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terça-feira, 2 de abril de 2013
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo*
* Por Julianne Cerasoli
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
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