordo de ter visto alguém despertar tamanha dicotomia de amor e ódio por um esportista, como Rubens Barrichello conseguiu em toda sua carreira de piloto.
A primeira vez que ouvi falar dele foi em 1982. Ele tinha nove anos, eu dez. Já leitor voraz de Auto Esporte e Quatro Rodas, em tempos pré-internet, a cobertura esportiva era farta, detalhada e completa. E no Brasileiro de Kart daquele ano, lá estava o Rubens duelando com outros meninos da então chamada Quarta Menor numa pista em Foz do Iguaçu, no Paraná.
Nos anos seguintes, acompanhei a ascensão daquela jovem promessa do automobilismo, que colecionava vitórias e títulos nos micromonopostos até chegar, aos 17 anos de idade, na Fórmula Ford. Com o JQ-Reynard pintado com o indefectível #11 e preparado por Elísio Casado, ele venceu logo na estreia em Florianópolis, num circuito de rua. Eu era um dos telespectadores que acompanhou o feito daquele menino no dia 21 de abril de 1989.
A natural passagem para o automobilismo internacional aconteceu através da Fórmula Opel e ele não decepcionou. Foi campeão europeu da categoria e na temporada seguinte, num ano repleto de títulos do automobilismo brasileiro no exterior, ganhou a Fórmula 3 inglesa. Só na Fórmula 3000, degrau imediatamente inferior à F-1 naqueles tempos, é que não pudemos vê-lo vencer. Culpa de um equipamento apenas razoável e de um Luca Badoer endiabrado e tido como o novo enfant gaté do automobilismo italiano.
O tempo se encarregaria de pôr as coisas no lugar e enquanto Badoer jamais marcou um único ponto na Fórmula 1, Barrichello construiu uma trajetória muito interessante pelos 19 anos seguintes.
Com acertos e erros, o piloto começou a despertar simpatia em muitos fãs que viam nele qualidades que saltavam aos olhos, como a capacidade natural de acertar um carro, a constância, a regularidade e a pouca propensão a erros e acidentes.
Mas, por outro lado, começaram as críticas, as cobranças descabidas e em muitas ocasiões, o próprio Rubens dava munição aos detratores. Quando decidiu pegar para si a responsabilidade de manter o Brasil no topo da Fórmula 1, não deu certo. Aos 23 anos em 1995, talvez ele não estivesse preparado psicológica e tecnicamente para esse desafio. Faltava-lhe carro, sobrava-lhe boa vontade.
Ao ser demitido da Jordan, encontrou em Jackie Stewart, para quem guiara em 1990 na Fórmula Opel, um professor fora de série e um porto seguro para uma carreira que parecia nunca decolar. E mesmo sem ter vencido no único triunfo do time britânico em Nürburgring, façanha que coube a Johnny Herbert, Rubens fez saltar aos olhos da Ferrari todas as suas qualidades, que o alavancaram à condição de primeiro brasileiro desde José Carlos Pace a guiar um carro da marca em qualquer competição internacional de automobilismo.
O problema para Rubens era quem dividia o boxe da tradicional escuderia italiana com ele: Michael Schumacher. Acredito que ele tenha tido ótimos momentos na Ferrari, mas alguns outros de total desconforto, como o fatídico 11 de maio de 2002, na Áustria. E lá, cunhou frases de efeito que não foram felizes, como o “sou apenas um brasileirinho lutando contra o mundo todo”, que provocaram a fúria da imprensa e uma torrente de críticas – inclusive minhas – contra uma postura de quem aceitava passivamente um papel de segundo piloto que, a julgar por suas palavras, não lhe cabia.
Errou ao não aceitar uma proposta da Williams para ser piloto do time em 2003 e perdeu ali uma chance de brigar de verdade para ser campeão mundial de Fórmula 1. Acabou vítima das falhas da Honda, que fez dois carros horrorosos por dois anos seguidos e quase afundou a carreira dele e a de Jenson Button. E quando todos acreditavam que ele faria parte de um passado nada remoto já em 2009, veio a Brawn GP e o salvou.
Ali, Barrichello teve mais uma chance de verdade para ser campeão mundial. E não teve a sorte para aproveitá-la. Competência, nunca lhe faltou. Tanto que a última vitória de qualquer piloto brasileiro na Fórmula 1 é dele, há quase três anos, no GP da Itália, em Monza.
Mas, que diabos!, com o mesmo carro Jenson Button levou seis troféus nas sete primeiras provas daquele ano para casa e foi, merecidamente, campeão.
Nos últimos dois anos, Barrichello tentou fazer seu melhor numa Williams que não é mais a mesma de quando ele recusou uma proposta em 2003. Na época, havia os motores BMW. Havia Patrick Head totalmente focado no time. Hoje, não. Os motores são os Cosworth, sem vínculo com nenhuma indústria automobilística. E pouco a pouco, Head veio se desinteressando e se cansando da Fórmula 1 de tal forma que não estará mais à frente das operações do time em 2012.
Os anos passam, a Fórmula 1 mudou muito, mas a pessoa e o caráter de Rubens Barrichello permaneceram os mesmos, imutáveis. Ele é a prova do quanto uma pessoa pode acreditar em si mesma e permanecer na ativa, fazendo o que mais gosta na vida, por tanto tempo e sendo capaz de atrair, como disse anteriormente, a admiração de milhares de pessoas como também o inconformismo de uma minoria insatisfeita por ver que ele não conseguiu repetir os feitos de Fittipaldi, Piquet e Senna.
Fosse em outro país e Rubens Barrichello seria realmente valorizado como ele mereceria. Se ele se der ao trabalho de fazer um exame de consciência, não tem absolutamente nada do que reclamar do que fez no automobilismo. E se for preciso, erguer a cabeça, olhar para a frente, agradecer pelos 19 anos vividos na Fórmula 1, que lhe deram dinheiro, fama, dois filhos e um casamento sólido, e vislumbrar no horizonte um novo caminho em sua vida de piloto.
Rubens tem algumas boas opções para continuar competindo até os 50 anos, se quiser, e ainda se divertir e ser feliz.
Vai, Barrichello, vai ser gauche na vida.
Primeiro como torcedor e depois como jornalista, completo neste ano de 2012 trinta e três temporadas envolvido até o pescoço com essa paixão que significa muito na minha vida, o automobilismo.
E nesse tempo todo, não me recordo de ter visto alguém despertar tamanha dicotomia de amor e ódio por um esportista, como Rubens Barrichello conseguiu em toda sua carreira de piloto.
A primeira vez que ouvi falar dele foi em 1982. Ele tinha nove anos, eu dez. Já leitor voraz de Auto Esporte e Quatro Rodas, em tempos pré-internet, a cobertura esportiva era farta, detalhada e completa. E no Brasileiro de Kart daquele ano, lá estava o Rubens duelando com outros meninos da então chamada Quarta Menor numa pista em Foz do Iguaçu, no Paraná.
Nos anos seguintes, acompanhei a ascensão daquela jovem promessa do automobilismo, que colecionava vitórias e títulos nos micromonopostos até chegar, aos 17 anos de idade, na Fórmula Ford. Com o JQ-Reynard pintado com o indefectível #11 e preparado por Elísio Casado, ele venceu logo na estreia em Florianópolis, num circuito de rua. Eu era um dos telespectadores que acompanhou o feito daquele menino no dia 21 de abril de 1989.
A natural passagem para o automobilismo internacional aconteceu através da Fórmula Opel e ele não decepcionou. Foi campeão europeu da categoria e na temporada seguinte, num ano repleto de títulos do automobilismo brasileiro no exterior, ganhou a Fórmula 3 inglesa. Só na Fórmula 3000, degrau imediatamente inferior à F-1 naqueles tempos, é que não pudemos vê-lo vencer. Culpa de um equipamento apenas razoável e de um Luca Badoer endiabrado e tido como o novo enfant gaté do automobilismo italiano.
O tempo se encarregaria de pôr as coisas no lugar e enquanto Badoer jamais marcou um único ponto na Fórmula 1, Barrichello construiu uma trajetória muito interessante pelos 19 anos seguintes.
Com acertos e erros, o piloto começou a despertar simpatia em muitos fãs que viam nele qualidades que saltavam aos olhos, como a capacidade natural de acertar um carro, a constância, a regularidade e a pouca propensão a erros e acidentes.
Ao ser demitido da Jordan, encontrou em Jackie Stewart, para quem guiara em 1990 na Fórmula Opel, um professor fora de série e um porto seguro para uma carreira que parecia nunca decolar. E mesmo sem ter vencido no único triunfo do time britânico em Nürburgring, façanha que coube a Johnny Herbert, Rubens fez saltar aos olhos da Ferrari todas as suas qualidades, que o alavancaram à condição de primeiro brasileiro desde José Carlos Pace a guiar um carro da marca em qualquer competição internacional de automobilismo.
O problema para Rubens era quem dividia o boxe da tradicional escuderia italiana com ele: Michael Schumacher. Acredito que ele tenha tido ótimos momentos na Ferrari, mas alguns outros de total desconforto, como o fatídico 11 de maio de 2002, na Áustria. E lá, cunhou frases de efeito que não foram felizes, como o “sou apenas um brasileirinho lutando contra o mundo todo”, que provocaram a fúria da imprensa e uma torrente de críticas – inclusive minhas – contra uma postura de quem aceitava passivamente um papel de segundo piloto que, a julgar por suas palavras, não lhe cabia.
Errou ao não aceitar uma proposta da Williams para ser piloto do time em 2003 e perdeu ali uma chance de brigar de verdade para ser campeão mundial de Fórmula 1. Acabou vítima das falhas da Honda, que fez dois carros horrorosos por dois anos seguidos e quase afundou a carreira dele e a de Jenson Button. E quando todos acreditavam que ele faria parte de um passado nada remoto já em 2009, veio a Brawn GP e o salvou.
Mas, que diabos!, com o mesmo carro Jenson Button levou seis troféus nas sete primeiras provas daquele ano para casa e foi, merecidamente, campeão.
Nos últimos dois anos, Barrichello tentou fazer seu melhor numa Williams que não é mais a mesma de quando ele recusou uma proposta em 2003. Na época, havia os motores BMW. Havia Patrick Head totalmente focado no time. Hoje, não. Os motores são os Cosworth, sem vínculo com nenhuma indústria automobilística. E pouco a pouco, Head veio se desinteressando e se cansando da Fórmula 1 de tal forma que não estará mais à frente das operações do time em 2012.
Os anos passam, a Fórmula 1 mudou muito, mas a pessoa e o caráter de Rubens Barrichello permaneceram os mesmos, imutáveis. Ele é a prova do quanto uma pessoa pode acreditar em si mesma e permanecer na ativa, fazendo o que mais gosta na vida, por tanto tempo e sendo capaz de atrair, como disse anteriormente, a admiração de milhares de pessoas como também o inconformismo de uma minoria insatisfeita por ver que ele não conseguiu repetir os feitos de Fittipaldi, Piquet e Senna.
Fosse em outro país e Rubens Barrichello seria realmente valorizado como ele mereceria. Se ele se der ao trabalho de fazer um exame de consciência, não tem absolutamente nada do que reclamar do que fez no automobilismo. E se for preciso, erguer a cabeça, olhar para a frente, agradecer pelos 19 anos vividos na Fórmula 1, que lhe deram dinheiro, fama, dois filhos e um casamento sólido, e vislumbrar no horizonte um novo caminho em sua vida de piloto.
Rubens tem algumas boas opções para continuar competindo até os 50 anos, se quiser, e ainda se divertir e ser feliz.
Vai, Barrichello, vai ser gauche na vida.
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
segunda-feira, 16 de janeiro de 2012
SENNA E WILLIAMS: FECHADO*
* Por Victor Martins
Restava o contrato — na linha prática e legal, tudo —, e Senna era o que mais tinha pressa em negar a assinatura tão logo os rumores e confirmações extra-oficiais surgiam com força — a última, a de Eike Batista no Twitter. Agora não tem mais o que desmentir.
É preto no branco, e Bruno assinou o contrato com a Williams na manhã de hoje na Inglaterra. A quantia que vai levar aos cofres meio esvaziados de Grove foi fundamental — e era razoavelmente maior que a de Sutil, que se vê ameaçado de, além de ficar fora da F1, ser preso, e muito superior que a de Barrichello. A base é, claro, o dinheiro da OGX de Eike. Tem a Embratel e a Gillette/P&G na jogada também. O negócio beira algo em torno de 29 ou 30 milhões de dilmas, segundo os rumores de lá de fora.
Assim, 18 anos depois da morte de Ayrton, a Williams vai voltar a ter um Senna em seus carros — tirando um suposto S do bico, que Fábio Seixas e Diogo Kotscho garantem ter. Bruno, 28, sobrenome Lalli, uma temporada pela Hispania, oito corridas pela Lotus Renault, carreira oscilante. A partir deste ano, não há mais do que fugir: ou vai ou vai. Numa equipe que hoje está abaixo da linha de mediana e que não vai ter um piloto que saiba propriamente desenvolver o carro, visto que ao seu lado há um Maldonado.
E a F1, após 19 temporadas, não vai ver Barrichello como um de seus nomes — o que, confesso, é estranho.
Logo mais volto para falar disso.
Restava o contrato — na linha prática e legal, tudo —, e Senna era o que mais tinha pressa em negar a assinatura tão logo os rumores e confirmações extra-oficiais surgiam com força — a última, a de Eike Batista no Twitter. Agora não tem mais o que desmentir.
É preto no branco, e Bruno assinou o contrato com a Williams na manhã de hoje na Inglaterra. A quantia que vai levar aos cofres meio esvaziados de Grove foi fundamental — e era razoavelmente maior que a de Sutil, que se vê ameaçado de, além de ficar fora da F1, ser preso, e muito superior que a de Barrichello. A base é, claro, o dinheiro da OGX de Eike. Tem a Embratel e a Gillette/P&G na jogada também. O negócio beira algo em torno de 29 ou 30 milhões de dilmas, segundo os rumores de lá de fora.
Assim, 18 anos depois da morte de Ayrton, a Williams vai voltar a ter um Senna em seus carros — tirando um suposto S do bico, que Fábio Seixas e Diogo Kotscho garantem ter. Bruno, 28, sobrenome Lalli, uma temporada pela Hispania, oito corridas pela Lotus Renault, carreira oscilante. A partir deste ano, não há mais do que fugir: ou vai ou vai. Numa equipe que hoje está abaixo da linha de mediana e que não vai ter um piloto que saiba propriamente desenvolver o carro, visto que ao seu lado há um Maldonado.
E a F1, após 19 temporadas, não vai ver Barrichello como um de seus nomes — o que, confesso, é estranho.
Logo mais volto para falar disso.
Aumento das taxas para uso da pista adia 24 Horas de Interlagos*
* Por Victor Martins
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
domingo, 15 de janeiro de 2012
sábado, 14 de janeiro de 2012
sexta-feira, 13 de janeiro de 2012
DA FÓRMULA 1 PARA O KART
A Caterham entrará no mercado do kartismo a partir do próximo ano. A informação foi divulgada no website da montadora, com um cartaz com os dizeres: “Quem disse que os irmãos mais novos são chatos?”, informa o site Allkart.net
A marca inglesa voltou a se envolver com o esporte a motor no ano passado, quando foi adquirida pelo multi-milionário malaio Tony Fernandes. A companhia tem também uma equipe de Fórmula 1, homônima, que correu, em 2011, como Team Lotus. A compra da Caterham por Fernandes se deu em um momento de disputa pelos direitos de uso do nome Lotus. O empresário também investe na GP2, onde tem a Caterham Racing GP2 – equipe pela qual o baiano Luiz Razia disputou a última temporada.
O kart terá design e desenvolvimento próprio da Caterham, e o projeto visa dar a jovens pilotos a oportunidade de dar os primeiros passos em suas carreiras. A Caterham, além da equipe de GP2, ainda atua nas categorias de base com um programa de desenvolvimento de pilotos. Dentre os nomes, além do já citado Luiz Razia, estão o norte-americano Alexander Rossi, que se destacou na Fórmula Renault 3.5, a World Series, e o malaio Fairuz Fauzy, que foi reserva do time na Fórmula 1 em 2011, ao lado de Razia e do indiano Karun Chandhok, e disputou a GP2 pela equipe Super Nova.
Simon Lambert, gerente da montadora, disse que a Caterham adquiriu um enorme conhecimento durante sua existência e agora gostaria de aplicá-la no kartismo. “Queremos estabelecer uma série de baixo custo que combine diversão, tecnologia e elementos competitividade que nós acreditamos que estãos sendo subestimados no kartismo”, afirmou.
O dirigente também ressaltou que a progressão pela “escada” da Caterham, que pode levar a Fórmula 1, será possível, mas este não é o único objetivo. “A Caterham vai buscar aqueles que estão procurando fazer carreira no automobilismo, mas, o mais importante é que o nosso alvo é o grande mercado de pais e filhos que gostariam de correr em um campeonato competitivo e de custos acessíveis”.
Segundo Lambert, esse padrão foi, até hoje, um “sonho inatingível”. Mas ele acredita que a história pode mudar: “A Caterham está determinada a tornar o automobilismo acessível a todos”.
O comunicado divulgado pela Caterham deixa a entender que faz parte do projeto a criação de “campeonatos monomarca de baixo custo e valor alto, em que a firma tem 26 anos de experiência”. A primeira série deste tipo criada pela Caterham foi exclusivo para o modelo Seven, o mais lendário da montadora, em 1986.
Mais informações sobre o projeto serão divulgadas ao longo de 2012.
ART: A Caterham não é a única marca presente nos monopostos a entrar no mercado do kartismo. No fim de 2011, a ART Grand Prix participou dos processos de homologação da CIK-FIA (Comissão Internacional de Kart) e da CNK-CBA (Comissão Nacional de Kart) e também possibilitará que seus pilotos subamdegrau por degrau até os estágios mais altos do automobismo internacional.
A marca inglesa voltou a se envolver com o esporte a motor no ano passado, quando foi adquirida pelo multi-milionário malaio Tony Fernandes. A companhia tem também uma equipe de Fórmula 1, homônima, que correu, em 2011, como Team Lotus. A compra da Caterham por Fernandes se deu em um momento de disputa pelos direitos de uso do nome Lotus. O empresário também investe na GP2, onde tem a Caterham Racing GP2 – equipe pela qual o baiano Luiz Razia disputou a última temporada.
O kart terá design e desenvolvimento próprio da Caterham, e o projeto visa dar a jovens pilotos a oportunidade de dar os primeiros passos em suas carreiras. A Caterham, além da equipe de GP2, ainda atua nas categorias de base com um programa de desenvolvimento de pilotos. Dentre os nomes, além do já citado Luiz Razia, estão o norte-americano Alexander Rossi, que se destacou na Fórmula Renault 3.5, a World Series, e o malaio Fairuz Fauzy, que foi reserva do time na Fórmula 1 em 2011, ao lado de Razia e do indiano Karun Chandhok, e disputou a GP2 pela equipe Super Nova.
Simon Lambert, gerente da montadora, disse que a Caterham adquiriu um enorme conhecimento durante sua existência e agora gostaria de aplicá-la no kartismo. “Queremos estabelecer uma série de baixo custo que combine diversão, tecnologia e elementos competitividade que nós acreditamos que estãos sendo subestimados no kartismo”, afirmou.
O dirigente também ressaltou que a progressão pela “escada” da Caterham, que pode levar a Fórmula 1, será possível, mas este não é o único objetivo. “A Caterham vai buscar aqueles que estão procurando fazer carreira no automobilismo, mas, o mais importante é que o nosso alvo é o grande mercado de pais e filhos que gostariam de correr em um campeonato competitivo e de custos acessíveis”.
Segundo Lambert, esse padrão foi, até hoje, um “sonho inatingível”. Mas ele acredita que a história pode mudar: “A Caterham está determinada a tornar o automobilismo acessível a todos”.
O comunicado divulgado pela Caterham deixa a entender que faz parte do projeto a criação de “campeonatos monomarca de baixo custo e valor alto, em que a firma tem 26 anos de experiência”. A primeira série deste tipo criada pela Caterham foi exclusivo para o modelo Seven, o mais lendário da montadora, em 1986.
Mais informações sobre o projeto serão divulgadas ao longo de 2012.
ART: A Caterham não é a única marca presente nos monopostos a entrar no mercado do kartismo. No fim de 2011, a ART Grand Prix participou dos processos de homologação da CIK-FIA (Comissão Internacional de Kart) e da CNK-CBA (Comissão Nacional de Kart) e também possibilitará que seus pilotos subamdegrau por degrau até os estágios mais altos do automobismo internacional.
BARRICHELLO: "SOU UM BOM CANDIDATO"
Rubens Barrichello não vai desistir de seguir na F1 facilmente. Com pouco menos de um mês para o início da pré-temporada, a Williams ainda não definiu quem será o companheiro de Pastor Maldonado em 2012, mas o brasileiro segue confiante de que conseguirá manter sua vaga no time, informa o site Grande Premio.
“Bom, está levando mais tempo do que eu esperava, para ser honesto”, disse Barrichello a Peter Windsor no programa online ‘The Flying Lap’. “Tenho pensado positivo, e sempre encarei as coisas dessa forma: você tem que acreditar nas coisas e se elas ainda não se realizaram, na sua mente você tem que acreditar que aconteceram”, opinou.
Além de Barrichello, Bruno Senna e Adrian Sutil – que começou a responder um processo por agressão nesta quinta-feira (12) – disputam a vaga no time do Grove. Rubens, no entanto, acredita que seja um bom candidato e destacou que sua experiência de quase 20 temporadas na F1 podem ajudar o time a se recuperar de sua pior atuação na categoria.
“Estou lutando pela posição. Acho que existem outros dois pilotos que tem o potencial para guiar pela Williams, mas eu sinto que sou um bom candidato e que deveria estar pilotando lá”, opinou. “Tiveram muitas mudanças no time – o motor, as pessoas – e eu acho que o que posso dizer para as pessoas na Williams é que a experiência é grátis, de certa forma. Está lá”, continuou.
Barrichello estreou na F1 em 1993 e chegou a Williams após passagens pela Stewart, Ferrari, Honda e, mais recentemente, pela Brawn, onde teve uma atuação de destaque.
“Onde você vai encontrar alguém com a minha experiência e tanta vontade de ir bem?”, questionou. “Eu ainda tenho muita vontade e quero pilotar o mais rápido possível. Não sei como isso está acontecendo porque quando eu tinha 20 anos eu pensei: ‘Eu não sei, talvez quando eu tenha 30 eu pare’. Agora eu tenho 39 e ainda quero continuar. Acho que essa é a melhor coisa que poderia me acontecer no momento e espero pilotar este ano”, encerrou.
“Bom, está levando mais tempo do que eu esperava, para ser honesto”, disse Barrichello a Peter Windsor no programa online ‘The Flying Lap’. “Tenho pensado positivo, e sempre encarei as coisas dessa forma: você tem que acreditar nas coisas e se elas ainda não se realizaram, na sua mente você tem que acreditar que aconteceram”, opinou.
Além de Barrichello, Bruno Senna e Adrian Sutil – que começou a responder um processo por agressão nesta quinta-feira (12) – disputam a vaga no time do Grove. Rubens, no entanto, acredita que seja um bom candidato e destacou que sua experiência de quase 20 temporadas na F1 podem ajudar o time a se recuperar de sua pior atuação na categoria.
“Estou lutando pela posição. Acho que existem outros dois pilotos que tem o potencial para guiar pela Williams, mas eu sinto que sou um bom candidato e que deveria estar pilotando lá”, opinou. “Tiveram muitas mudanças no time – o motor, as pessoas – e eu acho que o que posso dizer para as pessoas na Williams é que a experiência é grátis, de certa forma. Está lá”, continuou.
Barrichello estreou na F1 em 1993 e chegou a Williams após passagens pela Stewart, Ferrari, Honda e, mais recentemente, pela Brawn, onde teve uma atuação de destaque.
“Onde você vai encontrar alguém com a minha experiência e tanta vontade de ir bem?”, questionou. “Eu ainda tenho muita vontade e quero pilotar o mais rápido possível. Não sei como isso está acontecendo porque quando eu tinha 20 anos eu pensei: ‘Eu não sei, talvez quando eu tenha 30 eu pare’. Agora eu tenho 39 e ainda quero continuar. Acho que essa é a melhor coisa que poderia me acontecer no momento e espero pilotar este ano”, encerrou.
SEM CRISE PARA BERNIE ECCLESTONE*
* Por Leonardo Felix
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.
SEM O ALEMÃO*
* Por Victor Martins
Nome mais forte para ser o segundo piloto da Williams até um mês atrás, Sutil agora se transforma em carta fora do baralho, daquelas que nem o morto salva.
Começou ontem em Munique o julgamento do caso em que o alemão se envolveu em uma briga com Eric Lux — um dos cofundadores do grupo Genii, que tem participação na Lotus — em Xangai. Sutil ameaçou Lux com uma garrafa de champanhe e pode pegar até um ano de prisão.
Um fato confirmado no julgamento no tribunal da cidade alemã foi que Sutil está proibido de entrar em território chinês. O que significa dizer que a Williams não vai querer um piloto que vai desfalcá-la em uma etapa do campeonato.
Diria o outro que é bom para Senna e Barrichello.
Nome mais forte para ser o segundo piloto da Williams até um mês atrás, Sutil agora se transforma em carta fora do baralho, daquelas que nem o morto salva.
Começou ontem em Munique o julgamento do caso em que o alemão se envolveu em uma briga com Eric Lux — um dos cofundadores do grupo Genii, que tem participação na Lotus — em Xangai. Sutil ameaçou Lux com uma garrafa de champanhe e pode pegar até um ano de prisão.
Um fato confirmado no julgamento no tribunal da cidade alemã foi que Sutil está proibido de entrar em território chinês. O que significa dizer que a Williams não vai querer um piloto que vai desfalcá-la em uma etapa do campeonato.
Diria o outro que é bom para Senna e Barrichello.
quinta-feira, 12 de janeiro de 2012
A VÁRZEA DE RODAS, 10*
* Por Victor Martins
O aumento abusivo dos preços das taxas cobradas pela SPTuris pode levar Interlagos a ter apenas e tão-somente o GP do Brasil de F1 em 2012, minando assim desde as 24 Horas de Interlagos até as etapas da Stock Car e da F-Truck.
A descoberta da elevação destes preços deu-se efetivamente na tarde de hoje por meio de Toninho de Souza, que é o promotor da corrida que duraria um dia na comemoração do aniversário de São Paulo. Toninho esteve no Anhembi para pegar o contrato e soube que a mudança nos valores ocorreu ainda no fim de 2011, promulgada no Diário Oficial da prefeitura no dia 28.
A São Paulo Turismo passou a tomar conta de Interlagos em uma manobra, legal, da prefeitura paulistana para evitar prejuízos e pressão do Ministério Público. Quando era administrado pela Secretaria de Esportes, o autódromo tinha um custo e trabalho elevados, sobretudo para realização de reformas, porque havia necessidade da abertura de licitações e uma consequente contrariedade do MP.
Em um primeiro momento, a SPTuris elevou os preços— etapas regionais cujo aluguel custava 300 dilmas passaram a algo entre 800 e 1.000 —, e anualmente os usuários e organizadores de provas debatiam com a empresa a manutenção destas taxas, que eram diferenciadas para cada tipo de campeonato — regional, estadual, nacional e internacional. Na calada do ano, a SPTuris modificou seu método de cobrança, dividindo Interlagos em setores e diárias — e horas em um caso.
A tabela ao lado, extraída do DO, indica as fragmentações detalhadamente e mostra que o simples uso do estacionamento do miolo do autódromo vai tungar 15 mil dinheiros por dia. Se for do kartódromo, o preço é 1/3 deste valor.
Colocando no papel o que por cima categorias como Stock Car e Truck gastariam se considerando apenas o período entre quinta e domingo, é possível depreender que quatro dias de uso do espaço levariam ao gasto mínimo de mais de 143 mil tutus, considerando 83.320,12 (autódromo em si) + 20 mil (portão 7) + 60 mil (estacionamento).
No caso das 24 Horas de Interlagos, as cifras são assombrosas: para uma prova que estava avaliada em 25 mil granas, o total passou a absurdos 416 mil — aumento de impressionantes e descabidos 1.666% —, conforme mostra o orçamento a seguir:
Como a F1 é isenta de todos estes preços e é bem provável que Vicar e Truck não concordem em pagar tais taxas, é plausível concluir que Interlagos pode ficar sem seus tradicionais eventos esportivos e que uma briga de cachorro grande comece. Senão, amizade, acabou o automobilismo acabou, diriam por aí. Faltando uma semana para o início das atividades das 24 Horas de Interlagos, promotores e advogados tentam buscar uma solução — que até pode sair porque esta corrida já estava previamente definida no ano passado, antes deste abuso. Mas fico aqui pensando também no Super Kart Brasil e na prova marcada para o fim de janeiro — estão a par disso, que terão de gastar pelo menos 20 mil nos dois dias de competição? Procurada, a SPTuris ainda está calada.
Mas não é fascinante tudo isso, hein?…
Adendo 1: Jacarepaguá começou a morrer porque Cesar Maia, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata, iniciou uma especulação imobiliária na região, que acabou dando vida ao Pan de 2007. Aqui o prefeito é Gilberto Kassab, que dá nota 10 para implosões incompletas, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata e travestido num novo partido sui generis. Ideias iguais?
O aumento abusivo dos preços das taxas cobradas pela SPTuris pode levar Interlagos a ter apenas e tão-somente o GP do Brasil de F1 em 2012, minando assim desde as 24 Horas de Interlagos até as etapas da Stock Car e da F-Truck.
A descoberta da elevação destes preços deu-se efetivamente na tarde de hoje por meio de Toninho de Souza, que é o promotor da corrida que duraria um dia na comemoração do aniversário de São Paulo. Toninho esteve no Anhembi para pegar o contrato e soube que a mudança nos valores ocorreu ainda no fim de 2011, promulgada no Diário Oficial da prefeitura no dia 28.A São Paulo Turismo passou a tomar conta de Interlagos em uma manobra, legal, da prefeitura paulistana para evitar prejuízos e pressão do Ministério Público. Quando era administrado pela Secretaria de Esportes, o autódromo tinha um custo e trabalho elevados, sobretudo para realização de reformas, porque havia necessidade da abertura de licitações e uma consequente contrariedade do MP.
Em um primeiro momento, a SPTuris elevou os preços— etapas regionais cujo aluguel custava 300 dilmas passaram a algo entre 800 e 1.000 —, e anualmente os usuários e organizadores de provas debatiam com a empresa a manutenção destas taxas, que eram diferenciadas para cada tipo de campeonato — regional, estadual, nacional e internacional. Na calada do ano, a SPTuris modificou seu método de cobrança, dividindo Interlagos em setores e diárias — e horas em um caso.
A tabela ao lado, extraída do DO, indica as fragmentações detalhadamente e mostra que o simples uso do estacionamento do miolo do autódromo vai tungar 15 mil dinheiros por dia. Se for do kartódromo, o preço é 1/3 deste valor.
Colocando no papel o que por cima categorias como Stock Car e Truck gastariam se considerando apenas o período entre quinta e domingo, é possível depreender que quatro dias de uso do espaço levariam ao gasto mínimo de mais de 143 mil tutus, considerando 83.320,12 (autódromo em si) + 20 mil (portão 7) + 60 mil (estacionamento).
No caso das 24 Horas de Interlagos, as cifras são assombrosas: para uma prova que estava avaliada em 25 mil granas, o total passou a absurdos 416 mil — aumento de impressionantes e descabidos 1.666% —, conforme mostra o orçamento a seguir:
Como a F1 é isenta de todos estes preços e é bem provável que Vicar e Truck não concordem em pagar tais taxas, é plausível concluir que Interlagos pode ficar sem seus tradicionais eventos esportivos e que uma briga de cachorro grande comece. Senão, amizade, acabou o automobilismo acabou, diriam por aí. Faltando uma semana para o início das atividades das 24 Horas de Interlagos, promotores e advogados tentam buscar uma solução — que até pode sair porque esta corrida já estava previamente definida no ano passado, antes deste abuso. Mas fico aqui pensando também no Super Kart Brasil e na prova marcada para o fim de janeiro — estão a par disso, que terão de gastar pelo menos 20 mil nos dois dias de competição? Procurada, a SPTuris ainda está calada.
Mas não é fascinante tudo isso, hein?…
Adendo 1: Jacarepaguá começou a morrer porque Cesar Maia, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata, iniciou uma especulação imobiliária na região, que acabou dando vida ao Pan de 2007. Aqui o prefeito é Gilberto Kassab, que dá nota 10 para implosões incompletas, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata e travestido num novo partido sui generis. Ideias iguais?
KUBICA QUEBRA PERNA!
Ainda se recuperando do grave acidente que sofreu em um rali em fevereiro de 2011, Robert Kubica voltou a se lesionar. O polonês sofreu uma queda, nesta quarta-feira (10), em frente da casa em que mora, em Pietrasanta, na Itália, quebrando a perna direita, a mesma que já havia sido atingida na batida anterior, informa o site Grande Prêmio.
O piloto escorregou no gelo que cobria a rua, indo ao chão. Sentindo fortes dores por conta da fratura, Kubica teria pedido para voltar ao hospital Pietra Ligure, onde foi atendido após o acidente no rali, mas o polonês acabou mudando de ideia.
Ao ser atendido, os médicos realizaram um exame de raio-x para verificar a extensão da fratura e logo liberaram o piloto. O exame constatou que a nova fratura aconteceu exatamente onde a perna já havia se partido, uma decalcificação da tíbia.
Kubica ainda não se pronunciou sobre a queda. Os médicos também não determinaram em quanto tempo o retorno do piloto ao automobilismo poderá ser prejudicado, mas a expectativa é de que a recuperação seja atrasada em ao menos três semanas.
O piloto escorregou no gelo que cobria a rua, indo ao chão. Sentindo fortes dores por conta da fratura, Kubica teria pedido para voltar ao hospital Pietra Ligure, onde foi atendido após o acidente no rali, mas o polonês acabou mudando de ideia.
Ao ser atendido, os médicos realizaram um exame de raio-x para verificar a extensão da fratura e logo liberaram o piloto. O exame constatou que a nova fratura aconteceu exatamente onde a perna já havia se partido, uma decalcificação da tíbia.
Kubica ainda não se pronunciou sobre a queda. Os médicos também não determinaram em quanto tempo o retorno do piloto ao automobilismo poderá ser prejudicado, mas a expectativa é de que a recuperação seja atrasada em ao menos três semanas.
quarta-feira, 11 de janeiro de 2012
A F1 AINDA PRECISA DE "SEGUNDOS PILOTOS"?*
* Por Edd Straw, do AUTOSPORT.com
O GP da Áustria de 2002 mudou tudo. Quando Rubens Barrichello tirou o pé ao sair da última curva - depois de ter liderado de ponta a ponta -, para dar a vitória a seu companheiro de Ferrari, Michael Schumacher, as ordens de equipe nunca mais seriam as mesmas na F1.
A troca de posições escandalosa da Ferrari, naquela prova em que todos os espectadores esperavam testemunhar uma grande vitória do brasileiro, serviu apenas para dar a Schumacher sua quinta vitória em seis etapas e para provocar a fúria mundial.
Schumacher e todos no time italiano ficaram chocados com os protestos que se seguiram. A situação levou até a FIA a criar uma inviável regra a qual proibia ordens de equipe, extinta no fim de 2010, depois de falhar na primeira ocasião em que foi colocada a uma prova real. No fim das contas, o jogo de equipe é tão velho quanto as colinas onde o automobilismo surgiu. Porém, o desejo de Barrichello em entregar a vitória no último momento possível manchou para sempre o conceito de segundo piloto.
Voltando mais ou menos meio século atrás, as atitudes eram muito diferentes. Jose-Froilan Gonzalez foi o responsável pela primeira vitória da Ferrari em um GP oficial da F1, em Silverstone, 1951, mas o primeiro piloto da equipe, Alberto Ascari, que havia abandonado com problemas de câmbio, teve a chance oferecida pela própria Ferrari de entrar para correr no lugar do argentino. Ele recusou, porém não seria surpresa se ele aceitasse tomar o lugar do companheiro para marcar mais pontos.
Um ano antes, houve suspeitas de que a Alfa Romeo, tentada a voltar às competições com a criação de um campeonato mundial de automobilismo, favoreceu Giuseppe Farina em detrimento de Juan Manuel Fangio na decisão do título, em Monza. Um piloto italiano tornando-se o primeiro campeão em um carro italiano seria um panorama comercialmente sedutor, até porque o veterano Farina começou o ano com o status de favorito.
Depois, foi Peter Collins quem teve de entregar sua Ferrari ao companheiro Fangio na definição do campeonato de 1956, no GP da Itália, mesmo tendo remotas chances de título. A decisão se mostrou perfeitamente racional no fim das contas, já que possibilitou ao argentino bater o competidor número 1 da Maserati, Stirling Moss, algo que Collins provavelmente não conseguiria.
Há dezenas de outros exemplos dessa natureza, desde os períodos pré-guerra até as seis décadas que separam a glória de Farina e os dias atuais. Contudo, nos últimos dez anos, a opção de uma equipe pela política de ter um primeiro e um segundo piloto virou motivo de vergonha.
Sem dúvidas, o fundo do poço veio em Hockenheim 2010, quando a Ferrari ordenou que Felipe Massa deixasse Fernando Alonso passar para privilegiar as chances de título do espanhol, o que, analisando o contexto do que aconteceu dali até o fim da temporada, se mostrou uma decisão perfeitamente compreensível. Mais do que o fato de que Massa teve que abdicar de sua primeira chance real de vitória um ano depois de quase perder a vida na Hungria, o que mais embaraçou a situação foi que o regulamento forçou a dupla da Ferrari a negar o que aconteceu. Isso insultou a inteligência dos fãs e foi severamente prejudicial à imagem do esporte, bem mais do que a ordem de equipe em si.
Mesmo no ano passado, houve diversas teorias conspiratórias que apontavam para um suposto favorecimento da Red Bull a Sebastian Vettel, já que parece ser impossível encontrar uma explicação decente para a disparidade de desempenho entre ele e Mark Webber. É claro que isso também é, em partes, resquício do que aconteceu em 2010, ano em que o australiano teve todas as chances de ser campeão e provavelmente teria sido, não tivesse batido na Coreia.
Portanto, como fica a espinhosa questão das ordens de equipe para 2012? O ponto nevrálgico é que elas podem ser questionáveis, mas estão completamente dentro das regras.
E sobre a questão de elas serem realmente necessárias? Muitas vezes, esse é um ponto que incita debates. Várias escuderias vão autorizar tratamento e equipamento igual a seus dois pilotos, com a definição de um número 1 baseada puramente na performance. Este é particularmente o caso daquelas que são postulantes ao título, dada a relativa disparidade entre seus pilotos. Na Ferrari, Alonso é claramente o piloto que pode entregar uma taça de campeão, não Massa, enquanto Vettel se mostrou o cara para se apostar na última temporada da Red Bull. Na McLaren, os dois representantes são capazes de lutar por um campeonato, fazendo com que o time de Woking seja o único com genuína equidade entre "dois primeiros pilotos".
Essa pode ser uma estratégia arriscada, conforme a Williams descobriu em 1986, quando Nigel Mansell e Nelson Piquet lutaram pelo título com o melhor carro, mas viram Alain Prost ficar com as láureas, à medida em que um tirava pontos preciosos do outro. Mas se você voltar a exemplos do último quarto do século passado, descobrirá que o mais raro é não ocorrer uma "seleção natural" de um primeiro piloto em um time de ponta. Veja o caso da McLaren em 2008 e 2009, quando Heikki Kovalainen foi relegado à condição de coadjuvante, mesmo tendo igualdade de condições. Quando houve ocasiões em que a equipe inglesa não possuía mais de uma versão de suas atualizações aerodinâmicas, era sempre perfeitamente lógico que elas fossem dadas a Lewis Hamilton.
E sobre os casos em que havia uma clara preferência por um piloto? Os exemplos mais evidentes nos últimos anos foram Ferrari e Renault. A equipe italiana tem o histórico mais extremo na era Schumacher, mas é difícil argumentar muito vigorosamente contra essa política, visto que o alemão era, indubitavelmente, o líder durante aqueles anos. Eddie Irvine certamente concordaria e embora Barrichello tenha tido seus bons momentos, ele também não era igual a Schumacher.
Talvez uma situação mais interessante seja a Renault de Flavio Briatore, em 2004. Alonso era ordenadamente o primeiro piloto e, no geral, ele certamente era o competidor mais forte. Mas Jarno Turlli já provou ser capaz de apresentar uma velocidade devastadora se as condições lhe forem favoráveis e o carro de 2004 da equipe francesa casava exatamente com seu estilo. Ele venceu em Mônaco e, depois de sete corridas, tinha 36 pontos contra 25 de Alonso. Logo depois, Trulli rompeu com Briatore e foi demitido do time pouco antes do fim da temporada, consequência de sua performance ter sido tão boa.
"Eu não quero falar muito sobre essa situação, porque quero me manter distante de politicagens", afirmou o italiano. "Eu não sou do tipo de pessoa que gosta falar mal de quem não está mais aqui e não sou do tipo de pessoa que se sente mal tratada", pontuou.
"Tudo o que eu posso dizer é que não tive sorte o suficiente naquela época, ou talvez tivesse que fazer as coisas de um jeito diferente. Sou uma pessoa franca, séria e sempre falo abertamente com quem está nas posições mais altas [na hierarquia de um time]. Isso não funcionou para mim e por isso não tive a chance de ficar", relatou.
Dá para culpar Briatore? Se Trulli sempre foi um piloto capaz de atingir a excelência quando tudo está perfeito, Alonso é excelente, ponto. Caso Trulli tivesse ficado para 2005 e se adaptado bem à nova Renault, o que, dadas as poucas mudanças no conceito do carro, não é uma conclusão precipitada, quem sabe os pontos que um tiraria do outro não deixassem o título nas mãos de Kimi Raikkonen? Enquanto as atenções são muito mais voltadas para os pilotos e não para as escuderias na percepção do esporte, se você é um chefe de equipe, seu trabalho é entregar títulos. Trulli pode ter razão em se sentir mal pelo que aconteceu, mas a atitude da Renault se justificou.
Você pode achar agora que, a partir dessa visão, o que aconteceu em Cingapura 2008, quando Nelsinho Piquet bateu propositalmente para beneficiar Alonso, é aceitável. Isso nada mais é do que levar o argumento a um absurdo extremo e ninguém defenderia que o que aconteceu ali nada mais foi do que lamentável.
No ciclismo, ninguém questiona o conceito de jogo de equipe. Cada um sabe sua função e cruel foi o que aconteceu na Áustria em 2002 para Barrichello, que sabia onde estava entrando quando assinou seu contrato. A forma como a troca de posições foi executada insultou o público, que teria aceito a inversão de forma muito mais pacífica se ela tivesse ocorrido de uma maneira ortodoxa, no decorrer da corrida. Novamente, a honestidade é a chave para isso, mais do que a ofensividade do ato em si.
Por isso, há uma clara justificativa pela liberação de ordens de equipe, mesmo que as pessoas reajam tão selvagemente a elas. Tome por base o GP da Inglaterra de 2011, onde Webber foi alertado a se manter atrás de Vettel nas últimas voltas. Adrian Newey explicou depois da corrida que isso se deu porque a estratégia de Vettel havia sido comprometida no meio da prova para ajudar Webber e que era praticamente loucura deixar seus dois pilotos de disputarem posição no final de uma corrida. Mesmo que Vettel seja o preferido da equipe, você dificilmente pode acusá-la, visto que o alemão já é reconhecido por muitos como um dos grandes da história.
Partindo para 2012, as hierarquias em duas das equipes de ponta são claras: Alonso é o cara da Ferrari e, embora não possamos descartar um renascimento de Webber, parece que Vettel é, com méritos, o primeiro piloto estabelecido da Red Bull. O benefício de uma política previamente delineada fica claro quando olhamos para a McLaren, onde há maior potencial para faíscas, já que tanto Button quanto Hamiton podem estar na lista base dos que lutarão pelo título. Será empolgante para os espectadores, mas pode dar a Martin Whitmarsh algumas dores de cabeça.
Em último caso, os times sempre vão dar maior suporte ao seu melhor piloto. Ken Tyrrell colocou a questão da melhor maneira possível quando disse: "meu primeiro piloto é o meu piloto mais rápido".
O GP da Áustria de 2002 mudou tudo. Quando Rubens Barrichello tirou o pé ao sair da última curva - depois de ter liderado de ponta a ponta -, para dar a vitória a seu companheiro de Ferrari, Michael Schumacher, as ordens de equipe nunca mais seriam as mesmas na F1.
A troca de posições escandalosa da Ferrari, naquela prova em que todos os espectadores esperavam testemunhar uma grande vitória do brasileiro, serviu apenas para dar a Schumacher sua quinta vitória em seis etapas e para provocar a fúria mundial.
Schumacher e todos no time italiano ficaram chocados com os protestos que se seguiram. A situação levou até a FIA a criar uma inviável regra a qual proibia ordens de equipe, extinta no fim de 2010, depois de falhar na primeira ocasião em que foi colocada a uma prova real. No fim das contas, o jogo de equipe é tão velho quanto as colinas onde o automobilismo surgiu. Porém, o desejo de Barrichello em entregar a vitória no último momento possível manchou para sempre o conceito de segundo piloto.
Voltando mais ou menos meio século atrás, as atitudes eram muito diferentes. Jose-Froilan Gonzalez foi o responsável pela primeira vitória da Ferrari em um GP oficial da F1, em Silverstone, 1951, mas o primeiro piloto da equipe, Alberto Ascari, que havia abandonado com problemas de câmbio, teve a chance oferecida pela própria Ferrari de entrar para correr no lugar do argentino. Ele recusou, porém não seria surpresa se ele aceitasse tomar o lugar do companheiro para marcar mais pontos.
Um ano antes, houve suspeitas de que a Alfa Romeo, tentada a voltar às competições com a criação de um campeonato mundial de automobilismo, favoreceu Giuseppe Farina em detrimento de Juan Manuel Fangio na decisão do título, em Monza. Um piloto italiano tornando-se o primeiro campeão em um carro italiano seria um panorama comercialmente sedutor, até porque o veterano Farina começou o ano com o status de favorito.
Depois, foi Peter Collins quem teve de entregar sua Ferrari ao companheiro Fangio na definição do campeonato de 1956, no GP da Itália, mesmo tendo remotas chances de título. A decisão se mostrou perfeitamente racional no fim das contas, já que possibilitou ao argentino bater o competidor número 1 da Maserati, Stirling Moss, algo que Collins provavelmente não conseguiria.
Há dezenas de outros exemplos dessa natureza, desde os períodos pré-guerra até as seis décadas que separam a glória de Farina e os dias atuais. Contudo, nos últimos dez anos, a opção de uma equipe pela política de ter um primeiro e um segundo piloto virou motivo de vergonha.
Sem dúvidas, o fundo do poço veio em Hockenheim 2010, quando a Ferrari ordenou que Felipe Massa deixasse Fernando Alonso passar para privilegiar as chances de título do espanhol, o que, analisando o contexto do que aconteceu dali até o fim da temporada, se mostrou uma decisão perfeitamente compreensível. Mais do que o fato de que Massa teve que abdicar de sua primeira chance real de vitória um ano depois de quase perder a vida na Hungria, o que mais embaraçou a situação foi que o regulamento forçou a dupla da Ferrari a negar o que aconteceu. Isso insultou a inteligência dos fãs e foi severamente prejudicial à imagem do esporte, bem mais do que a ordem de equipe em si.
Mesmo no ano passado, houve diversas teorias conspiratórias que apontavam para um suposto favorecimento da Red Bull a Sebastian Vettel, já que parece ser impossível encontrar uma explicação decente para a disparidade de desempenho entre ele e Mark Webber. É claro que isso também é, em partes, resquício do que aconteceu em 2010, ano em que o australiano teve todas as chances de ser campeão e provavelmente teria sido, não tivesse batido na Coreia.
Portanto, como fica a espinhosa questão das ordens de equipe para 2012? O ponto nevrálgico é que elas podem ser questionáveis, mas estão completamente dentro das regras.
E sobre a questão de elas serem realmente necessárias? Muitas vezes, esse é um ponto que incita debates. Várias escuderias vão autorizar tratamento e equipamento igual a seus dois pilotos, com a definição de um número 1 baseada puramente na performance. Este é particularmente o caso daquelas que são postulantes ao título, dada a relativa disparidade entre seus pilotos. Na Ferrari, Alonso é claramente o piloto que pode entregar uma taça de campeão, não Massa, enquanto Vettel se mostrou o cara para se apostar na última temporada da Red Bull. Na McLaren, os dois representantes são capazes de lutar por um campeonato, fazendo com que o time de Woking seja o único com genuína equidade entre "dois primeiros pilotos".
Essa pode ser uma estratégia arriscada, conforme a Williams descobriu em 1986, quando Nigel Mansell e Nelson Piquet lutaram pelo título com o melhor carro, mas viram Alain Prost ficar com as láureas, à medida em que um tirava pontos preciosos do outro. Mas se você voltar a exemplos do último quarto do século passado, descobrirá que o mais raro é não ocorrer uma "seleção natural" de um primeiro piloto em um time de ponta. Veja o caso da McLaren em 2008 e 2009, quando Heikki Kovalainen foi relegado à condição de coadjuvante, mesmo tendo igualdade de condições. Quando houve ocasiões em que a equipe inglesa não possuía mais de uma versão de suas atualizações aerodinâmicas, era sempre perfeitamente lógico que elas fossem dadas a Lewis Hamilton.
E sobre os casos em que havia uma clara preferência por um piloto? Os exemplos mais evidentes nos últimos anos foram Ferrari e Renault. A equipe italiana tem o histórico mais extremo na era Schumacher, mas é difícil argumentar muito vigorosamente contra essa política, visto que o alemão era, indubitavelmente, o líder durante aqueles anos. Eddie Irvine certamente concordaria e embora Barrichello tenha tido seus bons momentos, ele também não era igual a Schumacher.
Talvez uma situação mais interessante seja a Renault de Flavio Briatore, em 2004. Alonso era ordenadamente o primeiro piloto e, no geral, ele certamente era o competidor mais forte. Mas Jarno Turlli já provou ser capaz de apresentar uma velocidade devastadora se as condições lhe forem favoráveis e o carro de 2004 da equipe francesa casava exatamente com seu estilo. Ele venceu em Mônaco e, depois de sete corridas, tinha 36 pontos contra 25 de Alonso. Logo depois, Trulli rompeu com Briatore e foi demitido do time pouco antes do fim da temporada, consequência de sua performance ter sido tão boa.
"Eu não quero falar muito sobre essa situação, porque quero me manter distante de politicagens", afirmou o italiano. "Eu não sou do tipo de pessoa que gosta falar mal de quem não está mais aqui e não sou do tipo de pessoa que se sente mal tratada", pontuou.
"Tudo o que eu posso dizer é que não tive sorte o suficiente naquela época, ou talvez tivesse que fazer as coisas de um jeito diferente. Sou uma pessoa franca, séria e sempre falo abertamente com quem está nas posições mais altas [na hierarquia de um time]. Isso não funcionou para mim e por isso não tive a chance de ficar", relatou.
Dá para culpar Briatore? Se Trulli sempre foi um piloto capaz de atingir a excelência quando tudo está perfeito, Alonso é excelente, ponto. Caso Trulli tivesse ficado para 2005 e se adaptado bem à nova Renault, o que, dadas as poucas mudanças no conceito do carro, não é uma conclusão precipitada, quem sabe os pontos que um tiraria do outro não deixassem o título nas mãos de Kimi Raikkonen? Enquanto as atenções são muito mais voltadas para os pilotos e não para as escuderias na percepção do esporte, se você é um chefe de equipe, seu trabalho é entregar títulos. Trulli pode ter razão em se sentir mal pelo que aconteceu, mas a atitude da Renault se justificou.
Você pode achar agora que, a partir dessa visão, o que aconteceu em Cingapura 2008, quando Nelsinho Piquet bateu propositalmente para beneficiar Alonso, é aceitável. Isso nada mais é do que levar o argumento a um absurdo extremo e ninguém defenderia que o que aconteceu ali nada mais foi do que lamentável.
No ciclismo, ninguém questiona o conceito de jogo de equipe. Cada um sabe sua função e cruel foi o que aconteceu na Áustria em 2002 para Barrichello, que sabia onde estava entrando quando assinou seu contrato. A forma como a troca de posições foi executada insultou o público, que teria aceito a inversão de forma muito mais pacífica se ela tivesse ocorrido de uma maneira ortodoxa, no decorrer da corrida. Novamente, a honestidade é a chave para isso, mais do que a ofensividade do ato em si.
Por isso, há uma clara justificativa pela liberação de ordens de equipe, mesmo que as pessoas reajam tão selvagemente a elas. Tome por base o GP da Inglaterra de 2011, onde Webber foi alertado a se manter atrás de Vettel nas últimas voltas. Adrian Newey explicou depois da corrida que isso se deu porque a estratégia de Vettel havia sido comprometida no meio da prova para ajudar Webber e que era praticamente loucura deixar seus dois pilotos de disputarem posição no final de uma corrida. Mesmo que Vettel seja o preferido da equipe, você dificilmente pode acusá-la, visto que o alemão já é reconhecido por muitos como um dos grandes da história.
Partindo para 2012, as hierarquias em duas das equipes de ponta são claras: Alonso é o cara da Ferrari e, embora não possamos descartar um renascimento de Webber, parece que Vettel é, com méritos, o primeiro piloto estabelecido da Red Bull. O benefício de uma política previamente delineada fica claro quando olhamos para a McLaren, onde há maior potencial para faíscas, já que tanto Button quanto Hamiton podem estar na lista base dos que lutarão pelo título. Será empolgante para os espectadores, mas pode dar a Martin Whitmarsh algumas dores de cabeça.
Em último caso, os times sempre vão dar maior suporte ao seu melhor piloto. Ken Tyrrell colocou a questão da melhor maneira possível quando disse: "meu primeiro piloto é o meu piloto mais rápido".
O papel de Massa na Ferrari*
* Por Felipe Motta
Em menos de 24 horas na Itália, em Madonna di Campiglio, no evento Wrooom, organizado pela Ferrari, fica mais do que claro como está definida a hierarquia na escuderia. O texto do colega Luis Fernando Ramos mostra bem como anda a coisa com um exemplo prático.
Eu poderia seguir a linha do Ico, como o jornalista é conhecido, mas irei me ater mais ao novo papel do brasileiro (desde a consolidação de Alonso na equipe, após algumas provas em 2010).
A trajetória de Massa é muito particular na F-1. O piloto chegou cedo e imaturo, cometeu muitos erros e perdeu o emprego logo após o primeiro ano, em 2002. Ali, muitos pensavam que sua carreira tinha acabado. Retornou em 2004, com muito ainda a aprender, mas sempre deixou claro sua velocidade e curva de evolução. Pagava, no entanto, seu começo ruim e muitos jamais o consideraram um piloto capaz de vencer corridas.
Em 2006, seguiu para a Ferrari para ocupar a vaga de Rubens Barrichello. E aqui traço um paralelo dos cenários vividos pelos dois brasileiros. Rubinho chegou na Ferrari com um papel bem definido. Seu companheiro, Michael Schumacher, era o dono do time, aliás, da F-1 quase toda. Era um piloto que se projetava acima de todos do grid. Cabia a Barrichello acompanhá-lo e, quando desse, superá-lo.
Para Rubinho ficava aquela motivação de um dia conseguir a possibilidade, que nenhuma outra equipe havia lhe dado, de estar na briga por vitórias. De resto, esperaria abandonos, falta de sorte ou até mesmo acidentes, como Eddie Irvine pode aproveitar, do companheiro famoso. Nada disso aconteceu e a ele somente foi dada a chance, que poucos têm, de ser um coadjuvante de bom destaque,.o que ele fez com competência.
A situação de Massa foi bem diferente. O piloto assumiu a vaga ao lado de Schumacher sabendo que o prazo de validade do alemão estava próximo de acabar. Schumi não era mais tão jovem. Assim, para Massa, era apenas aprender, crescer e esperar um momento oportuno, algo que demorou apenas uma temporada. E no lugar dele chegou Kimi Raikkonen, um piloto veloz como poucos, mas longe de querer liderar um time.
Em três temporadas juntos (duas e meia, se considerarmos o acidente de Felipe em Budapeste), Massa foi superado no primeiro ano, e deu o troco no ano e meio seguinte. Quando perdeu, o finlandês foi campeão por um ponto. Quando venceu, o brasileiro perdeu o campeonato por um ponto. Cruel, mas a vida na F-1 é assim.
Além de bons resultados, com poles e vitórias, Massa assumiu o papel de liderar a equipe, algo que não faz parte da essência de Kimi. O brasileiro ditava rumos no desenvolvimento do carro, era atendido em suas solicitações, querido pelos funcionários do time, do alto ao baixo escalão, e conseguiu estar entre os ponteiros.
Essa situação injeta em um profissional uma confiança incrível, que interfere na performance em todos os sentidos. Não apenas no esporte, mas em qualquer empresa em geral.
Com a chegada de Alonso, o papel de líder virou-se a ele, e coube a Massa voltar a ocupar uma posição que ele esperava ter deixado para trás e não viver mais. Por mais que o brasileiro se esforce, é impossível não ser tomado por um certo abatimento, além de se desdobrar em dois para alcançar o nível do companheiro. Nesta caminhada os erros se tornam ainda mais frequentes e a diferença cresce em níveis maiores do que o normal.
Concordo com o Ico que talvez fosse melhorar ignorar um pouco Alonso e cuidar apenas do seu, sem se cobrar permanentemente chegar ao nível do espanhol. Talvez sem esse peso, rendesse mais.
Ao mesmo tempo, reconheço que não deve ser fácil. "Mandar" em um time e ter de voltar um degrau deve ser algo duro. No meio jornalístico o exemplo é comum. Quantos locutores e repórteres esportivos de rádio e TV eram considerados os titulares, após anos de luta e trabalho duro, para depois voltar a ocupar um papel coadjuvante, que fosse ser o segundo na empresa. É impossível o profissional não sentir um abalo, por menor que seja.
Geralmente, para voltar a render o que se espera, é necessário mudar de ares. Sair do canal A e recomeçar no B. Mas na F-1, o mercado é menor, e sair de uma Ferrari pode representar nunca mais andar entre os dez primeiros. Decidir, então, é tarefa ingrata, além de fugir completamente de apenas escolhas pessoais dos pilotos. Existem mil fatores que movem as peças no grid para cá ou lá, e esta difícil imaginar para que lado Massa irá em 2013.
Em menos de 24 horas na Itália, em Madonna di Campiglio, no evento Wrooom, organizado pela Ferrari, fica mais do que claro como está definida a hierarquia na escuderia. O texto do colega Luis Fernando Ramos mostra bem como anda a coisa com um exemplo prático.
Eu poderia seguir a linha do Ico, como o jornalista é conhecido, mas irei me ater mais ao novo papel do brasileiro (desde a consolidação de Alonso na equipe, após algumas provas em 2010).
A trajetória de Massa é muito particular na F-1. O piloto chegou cedo e imaturo, cometeu muitos erros e perdeu o emprego logo após o primeiro ano, em 2002. Ali, muitos pensavam que sua carreira tinha acabado. Retornou em 2004, com muito ainda a aprender, mas sempre deixou claro sua velocidade e curva de evolução. Pagava, no entanto, seu começo ruim e muitos jamais o consideraram um piloto capaz de vencer corridas.
Em 2006, seguiu para a Ferrari para ocupar a vaga de Rubens Barrichello. E aqui traço um paralelo dos cenários vividos pelos dois brasileiros. Rubinho chegou na Ferrari com um papel bem definido. Seu companheiro, Michael Schumacher, era o dono do time, aliás, da F-1 quase toda. Era um piloto que se projetava acima de todos do grid. Cabia a Barrichello acompanhá-lo e, quando desse, superá-lo.
Para Rubinho ficava aquela motivação de um dia conseguir a possibilidade, que nenhuma outra equipe havia lhe dado, de estar na briga por vitórias. De resto, esperaria abandonos, falta de sorte ou até mesmo acidentes, como Eddie Irvine pode aproveitar, do companheiro famoso. Nada disso aconteceu e a ele somente foi dada a chance, que poucos têm, de ser um coadjuvante de bom destaque,.o que ele fez com competência.
A situação de Massa foi bem diferente. O piloto assumiu a vaga ao lado de Schumacher sabendo que o prazo de validade do alemão estava próximo de acabar. Schumi não era mais tão jovem. Assim, para Massa, era apenas aprender, crescer e esperar um momento oportuno, algo que demorou apenas uma temporada. E no lugar dele chegou Kimi Raikkonen, um piloto veloz como poucos, mas longe de querer liderar um time.
Em três temporadas juntos (duas e meia, se considerarmos o acidente de Felipe em Budapeste), Massa foi superado no primeiro ano, e deu o troco no ano e meio seguinte. Quando perdeu, o finlandês foi campeão por um ponto. Quando venceu, o brasileiro perdeu o campeonato por um ponto. Cruel, mas a vida na F-1 é assim.
Além de bons resultados, com poles e vitórias, Massa assumiu o papel de liderar a equipe, algo que não faz parte da essência de Kimi. O brasileiro ditava rumos no desenvolvimento do carro, era atendido em suas solicitações, querido pelos funcionários do time, do alto ao baixo escalão, e conseguiu estar entre os ponteiros.
Essa situação injeta em um profissional uma confiança incrível, que interfere na performance em todos os sentidos. Não apenas no esporte, mas em qualquer empresa em geral.
Com a chegada de Alonso, o papel de líder virou-se a ele, e coube a Massa voltar a ocupar uma posição que ele esperava ter deixado para trás e não viver mais. Por mais que o brasileiro se esforce, é impossível não ser tomado por um certo abatimento, além de se desdobrar em dois para alcançar o nível do companheiro. Nesta caminhada os erros se tornam ainda mais frequentes e a diferença cresce em níveis maiores do que o normal.
Concordo com o Ico que talvez fosse melhorar ignorar um pouco Alonso e cuidar apenas do seu, sem se cobrar permanentemente chegar ao nível do espanhol. Talvez sem esse peso, rendesse mais.
Ao mesmo tempo, reconheço que não deve ser fácil. "Mandar" em um time e ter de voltar um degrau deve ser algo duro. No meio jornalístico o exemplo é comum. Quantos locutores e repórteres esportivos de rádio e TV eram considerados os titulares, após anos de luta e trabalho duro, para depois voltar a ocupar um papel coadjuvante, que fosse ser o segundo na empresa. É impossível o profissional não sentir um abalo, por menor que seja.
Geralmente, para voltar a render o que se espera, é necessário mudar de ares. Sair do canal A e recomeçar no B. Mas na F-1, o mercado é menor, e sair de uma Ferrari pode representar nunca mais andar entre os dez primeiros. Decidir, então, é tarefa ingrata, além de fugir completamente de apenas escolhas pessoais dos pilotos. Existem mil fatores que movem as peças no grid para cá ou lá, e esta difícil imaginar para que lado Massa irá em 2013.
Calendário do automobilismo 2012*
* Por Bruno Vicária
Janeiro
17 a 22 - WRC, Monte-Carlo
Fevereiro
9 a 12 - WRC, Suécia
Março
4 - Fórmula Truck, Velopark
8 a 11 - WRC, México
11 - WTCC, Itália
17 - Mundial de Endurance, Sebring
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
18 - Fórmula 1, Austrália
25 - Fórmula 1, Malásia
24 e 25 - GP2, Malásia
25 - Indy, St. Petersburg
25 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Interlagos
29 a 1 de abril - WRC, Portugal
Abril
1 - WTCC, Espanha
1 - Fórmula Truck, Rio de Janeiro
1 - Indy, Barber
8 - MotoGP, Qatar
15 - Fórmula 1, China
15 - WTCC, Marrocos
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
15 - Indy, Long Beach
14 e 15 - Trofeo Linea/F-Fiat, Curitiba
22 - Fórmula 1, Bahrein
22 - Brasileiro de Marcas, Interlagos
21 e 22 - GP2, Bahrein
27 e 28 - GP2, Bahrein
27 a 29 - WRC, Argentina
29 - Indy, São Paulo
29 - GT Brasil, Anhembi
29 - MotoGP, Jerez
Maio
5 - Mundial de Endurance, Spa
5 e 6 - World Series, Aragón
6 - Stock Car, Ribeirão Preto
6 - MotoGP, Portugal
6 - Fórmula Truck, Caruaru
6 - WTCC, Hungria
13 - Fórmula 1, Espanha
12 e 13 - GP2, Espanha
20 - MotoGP, Le Mans
20 - WTCC, Áustria
20 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Velopark
25 e 26 - GP2, Mônaco
27 - Fórmula 1, Mônaco
27 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
27 - Indy, Indianapolis 500
26 e 27 - World Series, Mônaco
25 a 27 - WRC, Rali de Acrópolis
Junho
3 - Fórmula Truck, Goiânia
3 - Indy, Detroit
3 - MotoGP, Catalunha
3 - WTCC, Portugal
2 e 3 - World Series, Spa
2 e 3 - Trofeo Linea/F-Fiat, Londrina
9 - Indy, Texas
10 - Fórmula 1, Canadá
10 - Brasileiro de Marcas, Brasília
16 e 17 - Mundial de Endurance, 24h de Le Mans
17 - MotoGP, Inglaterra
23 - Indy, Iowa
24 - Fórmula 1, Valência
24 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
23 e 24 - GP2, Valência
22 a 24 - WRC, Rali da Nova Zelândia
24 - Brasileiro de Marcas, Rio de Janeiro
30 - MotoGP, Holanda
30 - 1 de agosto - World Series, Nurburgring
Julho
1 - Stock Car/Mini Challenge, Londrina
8 - Fórmula Truck, São Paulo
8 - Fórmula 1, Inglaterra
8 - Indy, Toronto
8 - WTCC, Argentina
8 - MotoGP, Sachsenring
7 a 8 - GP2, Inglaterra
7 e 8 - Trofeo Linea/F-Fiat, Brasília
14 e 15 - World Series, Moscou
15 - MotoGP, Mugello
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Rio de Janeiro
22 - Fórmula 1, Alemanha
22 - Indy, Edmonton
22 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Velopark
22 - WTCC, Curitiba
22 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
21 e 22 - GP2, Alemanha
29 - Fórmula 1, Hungria
29 - MotoGP, Laguna Seca
28 e 29 - GP2, Hungria
Agosto
2 a 5 - WRC, Finlândia
5 - Indy, Mid-Ohio
5 - Fórmula Truck, local a definir
5 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, São Paulo
19 - Indy, China
19 - MotoGP, Indianápolis
18 e 19 - Trofeo Linea/F-Fiat, São Paulo
26 - Stock Car, Salvador
24 a 26 - WRC, Alemanha
26 - Indy, Infineon
26 - MotoGP, Brno
26 - Mundial de Endurance, Silverstone
25 e 26 - World Series, local a definir
Setembro
2 - Fórmula 1, Bélgica
2 - Indy, Baltimore
2 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
1 e 2 - GP2, Bélgica
9 - Fórmula 1, Itália
8 e 9 - GP2 - Itália
8 e 9 - Trofeo Linea/F-Fiat, Vitória
9 - Fórmula Truck, Argentina
14 - Mundial de Endurance, Interlagos
15 - Indy, Auto Club
15 e 16 - World Series, Hungria
13 a 16 - WRC, Rali da Inglaterra
16 - Stock Car, Campo Grande
16 - MotoGP, Misano
23 - Fórmula 1, Cingapura
23 - WTCC, Estados Unidos
23 - Brasileiro de Marcas, Velopark
22 e 23 - GP2, Cingapura
29 - Mundial de Endurance, Bahrein
30 - Stock Car/Copa Montana, Tarumã
30 - MotoGP - MotoGP, Aragon
29 e 30 - World Series, França
Outubro
7 - Fórmula 1, Japão
7 - Fórmula Truck, Guaporé
4 a 7 - WRC, Rali da França
14 - Fórmula 1, Coreia
14 - MotoGP, Motegi
14 - Mundial de Endurance, Japão
21 - MotoGP, Malásia
21 - WTCC, Japão
21 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
20 e 21 - World Series, Barcelona
18 a 21 - WRC, Rali da Itália
28 - Fórmula 1, Índia
28 - MotoGP, Austrália
28 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Guaporé
28 - Brasileiro de Marcas, Tarumã
Novembro
4 - Trofeo Linea/F-Fiat, Velopark
4 - Fórmula 1, Abu Dhabi
4 - WTCC, China
11 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Brasília
11 - Fórmula Truck, Curitiba
11 - MotoGP, Valência
8 a 11 - WRC, Rali da Espanha
18 - WTCC, Macau
18 - Fórmula 1, Estados Unidos
18 - Brasileiro de Marcas, Londrina
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
24 - Fórmula 1, Brasil
A definir - Mundial de Endurance
Dezembro
2 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
9 - Fórmula Truck, Brasília
16 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
Janeiro
17 a 22 - WRC, Monte-Carlo
Fevereiro
9 a 12 - WRC, Suécia
Março
4 - Fórmula Truck, Velopark
8 a 11 - WRC, México
11 - WTCC, Itália
17 - Mundial de Endurance, Sebring
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
18 - Fórmula 1, Austrália
25 - Fórmula 1, Malásia
24 e 25 - GP2, Malásia
25 - Indy, St. Petersburg
25 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Interlagos
29 a 1 de abril - WRC, Portugal
Abril
1 - WTCC, Espanha
1 - Fórmula Truck, Rio de Janeiro
1 - Indy, Barber
8 - MotoGP, Qatar
15 - Fórmula 1, China
15 - WTCC, Marrocos
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
15 - Indy, Long Beach
14 e 15 - Trofeo Linea/F-Fiat, Curitiba
22 - Fórmula 1, Bahrein
22 - Brasileiro de Marcas, Interlagos
21 e 22 - GP2, Bahrein
27 e 28 - GP2, Bahrein
27 a 29 - WRC, Argentina
29 - Indy, São Paulo
29 - GT Brasil, Anhembi
29 - MotoGP, Jerez
Maio
5 - Mundial de Endurance, Spa
5 e 6 - World Series, Aragón
6 - Stock Car, Ribeirão Preto
6 - MotoGP, Portugal
6 - Fórmula Truck, Caruaru
6 - WTCC, Hungria
13 - Fórmula 1, Espanha
12 e 13 - GP2, Espanha
20 - MotoGP, Le Mans
20 - WTCC, Áustria
20 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Velopark
25 e 26 - GP2, Mônaco
27 - Fórmula 1, Mônaco
27 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
27 - Indy, Indianapolis 500
26 e 27 - World Series, Mônaco
25 a 27 - WRC, Rali de Acrópolis
Junho
3 - Fórmula Truck, Goiânia
3 - Indy, Detroit
3 - MotoGP, Catalunha
3 - WTCC, Portugal
2 e 3 - World Series, Spa
2 e 3 - Trofeo Linea/F-Fiat, Londrina
9 - Indy, Texas
10 - Fórmula 1, Canadá
10 - Brasileiro de Marcas, Brasília
16 e 17 - Mundial de Endurance, 24h de Le Mans
17 - MotoGP, Inglaterra
23 - Indy, Iowa
24 - Fórmula 1, Valência
24 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
23 e 24 - GP2, Valência
22 a 24 - WRC, Rali da Nova Zelândia
24 - Brasileiro de Marcas, Rio de Janeiro
30 - MotoGP, Holanda
30 - 1 de agosto - World Series, Nurburgring
Julho
1 - Stock Car/Mini Challenge, Londrina
8 - Fórmula Truck, São Paulo
8 - Fórmula 1, Inglaterra
8 - Indy, Toronto
8 - WTCC, Argentina
8 - MotoGP, Sachsenring
7 a 8 - GP2, Inglaterra
7 e 8 - Trofeo Linea/F-Fiat, Brasília
14 e 15 - World Series, Moscou
15 - MotoGP, Mugello
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Rio de Janeiro
22 - Fórmula 1, Alemanha
22 - Indy, Edmonton
22 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Velopark
22 - WTCC, Curitiba
22 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
21 e 22 - GP2, Alemanha
29 - Fórmula 1, Hungria
29 - MotoGP, Laguna Seca
28 e 29 - GP2, Hungria
Agosto
2 a 5 - WRC, Finlândia
5 - Indy, Mid-Ohio
5 - Fórmula Truck, local a definir
5 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, São Paulo
19 - Indy, China
19 - MotoGP, Indianápolis
18 e 19 - Trofeo Linea/F-Fiat, São Paulo
26 - Stock Car, Salvador
24 a 26 - WRC, Alemanha
26 - Indy, Infineon
26 - MotoGP, Brno
26 - Mundial de Endurance, Silverstone
25 e 26 - World Series, local a definir
Setembro
2 - Fórmula 1, Bélgica
2 - Indy, Baltimore
2 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
1 e 2 - GP2, Bélgica
9 - Fórmula 1, Itália
8 e 9 - GP2 - Itália
8 e 9 - Trofeo Linea/F-Fiat, Vitória
9 - Fórmula Truck, Argentina
14 - Mundial de Endurance, Interlagos
15 - Indy, Auto Club
15 e 16 - World Series, Hungria
13 a 16 - WRC, Rali da Inglaterra
16 - Stock Car, Campo Grande
16 - MotoGP, Misano
23 - Fórmula 1, Cingapura
23 - WTCC, Estados Unidos
23 - Brasileiro de Marcas, Velopark
22 e 23 - GP2, Cingapura
29 - Mundial de Endurance, Bahrein
30 - Stock Car/Copa Montana, Tarumã
30 - MotoGP - MotoGP, Aragon
29 e 30 - World Series, França
Outubro
7 - Fórmula 1, Japão
7 - Fórmula Truck, Guaporé
4 a 7 - WRC, Rali da França
14 - Fórmula 1, Coreia
14 - MotoGP, Motegi
14 - Mundial de Endurance, Japão
21 - MotoGP, Malásia
21 - WTCC, Japão
21 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
20 e 21 - World Series, Barcelona
18 a 21 - WRC, Rali da Itália
28 - Fórmula 1, Índia
28 - MotoGP, Austrália
28 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Guaporé
28 - Brasileiro de Marcas, Tarumã
Novembro
4 - Trofeo Linea/F-Fiat, Velopark
4 - Fórmula 1, Abu Dhabi
4 - WTCC, China
11 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Brasília
11 - Fórmula Truck, Curitiba
11 - MotoGP, Valência
8 a 11 - WRC, Rali da Espanha
18 - WTCC, Macau
18 - Fórmula 1, Estados Unidos
18 - Brasileiro de Marcas, Londrina
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
24 - Fórmula 1, Brasil
A definir - Mundial de Endurance
Dezembro
2 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
9 - Fórmula Truck, Brasília
16 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
terça-feira, 10 de janeiro de 2012
Unsafety-car*
* Por Felipe Giacomelli
O Ano Novo é sempre uma época interessante para lembrar a segurança nas estradas. Afinal, para muita gente ainda estamos na época das férias de verão, quando viagens e uns goles a mais fazem parte da rotina.
No automobilismo, a FIA tem se empenhado nos últimos anos a promover campanhas para a segurança nas ruas. Não sei se você já reparou, mas após cada resultado de treino classificatório da F1, os três primeiros do grid vão para aquela sessão de fotos com o emblema da campanha ao fundo.
Por que estou dizendo isso? Pois bem, parece que a FIA de vez em quando erra a mão na hora de escolher os bastiões da segurança. Digo, os pilotos do safety-car. Aí o resultado são alguns dos acidentes mais bizarros da história do automobilismo. Afinal, nada mais frustrante que ter a sua corrida destruída justamente por aquele cidadão que deveria te proteger.
Em se tratando de F1, as confusões envolvendo o carro de segurança são bastante variadas. Quem não se lembra do acidente no S do Senna, alguns anos atrás, quando Nick Heidfeld acertou a porta do carro médico? Mas tinha um cara que era mestre em se envolver nesse tipo de confusão: Taki Inoue.
O piloto japonês, se você não lembra, participou da F1 em 1995 pela Footwork, ao substituir Christian Fittipaldi, que tinha ido para a Indy. Em termos de desempenho, ele deixava a desejar, já que tomava tempo até mesmo do compatriota Ukyo Katayama, mas quanto a problemas na pista Inoue era um verdadeiro mestre.
Vale lembrar que a segurança da F1 estava em crise em 1995 depois dos graves – e fatais – acidentes nos dois últimos anos, após batidas de Ayrton Senna, Karl Wendlinger, Roland Ratzemberger, Mika Hakkinen e Rubens Barrichello. A pressão nos comissários e médicos era absurda, pois eles sabiam que não podiam errar em um momento sequer. Mas com Inoue eles erravam.
Em um treino livre para o GP de Mônaco, depois de uma trapalhada, o asitático deixou o carro morrer na pista. Jean Ragnotti, no safety-car, não viu a Carlin da Racing Steps Foundation a Footwork parada na pista e acertou-o em cheio. Com Inoue ainda dentro do carro! Incrivelmente, os mecânicos conseguiram consertar o equipamento e o piloto disputou o GP e, para variar, abandonou.
O segundo incidente com Inoue é um dos mais bizarros da história do esporte a motor. Foi no GP da Hungria, disputado alguns meses depois. Inoue abandonou a corrida (jura?) com problemas mecânicos e um princípio de incêndio no carro, mas os fiscais de provas não estavam com muita vontade de apagar o fogo. O japonês foi até um desses comissáros, tomou-lhe o extintor e voltou em direção ao carro.
Com a Footwork prestes a se tornar uma bola de fogo (ok, era só uma fumacinha saindo), heroicamente o piloto asiático retornou para para apagar as chamas. Quando, de repente, ele foi atropelado pelo carro médico. Sim! O carro médico passou por cima dele e quase atingiu também o fiscal. A culpa, claro, foi do nosso amigo Taki Inoue, mas a cena do piloto sendo arremessado do capô do carro ao chão é uma das coisas mais estranhas da história da F1.
No vídeo abaixo, inspirados no grande Taki Inoue, você pode conferir o que de pior aconteceu quando o piloto do safety-car ignorou o pequeno detalhe das condições de segurança.
O Ano Novo é sempre uma época interessante para lembrar a segurança nas estradas. Afinal, para muita gente ainda estamos na época das férias de verão, quando viagens e uns goles a mais fazem parte da rotina.
No automobilismo, a FIA tem se empenhado nos últimos anos a promover campanhas para a segurança nas ruas. Não sei se você já reparou, mas após cada resultado de treino classificatório da F1, os três primeiros do grid vão para aquela sessão de fotos com o emblema da campanha ao fundo.
Por que estou dizendo isso? Pois bem, parece que a FIA de vez em quando erra a mão na hora de escolher os bastiões da segurança. Digo, os pilotos do safety-car. Aí o resultado são alguns dos acidentes mais bizarros da história do automobilismo. Afinal, nada mais frustrante que ter a sua corrida destruída justamente por aquele cidadão que deveria te proteger.
Em se tratando de F1, as confusões envolvendo o carro de segurança são bastante variadas. Quem não se lembra do acidente no S do Senna, alguns anos atrás, quando Nick Heidfeld acertou a porta do carro médico? Mas tinha um cara que era mestre em se envolver nesse tipo de confusão: Taki Inoue.
O piloto japonês, se você não lembra, participou da F1 em 1995 pela Footwork, ao substituir Christian Fittipaldi, que tinha ido para a Indy. Em termos de desempenho, ele deixava a desejar, já que tomava tempo até mesmo do compatriota Ukyo Katayama, mas quanto a problemas na pista Inoue era um verdadeiro mestre.
Em um treino livre para o GP de Mônaco, depois de uma trapalhada, o asitático deixou o carro morrer na pista. Jean Ragnotti, no safety-car, não viu a Carlin da Racing Steps Foundation a Footwork parada na pista e acertou-o em cheio. Com Inoue ainda dentro do carro! Incrivelmente, os mecânicos conseguiram consertar o equipamento e o piloto disputou o GP e, para variar, abandonou.
O segundo incidente com Inoue é um dos mais bizarros da história do esporte a motor. Foi no GP da Hungria, disputado alguns meses depois. Inoue abandonou a corrida (jura?) com problemas mecânicos e um princípio de incêndio no carro, mas os fiscais de provas não estavam com muita vontade de apagar o fogo. O japonês foi até um desses comissáros, tomou-lhe o extintor e voltou em direção ao carro.
Com a Footwork prestes a se tornar uma bola de fogo (ok, era só uma fumacinha saindo), heroicamente o piloto asiático retornou para para apagar as chamas. Quando, de repente, ele foi atropelado pelo carro médico. Sim! O carro médico passou por cima dele e quase atingiu também o fiscal. A culpa, claro, foi do nosso amigo Taki Inoue, mas a cena do piloto sendo arremessado do capô do carro ao chão é uma das coisas mais estranhas da história da F1.
No vídeo abaixo, inspirados no grande Taki Inoue, você pode conferir o que de pior aconteceu quando o piloto do safety-car ignorou o pequeno detalhe das condições de segurança.
PAPO DEMAIS*
* Por Victor Martins
Ainda repercute mundo afora o comentário que Eike Batista fez no Twitter há quatro dias em que garante que Senna, a quem patrocinou na Lotus, será o segundo piloto da Williams. Os torcedores logo iniciaram uma fuzarca catártica como se aquele fosse o anúncio oficial. Menos, gente, menos. Digamos que o ricaço ainda não está muito inteirado do universo da F1.
De posse da grana que for necessária, é explicável que Eike se gabe desta forma abertamente. Só que, se fosse simples assim, e só fosse pela grana que ele tem disponível, a Williams já teria confirmado Bruno antes da virada do ano. Senna voltou a confirmar as negociações, mas ressaltou que não assinou o contrato. Quando o brasileiro se apressa para desmentir a informação do próprio patrocinador, é até válido dar um pouco de crédito pelo histórico de 2009 com o caso da Brawn.
Um terço do mês praticamente se foi, e a Williams ainda não tomou uma decisão entre, principalmente, dois brasileiros e um alemão, remontando o que aconteceu em 2005 — entre Heidfeld e Pizzonia. Como na F1 tudo é tratado com a maior discrição possível, esses arroubos de revelações da ‘língua solta’ de Eike até podem jogar contra Senna entre os muros de Grove. Sutil e Barrichello, que se mantêm caladinhos, agradecem.
Ainda repercute mundo afora o comentário que Eike Batista fez no Twitter há quatro dias em que garante que Senna, a quem patrocinou na Lotus, será o segundo piloto da Williams. Os torcedores logo iniciaram uma fuzarca catártica como se aquele fosse o anúncio oficial. Menos, gente, menos. Digamos que o ricaço ainda não está muito inteirado do universo da F1.
De posse da grana que for necessária, é explicável que Eike se gabe desta forma abertamente. Só que, se fosse simples assim, e só fosse pela grana que ele tem disponível, a Williams já teria confirmado Bruno antes da virada do ano. Senna voltou a confirmar as negociações, mas ressaltou que não assinou o contrato. Quando o brasileiro se apressa para desmentir a informação do próprio patrocinador, é até válido dar um pouco de crédito pelo histórico de 2009 com o caso da Brawn.
Um terço do mês praticamente se foi, e a Williams ainda não tomou uma decisão entre, principalmente, dois brasileiros e um alemão, remontando o que aconteceu em 2005 — entre Heidfeld e Pizzonia. Como na F1 tudo é tratado com a maior discrição possível, esses arroubos de revelações da ‘língua solta’ de Eike até podem jogar contra Senna entre os muros de Grove. Sutil e Barrichello, que se mantêm caladinhos, agradecem.
segunda-feira, 9 de janeiro de 2012
DAKAR 2012: DIA 09
Resumo do dia 08/01/2012:
Dia de descanso para os competidores e de manutenção para as máquinas
Resumo do dia 09/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Antofagasta (Chile)
Dia de descanso para os competidores e de manutenção para as máquinas
Resumo do dia 09/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Antofagasta (Chile)
Para Barrichello, falta base ao automobilismo brasileiro
Mesmo que renove com a Williams para correr em 2012, Rubens Barrichello, após 19 temporadas na F-1, está reta final de sua carreira na categoria e vê um cenário preocupante no automobilismo nacional, bem diferente daquele que deixou em 1990, como pentacampeão brasileiro de kart, informa o site TOTAL RACE.
“Acho que o automobilismo nacional já foi mais forte. Não tenha dúvida que as categorias de base são poucas. Hoje em dia tem a Formula Future, ajudada pelo Felipe [Massa] e o IBKart [projeto do Instituto Barrichello Kanaan], que foi criado da minha parte para tentar buscar um pessoal que não tem condições financeiras, para que eles tenham teoria e prática na mão.”
Falando ao TotalRace, Barrichello garantiu que quer continuar ajudando na formação dos pilotos, ainda que outras iniciativas sejam bem-vindas.
“É uma situação sobre a qual o automobilismo brasileiro tem de pensar, mas eu estou tranquilo em relação ao que eu posso fazer e também com o que posso ajudar no futuro para quem sabe trazer novos talentos para a F-1 nos próximos 10 ou 15 anos.”
Falando da categoria máxima do automobilismo, o brasileiro afirmou que a safra atual é de qualidade, apesar do ano ruim, um dos poucos em que nenhum piloto do país esteve no pódio desde a chegada de Emerson Fittipaldi, em 1970.
“Só posso falar por mim. Não tinha nem como brigar por ponto, ainda mais por pódio. Acho que a gente tem pilotos competentes guiando. Logicamente, entre nós três, o Bruno [Senna] tem pouca experiência, mas está lutando como nós.”
Barrichello atribuiu o fato de apenas Felipe Massa estar confirmado para 2012 até o momento ao grande número de vagas ocupadas atualmente por pagantes.
“Acho que a F-1 já foi formada por talentos natos e hoje tem gente pagante que não chegaria em tempos anteriores.”
“Acho que o automobilismo nacional já foi mais forte. Não tenha dúvida que as categorias de base são poucas. Hoje em dia tem a Formula Future, ajudada pelo Felipe [Massa] e o IBKart [projeto do Instituto Barrichello Kanaan], que foi criado da minha parte para tentar buscar um pessoal que não tem condições financeiras, para que eles tenham teoria e prática na mão.”
Falando ao TotalRace, Barrichello garantiu que quer continuar ajudando na formação dos pilotos, ainda que outras iniciativas sejam bem-vindas.
“É uma situação sobre a qual o automobilismo brasileiro tem de pensar, mas eu estou tranquilo em relação ao que eu posso fazer e também com o que posso ajudar no futuro para quem sabe trazer novos talentos para a F-1 nos próximos 10 ou 15 anos.”
Falando da categoria máxima do automobilismo, o brasileiro afirmou que a safra atual é de qualidade, apesar do ano ruim, um dos poucos em que nenhum piloto do país esteve no pódio desde a chegada de Emerson Fittipaldi, em 1970.
“Só posso falar por mim. Não tinha nem como brigar por ponto, ainda mais por pódio. Acho que a gente tem pilotos competentes guiando. Logicamente, entre nós três, o Bruno [Senna] tem pouca experiência, mas está lutando como nós.”
Barrichello atribuiu o fato de apenas Felipe Massa estar confirmado para 2012 até o momento ao grande número de vagas ocupadas atualmente por pagantes.
“Acho que a F-1 já foi formada por talentos natos e hoje tem gente pagante que não chegaria em tempos anteriores.”
Atualizando situação da Williams*
* Por Teo José
Rubens Barrichello, Adrian Sutil e Bruno Senna são os candidatos para a vaga que resta na Williams. Isto não mudou e nenhuma parte abre a boca para falar nada. Outro fato: a AT&T já tinha dito, no ano passado, em novembro que estaria fora, não renovaria o contrato. Por isso nenhuma surpresa na saída do maior patrocinador do time. Nos últimos dias, as coisas começaram a acontecer de forma mais prática por lá e neste ponto as peças mudaram na discussão para escolha do piloto.
O que podemos dizer é que ninguém assinou nenhum contrato. Todos buscam combustível financeiro. Uns mais, outros menos. Neste jogo em que nada ainda foi definido, por isso nenhuma informação saída da Williams foi divulgada até agora, existe sim muita especulação na imprensa.
Pelo que pude apurar e também fazendo uma interpretação de algumas declarações e especulações, hoje, quarta-feira, na parte da manhã, Rubens Barrichello é o que tem mais chances, não é um favorito absoluto, mas é o nome que mais agrada na Williams. Nos últimos dez dias ele interrompeu suas férias em Orlando, nos EUA, para duas conversas na Inglaterra. Tem alguma coisa de patrocínio, não sei o valor e me parece inferior ao dos dois adversários.
Isto é o que posso falar agora, como também digo que nenhum nome foi descartado. Na mesa de negociações muitas cartas foram mostradas, o que também não é definitivo. A Williams precisa de grana para fechar o orçamento, mas sabe que neste projeto novo, que pode ser o último do time, para voltar a ser pelo menos um bom médio na Fórmula 1, um projeto técnico é fundamental. Aí, hoje, as maiores chances de Barrichello.
Como não fico em cima do muro. Penso também que ele é o melhor nome para Williams em 2012.
Rubens Barrichello, Adrian Sutil e Bruno Senna são os candidatos para a vaga que resta na Williams. Isto não mudou e nenhuma parte abre a boca para falar nada. Outro fato: a AT&T já tinha dito, no ano passado, em novembro que estaria fora, não renovaria o contrato. Por isso nenhuma surpresa na saída do maior patrocinador do time. Nos últimos dias, as coisas começaram a acontecer de forma mais prática por lá e neste ponto as peças mudaram na discussão para escolha do piloto.
O que podemos dizer é que ninguém assinou nenhum contrato. Todos buscam combustível financeiro. Uns mais, outros menos. Neste jogo em que nada ainda foi definido, por isso nenhuma informação saída da Williams foi divulgada até agora, existe sim muita especulação na imprensa.
Pelo que pude apurar e também fazendo uma interpretação de algumas declarações e especulações, hoje, quarta-feira, na parte da manhã, Rubens Barrichello é o que tem mais chances, não é um favorito absoluto, mas é o nome que mais agrada na Williams. Nos últimos dez dias ele interrompeu suas férias em Orlando, nos EUA, para duas conversas na Inglaterra. Tem alguma coisa de patrocínio, não sei o valor e me parece inferior ao dos dois adversários.
Isto é o que posso falar agora, como também digo que nenhum nome foi descartado. Na mesa de negociações muitas cartas foram mostradas, o que também não é definitivo. A Williams precisa de grana para fechar o orçamento, mas sabe que neste projeto novo, que pode ser o último do time, para voltar a ser pelo menos um bom médio na Fórmula 1, um projeto técnico é fundamental. Aí, hoje, as maiores chances de Barrichello.
Como não fico em cima do muro. Penso também que ele é o melhor nome para Williams em 2012.
VETTEL JÁ É MELHOR QUE SENNA?*
Por Edd Straw, do AUTOSPORT.com
Sebastian Vettel é melhor que Ayrton Senna.
Sim, eu afirmei isso. Muitos vão considerar a sentença um sacrilégio, mas o que temos presenciado durante as últimas duas temporadas da F1 é o surgimento de um dos grandes de todos os tempos.
Se você é um "anti-Vettel", para parafrasear uma metáfora religiosa, então talvez este artigo te faça refletir sobre o que temos visto ser protagonizado por esse alemão de 24 anos, em comparação com o brasileiro tricampeão mundial.
Antes de seguirmos, alguns apartes: primeiro, Senna é comumente reconhecido como o padrão de piloto ideal para muitos competidores atuais, embora esta não seja uma posição com a qual eu necessariamente concorde. Por isso mesmo, o brasileiro é um ponto válido de comparação. O objetivo deste artigo não é colocar à prova a grandeza de Senna.
Segundo, não há nenhuma intenção de impor uma conclusão definitiva. Alguns alegam que é impossível comparar pilotos de épocas diferentes e, se sua crença é a de que há uma forma de conceber um paralelo entre cada período, isso é verdade.
Fazer um parâmetro de qualidades e defeitos dos grandes nomes nos permite analisar de forma um pouco mais profunda suas características. Mesmo que você não leve isso tão a sério, pode ser um exercício fascinante.
Terceiro, não podemos continuar sem ressaltar que Vettel ainda está construindo sua carreira. A forma de avaliar o alemão pode mudar se ele entrar em ostracismo no restante da década.
Estabelecidas as limitações, vamos avaliar o atual bicampeão mundial em mais detalhes.
Classificação
É muito difícil separar Vettel e Senna quando se trata de desempenho em uma volta lançada, já que seus recordes são muito similares nesse estágio de suas carreiras.
Após 81 corridas, Vettel possui 30 pole positions, duas a menos que Senna (até o GP de Mônaco de 1989). O tedesco passou 26 dessas provas em carros que não eram capazes de lhe dar a pole em condições de pista seca, na BMW e na Toro Rosso, entre 2007 e 2008. Ayrton, em compensação, teve 15 GPs desse tipo pela Toleman, em 1984.
A diferença média de Vettel para o segundo colocado nos treinos classificatórios este ano foi de 325 milésimos, uma vantagem consistente, porém reflexo sintomático de um carro que tinha tamanha vantagem, que nenhum outro conseguia desafiá-lo em uma disputa pela pole, conforme ficou caracterizado o RB7. Esse é um indicador bruto de que Vettel se aproximava do limite do seu carro regularmente.
As McLaren que Senna pilotou entre 1988 e 1990 possuíam grande vantagem sobre os concorrentes, embora tenhamos que levar em conta que ele teve de vencer Alain Prost em duas dessas três temporadas.
Mais revelador é observar seus dois primeiros anos na Lotus, 85 e 86, quando o carro definitivamente não era o melhor aos domingos, mas era bastante competitivo em uma só volta. As 15 poles conquistadas pelo brasileiro nesse período vieram com diferença média de 480 milésimos para o segundo colocado.
Veredito: Impossível separar a dupla nessa contagem, mas o fato de Vettel ter como parâmetro estatístico um piloto reconhecido como o melhor de todos os tempos em voltas lançadas fala bastante sobre o alemão.
Controle da corrida
Vettel foi formidável controlando as corridas que liderava em 2011. Enquanto outros sofriam com problemas de pneus, estratégias e regularidade, o alemão ponteava desde a largada, mantinha um ritmo que beirava à perfeição e deixava seus adversários totalmente desarmados.
Ele também desfez o mito de que não sabe ultrapassar, quando colocou metade do carro na grama a mais de 250 km/h para superar Fernando Alonso em Monza, além de outras ultrapassagens praticadas ao longo do ano.
Sebastian provou em 2011 que seu controle sobre as situações de corrida é excelente, mas comparar esse aspecto com Senna sem partir para a subjetividade é muito difícil.
De qualquer forma, a tendência da F1 nos últimos tempos é ter carros com nível mais próximo de competitividade do que no passado. Isso destaca a segurança de Vettel quando está na frente, especialmente se você leva em conta a vitória "à la Senna em Estoril 1985" conquistada no GP de Monza de 2008, com a Toro Rosso.
Os triunfos de Senna foram obtidos sob regulamentos muito diferentes. É verdade que, em muitas ocasiões, o tricampeão teve que lidar com múltiplas possibilidades na escolha dos compostos de pneus e administrar o consumo de combustível, isso no auge da era turbo. Mas também é fato que os carros tão superiores que ele pilotou lhe proporcionavam margem muito maior perante os concorrentes do que o que Vettel encontra nos dias atuais.
É claro que Ayrton também provou ser capaz de vencer em condições adversas, particularmente em 1992 e 1993, quando as Williams tinham a vantagem, mas a era moderna da F1 é inquestionavelmente mais parelha.
Veredito: Nenhum dos dois apresenta falhas aqui, mas a habilidade de Vettel em controlar uma corrida com um carro que possui uma vantagem relativamente modesta o eleva ao topo. Além disso, excetuando alguns erros no começo da carreira, Senna possuía uma conduta ética em pista que, por vezes, extrapolava os limites aceitáveis.
Domínio
É raro ver um competidor dominar uma temporada de forma tão completa quanto Vettel fez neste ano. Suas 11 vitórias e 15 poles em 19 GPs formaram um recorde formidável.
Novamente, a maior proximidade no nível dos carros de ponta contam a favor do alemão. Por outro lado, é difícil saber qual dos títulos de Senna pode ser considerado o de maior domínio.
A temporada 1988 foi, em termos de vitórias, sua melhor, com oito em 16 etapas, formando um percentual de 50%, contra os 58% alcançados por Vettel em 2011. Em favor dele, pesa o fato de que ter Prost como companheiro é um desafio muito maior do que ter Mark Webber.
Mas o ponto nevrálgico é que os dois campeonatos vencidos por Senna em duelos contra Prost, em 1988 e 1990 (quando o francês pilotava uma Ferrari aerodinamicamente mais avançada), não conseguiram ser tão enfáticas quanto os de Vettel.
Levemos em conta que a confiabilidade do equipamento de Ayrton era comparável ao dos dias atuais, com apenas três abandonos por problemas mecânicos na soma das duas temporadas.
Com isso, a campanha de 1991 é forte candidata ao posto, quando visualizamos a vantagem em pontos que Senna construiu sobre o vice-campeão, Nigel Mansell. Mas, à medida em que a McLaren passou a ser ofuscada pela Williams, de forma até rápida, ao longo do ano, não foi possível para o brasileiro concluir o ano "ao modo Vettel".
Se Senna não teve as circunstâncias perfeitas para impor uma temporada dominadora, Vettel construiu seu domínio com uma campanha muito sólida, extraindo sempre o máximo de seu carro e cometendo poucos erros.
Veredito: Vettel mais uma vez vence o embate, em partes pelas circunstâncias e em outras por ter feito o que fez em uma época mais competitiva.
Trabalho em equipe
Mesmo com o problema alardeado pela mídia com o companheiro Webber no ano passado (incluindo as críticas do australiano contra a atitude da equipe em tirar a única asa dianteira nova disponível no GP da Inglaterra de seu carro para colocá-la no de Vettel), o alemão nunca foi pivô de conflitos na Red Bull.
Até mesmo a maneira como Sebastian lidou com a pressão de Webber para que o time trabalhasse por ele no fim do ano passado prova o quanto o alemão não teme ninguém que divida a garagem com ele.
É notório o quanto Senna era capaz de criar ou contribuir para discordâncias dentro de uma equipe. A rivalidade Senna x Prost é muito bem documentada, mas há também o antagonismo na Toleman, em 84, quando ele assinou com a Lotus para o ano seguinte na surdina, para não mencionar o veto a Derek Warwick como seu colega de equipe em 1986.
Nenhum desses fatos cria um impacto significativamente negativo para Ayrton, mas todos sugerem a necessidade do brasileiro em construir um ambiente que satisfaça suas excentricidades. Nada disso é para atacar Senna, afinal, ele estava no direito de conduzir sua carreira de acordo com suas preferências. Mas é possível observar uma postura muito mais suave de Vettel nesse sentido.
Veredito: Não há dúvidas de que Vettel tem ampla vantagem no que tange à harmonia dentro da equipe.
Papel de embaixador do esporte
Os mitos em volta da figura Senna cresceram muito ao longo dos últimos 15 anos. Há tanta coisa escrita e dita sobre o brasileiro, que se tornou impossível enxergá-lo dentro do contexto apropriado.
Jackie Stewart sempre fala sobre a responsabilidade que um campeão mundial tem de ser um embaixador do esporte. Enquanto Senna proporcionou um aumento tão grande na reputação da F1 depois de falecido, durante a vida o brasileiro evocava uma miscelânea de reações.
Havia momentos em que ele demonstrava uma dignidade tremenda e outros onde o comportamento não condizia com a posição de um campeão mundial.
Vettel é um caso diferente. Fora do carro, ele lida com a fama com muita auto-confiança e carisma.
Esqueça a imagem de um piloto petulante e exigente - imagem curiosamente criada por alguns setores da mídia em 2010. Vettel possui a mesma postura dentro e fora da pista.
Veredito: Vettel vence.
A análise acima não foi concebida para ser a prova conclusiva de nada. Nas estatísticas, Senna ainda supera Vettel, com mais títulos, mais pole positions e vitórias. Ninguém duvida das qualidades do brasileiro.
O que podemos ver é que Vettel dá claros sinais de ser um piloto a caminho de se tornar lenda. Da próxima vez que você se pegar aborrecido com mais uma vitória fácil do alemão, lembre-se que você pode estar assistindo a um piloto que vai entrar para a história como um dos maiores.
Depois de tudo, não é impossível cogitar que Vettel se transforme no melhor da história.
Sebastian Vettel é melhor que Ayrton Senna.
Sim, eu afirmei isso. Muitos vão considerar a sentença um sacrilégio, mas o que temos presenciado durante as últimas duas temporadas da F1 é o surgimento de um dos grandes de todos os tempos.
Se você é um "anti-Vettel", para parafrasear uma metáfora religiosa, então talvez este artigo te faça refletir sobre o que temos visto ser protagonizado por esse alemão de 24 anos, em comparação com o brasileiro tricampeão mundial.
Antes de seguirmos, alguns apartes: primeiro, Senna é comumente reconhecido como o padrão de piloto ideal para muitos competidores atuais, embora esta não seja uma posição com a qual eu necessariamente concorde. Por isso mesmo, o brasileiro é um ponto válido de comparação. O objetivo deste artigo não é colocar à prova a grandeza de Senna.
Segundo, não há nenhuma intenção de impor uma conclusão definitiva. Alguns alegam que é impossível comparar pilotos de épocas diferentes e, se sua crença é a de que há uma forma de conceber um paralelo entre cada período, isso é verdade.
Fazer um parâmetro de qualidades e defeitos dos grandes nomes nos permite analisar de forma um pouco mais profunda suas características. Mesmo que você não leve isso tão a sério, pode ser um exercício fascinante.
Terceiro, não podemos continuar sem ressaltar que Vettel ainda está construindo sua carreira. A forma de avaliar o alemão pode mudar se ele entrar em ostracismo no restante da década.
Estabelecidas as limitações, vamos avaliar o atual bicampeão mundial em mais detalhes.
Classificação
É muito difícil separar Vettel e Senna quando se trata de desempenho em uma volta lançada, já que seus recordes são muito similares nesse estágio de suas carreiras.
Após 81 corridas, Vettel possui 30 pole positions, duas a menos que Senna (até o GP de Mônaco de 1989). O tedesco passou 26 dessas provas em carros que não eram capazes de lhe dar a pole em condições de pista seca, na BMW e na Toro Rosso, entre 2007 e 2008. Ayrton, em compensação, teve 15 GPs desse tipo pela Toleman, em 1984.
A diferença média de Vettel para o segundo colocado nos treinos classificatórios este ano foi de 325 milésimos, uma vantagem consistente, porém reflexo sintomático de um carro que tinha tamanha vantagem, que nenhum outro conseguia desafiá-lo em uma disputa pela pole, conforme ficou caracterizado o RB7. Esse é um indicador bruto de que Vettel se aproximava do limite do seu carro regularmente.
As McLaren que Senna pilotou entre 1988 e 1990 possuíam grande vantagem sobre os concorrentes, embora tenhamos que levar em conta que ele teve de vencer Alain Prost em duas dessas três temporadas.
Mais revelador é observar seus dois primeiros anos na Lotus, 85 e 86, quando o carro definitivamente não era o melhor aos domingos, mas era bastante competitivo em uma só volta. As 15 poles conquistadas pelo brasileiro nesse período vieram com diferença média de 480 milésimos para o segundo colocado.
Veredito: Impossível separar a dupla nessa contagem, mas o fato de Vettel ter como parâmetro estatístico um piloto reconhecido como o melhor de todos os tempos em voltas lançadas fala bastante sobre o alemão.
Controle da corrida
Vettel foi formidável controlando as corridas que liderava em 2011. Enquanto outros sofriam com problemas de pneus, estratégias e regularidade, o alemão ponteava desde a largada, mantinha um ritmo que beirava à perfeição e deixava seus adversários totalmente desarmados.
Ele também desfez o mito de que não sabe ultrapassar, quando colocou metade do carro na grama a mais de 250 km/h para superar Fernando Alonso em Monza, além de outras ultrapassagens praticadas ao longo do ano.
Sebastian provou em 2011 que seu controle sobre as situações de corrida é excelente, mas comparar esse aspecto com Senna sem partir para a subjetividade é muito difícil.
De qualquer forma, a tendência da F1 nos últimos tempos é ter carros com nível mais próximo de competitividade do que no passado. Isso destaca a segurança de Vettel quando está na frente, especialmente se você leva em conta a vitória "à la Senna em Estoril 1985" conquistada no GP de Monza de 2008, com a Toro Rosso.
Os triunfos de Senna foram obtidos sob regulamentos muito diferentes. É verdade que, em muitas ocasiões, o tricampeão teve que lidar com múltiplas possibilidades na escolha dos compostos de pneus e administrar o consumo de combustível, isso no auge da era turbo. Mas também é fato que os carros tão superiores que ele pilotou lhe proporcionavam margem muito maior perante os concorrentes do que o que Vettel encontra nos dias atuais.
É claro que Ayrton também provou ser capaz de vencer em condições adversas, particularmente em 1992 e 1993, quando as Williams tinham a vantagem, mas a era moderna da F1 é inquestionavelmente mais parelha.
Veredito: Nenhum dos dois apresenta falhas aqui, mas a habilidade de Vettel em controlar uma corrida com um carro que possui uma vantagem relativamente modesta o eleva ao topo. Além disso, excetuando alguns erros no começo da carreira, Senna possuía uma conduta ética em pista que, por vezes, extrapolava os limites aceitáveis.
Domínio
É raro ver um competidor dominar uma temporada de forma tão completa quanto Vettel fez neste ano. Suas 11 vitórias e 15 poles em 19 GPs formaram um recorde formidável.
Novamente, a maior proximidade no nível dos carros de ponta contam a favor do alemão. Por outro lado, é difícil saber qual dos títulos de Senna pode ser considerado o de maior domínio.
A temporada 1988 foi, em termos de vitórias, sua melhor, com oito em 16 etapas, formando um percentual de 50%, contra os 58% alcançados por Vettel em 2011. Em favor dele, pesa o fato de que ter Prost como companheiro é um desafio muito maior do que ter Mark Webber.
Mas o ponto nevrálgico é que os dois campeonatos vencidos por Senna em duelos contra Prost, em 1988 e 1990 (quando o francês pilotava uma Ferrari aerodinamicamente mais avançada), não conseguiram ser tão enfáticas quanto os de Vettel.
Levemos em conta que a confiabilidade do equipamento de Ayrton era comparável ao dos dias atuais, com apenas três abandonos por problemas mecânicos na soma das duas temporadas.
Com isso, a campanha de 1991 é forte candidata ao posto, quando visualizamos a vantagem em pontos que Senna construiu sobre o vice-campeão, Nigel Mansell. Mas, à medida em que a McLaren passou a ser ofuscada pela Williams, de forma até rápida, ao longo do ano, não foi possível para o brasileiro concluir o ano "ao modo Vettel".
Se Senna não teve as circunstâncias perfeitas para impor uma temporada dominadora, Vettel construiu seu domínio com uma campanha muito sólida, extraindo sempre o máximo de seu carro e cometendo poucos erros.
Veredito: Vettel mais uma vez vence o embate, em partes pelas circunstâncias e em outras por ter feito o que fez em uma época mais competitiva.
Trabalho em equipe
Mesmo com o problema alardeado pela mídia com o companheiro Webber no ano passado (incluindo as críticas do australiano contra a atitude da equipe em tirar a única asa dianteira nova disponível no GP da Inglaterra de seu carro para colocá-la no de Vettel), o alemão nunca foi pivô de conflitos na Red Bull.
Até mesmo a maneira como Sebastian lidou com a pressão de Webber para que o time trabalhasse por ele no fim do ano passado prova o quanto o alemão não teme ninguém que divida a garagem com ele.
É notório o quanto Senna era capaz de criar ou contribuir para discordâncias dentro de uma equipe. A rivalidade Senna x Prost é muito bem documentada, mas há também o antagonismo na Toleman, em 84, quando ele assinou com a Lotus para o ano seguinte na surdina, para não mencionar o veto a Derek Warwick como seu colega de equipe em 1986.
Nenhum desses fatos cria um impacto significativamente negativo para Ayrton, mas todos sugerem a necessidade do brasileiro em construir um ambiente que satisfaça suas excentricidades. Nada disso é para atacar Senna, afinal, ele estava no direito de conduzir sua carreira de acordo com suas preferências. Mas é possível observar uma postura muito mais suave de Vettel nesse sentido.
Veredito: Não há dúvidas de que Vettel tem ampla vantagem no que tange à harmonia dentro da equipe.
Papel de embaixador do esporte
Os mitos em volta da figura Senna cresceram muito ao longo dos últimos 15 anos. Há tanta coisa escrita e dita sobre o brasileiro, que se tornou impossível enxergá-lo dentro do contexto apropriado.
Jackie Stewart sempre fala sobre a responsabilidade que um campeão mundial tem de ser um embaixador do esporte. Enquanto Senna proporcionou um aumento tão grande na reputação da F1 depois de falecido, durante a vida o brasileiro evocava uma miscelânea de reações.
Havia momentos em que ele demonstrava uma dignidade tremenda e outros onde o comportamento não condizia com a posição de um campeão mundial.
Vettel é um caso diferente. Fora do carro, ele lida com a fama com muita auto-confiança e carisma.
Esqueça a imagem de um piloto petulante e exigente - imagem curiosamente criada por alguns setores da mídia em 2010. Vettel possui a mesma postura dentro e fora da pista.
Veredito: Vettel vence.
A análise acima não foi concebida para ser a prova conclusiva de nada. Nas estatísticas, Senna ainda supera Vettel, com mais títulos, mais pole positions e vitórias. Ninguém duvida das qualidades do brasileiro.
O que podemos ver é que Vettel dá claros sinais de ser um piloto a caminho de se tornar lenda. Da próxima vez que você se pegar aborrecido com mais uma vitória fácil do alemão, lembre-se que você pode estar assistindo a um piloto que vai entrar para a história como um dos maiores.
Depois de tudo, não é impossível cogitar que Vettel se transforme no melhor da história.
domingo, 8 de janeiro de 2012
sábado, 7 de janeiro de 2012
DAKAR 2012: DIA 07
Resumo do dia 06/01/2012:
Fiambala (Argentina) --> Copiapó (Chile) *
* A etapa foi cancelada pela organização devido às condições climáticas adversas.
Resumo do dia 07/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Copiapó (Chile)
Fiambala (Argentina) --> Copiapó (Chile) *
* A etapa foi cancelada pela organização devido às condições climáticas adversas.
Resumo do dia 07/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Copiapó (Chile)
sexta-feira, 6 de janeiro de 2012
BARRICHELLO: "APRENDI A ME GOSTAR"
Em entrevista exclusiva ao TotalRace, brasileiro de 39 anos diz não se considerar um dos maiores esportistas do Brasil, entre outros assuntos.
Aos 39 anos de idade, Rubens Barrichello é uma pessoa realizada. Mais que isso: o piloto que estreou na Fórmula 1 em 1993, dono de 11 vitórias, 14 poles, dois vice-campeonatos e recordista de largadas na categoria pode ser considerado um dos maiores esportistas do Brasil.
Por competir em um esporte que já teve grandes expoentes, como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, e por ter enfrentado algumas das maiores pressões já vistas em cima de um atleta, muita gente não considera Barrichello como um dos melhores. Nem ele, mas em outra ótica.
Visivelmente mais maduro que cinco anos atrás, por exemplo, Barrichello espera ser lembrado não como um dos melhores esportistas do país, mas como uma pessoa que lutou pelo bem. "Não me considero um dos melhores esportistas. Isso é uma coisa que já me perguntaram. Um ídolo nunca se considera, pois ele tem ídolos, também. O Ayrton Senna foi o meu maior ídolo, o Ronaldo é um deles. Não consigo me colocar nessa lista", diz, em entrevista exclusiva ao TotalRace.
"As pessoas me perguntam sobre o que quero ser lembrado e digo que não só pela determinação e garra, mas pelo coração bom. Essa história de que só ganha o 'bad boy', o cara mau, o que não dá entrevista, isso é muito errado. Quero deixar essa marca. Sempre fui um cara que fiz o bem, por mais que a gente fale de Schumacher, que ele não foi legal, eu sempre quis o bem da pessoa. Claro, quando a gente fecha a viseira, você só quer ganhar", destaca.
A pressão e a cobrança do torcedor brasileiro em cima de Barrichello foi um dos momentos mais marcantes do esporte nacional, principalmente pela exigência por vitórias e títulos. E isso aumentou ainda mais quando teve de trabalhar em prol da Ferrari, favorecendo Michael Schumacher. Contudo, a cultura tupiniquim de "ganhar a qualquer custo, com quem não ganhar ser considerado um perdedor" é criticada pelo piloto, que minimiza as críticas e diz: "Aprendi a me gostar demais."
"Cabe a nós modificar isso. No dia do jogo do Santos contra o Barcelona na final do Mundial, as crianças, que geralmente são 'Maria vai com as outras', me perguntaram para quem eu iria torcer. Disse que para o Santos, e eles falaram: 'mas o Santos não compete contra o Corinthians?'. Disse que sim, mas agora seria um título para os brasileiros. Esse tipo de fundamento tem de ser passado para as crianças, o orgulho de ver a bandeira do Brasil no alto. Claro, uma dancinha, um drible mal-feito, isso prejudica o depois, pois as pessoas lembram disso e querem fazer revanche."
"Acho que o que importa para o ser humano é o que a pessoa vê no espelho. Pode não ser o mais bonito, mas ele tem que se gostar. Graças à Deus, aprendi a me gostar demais. Tenho um orgulho muito grande de tudo aquilo o que fiz. Lembro do meu pai com os olhos cheios de lágrimas, pois ele foi 'o' cara. Quando nego ri, faz piada, fica brincando com patrocinador, dá um nó na garganta, mas é por um momento. O Brasil é meio carente de certas coisas, mas ninguém sabe o que foi para chegar até lá e se manter lá."
Segundo Barrichello, as dificuldades dos pilotos brasileiros em continuar na Fórmula 1 estão abrindo os olhos dos torcedores: "Agora estão dando brilho, pois estão vendo que existem brasileiros com talento que não estão conseguindo ficar lá. 'Porra, o cara ficou 20 anos, peraí'. Acho que agora tão dando um brilho para aquele que guiou tanto tempo na F-1, mas eu não preciso disso, de parabéns, etc. Sou aquilo que vejo no espelho e gosto."
Aos 39 anos, Rubinho não se vê longe das pistas. Prefere seguir o exemplo de nomes como AJ Foyt e Emerson Fittipaldi, que correram até tarde. Chutando longe, até Pedro Muffato, que compete na F-Truck do alto de seus 70 anos, é uma motivação para o brasileiro, para desespero da esposa Silvana. Contudo, para alívio dela, não existe nada que o deixe mais feliz além de correr que curtir os dois filhos, Eduardo e Fernando.
"Falei com minha esposa outro dia e ela disse 'esquece'. Quando falei que o Pedro Muffato completou 70 anos e foi até no pódio, ela falou 'não, não, não, não. Isso não está no nosso contrato de casamento'. Claro que falou brincando, pois ela sabe que minha alegria é guiar e meu hobby é ser pai. Quando perguntam qual meu hobby, digo que nunca pensei que pudesse ser tão feliz sendo pai e podendo ensinar", comenta.
"Por tudo aquilo que meu pai fez por mim, o que quero é continuar correndo, ser um bom pai e um bom marido. Não tenho planos de parar. Quero muito completar 20 anos na Fórmula 1. Quem sabe, chega uma equipe grande e te contrata, a coisa continua. A paixão e o tesão estão lá. Agora, o resto, não tenho dúvidas, de um jeito ou de outro estarei competindo."
Eduardo e Fernando, inclusive, são presenças garantidas ao lado do pai onde quer que ele esteja, seja nos boxes da Fórmula 1, ou de um kartódromo, até mesmo em um estádio de futebol. E ambos acompanham a luta do pai em tentar completar a marca de 20 temporadas na Fórmula 1, uma vez que perdem a companhia dele para reuniões de negócios.
"Eles estão de férias e perguntam: 'Pai, por que vai sair de novo?'. Digo que vou em uma empresa vender um patrocínio e, quando volto, eles estão sempre na ansiedade: 'E aí, conseguiu?'. Eles estão vivendo esse momento com a gente. Claro, são muito crianças, não vivem a dificuldade e nem precisam viver, mas faço questão deles saberem de tudo, pois acho que hoje é mais fácil. Quando falo a eles que tinha um presente no Natal e outro no aniversário eles não conseguem imaginar, pois ganham tantos presentes, tantas situações. Mas é bom que eles entendam as dificuldades para que eles sejam bons meninos e bons corações."
Ainda falando sobre os filhos, voltamos ao início da conversa sobre ídolos. Obviamente, Eduardo e Fernando, ou Dudu e Fefê, veem o pai como ídolo maior e até se questionam quando chegam a uma idade em que o pai já competia profissionalmente. Talvez seja por isso que o mais velho não tenha a vontade de seguir seus passos. Já o mais novo...
"O Fefê, que é o menor, leva um jeitinho de querer continuar, mas o Dudu não quer essa responsabilidade para ele. Ele já tem um pai que faz isso e anda muito bem. Outro dia ele veio me perguntar com quantos anos eu fui campeão pela primeira vez. Quando disse que foi com dez anos ele respondeu 'eu tenho dez anos e não sou campeão de nada'. 'Pô', falei pra ele, 'não consigo te ganhar no ping-pong, em diversas outras ocasiões e não tem essa coisa de querer ser campeão de alguma coisa que não precisa'. Quero que eles sejam felizes e se dediquem ao esporte, pois o esporte deixará eles longe dessas bobeiras todas, drogas... É dessa forma que a gente vai conduzindo a família à frente."
Aos 39 anos de idade, Rubens Barrichello é uma pessoa realizada. Mais que isso: o piloto que estreou na Fórmula 1 em 1993, dono de 11 vitórias, 14 poles, dois vice-campeonatos e recordista de largadas na categoria pode ser considerado um dos maiores esportistas do Brasil.
Por competir em um esporte que já teve grandes expoentes, como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, e por ter enfrentado algumas das maiores pressões já vistas em cima de um atleta, muita gente não considera Barrichello como um dos melhores. Nem ele, mas em outra ótica.
Visivelmente mais maduro que cinco anos atrás, por exemplo, Barrichello espera ser lembrado não como um dos melhores esportistas do país, mas como uma pessoa que lutou pelo bem. "Não me considero um dos melhores esportistas. Isso é uma coisa que já me perguntaram. Um ídolo nunca se considera, pois ele tem ídolos, também. O Ayrton Senna foi o meu maior ídolo, o Ronaldo é um deles. Não consigo me colocar nessa lista", diz, em entrevista exclusiva ao TotalRace.
"As pessoas me perguntam sobre o que quero ser lembrado e digo que não só pela determinação e garra, mas pelo coração bom. Essa história de que só ganha o 'bad boy', o cara mau, o que não dá entrevista, isso é muito errado. Quero deixar essa marca. Sempre fui um cara que fiz o bem, por mais que a gente fale de Schumacher, que ele não foi legal, eu sempre quis o bem da pessoa. Claro, quando a gente fecha a viseira, você só quer ganhar", destaca.
A pressão e a cobrança do torcedor brasileiro em cima de Barrichello foi um dos momentos mais marcantes do esporte nacional, principalmente pela exigência por vitórias e títulos. E isso aumentou ainda mais quando teve de trabalhar em prol da Ferrari, favorecendo Michael Schumacher. Contudo, a cultura tupiniquim de "ganhar a qualquer custo, com quem não ganhar ser considerado um perdedor" é criticada pelo piloto, que minimiza as críticas e diz: "Aprendi a me gostar demais."
"Cabe a nós modificar isso. No dia do jogo do Santos contra o Barcelona na final do Mundial, as crianças, que geralmente são 'Maria vai com as outras', me perguntaram para quem eu iria torcer. Disse que para o Santos, e eles falaram: 'mas o Santos não compete contra o Corinthians?'. Disse que sim, mas agora seria um título para os brasileiros. Esse tipo de fundamento tem de ser passado para as crianças, o orgulho de ver a bandeira do Brasil no alto. Claro, uma dancinha, um drible mal-feito, isso prejudica o depois, pois as pessoas lembram disso e querem fazer revanche."
"Acho que o que importa para o ser humano é o que a pessoa vê no espelho. Pode não ser o mais bonito, mas ele tem que se gostar. Graças à Deus, aprendi a me gostar demais. Tenho um orgulho muito grande de tudo aquilo o que fiz. Lembro do meu pai com os olhos cheios de lágrimas, pois ele foi 'o' cara. Quando nego ri, faz piada, fica brincando com patrocinador, dá um nó na garganta, mas é por um momento. O Brasil é meio carente de certas coisas, mas ninguém sabe o que foi para chegar até lá e se manter lá."
Segundo Barrichello, as dificuldades dos pilotos brasileiros em continuar na Fórmula 1 estão abrindo os olhos dos torcedores: "Agora estão dando brilho, pois estão vendo que existem brasileiros com talento que não estão conseguindo ficar lá. 'Porra, o cara ficou 20 anos, peraí'. Acho que agora tão dando um brilho para aquele que guiou tanto tempo na F-1, mas eu não preciso disso, de parabéns, etc. Sou aquilo que vejo no espelho e gosto."
Aos 39 anos, Rubinho não se vê longe das pistas. Prefere seguir o exemplo de nomes como AJ Foyt e Emerson Fittipaldi, que correram até tarde. Chutando longe, até Pedro Muffato, que compete na F-Truck do alto de seus 70 anos, é uma motivação para o brasileiro, para desespero da esposa Silvana. Contudo, para alívio dela, não existe nada que o deixe mais feliz além de correr que curtir os dois filhos, Eduardo e Fernando.
"Falei com minha esposa outro dia e ela disse 'esquece'. Quando falei que o Pedro Muffato completou 70 anos e foi até no pódio, ela falou 'não, não, não, não. Isso não está no nosso contrato de casamento'. Claro que falou brincando, pois ela sabe que minha alegria é guiar e meu hobby é ser pai. Quando perguntam qual meu hobby, digo que nunca pensei que pudesse ser tão feliz sendo pai e podendo ensinar", comenta.
"Por tudo aquilo que meu pai fez por mim, o que quero é continuar correndo, ser um bom pai e um bom marido. Não tenho planos de parar. Quero muito completar 20 anos na Fórmula 1. Quem sabe, chega uma equipe grande e te contrata, a coisa continua. A paixão e o tesão estão lá. Agora, o resto, não tenho dúvidas, de um jeito ou de outro estarei competindo."
Eduardo e Fernando, inclusive, são presenças garantidas ao lado do pai onde quer que ele esteja, seja nos boxes da Fórmula 1, ou de um kartódromo, até mesmo em um estádio de futebol. E ambos acompanham a luta do pai em tentar completar a marca de 20 temporadas na Fórmula 1, uma vez que perdem a companhia dele para reuniões de negócios.
"Eles estão de férias e perguntam: 'Pai, por que vai sair de novo?'. Digo que vou em uma empresa vender um patrocínio e, quando volto, eles estão sempre na ansiedade: 'E aí, conseguiu?'. Eles estão vivendo esse momento com a gente. Claro, são muito crianças, não vivem a dificuldade e nem precisam viver, mas faço questão deles saberem de tudo, pois acho que hoje é mais fácil. Quando falo a eles que tinha um presente no Natal e outro no aniversário eles não conseguem imaginar, pois ganham tantos presentes, tantas situações. Mas é bom que eles entendam as dificuldades para que eles sejam bons meninos e bons corações."
Ainda falando sobre os filhos, voltamos ao início da conversa sobre ídolos. Obviamente, Eduardo e Fernando, ou Dudu e Fefê, veem o pai como ídolo maior e até se questionam quando chegam a uma idade em que o pai já competia profissionalmente. Talvez seja por isso que o mais velho não tenha a vontade de seguir seus passos. Já o mais novo...
"O Fefê, que é o menor, leva um jeitinho de querer continuar, mas o Dudu não quer essa responsabilidade para ele. Ele já tem um pai que faz isso e anda muito bem. Outro dia ele veio me perguntar com quantos anos eu fui campeão pela primeira vez. Quando disse que foi com dez anos ele respondeu 'eu tenho dez anos e não sou campeão de nada'. 'Pô', falei pra ele, 'não consigo te ganhar no ping-pong, em diversas outras ocasiões e não tem essa coisa de querer ser campeão de alguma coisa que não precisa'. Quero que eles sejam felizes e se dediquem ao esporte, pois o esporte deixará eles longe dessas bobeiras todas, drogas... É dessa forma que a gente vai conduzindo a família à frente."
quinta-feira, 5 de janeiro de 2012
Williams: pronta para 2013, mas não para 2012*
* Por Luis Fernando Ramos
A novela da definição pela vaga que resta na equipe Williams continua a todo vapor e é acompanhada com interesse pelos torcedores brasileiros. Afinal, a briga por ela envolve dois nomes daqui, Rubens Barrichello e Bruno Senna. O primeiro foi apontado por diversos jornalistas europeus nesta semana como o favorito para ficar com a vaga. O segundo chegou até a ter um eventual acerto veiculado aqui no Brasil no final do ano passado, algo que o silêncio da equipe não corrobora. Entre os dois ainda tem o alemão Adrian Sutil, que fez um campeonato decente em 2011 e luta para permanecer na categoria.
Eu não acredito nessa história de um piloto está mais próximo da vaga do que outro. Enquanto as negociações estão ocorrendo, a chance de cada piloto que conversa com um time é de 50%: ou assina o contrato e corre, ou não assina e não corre. É claro que o desejo do público em geral de saber o que está acontecendo faz com que parte da imprensa comece a tentar medir essas chances intermediárias, mas elas não tem efeito nenhum enquanto a tinta com a assinatura de um piloto não secar no papel. É assim que funciona.
Está aí a novela de Kimi Raikkönen com a própria Williams como exemplo. Muitos juravam que ele estava assinado com o time de Grove, mas no final das contas o finlandês fechou com a Renault, para a surpresa geral de todos que julgavam medir com precisão o termômetro das negociações.
O que deve estar certo para os pilotos que negociam a vaga é que ela será apenas transitória. Pois, se ainda a Williams não definiu 2012, ela já tem tudo certo para 2013: o finlandês Valteri Bottas tem todo o apoio da direção do time e está sendo preparado minuciosamente para estrear na categoria. Vai andar no primeiro treino livre de 15 das 20 corridas da temporada e certamente assumirá o posto de titular no ano que vem.
Já Pastor Maldonado continua na equipe pelo tempo que quiser, desde que Hugo Chávez continue despejando um caminhão de dinheiro por lá e o congresso venezuelano não interferir - não há ninguém no mercado capaz de cobrir o que ele oferece.
Assim, a vaga que resta para 2012 vem com prazo de validade determinado: até 31 de dezembro deste ano.
A novela da definição pela vaga que resta na equipe Williams continua a todo vapor e é acompanhada com interesse pelos torcedores brasileiros. Afinal, a briga por ela envolve dois nomes daqui, Rubens Barrichello e Bruno Senna. O primeiro foi apontado por diversos jornalistas europeus nesta semana como o favorito para ficar com a vaga. O segundo chegou até a ter um eventual acerto veiculado aqui no Brasil no final do ano passado, algo que o silêncio da equipe não corrobora. Entre os dois ainda tem o alemão Adrian Sutil, que fez um campeonato decente em 2011 e luta para permanecer na categoria.
Eu não acredito nessa história de um piloto está mais próximo da vaga do que outro. Enquanto as negociações estão ocorrendo, a chance de cada piloto que conversa com um time é de 50%: ou assina o contrato e corre, ou não assina e não corre. É claro que o desejo do público em geral de saber o que está acontecendo faz com que parte da imprensa comece a tentar medir essas chances intermediárias, mas elas não tem efeito nenhum enquanto a tinta com a assinatura de um piloto não secar no papel. É assim que funciona.
Está aí a novela de Kimi Raikkönen com a própria Williams como exemplo. Muitos juravam que ele estava assinado com o time de Grove, mas no final das contas o finlandês fechou com a Renault, para a surpresa geral de todos que julgavam medir com precisão o termômetro das negociações.
O que deve estar certo para os pilotos que negociam a vaga é que ela será apenas transitória. Pois, se ainda a Williams não definiu 2012, ela já tem tudo certo para 2013: o finlandês Valteri Bottas tem todo o apoio da direção do time e está sendo preparado minuciosamente para estrear na categoria. Vai andar no primeiro treino livre de 15 das 20 corridas da temporada e certamente assumirá o posto de titular no ano que vem.
Já Pastor Maldonado continua na equipe pelo tempo que quiser, desde que Hugo Chávez continue despejando um caminhão de dinheiro por lá e o congresso venezuelano não interferir - não há ninguém no mercado capaz de cobrir o que ele oferece.
Assim, a vaga que resta para 2012 vem com prazo de validade determinado: até 31 de dezembro deste ano.
GGOO RESENHA: LIVRO - NÃO SOU UM ANJO (biografia de Bernie Ecclestone)
O livro "Não sou um anjo" de autoria de Tow Bower descreve a biografia de Bernie Ecclestone, o chefão (e dono) da F-1. Bernie Ecclestone — empresário de sucesso, bilionário dos esportes, não é um anjo. Neste livro alguns dos segredos da sua escalada em direção ao topo são revelados, porém Bernie é um homem misterioso e pouca gente realmente sabe o que faz, como faz e, principalmente, quanto tem.Nascido em uma família pobre, Bernie Ecclestone fez sua fortuna ao mesmo tempo que desenvolveu o segundo esporte mais popular do mundo — a Fórmula 1. Reservado, misterioso, e, de acordo com alguns, sinistro, o empresário de oitenta anos de idade cruza o planeta em seu jato particular, ao lado de celebridades, políticos e heróis do esporte. Seu sucesso não ocorreu apenas com a criação de um negócio global que vale bilhões de libras, mas também por resistir a várias tentativas de ter seu tesouro roubado de suas mãos.
E ai que começamos a entender as razões pelas quais a F-1 é hoje o que é. Daquele espetáculo amador, coube à Bernie o poder de organizar tudo. Feito que só conseguiu completamente no final dos anos 80. Consequentemente, acompanhamos a coisa desandar como esporte e se firmar como negócio.
Das negociatas com os autódromos, patrocinadores, dos meandros às trapaças, tudo passa pelas mãos do inglês. Que sempre persuadiu bem todas as partes. Para ele não existia a palavra derrota, existia a eliminação de um concorrente. Assim acontecia na época que vendia seus carros usados. Fez o mesmo com os circuitos que pagavam menos. Escolheu e direcionou a F-1 para quem pudesse pagar melhor o espetáculo.
E com as equipes e pilotos, a mesma coisa. Ajuda financeiramente, mas busca sempre o melhor (para o seu bolso), nem que isso impeça a presença de novos garagistas, pois em sua concepção os garagistas não tem visão de negócio e se tornam inimigos mortais, por sempre jogarem contra: Ron Dennis, Ken Tyrrell e Frank Williams.
A F-1 é um negócio e ele foi o responsável por isso. E o futuro? O que será da F-1? Simples, a F-1 deixará de ser a F-1 que conhecemos hoje no dia seguinte que Bernie Ecclestone falecer. Talvez até deixe de existir.
BARRICHELLO, O FAVORITO NA WILLIAMS
De acordo com o jornalista Andrew Benson, da emissora de televisão britânica “BBC”, Rubens Barrichello é o principal candidato a ocupar o cockpit da Williams para a temporada de 2012, informa o site Tazio.
O brasileiro, que disputou os dois últimos campeonatos pelo time sediado em Grove, está, no momento, com situação indefinida para este ano. O piloto concorre com nomes como Adrian Sutil, Bruno Senna, Jaime Alguersuari e Vitantonio Liuzzi pelo posto ao lado de Pastor Maldonado, que seguirá no time em 2012.
Segundo Benson, Sutil era o favorito a assumir a vaga, mas “a situação aparenta ter mudado recentemente.”
No último dia de 2011, a equipe anunciou a saída de Patrick Head, sócio de longa data de Frank Williams, do grupo de engenheiros da equipe de corridas. Isso, de acordo com o jornalista, seria uma barreira a menos para a permanência de Barrichello, já que Head estaria irritado com as reclamações do brasileiro por conta das dificuldades enfrentadas em 2011.
Caso permaneça na equipe, Barrichello partiria para sua 20ª temporada consecutiva na F1, único competidor da história da categoria a atingir tal marca. O veterano teria o apoio de patrocinadores pessoais que injetariam 5 milhões de dólares (cerca de R$ 9,2 milhões) na escuderia britânica. A informação é jornal do "Gulf Today".
“Barrichello voltou à briga e agora tem uma chance bem razoável de ser piloto da Williams em 2012”, disse uma fonte próxima ao piloto brasileiro, de 39 anos, ao jornal dos Emirados Árabes Unidos.
O brasileiro, que disputou os dois últimos campeonatos pelo time sediado em Grove, está, no momento, com situação indefinida para este ano. O piloto concorre com nomes como Adrian Sutil, Bruno Senna, Jaime Alguersuari e Vitantonio Liuzzi pelo posto ao lado de Pastor Maldonado, que seguirá no time em 2012.
Segundo Benson, Sutil era o favorito a assumir a vaga, mas “a situação aparenta ter mudado recentemente.”
No último dia de 2011, a equipe anunciou a saída de Patrick Head, sócio de longa data de Frank Williams, do grupo de engenheiros da equipe de corridas. Isso, de acordo com o jornalista, seria uma barreira a menos para a permanência de Barrichello, já que Head estaria irritado com as reclamações do brasileiro por conta das dificuldades enfrentadas em 2011.
Caso permaneça na equipe, Barrichello partiria para sua 20ª temporada consecutiva na F1, único competidor da história da categoria a atingir tal marca. O veterano teria o apoio de patrocinadores pessoais que injetariam 5 milhões de dólares (cerca de R$ 9,2 milhões) na escuderia britânica. A informação é jornal do "Gulf Today".
“Barrichello voltou à briga e agora tem uma chance bem razoável de ser piloto da Williams em 2012”, disse uma fonte próxima ao piloto brasileiro, de 39 anos, ao jornal dos Emirados Árabes Unidos.
quarta-feira, 4 de janeiro de 2012
terça-feira, 3 de janeiro de 2012
segunda-feira, 2 de janeiro de 2012
DAKAR 2012: DIA 02
Resumo do dia 02/01/2012:
Santa Rosa de la Pampa (Argentina) --> San Rafael (Argentina)
Santa Rosa de la Pampa (Argentina) --> San Rafael (Argentina)
BLOG DA GGOO NO SEU CELULAR
Começando o ano com novidade, vamos divulgar por aqui a informação que o nobre Daniel Macarenco (o fã mais fiel e apaixonado de Rubens Barrichello) já anunciou em sua conta no Facebook.
Em 2012 não será mais necessário estar na frente de um computador para acompanhar as novidades do Blog da GGOO, afinal, agora também temos uma versão "mobile" para você acessar nosso conteúdo de onde estiver.
Salve nos favoritos do seu celular e acesse a versão Beta:
domingo, 1 de janeiro de 2012
DAKAR 2012: DIA 01
Resumo do dia 01/01/2012:
Mar Del Plata (Argentina) --> Santa Rosa de la Pampa (Argentina)
Mar Del Plata (Argentina) --> Santa Rosa de la Pampa (Argentina)
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