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quinta-feira, 16 de maio de 2013
O que muda na F-1 com a substituição dos pneus de 2013 pelos de 2012?*
* Por Lívio Oricchio
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
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