segunda-feira, 16 de dezembro de 2013
sexta-feira, 13 de dezembro de 2013
AO VIVO: STOCK CAR 2013
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
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quinta-feira, 12 de dezembro de 2013
NOVO REGULAMENTO PROPOSTO PELA LOTUS PARA F1 2014
1. O piloto cujo animal de estimação se chama Roscoe largará da última posição do grid. Só nos dias pares. Não se aplicará em abril.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
Money, money, money*
* Por Luis Fernando Ramos
O circuito de Yas Marina em Abu Dhabi é uma pérola de limpeza e modernidade ensanduichando um traçado insosso e incapaz de produzir boas corridas. É para este shopping center de lojas repetidas que a Fórmula 1 vendeu sua alma, ao introduzir pontos dobrados para a prova que encerra o Mundial do ano que vem.
Não se iludam: esta regra não foi feita para impedir temporadas de domínio como a do ano passado. Em 2013 - ou em anos com um piloto apenas dominando as ações como 2011 ou 2002, para citar alguns mais recentes -, a medida teria sido inócua e o título estaria decidido bem antes da prova de encerramento.
A única explicação plausível para uma medida que depõe contra a credibilidade do esporte está no dinheiro. Há meses que se comenta nos bastidores o desejo dos promotores árabes em pagar uma taxa maior pelo privilégio de encerrar a temporada, contrariando, perdão pela redundância, a lógica da logística de transporte das equipes.
Pelo jeito, a taxa paga foi tão grande a ponto de convencer diversos membros do Grupo Estratégico da Fórmula 1 a dar-lhe um caráter especial. Enquanto não sair o campeão de 2014, todos só falarão da “super decisão”, da corrida que vale o dobro dos pontos. Pela reportagem do “Sport Bild” alemão, Sebastian Vettel, a Red Bull e os promotores de diversos GPs foram alguns que se posicionaram contra. FIA, FOM, Ferrari e Mercedes foram alguns que se posicionaram a favor.
O mais temível é que este “Grupo Estratégico” é uma novidade na maneira de gerir a categoria. E, em sua primeira intervenção, já provou que está se lixando para o esporte desde que tenha um cheque polpudo no fim do arco-íris. Há gente que reclamava de Kers e da asa traseira móvel, mas estas ideias (ainda que polêmicas) foram criadas por um grupo de engenheiros da categoria afim de incrementar ultrapassagens, um desejo manifestado pelos próprios torcedores.
Fica a pergunta: alguém aí pediu uma corrida valendo o dobro das outras 18 - e ainda por cima num traçado sem tradição e atrativos?
O circuito de Yas Marina em Abu Dhabi é uma pérola de limpeza e modernidade ensanduichando um traçado insosso e incapaz de produzir boas corridas. É para este shopping center de lojas repetidas que a Fórmula 1 vendeu sua alma, ao introduzir pontos dobrados para a prova que encerra o Mundial do ano que vem.
Não se iludam: esta regra não foi feita para impedir temporadas de domínio como a do ano passado. Em 2013 - ou em anos com um piloto apenas dominando as ações como 2011 ou 2002, para citar alguns mais recentes -, a medida teria sido inócua e o título estaria decidido bem antes da prova de encerramento.
A única explicação plausível para uma medida que depõe contra a credibilidade do esporte está no dinheiro. Há meses que se comenta nos bastidores o desejo dos promotores árabes em pagar uma taxa maior pelo privilégio de encerrar a temporada, contrariando, perdão pela redundância, a lógica da logística de transporte das equipes.
Pelo jeito, a taxa paga foi tão grande a ponto de convencer diversos membros do Grupo Estratégico da Fórmula 1 a dar-lhe um caráter especial. Enquanto não sair o campeão de 2014, todos só falarão da “super decisão”, da corrida que vale o dobro dos pontos. Pela reportagem do “Sport Bild” alemão, Sebastian Vettel, a Red Bull e os promotores de diversos GPs foram alguns que se posicionaram contra. FIA, FOM, Ferrari e Mercedes foram alguns que se posicionaram a favor.
O mais temível é que este “Grupo Estratégico” é uma novidade na maneira de gerir a categoria. E, em sua primeira intervenção, já provou que está se lixando para o esporte desde que tenha um cheque polpudo no fim do arco-íris. Há gente que reclamava de Kers e da asa traseira móvel, mas estas ideias (ainda que polêmicas) foram criadas por um grupo de engenheiros da categoria afim de incrementar ultrapassagens, um desejo manifestado pelos próprios torcedores.
Fica a pergunta: alguém aí pediu uma corrida valendo o dobro das outras 18 - e ainda por cima num traçado sem tradição e atrativos?
quarta-feira, 11 de dezembro de 2013
SINAL VERDE: VINHETAS
Iniciamos aqui, uma nova seção no Blog, relembrando o programa SINAL VERDE, que era apresentado por Reginaldo Leme na TV Globo aos sábados, mostrando curiosidades sobre os locais das corridas, o resumo dos treinos e o grid de largada para a corrida que aconteceria no domingo (na época em que os treinos classificatórios não eram transmitidos). Começamos com as vinhetas de abertura do programa em 1989 e 1996:
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
O segredo da Red Bull (quase) desvendado*
* Por Julianne Cerasoli
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
A tal peça é denominada Stay e liga o início do assoalho ao bico e sequer está presente em todos os carros do grid. Mas o que certamente não acontece em nenhum outro modelo é a flexibilidade vista nos Red Bull. Curiosamente, na última prova que Vettel não venceu, o tal Stay estava quebrado, como vemos na imagem ao lado. Essa flexibilidade parece atuar de maneira contrária à frequência do movimento natural do pneu quando ele sobe em zebras, diminuindo o desgaste e tornando a aerodinâmica da parte dianteira do carro mais consistente. Exatamente como o amortecedor de massa, mas feito de outra maneira – aliás, como o blog SomersF1 chamou a atenção, o mesmo engenheiro que seria o “pai” da solução encontrada pela Renault em 2005/2006, Rob Marshall, é hoje desenhista chefe da Red Bull.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
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