JEEP RENEGADE LONGITUDE | Teste de 15 dias
Há 12 horas
segunda-feira, 10 de junho de 2013
Vettel, vitória-desabafo no Canadá*
* Por Fábio Seixas
Nos últimos dois anos Vettel largou na frente em Montreal, mas não conseguiu vencer.
Desta vez decidiu que seria diferente. E fez uma prova impecável.
Perdoem o clichê, mas não pensei em nada melhor: o alemão correu com a faca nos dentes.
Foi uma vitória-desabafo.
Mandou 13s586 de vantagem sobre Alonso, o segundo colocado. Hamilton ficou o terceiro. Massa terminou em oitavo.
Foi a 29ª vitória do alemão na F-1 e a terceira em sete corridas nesta temporada. Foi, ainda, o primeiro triunfo dele e da Red Bull na Ilha de Notre Dame.
A corrida não foi das melhores, mas teve lances interessantes.
Vettel não deu moleza na largada e manteve a primeira posição. Hamilton também segurou seu segundo lugar. Rosberg pulou para terceiro, seguido por Webber.
Alonso e Bottas protagonizaram um bonito duelo, acirrado e leal, com vantagem para o espanhol.
O top 10 ao final da primeira volta, Vettel, Hamilton, Rosberg, Webber, Alonso, Bottas, Vergne, Sutil, Ricciardo e Raikkonen. Massa ganhou duas posições e cruzou em 14º.
Mantendo sua tática de não dar sopa para o azar, Vettel tratou de abrir vantagem. Na quinta volta, já tinha 4s3 sobre Hamilton.
Na sexta volta, Sutil rodou, mas não acertou ninguém. Foi parar atrás de Massa, que agradeceu. Na sequência, o alemão ainda levou um toque de Maldonado, que ganhou mais um drive-through para sua coleção.
Com tudo meio igual lá na frente, o brasileiro virou a atração do começo da prova, escalando o pelotão. Na nona volta, já era o 11º. Na décima, entrou na zona de pontos.
Um ritmo sensacional, que bom se fosse sempre assim.
Massa chegou então em Raikkonen, que estava preso atrás de Ricciardo. Tentou, tentou, mas foi o finlandês que conseguiu a ultrapassagem sobre o australiano.
O brasileiro então partiu pra cima de Ricciardo. Teve sua vida facilitada quando, na 13ª volta, o adversário entrou nos boxes. Nona colocação.
Na 14ª volta, Webber abriu os pits entre os pilotos do pelotão da frente. Tirou os supermacios e colocou os médios.
Rosberg parou na seguinte, mas colocou outro jogo de supermacios. Uma aposta estratégica que teria consequências mais à frente.
Vettel parou na 16ª. Alonso, na 17º. Ambos colocaram os médios. Massa entrou na 18ª e manteve os supermacios.
Então líder, Hamilton entrou na volta seguinte. Colocou os médios e saiu 11s atrás de Vettel.
Raikkonen parou na 23ª e perdeu tempo nos boxes.
As duas histórias da prova permaneciam boas. Vettel continuava abrindo para Hamilton, e Massa seguia acelerando fundo.
Na 28ª volta, o alemão tinha 15s5 sobre o inglês. E o brasileiro era o décimo, mas atrás de dois pilotos que ainda não haviam parado, Di Resta e Grosjean.
Surgiu, então, outra boa história: Rosberg x Webber x Alonso na briga pela terceira posição. Mas essa foi facilmente resolvida.
Na 31ª, Webber passou o alemão. Alonso veio no embalo e fez o mesmo poucas curvas depois.
Não foi coincidência. A tal estratégia diferente de Rosberg não se sustentou. Com os pneus no bagaço, ele teve de parar na 32ª. Aposta errada.
Massa tornou-se então o único piloto na pista com os supermacios. De novo não foi coincidência: empacou atrás de Sutil. Outro que errou.
Na 38ª, Van der Garde aprontou: retardatário, fechou Webber, que perdeu um pedaço da asa dianteira. Stop and go de 10 segundos para o holandês.
O top 10 na 40ª volta tinha Vettel, Hamilton, Webber, Alonso, Rosberg, Vergne, Di Resta, Grosjean, Massa e Pérez. Com um detalhe: Di Resta e Grosjean ainda não haviam parado.
Só então Hamilton e Alonso começaram a apertar o ritmo. Deu certo para o espanhol, que na 42ª volta passou Webber e assumiu o terceiro posto.
Na 43ª, Massa foi para seu segundo pit. É…
Grosjean parou na 43ª. Di Resta tornou-se o único na pista que não havia passado pelos boxes. Aplausos.
Na 47ª, Webber parou, o primeiro pit “normal” entre a turma lá da frente. Alonso entrou na sequência. Na 49ª, foi a vez de Vettel e Hamilton trocarem os pneus.
Vettel? Tomou um susto na 52ª volta. Quase escapou na primeira chicane, mas se manteve na pista. Típica falta de concentração de quem está tranquilo na liderança _ele tinha, àquela altura, 14s8 sobre Hamilton.
“Fique tranquilo”, disse o engenheiro pelo rádio, mais um “pelamordedeus” do que um conselho.
Na 54ª, Massa enfim passou Grosjean e retornou à zona de pontos.
E o Di Resta? Lembram dele? Pois é, fez seu primeiro e único pit na 57ª volta e voltou à pista em sétimo.
Os pneus dele vão ter que ser dissecados para estudos.
Das histórias da prova, Vettel continuava bem. Massa nem tanto: após o erro estratégico, ficou ali mesmo em décimo.
O barato da prova tornou-se a aproximação de Alonso sobre Hamilton. Faltando 10 voltas para o fim, 0s4 separavam os rivais.
Na 63ª, Alonso tentou pela primeira vez e não conseguiu. Na 64ª, não teve jeito, colocou sua Ferrari à direita da Mercedes e com precisão milimétrica tomou o segundo lugar.
Hamilton grudou na caixa de câmbio do espanhol, tentou dar o bote algumas vezes, mas não conseguiu finalizar a manobra.
Quem conseguiu um brilhareco no final foi Massa. Fez uma bela ultrapassagem sobre Raikkonen e tomou-lhe o oitavo lugar.
“Sim! A gente venceu no Canadá”. gritou Vettel, quando cruzou a linha de chegada.
O top 10 na bandeira quadriculada, Vettel, Alonso, Hamilton, Webber, Rosberg, Vergne, Di Resta, Massa, Raikkonen e Sutil.
Com o resultado, Vettel continua na liderança do Mundial.
Soma 132 pontos, contra 96 de Alonso, que tomou a vice-liderança de Raikkonen. O finlandês agora tem 88, em terceiro. Hamilton tem 77, seguido por Webber, com 69. Depois aparecem Rosberg, com 57, e Massa, com 49.
Entre os Construtores, a Red Bull tem 201, contra 145 da Ferrari e 134 da Mercedes.
Nesta temporada, Vettel é o piloto que mais venceu (3), o que mais subiu ao pódio (4, empatado com Raikkonen), o que mais fez poles (3, empatado com Rosberg) e o que mais cravou melhores voltas (3).
Seu tetracampeonato já começa a parecer a mais forte das possibilidades para o fim do ano.
domingo, 9 de junho de 2013
GGOO BOLÃO F1 2013 - RESULTADOS DO GP CANADÁ
RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (05º) - WEBBER
Volta mais rápida na corrida - WEBBER
01º colocado na corrida - VETTEL
02º colocado na corrida - ALONSO
03º colocado na corrida - HAMILTON
04º colocado na corrida - WEBBER
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - VERGNE
07º colocado na corrida - DI RESTA
08º colocado na corrida - MASSA
09º colocado na corrida - RAIKKONEN
10º colocado na corrida - SUTIL
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+92 pontos - ANDREY NEPERIANO
+76 pontos - RICARDO
+62 pontos - FABRICIO DUTRA
+59 pontos - JOÃO FELICIANO
+55 pontos - ADEMIR
+48 pontos - DÉBORA LONGEN | S
+45 pontos - RUDSON
+43 pontos - MARCELÃO
+41 pontos - A. ROQUE
+28 pontos - SANDRA BARROS | MILTON NEVES | ANDERSON RANGEL
+25 pontos - OSORIO FEC | BUCÉFALO
+23 pontos - IGOR DPN | SANDRA TARALLO
+18 pontos - LUIS CARLOS ZUIM
+15 pontos - NICOLAS 007 | GUSTAVO LUZÓRIO
+14 pontos - NETO ROX
+13 pontos - FABRICIO | CÁSSIO EDUARDO | MARCOS | FABIO MAROTTI
+10 pontos - DR. ROQUE
+08 pontos - NATÁLIA WENDY
+06 pontos - ARTHUR A&B
+00 pontos - DIMAS CARVALHO | LUISFH | MARCUS LOPES | ALVARO WANDERLEY | MURILO MOURA | ANDRÉ ROQUE | JOÃO GUILHERME
-10 pontos - SEVERIEN | CÁSSIO LEÃO | STIK | RAFAEL FREITAS | ANDRÉ PEREIRA | ÍTALO SANTOS | ELMER SANTANA | GUILHERME ICEMAN | CRISTIANO FARIAS | CARLOS MONTEIRO | RODRIGO PIOIO | LUCAS NOGUEIRA | CLEBER PAIXÃO | GILDO A. | DUFF | SÂNDERSON VEIGA | RODRIGO CABRAL
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
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sexta-feira, 7 de junho de 2013
Uma corrida para a F-1 se reerguer*
* Por Luis Fernando Ramos
Nas últimas semanas a Fórmula 1 ocupou as manchetes pelos motivos errados. A polêmica sobre o teste que a Mercedes realizou com o carro deste ano para ajudar no desenvolvimento dos pneus Pirelli misturou política com o esporte e desanimou até mesmo os mais fervorosos fãs da categoria. Para complicar, o episódio envolveu a equipe vencedora da última corrida realizada. Um GP de Mônaco que foi até movimentado mas, pelas características do circuito, nunca é uma prova de tirar o fôlego.
Sorte da F-1 que a próxima etapa é o GP do Canadá em Montreal. Não há um lugar melhor para promover a categoria. A começar pelo incrível clima de festa que envolve a cidade, a que mais abraça o evento em todo o calendário com suas festas de rua com a corrida como tema, desfile de carros esportivos e a habitual agitação da maior cidade da região de Quebec.
O traçado do circuito Gilles Villeneuve também ajuda. A proximidade do muro com o asfalto pune mesmo o menor erro. Mas, ao contrário de Mônaco, é possível se ultrapassar na longa reta que antecede os boxes com certa facilidade. Trocas de posição serão uma constante ao longo de toda a prova. E a probabilidade de entrada do Safety Car também é grande, o que embaralha as estratégias e abre a chance de sucesso para pilotos que arriscam.
Para completar, a previsão para o final de semana no Canadá é de clima instável e baixas temperaturas, um fator que complica ainda mais a vida dos pilotos na hora de manter o carro na pista e de controlar o desgaste dos pneus. Há boas chances de chover tanto nos treinos livres de sexta-feira como na classificação no sábado. Isto acontecendo, os pilotos iriam para uma corrida seca no domingo sem a menor noção do comportamento dos pneus nestas condições.
Seria um cenário de sonho. Vale lembrar que há dois anos a corrida no Canadá foi uma das mais eletrizantes da história da categoria, com Jenson Button partindo para uma reação espetacular e assumindo a liderança na última volta depois de chegar a andar na última colocação.
Num momento delicado como este, a F-1 precisa justamente de uma corrida assim.
Nas últimas semanas a Fórmula 1 ocupou as manchetes pelos motivos errados. A polêmica sobre o teste que a Mercedes realizou com o carro deste ano para ajudar no desenvolvimento dos pneus Pirelli misturou política com o esporte e desanimou até mesmo os mais fervorosos fãs da categoria. Para complicar, o episódio envolveu a equipe vencedora da última corrida realizada. Um GP de Mônaco que foi até movimentado mas, pelas características do circuito, nunca é uma prova de tirar o fôlego.
Sorte da F-1 que a próxima etapa é o GP do Canadá em Montreal. Não há um lugar melhor para promover a categoria. A começar pelo incrível clima de festa que envolve a cidade, a que mais abraça o evento em todo o calendário com suas festas de rua com a corrida como tema, desfile de carros esportivos e a habitual agitação da maior cidade da região de Quebec.
O traçado do circuito Gilles Villeneuve também ajuda. A proximidade do muro com o asfalto pune mesmo o menor erro. Mas, ao contrário de Mônaco, é possível se ultrapassar na longa reta que antecede os boxes com certa facilidade. Trocas de posição serão uma constante ao longo de toda a prova. E a probabilidade de entrada do Safety Car também é grande, o que embaralha as estratégias e abre a chance de sucesso para pilotos que arriscam.
Para completar, a previsão para o final de semana no Canadá é de clima instável e baixas temperaturas, um fator que complica ainda mais a vida dos pilotos na hora de manter o carro na pista e de controlar o desgaste dos pneus. Há boas chances de chover tanto nos treinos livres de sexta-feira como na classificação no sábado. Isto acontecendo, os pilotos iriam para uma corrida seca no domingo sem a menor noção do comportamento dos pneus nestas condições.
Seria um cenário de sonho. Vale lembrar que há dois anos a corrida no Canadá foi uma das mais eletrizantes da história da categoria, com Jenson Button partindo para uma reação espetacular e assumindo a liderança na última volta depois de chegar a andar na última colocação.
Num momento delicado como este, a F-1 precisa justamente de uma corrida assim.
quinta-feira, 6 de junho de 2013
REPLAY: F-INDY - TODAS AS VITÓRIAS BRASILEIRAS EM INDIANÁPOLIS
1989 - Emerson Fittipaldi
1993 - Emerson Fittipaldi
2001 - Hélio Castroneves
2002 - Hélio Castroneves
2003 - Gil de Ferran
2009 - Hélio Castroneves
2013 - Tony Kanaan
1993 - Emerson Fittipaldi
2001 - Hélio Castroneves
2002 - Hélio Castroneves
2003 - Gil de Ferran
2009 - Hélio Castroneves
2013 - Tony Kanaan
Canadá, história joga a favor de Hamilton*
* Por Lívio Oricchio
+Mercedes+AMG+F1+W04.jpg)
Está sendo desgastante para Lewis Hamilton assistir a seu companheiro de Mercedes, o alemão Nico Rosberg, celebrar três pole positions seguidas e a vitória na última etapa do campeonato, o GP de Mônaco. Hamilton venceu o Mundial em 2008, pela McLaren, e se transferiu para a Mercedes, este ano, ganhando três vezes mais dos 7 milhões de euros (R$ 19 milhões) pagos a Rosberg.
O jovem inglês de 28 anos, centro das atenções da imprensa britânica, convive mal com o sucesso de outro piloto com o mesmo carro. O que ainda o consola é o fato de estar na frente na classificação: Hamilton ocupa o quarto lugar, com 62 pontos, enquanto Rosberg, o sexto, 47. O líder é Sebastian Vettel, da Red Bull, com 107.
Mas se existe uma etapa em que Hamilton pode se impor não apenas em relação a Rosberg mas a todos os adversários é o GP do Canadá, sétimo do calendário, no fim de semana, em Montreal. Seu histórico nos 4.361 metros no circuito Gilles Villeneuve é impressionante: foi lá que em 2007, temporada de estreia na Fórmula 1, portanto sem conhecer a pista, Hamilton estabeleceu a primeira das 27 pole positions que possui e conquistou a primeira vitória das 21 obtidas. E aquela era a sua sétima experiência na Fórmula 1.
Mais: Hamilton venceu o GP do Canadá em duas outras ocasiões, em 2010 e 2012, sempre com McLaren. Isso quer dizer que foi primeiro em três das seis edições que disputou. “Gosto do circuito, embora não seja o meu favorito”, diz Hamilton. “É uma pista onde quem freia tarde leva vantagem.” E nesse aspecto o inglês está dentre os mais eficientes da Fórmula 1.
Terá contra si, porém, a falta de adaptação ao sistema de frenagem do modelo W04 da Mercedes, segundo confidenciou a amigos, sua maior dificuldade com o carro. Há seis freadas fortes no traçado da Ilha de Notre Dame, localizada no rio São Lourenço.
“É um circuito onde, ao contrário de Mônaco, adotamos acerto com bem pouca pressão aerodinâmica para ser veloz nos longos trechos de aceleração plena”, diz Hamilton. E esse tipo de ajuste expõe os pneus a esforços maiores, pois o carro escorrega mais e é menos estável nas freadas.
A Pirelli vai distribuir em Montreal os mesmos pneus supermacios e médios já utilizados no campeonato. “Será o nosso maior desafio na prova”, afirma Hamilton, referindo-se a administrar seu uso. “Apesar de atingirmos velocidades bem elevadas em alguns pontos da pista, as curvas são lentas, como em Mônaco, por isso acredito que seremos competitivos lá também.”
A Mercedes vai obter no Canadá importante informação: a vitória em Mônaco decorreu apenas das características do circuito, que não desgastam os pneus, ou as modificações introduzidas na suspensão e no direcionamento dos gases do escape no modelo W04 de fato preservam mais os pneus. Antes do GP de Mônaco a Mercedes havia estabelecido três pole positions, na China, em Bahrein e na Espanha, mas perdeu muito desempenho nas corridas por apresentar elevada degradação dos pneus.
Montreal está uma hora atrás em relação a Brasília. O primeiro treino livre do GP do Canadá, sexta-feira, sempre no horário de Brasília, começa às 11 horas. A classificação, sábado, às 14 horas, e a corrida, domingo, às 15 horas.
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Está sendo desgastante para Lewis Hamilton assistir a seu companheiro de Mercedes, o alemão Nico Rosberg, celebrar três pole positions seguidas e a vitória na última etapa do campeonato, o GP de Mônaco. Hamilton venceu o Mundial em 2008, pela McLaren, e se transferiu para a Mercedes, este ano, ganhando três vezes mais dos 7 milhões de euros (R$ 19 milhões) pagos a Rosberg.
O jovem inglês de 28 anos, centro das atenções da imprensa britânica, convive mal com o sucesso de outro piloto com o mesmo carro. O que ainda o consola é o fato de estar na frente na classificação: Hamilton ocupa o quarto lugar, com 62 pontos, enquanto Rosberg, o sexto, 47. O líder é Sebastian Vettel, da Red Bull, com 107.
Mas se existe uma etapa em que Hamilton pode se impor não apenas em relação a Rosberg mas a todos os adversários é o GP do Canadá, sétimo do calendário, no fim de semana, em Montreal. Seu histórico nos 4.361 metros no circuito Gilles Villeneuve é impressionante: foi lá que em 2007, temporada de estreia na Fórmula 1, portanto sem conhecer a pista, Hamilton estabeleceu a primeira das 27 pole positions que possui e conquistou a primeira vitória das 21 obtidas. E aquela era a sua sétima experiência na Fórmula 1.
Mais: Hamilton venceu o GP do Canadá em duas outras ocasiões, em 2010 e 2012, sempre com McLaren. Isso quer dizer que foi primeiro em três das seis edições que disputou. “Gosto do circuito, embora não seja o meu favorito”, diz Hamilton. “É uma pista onde quem freia tarde leva vantagem.” E nesse aspecto o inglês está dentre os mais eficientes da Fórmula 1.
Terá contra si, porém, a falta de adaptação ao sistema de frenagem do modelo W04 da Mercedes, segundo confidenciou a amigos, sua maior dificuldade com o carro. Há seis freadas fortes no traçado da Ilha de Notre Dame, localizada no rio São Lourenço.
“É um circuito onde, ao contrário de Mônaco, adotamos acerto com bem pouca pressão aerodinâmica para ser veloz nos longos trechos de aceleração plena”, diz Hamilton. E esse tipo de ajuste expõe os pneus a esforços maiores, pois o carro escorrega mais e é menos estável nas freadas.
A Pirelli vai distribuir em Montreal os mesmos pneus supermacios e médios já utilizados no campeonato. “Será o nosso maior desafio na prova”, afirma Hamilton, referindo-se a administrar seu uso. “Apesar de atingirmos velocidades bem elevadas em alguns pontos da pista, as curvas são lentas, como em Mônaco, por isso acredito que seremos competitivos lá também.”
A Mercedes vai obter no Canadá importante informação: a vitória em Mônaco decorreu apenas das características do circuito, que não desgastam os pneus, ou as modificações introduzidas na suspensão e no direcionamento dos gases do escape no modelo W04 de fato preservam mais os pneus. Antes do GP de Mônaco a Mercedes havia estabelecido três pole positions, na China, em Bahrein e na Espanha, mas perdeu muito desempenho nas corridas por apresentar elevada degradação dos pneus.
Montreal está uma hora atrás em relação a Brasília. O primeiro treino livre do GP do Canadá, sexta-feira, sempre no horário de Brasília, começa às 11 horas. A classificação, sábado, às 14 horas, e a corrida, domingo, às 15 horas.
Falta comando*
* Por Julianne Cerasoli
A polêmica dos testes feitos pela Mercedes a pedido da Pirelli em Barcelona escancarou o esgotamento de um modelo de não-gestão da Fórmula 1 em um momento importante de sua história, às vésperas de uma mudança de regulamento que busca aproximar a categoria da realidade de um mundo cada vez menos voltado à exploração de limites e mais ligado à eficiência.
Não-gestão porque a categoria hoje virou terra de ninguém. Não há um Pacto da Concórdia em vigor e a Federação Internacional se finge se morta. Sem encontrar uma via comum para negociações por meio de sua associação, a FOTA, as equipes perderam a chance de ter pulso firme em dois pontos que, se não forem revistos, podem tornar o negócio insustentável em alguns anos: o corte efetivo de gastos e a divisão do dinheiro gerado pelos acordos estabelecidos com organizadores e TVs pelo promotor Bernie Ecclestone. A CVC Capital, empresa a qual Bernie representa, fica com boa parte da grana e fechou escusos contratos individuais com cada time. Não é difícil imaginar quem tenha levado vantagem. Em outras palavras, a Fórmula 1 é rentável, mas esse dinheiro não volta a quem faz o espetáculo.
Em meio a esse clima de falta de comando e jogo de interesses, algo simples, como a necessidade da restrição aos testes de pista ser aliviada para a próxima temporada devido à extensa mudança de regulamento vira um rebuliço.
A diminuição dos testes foi bem-vinda quando as montadoras bateram em retirada e foi bem absorvida pelas equipes desde sua implementação, em 2009, em grande parte porque, de lá para cá, o regulamento técnico se manteve razoavelmente estático. A história muda de figura agora, tanto para as próprias equipes, que terão de mudar radicalmente os sistemas de seus carros para adaptá-los à nova unidade de potência com motor turbo V6 e uma unidade de ERS muito mais eficiente, quanto para a fornecedora de pneus, que terá de lidar com carros que geram muito mais torque.
Para piorar a situação, a Fórmula 1 não tem uma fornecedora de pneus sob contrato para o ano que vem. A Pirelli vem pressionando para que uma decisão seja tomada rapidamente, e os italianos têm lá seus motivos financeiros e políticos para isso, mas não deixam de estar certos: é preciso que as diretrizes técnicas para 2014 sejam definidas o quanto antes, caso contrário ninguém poderá reclamar se o pneu durar por seis voltas na primeira corrida da próxima temporada. Afinal, vimos principalmente nos últimos dois anos o quanto a atual conjuntura, com a Pirelli testando com carros datados, pode gerar surpresas – muitas vezes agradáveis para nós, mas aterrorizantes para as equipes.
A questão em torno do teste da Mercedes, portanto, não é da possível vantagem que o time alemão ganhou ou deixou de ganhar. O problema é a falta de comando político e a desunião entre as equipes, que, ao invés de trabalhar juntas neste momento delicado, ficam trocando farpas.
A Fórmula 1 precisa urgentemente rever a política de testes para que evitar que estas situações “clandestinas” se tornem corriqueiras porque, em comparação aos últimos anos, a necessidade de colocar os carros na pista será exponencialmente maior em 2014 – para as equipes e para quem for responsável pelos pneus. Isso é óbvio. Porém, para chegar lá, é preciso que alguém assuma o comando. Por enquanto, ele está na mão de Bernie e do caos que ele gosta de criar para fomentar seus lucros. As equipes e, principalmente, a FIA, precisam endurecer o jogo.
A polêmica dos testes feitos pela Mercedes a pedido da Pirelli em Barcelona escancarou o esgotamento de um modelo de não-gestão da Fórmula 1 em um momento importante de sua história, às vésperas de uma mudança de regulamento que busca aproximar a categoria da realidade de um mundo cada vez menos voltado à exploração de limites e mais ligado à eficiência.
Não-gestão porque a categoria hoje virou terra de ninguém. Não há um Pacto da Concórdia em vigor e a Federação Internacional se finge se morta. Sem encontrar uma via comum para negociações por meio de sua associação, a FOTA, as equipes perderam a chance de ter pulso firme em dois pontos que, se não forem revistos, podem tornar o negócio insustentável em alguns anos: o corte efetivo de gastos e a divisão do dinheiro gerado pelos acordos estabelecidos com organizadores e TVs pelo promotor Bernie Ecclestone. A CVC Capital, empresa a qual Bernie representa, fica com boa parte da grana e fechou escusos contratos individuais com cada time. Não é difícil imaginar quem tenha levado vantagem. Em outras palavras, a Fórmula 1 é rentável, mas esse dinheiro não volta a quem faz o espetáculo.
Em meio a esse clima de falta de comando e jogo de interesses, algo simples, como a necessidade da restrição aos testes de pista ser aliviada para a próxima temporada devido à extensa mudança de regulamento vira um rebuliço.
A diminuição dos testes foi bem-vinda quando as montadoras bateram em retirada e foi bem absorvida pelas equipes desde sua implementação, em 2009, em grande parte porque, de lá para cá, o regulamento técnico se manteve razoavelmente estático. A história muda de figura agora, tanto para as próprias equipes, que terão de mudar radicalmente os sistemas de seus carros para adaptá-los à nova unidade de potência com motor turbo V6 e uma unidade de ERS muito mais eficiente, quanto para a fornecedora de pneus, que terá de lidar com carros que geram muito mais torque.
Para piorar a situação, a Fórmula 1 não tem uma fornecedora de pneus sob contrato para o ano que vem. A Pirelli vem pressionando para que uma decisão seja tomada rapidamente, e os italianos têm lá seus motivos financeiros e políticos para isso, mas não deixam de estar certos: é preciso que as diretrizes técnicas para 2014 sejam definidas o quanto antes, caso contrário ninguém poderá reclamar se o pneu durar por seis voltas na primeira corrida da próxima temporada. Afinal, vimos principalmente nos últimos dois anos o quanto a atual conjuntura, com a Pirelli testando com carros datados, pode gerar surpresas – muitas vezes agradáveis para nós, mas aterrorizantes para as equipes.
A questão em torno do teste da Mercedes, portanto, não é da possível vantagem que o time alemão ganhou ou deixou de ganhar. O problema é a falta de comando político e a desunião entre as equipes, que, ao invés de trabalhar juntas neste momento delicado, ficam trocando farpas.
A Fórmula 1 precisa urgentemente rever a política de testes para que evitar que estas situações “clandestinas” se tornem corriqueiras porque, em comparação aos últimos anos, a necessidade de colocar os carros na pista será exponencialmente maior em 2014 – para as equipes e para quem for responsável pelos pneus. Isso é óbvio. Porém, para chegar lá, é preciso que alguém assuma o comando. Por enquanto, ele está na mão de Bernie e do caos que ele gosta de criar para fomentar seus lucros. As equipes e, principalmente, a FIA, precisam endurecer o jogo.
quarta-feira, 5 de junho de 2013
GLOBO AINDA NÃO DEFINIU TRANSMISSÃO DE MONTREAL*
* Por Lucas Santochi
Um conflito de horários está preocupando os fãs do automobilismo. O GP do Canadá do próximo domingo tem largada marcada para às 15 horas (de Brasília). O amistoso entre Brasil e França é às 16h. Com certeza a corrida não irá terminar antes do início do jogo.
Alguns leitores já se anteciparam e andaram fazendo comentários em algumas notas aqui no Tazio de que a prova vai passar no Sportv. Calma. Não é bem assim. O acordo que permitiu que a corrida passasse no canal a cabo foi algo casual para o GP dos Estados Unidos do ano passado, que poderia até mesmo definir o campeão da temporada.
Já houve diversas ocasiões que a Globo transmitiu uma parte da prova e depois, por causa de algum outro evento, apenas um compacto mais tarde, sem transmissão no Sportv. Como na etapa de Indianápolis de 2005 (aquela em que apenas seis carros correram), por causa de uma partida da Copa das Confederações entre Brasil e México, e no GP da Espanha de 2007, vencido por Felipe Massa, por causa de uma missa do Papa Bento 16 no Brasil.
Entrei em contato com a assessoria de imprensa da Globo e foi informado que a emissora ainda não definiu a sua grade, por isso, ainda pode se posicionar sobre como vai ser a transmissão da prova. A primeira informação era de que a programação do final de semana seria definida na terça-feira, mas a nova notícia no final da tarde de hoje é que ainda não houve uma decisão. Porém, não ficou claro que a espera é por causa da coincidência de horários da prova e do jogo. Por enquanto, então, aguardemos.
E antes que comecem as críticas, as pessoas vão ter que entender. Uma partida da Seleção Brasileira uma semana antes da Copa das Confederações no Brasil, e contra a rival França, tem mais apelo mesmo que uma corrida da F1. E não é uma questão de momento. No auge de Ayrton Senna aconteceria a mesma coisa e a prova seria preterida.
Um conflito de horários está preocupando os fãs do automobilismo. O GP do Canadá do próximo domingo tem largada marcada para às 15 horas (de Brasília). O amistoso entre Brasil e França é às 16h. Com certeza a corrida não irá terminar antes do início do jogo.
Alguns leitores já se anteciparam e andaram fazendo comentários em algumas notas aqui no Tazio de que a prova vai passar no Sportv. Calma. Não é bem assim. O acordo que permitiu que a corrida passasse no canal a cabo foi algo casual para o GP dos Estados Unidos do ano passado, que poderia até mesmo definir o campeão da temporada.
Já houve diversas ocasiões que a Globo transmitiu uma parte da prova e depois, por causa de algum outro evento, apenas um compacto mais tarde, sem transmissão no Sportv. Como na etapa de Indianápolis de 2005 (aquela em que apenas seis carros correram), por causa de uma partida da Copa das Confederações entre Brasil e México, e no GP da Espanha de 2007, vencido por Felipe Massa, por causa de uma missa do Papa Bento 16 no Brasil.
Entrei em contato com a assessoria de imprensa da Globo e foi informado que a emissora ainda não definiu a sua grade, por isso, ainda pode se posicionar sobre como vai ser a transmissão da prova. A primeira informação era de que a programação do final de semana seria definida na terça-feira, mas a nova notícia no final da tarde de hoje é que ainda não houve uma decisão. Porém, não ficou claro que a espera é por causa da coincidência de horários da prova e do jogo. Por enquanto, então, aguardemos.
E antes que comecem as críticas, as pessoas vão ter que entender. Uma partida da Seleção Brasileira uma semana antes da Copa das Confederações no Brasil, e contra a rival França, tem mais apelo mesmo que uma corrida da F1. E não é uma questão de momento. No auge de Ayrton Senna aconteceria a mesma coisa e a prova seria preterida.
Bia e Indy, uma união que deu errado*
* Por Hugo Becker
O desempenho arrasador de Mike Conway na rodada dupla da Indy em Detroit, no último fim de semana, não foi exatamente uma surpresa, levando em consideração o que ele já mostrou ao longo de sua carreira.
Longe de ser um gênio, cerebral ou algo do tipo, o britânico de 29 anos sempre foi um piloto bastante rápido e combativo, com sucesso em boa parte das categorias de base que disputou na Europa, levando inclusive o título da badalada F3 Inglesa em 2006.
A rota habitual para a F1 só começou a desandar na GP2. Com poucos patrocinadores e desempenhos mequetrefes, Conway optou por migrar para a América. Entrou de cara na Indy em 2009, sem fazer o costumeiro estágio na Indy Lights.
Correndo pela modesta Dreyer & Reinbold, o inglês conseguiu seu primeiro pódio já na temporada de estreia em solo norte-americano, na etapa de Infineon. Em 2010, ainda pela DRR, fez apenas algumas corridas, já que se arrebentou em um acidente impressionante nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano e perdeu o restante do campeonato.
Retornou em 2011, pimpão, pela poderosa Andretti. Na terceira corrida, em Long Beach, veio a primeira vitória. Parecia promissor, mas foi seu único momento proveitoso no campeonato, marcado por uma rotina incessante de acidentes e quebras mecânicas.
Em 2012, pela Foyt, sofreu outra bela panca em Indianápolis e decidiu desistir de correr em pistas ovais. A morte do compatriota Dan Wheldon em 2011 também pesou na decisão. Isso fez com que Mike se tornasse uma espécie de piloto 'freela', um Roberto Moreno versão 2.0 exclusivo para corridas em pistas mistas.
Neste ano, portanto, o britânico participou apenas de três provas: Long Beach, onde largou em quinto e abandonou por problemas elétricos, e as duas de Detroit, onde conseguiu pole em uma e vitória em outra.
Na trinca de corridas, quem lhe deu um cockpit foi a Dale Coyne. No último fim de semana, na vaga de Bia Figueiredo. Diante do excelente desempenho de Conway em Belle Isle, ficou escancarado: a brasileira vinha tendo performance abaixo da crítica na Indy.
Sim, é preciso constatar. A verdade ajuda, sempre. Bia foi mal. Aliás, indo mais além, foi mal durante toda a sua trajetória na categoria. Uma não foi feita para a outra, e vice-versa. E não há, obviamente, justificativas para que o melhor que a pilota tenha conseguido em 28 largadas tenha sido um 11º lugar no GP de Toronto de 2011.
O histórico é ruim, os resultados são ruins. Ponto.
Aos fatos: Justin Wilson, que correu ao lado da brasileira na Dale Coyne nas cinco primeiras etapas do ano, conseguiu um pódio, um quinto lugar e chegou mais duas vezes no top-10. Na corrida 1 em Detroit, enquanto Conway venceu, Justin cruzou a linha de chegada em terceiro. Os dois carros do time foram para o pódio.
Diante disso, a tese de que o carro é uma porcaria não cola. Longe disso. O carro é bastante competitivo e, em uma categoria na qual todos os pilotos possuem o mesmo chassi, ter uma pilotagem decente é substancial. É o diferencial.
Naturalmente, Bia fez o que pôde, o que estava ao alcance. Mas não foi suficiente. Ela não é competitiva o bastante para sobreviver na Indy. Conway e Wilson, pilotos apenas rápidos e esforçados e que passam longe da nata da categoria, mostraram isso com clareza.
A constatação, no entanto, não traz nenhum tipo de demérito, tampouco faz da brasileira uma pilota incompetente. Apenas mostra que o lugar dela não é lá, naquela porta que ela insiste em manter aberta a todo custo.
Talvez seja o momento de firmar o pé de vez em novas possibilidades para sua carreira. E de vez em quando, se quiser ou puder, se divertir por lá. Sem compromisso ou pressão.
O desempenho arrasador de Mike Conway na rodada dupla da Indy em Detroit, no último fim de semana, não foi exatamente uma surpresa, levando em consideração o que ele já mostrou ao longo de sua carreira.
A rota habitual para a F1 só começou a desandar na GP2. Com poucos patrocinadores e desempenhos mequetrefes, Conway optou por migrar para a América. Entrou de cara na Indy em 2009, sem fazer o costumeiro estágio na Indy Lights.
Correndo pela modesta Dreyer & Reinbold, o inglês conseguiu seu primeiro pódio já na temporada de estreia em solo norte-americano, na etapa de Infineon. Em 2010, ainda pela DRR, fez apenas algumas corridas, já que se arrebentou em um acidente impressionante nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano e perdeu o restante do campeonato.
Retornou em 2011, pimpão, pela poderosa Andretti. Na terceira corrida, em Long Beach, veio a primeira vitória. Parecia promissor, mas foi seu único momento proveitoso no campeonato, marcado por uma rotina incessante de acidentes e quebras mecânicas.
Em 2012, pela Foyt, sofreu outra bela panca em Indianápolis e decidiu desistir de correr em pistas ovais. A morte do compatriota Dan Wheldon em 2011 também pesou na decisão. Isso fez com que Mike se tornasse uma espécie de piloto 'freela', um Roberto Moreno versão 2.0 exclusivo para corridas em pistas mistas.
Neste ano, portanto, o britânico participou apenas de três provas: Long Beach, onde largou em quinto e abandonou por problemas elétricos, e as duas de Detroit, onde conseguiu pole em uma e vitória em outra.
Na trinca de corridas, quem lhe deu um cockpit foi a Dale Coyne. No último fim de semana, na vaga de Bia Figueiredo. Diante do excelente desempenho de Conway em Belle Isle, ficou escancarado: a brasileira vinha tendo performance abaixo da crítica na Indy.
Sim, é preciso constatar. A verdade ajuda, sempre. Bia foi mal. Aliás, indo mais além, foi mal durante toda a sua trajetória na categoria. Uma não foi feita para a outra, e vice-versa. E não há, obviamente, justificativas para que o melhor que a pilota tenha conseguido em 28 largadas tenha sido um 11º lugar no GP de Toronto de 2011.
O histórico é ruim, os resultados são ruins. Ponto.
Aos fatos: Justin Wilson, que correu ao lado da brasileira na Dale Coyne nas cinco primeiras etapas do ano, conseguiu um pódio, um quinto lugar e chegou mais duas vezes no top-10. Na corrida 1 em Detroit, enquanto Conway venceu, Justin cruzou a linha de chegada em terceiro. Os dois carros do time foram para o pódio.
Diante disso, a tese de que o carro é uma porcaria não cola. Longe disso. O carro é bastante competitivo e, em uma categoria na qual todos os pilotos possuem o mesmo chassi, ter uma pilotagem decente é substancial. É o diferencial.
Naturalmente, Bia fez o que pôde, o que estava ao alcance. Mas não foi suficiente. Ela não é competitiva o bastante para sobreviver na Indy. Conway e Wilson, pilotos apenas rápidos e esforçados e que passam longe da nata da categoria, mostraram isso com clareza.
A constatação, no entanto, não traz nenhum tipo de demérito, tampouco faz da brasileira uma pilota incompetente. Apenas mostra que o lugar dela não é lá, naquela porta que ela insiste em manter aberta a todo custo.
Talvez seja o momento de firmar o pé de vez em novas possibilidades para sua carreira. E de vez em quando, se quiser ou puder, se divertir por lá. Sem compromisso ou pressão.
terça-feira, 4 de junho de 2013
GP do Canadá promete ser bem agitado, dentro e fora das pistas*
* Por Lívio Oricchio
Depois da etapa de abertura do campeonato, dia 17 de março na Austrália, a prova que reúne maior interesse nesse primeiro terço da temporada é o GP do Canadá, sétimo do calendário, a ser diputado no próximo fim de semana no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Serão debatidas questões relevantes de toda natureza, esportiva, política, técnica e até financeira, não necessariamente dentro do melhor padrão de educação.
“Sebastian não pode abrir uma diferença (na classificação do Mundial) maior da que já tem. Se isso acontecer começará a ficar difícil superá-lo”, disse Fernando Alonso, da Ferrari, em Mônaco. Com o segundo lugar no Principado o tricampeão do mundo ampliou a vantagem que possuía na liderança da competição. Sebastian Vettel, da Red Bull, soma agora 107 pontos diante de 86 de Kimi Raikkonen, Lotus, e 78 de Alonso.
“São diferenças importantes, mas ainda possíveis de serem revertidas”, comentou Raikkonen. Vettel está 21 pontos na frente do finlandês e 29 da do espanhol. O vencedor na Fórmula 1 recebe 25 pontos, o segundo colocado 18 e o terceiro, 15. Os dez primeiros marcam pontos.
Curiosidades: apesar de ter vencido os três últimos campeonatos de pilotos e construtores, a Red Bull nunca ganhou a corrida de Montreal. A Lotus F1, nome do ex-time da Renault, disputou o GP do Canadá somente em 2012: Romain Grosjen terminou em segundo e Raikkonen, oitavo. E a Ferrari não celebra a vitória na pista da Ilha de Notre Dame desde 2004, com Michael Schumacher.
Ainda no âmbito esportivo, as 70 voltas no traçado de 4.361 metros de Montreal representam grande oportunidade para a McLaren expor aos adversários que está de volta à luta pelas primeiras colocações. “Espero, sim, na próxima corrida poder fazer o que não foi possível até agora este ano”, comentou Jenson Button, em Mônaco.
E a razão é simples: a McLaren vem de três vitórias seguidas no GP do Canadá, sendo ainda que venceu em 2007, com Lewis Hamilton, e em 2005, Raikkonen. Em outras palavras, a escuderia hoje de Button e Sergio Perez foi primeira em cinco das sete últimas provas em Montreal. Este ano, seu melhor resultado foi o quinto lugar de Button na China.
Outra pergunta que todos buscam resposta é se a vitória da Mercedes, em Mônaco, com Nico Rosberg, deve ser vista como um episódio isolado ou a organização dirigida por Toto Wolff atenuou suas dificuldades na administração dos pneus Pirelli. Se for o caso, a Fórmula 1 vai ganhar em emoção. Rosberg está em grande fase, a ponto de mostrar-se superior a um piloto que muitos veem como genial, Lewis Hamilton, seu parceiro.
As notícias esportivas, no entanto, vão ganhar no fim de semana menos destaque que a novela do teste privado da Mercedes em Barcelona, depois do GP da Espanha. Para esquentar o tema, a FIA solicitou os detalhes do ensaio não apenas da equipe alemã, mas da Ferrari também, por ter realizado algo semelhante após o GP de Bahrein, embora tivesse utilizado o carro de 2011, o modelo F150, e não o da temporada, como fez a Mercedes.
Mais: a Fia também pediu a Pirelli, fornecedora de pneus da Fórmula 1, o máximo de informações dos dois testes, pois ambos foram requeridos pela empresa italiana, para desenvolver seus pneus.
No caso da Mercedes, como houve protesto formal contra o ensaio, por parte da Red Bull, o Tribunal da FIA irá julgar a legalidade tanto do uso do modelo atual como do próprio teste. Será no fim de julho. É provável que também a Ferrari sente no banco dos réus. O assunto vai circular com desenvoltura pelo paddock do circuito canadense. Será possível assistir a nova série de acusações de privilégios especiais e dirigentes ameaçarem os colegas.
Ainda com relação a Pirelli, os pilotos vão dispor na sexta-feira, em Montreal, dos novos pneus traseiros, concebidos para não soltar lâminas de borracha, como aconteceu em alguns casos este ano. Sua estrutura é confeccionada, agora, em kevlar, material compósito, como no ano passado, e não em aço. É provável, contudo, que os novos pneus sejam um pouco mais duros, o que deve aumentar um pouco sua vida útil e reduzir um pit stop nas corridas.
Nas que seriam quatro paradas com os pneus atuais, a exemplo do GP da Grã-Bretanha, dia 30, em Silverstone, deverão ser apenas três. A Pirelli também não concorda com quatro pit stops, como na Espanha, dia 12 de maio. Esses novos pneus vão estrear em Silverstone.
O clima entre alguns pilotos esquentou no GP de Mônaco. “Perez merecia um soco na cara”, afirmou Raikkonen. No fim da prova no Principado, o mexicano da McLaren tocou no pneu traseiro de Raikkonen, levando-o a fazer um pit stop não programado. Com isso, caiu de quinto para décimo e viu Vettel abrir boa vantagem de pontos. O mexicano se indispôs também com Alonso, que afirmou: “Apenas a McLaren vê qualidades em Perez”.
Quando o tema é colisões, ninguém supera o francês Romain Grosjean, da Lotus. O piloto da Lotus vai para o Canadá sabendo que começará a corrida dez posições atrás da que obtiver na definição do grid, sábado. Motivo: bateu com violência na traseira de Daniel Ricciardo, da Toro Rosso, na freada da chicane.
Como Grosjen já foi suspenso por uma etapa, em 2012, Monza, por provocar um múltiplo acidente na largada do GP da Bélgica, se no fim de semana for o responsável por acidentes de alguma relevância será suspenso de novo, talvez por duas etapas, agora, o que tornaria sua permanência da Lotus difícil.
Pastor Maldonado, da Williams, reclamou muito de Max Chilton, da Marussia, em Mônaco. “Estou ainda com dores no corpo”, comentou o venezuelano. O inglês fechou a porta na reta que antecede a curva da Tabacaria, jogando-o contra a barreira de proteção. O choque foi tão violento que as barreiras deslocaram-se para o meio da pista causando a paralisação da prova.
Todo esse desgaste nas relações entre pilotos pode se agravar na etapa de Montreal em função das características do traçado: estreito e quase sem áreas de escape. A competição tem histórico rico da entrada do safety car e até mesmo de interrupção. Em 2011, Button ganhou com McLaren a etapa mais longa de todos os tempos na Fórmula 1: 4 horas e 4 minutos. A chuva paralisou a prova.
A Williams de Maldonado tem novo comandante geral no GP do Canadá. É Mike O’Driscoll, substituto de Alex Burns. A mudança é estratégica. O melhor time dos anos 90 ocupa hoje apenas a antepenúltima posição entre os construtores, sem ponto algum. E seu orçamento e infraestrura são bem superiores, por exemplo, ao da Force India, quinta colocada, com 44.
Em março de 2011 a Williams abriu seu capital na Bolsa de Valores de Frankfurt. Desempenhos como o atual são desastrosos no campo esportivo e dos negócios. A troca de comando visa a trazer a organização de volta a boa temporada do ano passado, por exemplo, quando chegou até mesmo a vencer o GP da Espanha, com Maldonado.
Montreal está uma hora a menos em relação a de Brasília. Assim, o primeiro treino livre do GP do Canadá começará às 11 horas de sexta-feira, enquanto a classificação, sábado, às 14 horas, e a corrida, domingo, às 15 horas, sempre horário de Brasília. O público costuma ser um dos melhores da temporada, mesmo sem um canadense no grid.
Depois da etapa de abertura do campeonato, dia 17 de março na Austrália, a prova que reúne maior interesse nesse primeiro terço da temporada é o GP do Canadá, sétimo do calendário, a ser diputado no próximo fim de semana no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Serão debatidas questões relevantes de toda natureza, esportiva, política, técnica e até financeira, não necessariamente dentro do melhor padrão de educação.
“Sebastian não pode abrir uma diferença (na classificação do Mundial) maior da que já tem. Se isso acontecer começará a ficar difícil superá-lo”, disse Fernando Alonso, da Ferrari, em Mônaco. Com o segundo lugar no Principado o tricampeão do mundo ampliou a vantagem que possuía na liderança da competição. Sebastian Vettel, da Red Bull, soma agora 107 pontos diante de 86 de Kimi Raikkonen, Lotus, e 78 de Alonso.
“São diferenças importantes, mas ainda possíveis de serem revertidas”, comentou Raikkonen. Vettel está 21 pontos na frente do finlandês e 29 da do espanhol. O vencedor na Fórmula 1 recebe 25 pontos, o segundo colocado 18 e o terceiro, 15. Os dez primeiros marcam pontos.
Curiosidades: apesar de ter vencido os três últimos campeonatos de pilotos e construtores, a Red Bull nunca ganhou a corrida de Montreal. A Lotus F1, nome do ex-time da Renault, disputou o GP do Canadá somente em 2012: Romain Grosjen terminou em segundo e Raikkonen, oitavo. E a Ferrari não celebra a vitória na pista da Ilha de Notre Dame desde 2004, com Michael Schumacher.
Ainda no âmbito esportivo, as 70 voltas no traçado de 4.361 metros de Montreal representam grande oportunidade para a McLaren expor aos adversários que está de volta à luta pelas primeiras colocações. “Espero, sim, na próxima corrida poder fazer o que não foi possível até agora este ano”, comentou Jenson Button, em Mônaco.
E a razão é simples: a McLaren vem de três vitórias seguidas no GP do Canadá, sendo ainda que venceu em 2007, com Lewis Hamilton, e em 2005, Raikkonen. Em outras palavras, a escuderia hoje de Button e Sergio Perez foi primeira em cinco das sete últimas provas em Montreal. Este ano, seu melhor resultado foi o quinto lugar de Button na China.
Outra pergunta que todos buscam resposta é se a vitória da Mercedes, em Mônaco, com Nico Rosberg, deve ser vista como um episódio isolado ou a organização dirigida por Toto Wolff atenuou suas dificuldades na administração dos pneus Pirelli. Se for o caso, a Fórmula 1 vai ganhar em emoção. Rosberg está em grande fase, a ponto de mostrar-se superior a um piloto que muitos veem como genial, Lewis Hamilton, seu parceiro.
As notícias esportivas, no entanto, vão ganhar no fim de semana menos destaque que a novela do teste privado da Mercedes em Barcelona, depois do GP da Espanha. Para esquentar o tema, a FIA solicitou os detalhes do ensaio não apenas da equipe alemã, mas da Ferrari também, por ter realizado algo semelhante após o GP de Bahrein, embora tivesse utilizado o carro de 2011, o modelo F150, e não o da temporada, como fez a Mercedes.
Mais: a Fia também pediu a Pirelli, fornecedora de pneus da Fórmula 1, o máximo de informações dos dois testes, pois ambos foram requeridos pela empresa italiana, para desenvolver seus pneus.
No caso da Mercedes, como houve protesto formal contra o ensaio, por parte da Red Bull, o Tribunal da FIA irá julgar a legalidade tanto do uso do modelo atual como do próprio teste. Será no fim de julho. É provável que também a Ferrari sente no banco dos réus. O assunto vai circular com desenvoltura pelo paddock do circuito canadense. Será possível assistir a nova série de acusações de privilégios especiais e dirigentes ameaçarem os colegas.
Ainda com relação a Pirelli, os pilotos vão dispor na sexta-feira, em Montreal, dos novos pneus traseiros, concebidos para não soltar lâminas de borracha, como aconteceu em alguns casos este ano. Sua estrutura é confeccionada, agora, em kevlar, material compósito, como no ano passado, e não em aço. É provável, contudo, que os novos pneus sejam um pouco mais duros, o que deve aumentar um pouco sua vida útil e reduzir um pit stop nas corridas.
Nas que seriam quatro paradas com os pneus atuais, a exemplo do GP da Grã-Bretanha, dia 30, em Silverstone, deverão ser apenas três. A Pirelli também não concorda com quatro pit stops, como na Espanha, dia 12 de maio. Esses novos pneus vão estrear em Silverstone.
O clima entre alguns pilotos esquentou no GP de Mônaco. “Perez merecia um soco na cara”, afirmou Raikkonen. No fim da prova no Principado, o mexicano da McLaren tocou no pneu traseiro de Raikkonen, levando-o a fazer um pit stop não programado. Com isso, caiu de quinto para décimo e viu Vettel abrir boa vantagem de pontos. O mexicano se indispôs também com Alonso, que afirmou: “Apenas a McLaren vê qualidades em Perez”.
Quando o tema é colisões, ninguém supera o francês Romain Grosjean, da Lotus. O piloto da Lotus vai para o Canadá sabendo que começará a corrida dez posições atrás da que obtiver na definição do grid, sábado. Motivo: bateu com violência na traseira de Daniel Ricciardo, da Toro Rosso, na freada da chicane.
Como Grosjen já foi suspenso por uma etapa, em 2012, Monza, por provocar um múltiplo acidente na largada do GP da Bélgica, se no fim de semana for o responsável por acidentes de alguma relevância será suspenso de novo, talvez por duas etapas, agora, o que tornaria sua permanência da Lotus difícil.
Pastor Maldonado, da Williams, reclamou muito de Max Chilton, da Marussia, em Mônaco. “Estou ainda com dores no corpo”, comentou o venezuelano. O inglês fechou a porta na reta que antecede a curva da Tabacaria, jogando-o contra a barreira de proteção. O choque foi tão violento que as barreiras deslocaram-se para o meio da pista causando a paralisação da prova.
Todo esse desgaste nas relações entre pilotos pode se agravar na etapa de Montreal em função das características do traçado: estreito e quase sem áreas de escape. A competição tem histórico rico da entrada do safety car e até mesmo de interrupção. Em 2011, Button ganhou com McLaren a etapa mais longa de todos os tempos na Fórmula 1: 4 horas e 4 minutos. A chuva paralisou a prova.
A Williams de Maldonado tem novo comandante geral no GP do Canadá. É Mike O’Driscoll, substituto de Alex Burns. A mudança é estratégica. O melhor time dos anos 90 ocupa hoje apenas a antepenúltima posição entre os construtores, sem ponto algum. E seu orçamento e infraestrura são bem superiores, por exemplo, ao da Force India, quinta colocada, com 44.
Em março de 2011 a Williams abriu seu capital na Bolsa de Valores de Frankfurt. Desempenhos como o atual são desastrosos no campo esportivo e dos negócios. A troca de comando visa a trazer a organização de volta a boa temporada do ano passado, por exemplo, quando chegou até mesmo a vencer o GP da Espanha, com Maldonado.
Montreal está uma hora a menos em relação a de Brasília. Assim, o primeiro treino livre do GP do Canadá começará às 11 horas de sexta-feira, enquanto a classificação, sábado, às 14 horas, e a corrida, domingo, às 15 horas, sempre horário de Brasília. O público costuma ser um dos melhores da temporada, mesmo sem um canadense no grid.
Kanaan, o Corinthians do automobilismo*
* Por Bruno Vicaria
Para quem conhece minimamente o futebol, sabe que a base de fãs do Corinthians (eca) cresceu justamente no momento em que a equipe vivia um de seus piores momentos no quesito resultados. Entre 1954, data do título do IV Centenário, e 1977, quando o time do Parque São Jorge (eca) venceu o Campeonato Paulista, se passaram 23 anos.
E foi exatamente neste período que o "vírus" se espalhou de forma incomum, pois, tradicionalmente, vemos as torcidas das equipes crescerem justamente nas épocas de glória. Foi assim com Flamengo, Santos , Palmeiras, São Paulo, mas não com o Corinthians (eca), que, quando conquistou seus maiores títulos, no ano passado, já possuía uma das maiores torcidas do Brasil (apesar de ser palmeirense e poder contestar tudo da "gambazada", acredito que essa história de o Flamengo ser o maior um baita papinho furado).
Com Tony Kanaan, podemos dizer que aconteceu o mesmo. Quando ganhou seu título na Indy, em 2004, o povo não deu muita bola. Mas a história dele com Indianápolis, a obsessão de TK por essa conquista, aliada à sua infinita simpatia, só fez crescer cada vez mais sua base de fãs. Quanto mais ele perdia a Indy 500, mais fãs ele ganhava. E, a cada corrida, a comoção aumentava, pois parecia que o destino não queria premiá-lo, assim como acontecia com o Corinthians (eca) na década de 70, dos tempos da Invasão Corinthiana (eca) no Maracanã. Tanto TK quanto o Corinthians (eca) morreram muitas vezes na praia e aprenderam com o sofrimento.
Porém, a identificação imediata do público com quem luta e não desiste fizeram de Tony e do Corinthians (eca) duas instituições em suas áreas, mesmo que o chamado "pedigree" (leia-se conquistas) não fosse dos mais requintados. Mesmo largando em último, como em 2010, Kanaan era ovacionado a cada ultrapassagem, mesmo que ela valesse o 17º lugar. A mesma coisa com o Corinthians (eca), quando buscava passar pelas fases eliminatórias da Libertadores.
Porém, no caso dos dois, o tempo é rei. Demorou 101 anos para o Corinthians (eca) realizar seu sonho (mesmo que a Libertadores tenha começado nos anos 60, a meta do time sempre foi ser o melhor do mundo), e 11 anos para Kanaan fazer o mesmo. Levando em conta as características de cada um, esses 11 anos de TK valem o século do SCCP (eca). Porém, além do sonho, outra coisa os dois ganharam: o carinho das pessoas e um incentivo que faz até o mais fraco se sentir o mais forte. Afinal, os fortes jamais desistem.
PS: TK é são-paulino (eca).
Para quem conhece minimamente o futebol, sabe que a base de fãs do Corinthians (eca) cresceu justamente no momento em que a equipe vivia um de seus piores momentos no quesito resultados. Entre 1954, data do título do IV Centenário, e 1977, quando o time do Parque São Jorge (eca) venceu o Campeonato Paulista, se passaram 23 anos.
E foi exatamente neste período que o "vírus" se espalhou de forma incomum, pois, tradicionalmente, vemos as torcidas das equipes crescerem justamente nas épocas de glória. Foi assim com Flamengo, Santos , Palmeiras, São Paulo, mas não com o Corinthians (eca), que, quando conquistou seus maiores títulos, no ano passado, já possuía uma das maiores torcidas do Brasil (apesar de ser palmeirense e poder contestar tudo da "gambazada", acredito que essa história de o Flamengo ser o maior um baita papinho furado).
Com Tony Kanaan, podemos dizer que aconteceu o mesmo. Quando ganhou seu título na Indy, em 2004, o povo não deu muita bola. Mas a história dele com Indianápolis, a obsessão de TK por essa conquista, aliada à sua infinita simpatia, só fez crescer cada vez mais sua base de fãs. Quanto mais ele perdia a Indy 500, mais fãs ele ganhava. E, a cada corrida, a comoção aumentava, pois parecia que o destino não queria premiá-lo, assim como acontecia com o Corinthians (eca) na década de 70, dos tempos da Invasão Corinthiana (eca) no Maracanã. Tanto TK quanto o Corinthians (eca) morreram muitas vezes na praia e aprenderam com o sofrimento.
Porém, a identificação imediata do público com quem luta e não desiste fizeram de Tony e do Corinthians (eca) duas instituições em suas áreas, mesmo que o chamado "pedigree" (leia-se conquistas) não fosse dos mais requintados. Mesmo largando em último, como em 2010, Kanaan era ovacionado a cada ultrapassagem, mesmo que ela valesse o 17º lugar. A mesma coisa com o Corinthians (eca), quando buscava passar pelas fases eliminatórias da Libertadores.
Porém, no caso dos dois, o tempo é rei. Demorou 101 anos para o Corinthians (eca) realizar seu sonho (mesmo que a Libertadores tenha começado nos anos 60, a meta do time sempre foi ser o melhor do mundo), e 11 anos para Kanaan fazer o mesmo. Levando em conta as características de cada um, esses 11 anos de TK valem o século do SCCP (eca). Porém, além do sonho, outra coisa os dois ganharam: o carinho das pessoas e um incentivo que faz até o mais fraco se sentir o mais forte. Afinal, os fortes jamais desistem.
PS: TK é são-paulino (eca).
segunda-feira, 3 de junho de 2013
Situação financeira de algumas equipes é delicada*
* Por Lívio Oricchio
Depois de seis etapas disputadas este ano, a Red Bull lidera o Mundial de Construtores com 164 pontos seguida por Ferrari, 123, Lotus, 112, e Mercedes, 109. Do outro lado da tabela, os quatro últimos são Caterham, Marussia e Williams, sem pontos, ainda, e Sauber, com 5. Dentre as explicações para essas diferenças desproporcionais está o abismo que separa o orçamento das quatro primeiras em relação as quatro últimas.
O indiano Vijay Mallya, sócio da Force India, quinta colocada, com 44 pontos, disse em entrevista para o site oficial da Fórmula 1 que a escalada dos custos hoje tornará os pequenos ainda mais pequenos, colocando em risco até a sua sobrevivência. “As equipes fracassaram na tentativa de estabelecer limites de investimentos. É preciso que os donos dos direitos comerciais (representados por Bernie Ecclestone), a FIA e mesmo os times sentem para encontrar uma solução”, afirmou.
Steve Nielsen, diretor esportivo da Toro Rosso, em sétimo no Mundial, com 12 pontos, diz que outro agravante é a necessidade de desde o começo do ano todas as escuderias destinarem importante porcentagem de seu orçamento para os estudos do projeto de 2014. “Vai mudar tudo na Fórmula 1. Não se fala mais, por exemplo, em motor, mas unidade motriz, pois será um motor V-6 Turbo de 1,6 litro e dois motores elétricos, capazes de disponibilizar 200 cavalos de potência extra.”
As equipes trabalham, portanto, em duas frentes. Um grupo de engenheiros se concentra no desenvolvimento do modelo em uso, este ano, e outro nos complexos estudos visando a compreender como projetar o carro de 2014, com três motores e importantes restrições aerodinâmicas.
“É um imenso desafio para todos, em especial para quem não tem um grupo industrial por trás e, como nós, não faz parte ainda dos que recebem da Fórmula 1”, comenta John Booth, diretor da Marussia. Sua organização é a única que não recebe bônus da Formula One Management (FOM) por ter ficado fora dos dez primeiros em 2012, o que olhe daria cerca de US$ 18 milhões (R$ 36 milhões).
“E há ainda a séria questão do preço dos motores, dos três motores. Representa o dobro do que pagamos hoje”, diz Tony Fernandez, proprietário da Caterham, cliente da Renault.
Renault, Mercedes e Ferrari são as que fornecerão as unidades motrizes do ano que vem e já anunciaram que vão cobrar cerca de 20 milhões de euros (R$ 54 milhões). E isso porque a FIA em comum acordo com os representantes dos times estabeleceu um limite de 5 motores por piloto em vez dos 8 atuais.
“Se a Fórmula 1 não quer ver três ou quatro equipes, apenas, com três carros, a hora de agir é agora”, afirma Mallya. Segundo ele, a situação pode levar outras escuderias seguirem o caminho da HRT, que fechou as portas no fim do ano passado, o que obrigaria Red Bull, Ferrari, Lotus, Mercedes e McLaren completar o grid com a inscrição de um terceiro carro.
Depois de seis etapas disputadas este ano, a Red Bull lidera o Mundial de Construtores com 164 pontos seguida por Ferrari, 123, Lotus, 112, e Mercedes, 109. Do outro lado da tabela, os quatro últimos são Caterham, Marussia e Williams, sem pontos, ainda, e Sauber, com 5. Dentre as explicações para essas diferenças desproporcionais está o abismo que separa o orçamento das quatro primeiras em relação as quatro últimas.
O indiano Vijay Mallya, sócio da Force India, quinta colocada, com 44 pontos, disse em entrevista para o site oficial da Fórmula 1 que a escalada dos custos hoje tornará os pequenos ainda mais pequenos, colocando em risco até a sua sobrevivência. “As equipes fracassaram na tentativa de estabelecer limites de investimentos. É preciso que os donos dos direitos comerciais (representados por Bernie Ecclestone), a FIA e mesmo os times sentem para encontrar uma solução”, afirmou.
Steve Nielsen, diretor esportivo da Toro Rosso, em sétimo no Mundial, com 12 pontos, diz que outro agravante é a necessidade de desde o começo do ano todas as escuderias destinarem importante porcentagem de seu orçamento para os estudos do projeto de 2014. “Vai mudar tudo na Fórmula 1. Não se fala mais, por exemplo, em motor, mas unidade motriz, pois será um motor V-6 Turbo de 1,6 litro e dois motores elétricos, capazes de disponibilizar 200 cavalos de potência extra.”
As equipes trabalham, portanto, em duas frentes. Um grupo de engenheiros se concentra no desenvolvimento do modelo em uso, este ano, e outro nos complexos estudos visando a compreender como projetar o carro de 2014, com três motores e importantes restrições aerodinâmicas.
“É um imenso desafio para todos, em especial para quem não tem um grupo industrial por trás e, como nós, não faz parte ainda dos que recebem da Fórmula 1”, comenta John Booth, diretor da Marussia. Sua organização é a única que não recebe bônus da Formula One Management (FOM) por ter ficado fora dos dez primeiros em 2012, o que olhe daria cerca de US$ 18 milhões (R$ 36 milhões).
“E há ainda a séria questão do preço dos motores, dos três motores. Representa o dobro do que pagamos hoje”, diz Tony Fernandez, proprietário da Caterham, cliente da Renault.
Renault, Mercedes e Ferrari são as que fornecerão as unidades motrizes do ano que vem e já anunciaram que vão cobrar cerca de 20 milhões de euros (R$ 54 milhões). E isso porque a FIA em comum acordo com os representantes dos times estabeleceu um limite de 5 motores por piloto em vez dos 8 atuais.
“Se a Fórmula 1 não quer ver três ou quatro equipes, apenas, com três carros, a hora de agir é agora”, afirma Mallya. Segundo ele, a situação pode levar outras escuderias seguirem o caminho da HRT, que fechou as portas no fim do ano passado, o que obrigaria Red Bull, Ferrari, Lotus, Mercedes e McLaren completar o grid com a inscrição de um terceiro carro.
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