terça-feira, 10 de dezembro de 2013
Novidades, ideias e invencionices*
* Por Rafael Lopes
Já falo logo de cara. Não gostei. As mudanças no regulamento da categoria, feitas pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), em reunião nesta segunda-feira em Paris do Grupo Estratégico da Fórmula 1, não me agradaram. Longe disso. Achei que elas foram superficiais e que podem criar ainda mais problemas do que solucionar os existentes.
As únicas com as quais concordei foram a adoção de um teto orçamentário - a ser estipulado em uma reunião com as equipes - a partir de 2015 e a adoção da numeração fixa (cada piloto pode escolher entre o 2 e o 99 - o 1 fica reservado para o campeão), a exemplo do que é feito na MotoGP. A primeira solução era urgente, dada a crise financeira na F-1. Além disso, poderá até criar mais equilíbrio na categoria. Quanto aos números, se eles forem mais visíveis do que os atuais, poderão ajudar na criação da empatia entre o fã e o ídolo, além de criar itens para serem comercializados nas lojas de produtos oficiais.
Vamos às mudanças que me desagradaram:
- Pontuação dobrada no último GP da temporada
A partir de 2014, a última corrida de cada campeonato valerá pontuação dobrada para os Mundiais de Pilotos e de Construtores. A intenção, é claro, é manter a disputa pelo título aberta até o fim. No próximo ano, o GP agraciado será o de Abu Dhabi. Na boa? Acho uma péssima mudança. Por que valorizar uma corrida em especial? O que ela terá de diferente? É uma forma bem artificial de se manter a disputa viva até o último GP. Isso sem falar nas distorções que isso poderia causar.
De que adiantaria ter um carro bom, regular, se um piloto com mais erros ou quebras poderá ter chances parecidas por causa apenas da pontuação? Fora o fato de ser em um circuito que, até hoje, produziu quase nenhuma corrida boa, com um traçado bem enfadonho. Por último, se a pontuação dobrada já estivesse em vigor, vários finais emocionantes de campeonato teriam sido estragados. Por exemplo, o de 2008. Se por um lado Felipe Massa poderia ter sido campeão, a eletrizante decisão da última curva teria sido perdida. A ultrapassagem de Lewis Hamilton em Timo Glock não valeria grande coisa.
É algo a se pensar. E muito.
- Punição de cinco segundos por infrações menos graves
A ideia dessa até que é boa, mas a aplicação pode ser desastrosa. Foi acordada entre os times uma punição de cinco segundos para as infrações menos graves. A forma ainda está em discussão pelas equipes. O problema disso é justamente esportivo, se estes cinco segundos forem acrescidos ao tempo final de prova? Já imaginaram se o líder de uma corrida receber uma punição dessas e chegar na frente por, digamos, 2s718? O vencedor da corrida seria, na realidade, o segundo colocado. Seria uma medida terrível para o entendimento do público em casa. Já imaginaram isso?
Para encerrar: fico feliz com o desejo da FIA de realizar mudanças no regulamento. Mostra a intenção de se atualizar e de tornar a categoria mais atraente. Não dá é para fazer invencionices. Pontuação em dobro e cinco segundos de acréscimo de tempo depois da bandeirada? Na Fórmula 1 não dá.
Já falo logo de cara. Não gostei. As mudanças no regulamento da categoria, feitas pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), em reunião nesta segunda-feira em Paris do Grupo Estratégico da Fórmula 1, não me agradaram. Longe disso. Achei que elas foram superficiais e que podem criar ainda mais problemas do que solucionar os existentes.
As únicas com as quais concordei foram a adoção de um teto orçamentário - a ser estipulado em uma reunião com as equipes - a partir de 2015 e a adoção da numeração fixa (cada piloto pode escolher entre o 2 e o 99 - o 1 fica reservado para o campeão), a exemplo do que é feito na MotoGP. A primeira solução era urgente, dada a crise financeira na F-1. Além disso, poderá até criar mais equilíbrio na categoria. Quanto aos números, se eles forem mais visíveis do que os atuais, poderão ajudar na criação da empatia entre o fã e o ídolo, além de criar itens para serem comercializados nas lojas de produtos oficiais.
Vamos às mudanças que me desagradaram:
- Pontuação dobrada no último GP da temporada
A partir de 2014, a última corrida de cada campeonato valerá pontuação dobrada para os Mundiais de Pilotos e de Construtores. A intenção, é claro, é manter a disputa pelo título aberta até o fim. No próximo ano, o GP agraciado será o de Abu Dhabi. Na boa? Acho uma péssima mudança. Por que valorizar uma corrida em especial? O que ela terá de diferente? É uma forma bem artificial de se manter a disputa viva até o último GP. Isso sem falar nas distorções que isso poderia causar.
De que adiantaria ter um carro bom, regular, se um piloto com mais erros ou quebras poderá ter chances parecidas por causa apenas da pontuação? Fora o fato de ser em um circuito que, até hoje, produziu quase nenhuma corrida boa, com um traçado bem enfadonho. Por último, se a pontuação dobrada já estivesse em vigor, vários finais emocionantes de campeonato teriam sido estragados. Por exemplo, o de 2008. Se por um lado Felipe Massa poderia ter sido campeão, a eletrizante decisão da última curva teria sido perdida. A ultrapassagem de Lewis Hamilton em Timo Glock não valeria grande coisa.
É algo a se pensar. E muito.
- Punição de cinco segundos por infrações menos graves
A ideia dessa até que é boa, mas a aplicação pode ser desastrosa. Foi acordada entre os times uma punição de cinco segundos para as infrações menos graves. A forma ainda está em discussão pelas equipes. O problema disso é justamente esportivo, se estes cinco segundos forem acrescidos ao tempo final de prova? Já imaginaram se o líder de uma corrida receber uma punição dessas e chegar na frente por, digamos, 2s718? O vencedor da corrida seria, na realidade, o segundo colocado. Seria uma medida terrível para o entendimento do público em casa. Já imaginaram isso?
Para encerrar: fico feliz com o desejo da FIA de realizar mudanças no regulamento. Mostra a intenção de se atualizar e de tornar a categoria mais atraente. Não dá é para fazer invencionices. Pontuação em dobro e cinco segundos de acréscimo de tempo depois da bandeirada? Na Fórmula 1 não dá.
segunda-feira, 9 de dezembro de 2013
Money talks*
* Por Julianne Cerasoli
A pouco mais de 100 dias do início daquele que promete ser um dos campeonatos mais revolucionários em termos de regulamento, a Fórmula 1 vive uma situação que beira o ridículo: apenas 15 pilotos estão assegurados para as 22 vagas no grid – e a confirmação de Maldonado na Lotus dá a medida do quanto o dinheiro influi nessa demora.
O novo time do venezuelano está quebrada e seu futuro parece estar nas mãos de um empresário envolvido em fraudes bancárias. A Sauber buscou dinheiro na Rússia, mas tudo indica que as quantias nunca chegaram. A Force India convive com as incertezas em meio a débitos na casa dos bilhões de outras empresas de seu dono, Vijay Mallya. E não estamos falando de times de fim de pelotão mas, sim, de equipes que estiveram lutando por vitórias – no caso de Lotus e Sauber – e pódios – como a Force India – nas últimas temporadas.
O momento econômico especialmente na Europa realmente não é propício para investimentos tão pesados como os da Fórmula 1, mas a categoria em si está longe de passar por dificuldades financeiras. O lucro operacional da CVC, que controla o esporte, foi de nada menos que 1 bilhão de dólares ano passado e deve ficar na mesma margem nesta temporada. Logo, se vê que o principal problema não é falta de dinheiro, mas má administração.
A entrada da CVC na Fórmula 1 foi uma manobra do octogenário Bernie Ecclestone para continuar com o controle da categoria. É ele quem negocia habilmente os acordos que distribuem apenas 63% dos lucros às equipes, por meio de um sistema que leva em consideração a posição no mundial de construtores e uma subjetiva cláusula de “valor histórico”, que na verdade só serve para proteger os grandes. Na prática, estima-se que 60% do dinheiro destinado às equipes fique com o “G-4”, em uma divisão semelhante ao que ocorre com os direitos de televisão no futebol brasileiro.
O resultado direto disso é a dificuldade de pilotos talentosos e sem patrocínio terem oportunidades. Até agora, apenas dois estreantes estão confirmados, apadrinhados por programas de desenvolvimento de Red Bull e McLaren. Fora desta esfera, e o brasileiro Felipe Nasr convive com isso, o cenário é nebuloso e contado mais em cifras do que em resultados.
Enquanto isso, a Federação Internacional aparece com ideias como números fixos para os carros e prêmio para quem fizer mais pole positions. E para quando ficarão cortes orçamentários, uma divisão mais sustentável dos lucros e um sistema mais democrático para tomada de decisões?
A pouco mais de 100 dias do início daquele que promete ser um dos campeonatos mais revolucionários em termos de regulamento, a Fórmula 1 vive uma situação que beira o ridículo: apenas 15 pilotos estão assegurados para as 22 vagas no grid – e a confirmação de Maldonado na Lotus dá a medida do quanto o dinheiro influi nessa demora.
O novo time do venezuelano está quebrada e seu futuro parece estar nas mãos de um empresário envolvido em fraudes bancárias. A Sauber buscou dinheiro na Rússia, mas tudo indica que as quantias nunca chegaram. A Force India convive com as incertezas em meio a débitos na casa dos bilhões de outras empresas de seu dono, Vijay Mallya. E não estamos falando de times de fim de pelotão mas, sim, de equipes que estiveram lutando por vitórias – no caso de Lotus e Sauber – e pódios – como a Force India – nas últimas temporadas.
O momento econômico especialmente na Europa realmente não é propício para investimentos tão pesados como os da Fórmula 1, mas a categoria em si está longe de passar por dificuldades financeiras. O lucro operacional da CVC, que controla o esporte, foi de nada menos que 1 bilhão de dólares ano passado e deve ficar na mesma margem nesta temporada. Logo, se vê que o principal problema não é falta de dinheiro, mas má administração.
A entrada da CVC na Fórmula 1 foi uma manobra do octogenário Bernie Ecclestone para continuar com o controle da categoria. É ele quem negocia habilmente os acordos que distribuem apenas 63% dos lucros às equipes, por meio de um sistema que leva em consideração a posição no mundial de construtores e uma subjetiva cláusula de “valor histórico”, que na verdade só serve para proteger os grandes. Na prática, estima-se que 60% do dinheiro destinado às equipes fique com o “G-4”, em uma divisão semelhante ao que ocorre com os direitos de televisão no futebol brasileiro.
O resultado direto disso é a dificuldade de pilotos talentosos e sem patrocínio terem oportunidades. Até agora, apenas dois estreantes estão confirmados, apadrinhados por programas de desenvolvimento de Red Bull e McLaren. Fora desta esfera, e o brasileiro Felipe Nasr convive com isso, o cenário é nebuloso e contado mais em cifras do que em resultados.
Enquanto isso, a Federação Internacional aparece com ideias como números fixos para os carros e prêmio para quem fizer mais pole positions. E para quando ficarão cortes orçamentários, uma divisão mais sustentável dos lucros e um sistema mais democrático para tomada de decisões?
As voltas que o dinheiro dá*
* Por Luis Fernando Ramos
A Lotus usou de bom humor para anunciar sua dupla de pilotos para a próxima temporada, formada por Romain Grosjean e Pastor Maldonado. Na conta do time do twitter foi publicada uma foto de um acidente entre os dois na época da GP2 com a legenda: “Você nunca esquece sua primeira vez”.
A ironia não esconde o fato do time de Enstone contar com dois dos mais erráticos pilotos dos últimos anos da Fórmula 1. Em 2012, Grosjean e Maldonado foram o principal alvo de críticas a um estilo de pilotagem irresponsável, causador de acidentes e que coloca a segurança dos outros em risco. O francês, inclusive, foi suspenso por uma corrida após provocar uma batida múltipla na largada do GP da Bélgica.
Mas neste ano Grosjean provou ter aprendido com os erros, admitindo ter recebido até mesmo uma ajuda psicológica para isso. Se mostrou na pista um piloto seguro e correto. O mesmo não pode ser dito de Maldonado, que fez manobras questionáveis até mesmo em cima do companheiro de equipe. Quem sabe, no time novo, se recupere como aconteceu com o francês.
A contratação do venezuelano por parte da Lotus também traz uma ironia histórica. Em 2005, ele fazia parte do programa de jovens pilotos da Renault, comandado justamente pelos diretores da equipe de Fórmula 1 em Enstone. Até causar um acidente absurdo na prova da World Series em Mônaco, ao atropelar um fiscal de pista depois de ignorar bandeiras amarelas agitadas no local de um acidente.
O piloto foi suspenso por quatro corridas e imediatamente expulso do programa da Renault. Além disso, foi banido de correr no Principado pelo resto de sua vida, decisão dos homens fortes do automóvel clube local. O governo venezuelano agiu rápido e conseguiu reverter a decisão depois de pagar uma multa milionária. E Maldonado pôde voltar a correr em Mônaco.
Agora, o mesmo dinheiro público da Venezuela vai garantir sua presença na equipe que, no passado, o havia dispensado. Dizem que dinheiro não compra talento. Mas, no estágio atual da F-1, quem precisa de talento quando se tem tanto dinheiro?
A Lotus usou de bom humor para anunciar sua dupla de pilotos para a próxima temporada, formada por Romain Grosjean e Pastor Maldonado. Na conta do time do twitter foi publicada uma foto de um acidente entre os dois na época da GP2 com a legenda: “Você nunca esquece sua primeira vez”.
A ironia não esconde o fato do time de Enstone contar com dois dos mais erráticos pilotos dos últimos anos da Fórmula 1. Em 2012, Grosjean e Maldonado foram o principal alvo de críticas a um estilo de pilotagem irresponsável, causador de acidentes e que coloca a segurança dos outros em risco. O francês, inclusive, foi suspenso por uma corrida após provocar uma batida múltipla na largada do GP da Bélgica.
Mas neste ano Grosjean provou ter aprendido com os erros, admitindo ter recebido até mesmo uma ajuda psicológica para isso. Se mostrou na pista um piloto seguro e correto. O mesmo não pode ser dito de Maldonado, que fez manobras questionáveis até mesmo em cima do companheiro de equipe. Quem sabe, no time novo, se recupere como aconteceu com o francês.
A contratação do venezuelano por parte da Lotus também traz uma ironia histórica. Em 2005, ele fazia parte do programa de jovens pilotos da Renault, comandado justamente pelos diretores da equipe de Fórmula 1 em Enstone. Até causar um acidente absurdo na prova da World Series em Mônaco, ao atropelar um fiscal de pista depois de ignorar bandeiras amarelas agitadas no local de um acidente.
O piloto foi suspenso por quatro corridas e imediatamente expulso do programa da Renault. Além disso, foi banido de correr no Principado pelo resto de sua vida, decisão dos homens fortes do automóvel clube local. O governo venezuelano agiu rápido e conseguiu reverter a decisão depois de pagar uma multa milionária. E Maldonado pôde voltar a correr em Mônaco.
Agora, o mesmo dinheiro público da Venezuela vai garantir sua presença na equipe que, no passado, o havia dispensado. Dizem que dinheiro não compra talento. Mas, no estágio atual da F-1, quem precisa de talento quando se tem tanto dinheiro?
sexta-feira, 6 de dezembro de 2013
Empresa brasileira capitaliza ao patrocinar a Ferrari*
* Por Lívio Oricchio
A marca TNT exposta na frente do carro da equipe está facilitando a internacionalização do energético
Pouco antes e durante os dias do GP do Brasil milhares de telespectadores assistiram na TV brasileira a uma campanha publicitária onde Fernando Alonso, no intervalo de um treino com a Ferrari, saboreava e recomendava o energético TNT, “o energético oficial da scuderia Ferrari”. O que nem todo mundo sabe é que se trata de um produto brasileiro, pertencente ao grupo Petrópolis, dono de várias marcas de bebidas, como TNT e a cerveja Itaipava. A empresa é patrocinadora da Ferrari.
A primeira pergunta que emerge dessa “descoberta” é o que leva um grupo brasileiro a investir na mais tradicional equipe da Fórmula 1. “Temos uma estratégia de crescimento de nossa marca no Brasil e outra mais ousada de levá-la para fora do País. A Fórmula 1 seria um caminho interessante, passa a ideia de velocidade, explosão, e apesar de não ser considerado um esporte radical a Fórmula 1 é sim”, diz o diretor de mercado do grupo Petrópolis, Douglas Costa.
“O peso da marca Ferrari, independente do desempenho, seria de grande ajuda para avalizar a marca TNT, a Ferrari não se associa a uma marca qualquer”, explica Costa. O contrato de patrocínio com o time italiano é de três anos. Começou este ano e vai até o fim de 2015, diz o diretor. “Temos a opção de renovar por mais duas temporadas.”
Vale o investimento
Diante da superexposição que uma marca ganha ao estar presente no carro da Ferrari, é inevitável questionar se os valores cobrados são mesmo irreais, como muitos dos negócios na Fórmula 1. “Se pensarmos no planejamento de atingir o mercado externo também, não é tão alto.” Apesar de confidencial, é possível estimar o investimento, baseado em outros negócios na Fórmula 1. O grupo Petrópolis deve destinar aos italianos cerca de 5 milhões de euros (R$ 17 milhões) por ano.
A resposta ao investimento tem surpreendido. “Hoje a TNT já está na Alemanha, no Iraque e em outras nações do Oriente Médio, estamos negociando com os Estados Unidos. Estar na Ferrari nos está abrindo novos caminhos, fomos procurados por interessados em distribuir nossos produtos”, explica Douglas.
No mercado interno a empresa também está capitalizando. “O brasileiro é apaixonado por carro, automobilismo e a TNT conta com a chancela da Ferrari.” A falta de resultados de Felipe Massa em parte da temporada não leva o torcedor da Fórmula 1 a associá-la à marca TNT. “Como disse, estar associado a Ferrari é o que mais fica, as dificuldades dos pilotos não são transferidas para nosso investimento, estamos centrados na equipe.”
Como não poderia deixar de ser, a empresa realiza estudos de retorno do importante investimento para entender a validade do negócio. “Lançamos a marca TNT em 2009 centrado no sudeste e centro oeste e agora estamos expandindo para o nordeste. Sem o nordeste, temos 29% de marketing share e estamos crescendo.”
Patrocinar uma escuderia de Fórmula 1, em especial a Ferrari, requer aprendizado. “Você precisa estar preparado, está trabalhando com gente grande. O que acontece às vezes é de a empresa não sabe investir e ficar só na divulgação da marca”, comenta Costa. “Essa categoria de patrocínio exige a chamada ativação da marca, temos um calendário de ativação para alavancar as vendas, não nos limitamos apenas à exposição da marca na frente do carro.” São necessárias, segundo explica o diretor, uma série de ações paralelas para divulgar o investimento de patrocínio.
Cuidar da marca
“Tem sido um aprendizado grande para nós, a própria Ferrari tem interesse na construção da nossa marca, o profissionalismo deles é grande, vemos como eles cuidam do valor da marca e se colocam à disposição para que atinjamos resultados”, diz Costa. “Eles querem que você faça a ativação da marca e lhes entregue um relatório do que fizemos.”
A marca TNT aparece no bico do carro, na parte plana alta, numa posição em que sua identificação não é imediata. Não está, por exemplo, no aerofólio traseiro, cuja leitura é instantânea para quem vê a Ferrari. “O ângulo para as câmaras de TV não permite exposição muito grande”, reconhece o diretor, mas a marca acaba ficando conhecida. “Estamos, por exemplo, em todas as miniaturas, no mundo todo.”
E uma forma de também mensurar o retorno de investir na Ferrari é avaliar o número de pedidos de patrocínios que o grupo Petrópolis recebe. “É impressionante, e eles vêm também dos Estados Unidos, Austrália… prova de que potencializou nossa estratégia”, comenta Costa. “Nós fazemos grandes investimentos no esporte, no Tony Kanaan (agora na equipe Chip Ganassi da Fórmula Indy), em arenas de futebol. Estar junto da Ferrari, empresa que escolhe a dedo seus patrocinadores, consolida nossa marca e é um motivo de orgulho.”
A marca TNT exposta na frente do carro da equipe está facilitando a internacionalização do energético
Pouco antes e durante os dias do GP do Brasil milhares de telespectadores assistiram na TV brasileira a uma campanha publicitária onde Fernando Alonso, no intervalo de um treino com a Ferrari, saboreava e recomendava o energético TNT, “o energético oficial da scuderia Ferrari”. O que nem todo mundo sabe é que se trata de um produto brasileiro, pertencente ao grupo Petrópolis, dono de várias marcas de bebidas, como TNT e a cerveja Itaipava. A empresa é patrocinadora da Ferrari.
A primeira pergunta que emerge dessa “descoberta” é o que leva um grupo brasileiro a investir na mais tradicional equipe da Fórmula 1. “Temos uma estratégia de crescimento de nossa marca no Brasil e outra mais ousada de levá-la para fora do País. A Fórmula 1 seria um caminho interessante, passa a ideia de velocidade, explosão, e apesar de não ser considerado um esporte radical a Fórmula 1 é sim”, diz o diretor de mercado do grupo Petrópolis, Douglas Costa.
“O peso da marca Ferrari, independente do desempenho, seria de grande ajuda para avalizar a marca TNT, a Ferrari não se associa a uma marca qualquer”, explica Costa. O contrato de patrocínio com o time italiano é de três anos. Começou este ano e vai até o fim de 2015, diz o diretor. “Temos a opção de renovar por mais duas temporadas.”
Vale o investimento
Diante da superexposição que uma marca ganha ao estar presente no carro da Ferrari, é inevitável questionar se os valores cobrados são mesmo irreais, como muitos dos negócios na Fórmula 1. “Se pensarmos no planejamento de atingir o mercado externo também, não é tão alto.” Apesar de confidencial, é possível estimar o investimento, baseado em outros negócios na Fórmula 1. O grupo Petrópolis deve destinar aos italianos cerca de 5 milhões de euros (R$ 17 milhões) por ano.
A resposta ao investimento tem surpreendido. “Hoje a TNT já está na Alemanha, no Iraque e em outras nações do Oriente Médio, estamos negociando com os Estados Unidos. Estar na Ferrari nos está abrindo novos caminhos, fomos procurados por interessados em distribuir nossos produtos”, explica Douglas.
No mercado interno a empresa também está capitalizando. “O brasileiro é apaixonado por carro, automobilismo e a TNT conta com a chancela da Ferrari.” A falta de resultados de Felipe Massa em parte da temporada não leva o torcedor da Fórmula 1 a associá-la à marca TNT. “Como disse, estar associado a Ferrari é o que mais fica, as dificuldades dos pilotos não são transferidas para nosso investimento, estamos centrados na equipe.”
Como não poderia deixar de ser, a empresa realiza estudos de retorno do importante investimento para entender a validade do negócio. “Lançamos a marca TNT em 2009 centrado no sudeste e centro oeste e agora estamos expandindo para o nordeste. Sem o nordeste, temos 29% de marketing share e estamos crescendo.”
Patrocinar uma escuderia de Fórmula 1, em especial a Ferrari, requer aprendizado. “Você precisa estar preparado, está trabalhando com gente grande. O que acontece às vezes é de a empresa não sabe investir e ficar só na divulgação da marca”, comenta Costa. “Essa categoria de patrocínio exige a chamada ativação da marca, temos um calendário de ativação para alavancar as vendas, não nos limitamos apenas à exposição da marca na frente do carro.” São necessárias, segundo explica o diretor, uma série de ações paralelas para divulgar o investimento de patrocínio.
Cuidar da marca
“Tem sido um aprendizado grande para nós, a própria Ferrari tem interesse na construção da nossa marca, o profissionalismo deles é grande, vemos como eles cuidam do valor da marca e se colocam à disposição para que atinjamos resultados”, diz Costa. “Eles querem que você faça a ativação da marca e lhes entregue um relatório do que fizemos.”
A marca TNT aparece no bico do carro, na parte plana alta, numa posição em que sua identificação não é imediata. Não está, por exemplo, no aerofólio traseiro, cuja leitura é instantânea para quem vê a Ferrari. “O ângulo para as câmaras de TV não permite exposição muito grande”, reconhece o diretor, mas a marca acaba ficando conhecida. “Estamos, por exemplo, em todas as miniaturas, no mundo todo.”
E uma forma de também mensurar o retorno de investir na Ferrari é avaliar o número de pedidos de patrocínios que o grupo Petrópolis recebe. “É impressionante, e eles vêm também dos Estados Unidos, Austrália… prova de que potencializou nossa estratégia”, comenta Costa. “Nós fazemos grandes investimentos no esporte, no Tony Kanaan (agora na equipe Chip Ganassi da Fórmula Indy), em arenas de futebol. Estar junto da Ferrari, empresa que escolhe a dedo seus patrocinadores, consolida nossa marca e é um motivo de orgulho.”
quinta-feira, 5 de dezembro de 2013
A SUBJETIVIDADE DA REGRA*
* Por Renan do Couto
Eu ia escrever esse post na semana do GP da Índia, mas acabou passando. Lembrei do tema com essa foto, de Felipe Massa e Lewis Hamilton no GP do Brasil. O clique é do Beto Issa.
Já entenderam do que se trata o post?
Reparem na posição de Massa: as quatro rodas estão além da linha branca. Ele está desrespeitando os limites da pista e, certamente, levando vantagem por isso. Hamilton fará o mesmo. Todos sabem que, no Bico de Pato, é preciso colocar o carro todo na zebra para ganhar tempo, para fazer a curva com perfeição. Massa, que anda bem como poucos em Interlagos, sabe mais do que ninguém como esse detalhe é importante.
Colocar as quatro rodas além da linha branca na entrada dos boxes não rendeu a Massa um grande ganho. Não deve ter sido nada além de meio décimo. Hamilton continuou colado nele.
A punição é correta na medida em que Charlie Whiting, no briefing, alertou os pilotos quanto à regra dos limites da pista naquele ponto (vejam a imagem). Os pilotos da Mercedes estavam atentos e acusaram Massa de não cumprir o regulamento. Beleza, drive-through aplicado, como tinha de ser. (Outra questão: Massa foi punido em 20s por uma manobra que não lhe deu nem meio décimo. É preciso rever, também, as penalizações da F1. No DTM, ele teria 1s acrescido ao tempo final de prova e pronto).
O problema mesmo é a subjetividade da regra.
Romain Grosjean foi punido no GP da Hungria por causa da ultrapassagem mais bonita do ano. Passou a Ferrari de Massa por fora em uma curva de alta velocidade, a mais rápida do circuito. Colocou as quatro rodas além da linha branca, é verdade, por muito pouco. Não andou mais rápido por causa disso. A interpretação dos comissários foi: Grosjean só tentou a ultrapassagem porque sabia que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentaria. OK.
Eu estava nessa corrida da Hungria. Na coletiva de Massa, a primeira pergunta feita em inglês foi: “Você acusou Grosjean, pediu uma punição?” Massa rebateu dizendo que o francês fora punido por causa de outro incidente, com Jenson Button. “Não, foi por causa da ultrapassagem sobre você”, alertamos. E o brasileiro falou que nem viu que a Lotus colocou as quatro rodas fora da pista: “Então a punição foi errada. E ele colocou só duas rodas fora.” Para todos verem como foi sutil o lance. (Atualização: só para ficar claro, depois da corrida, Grosjean recebeu um segundo drive-through pelo choque com Button, mostrado no vídeo abaixo).
Punir Grosjean foi tão absurdo que até a FOM cornetou a FIA ao recuperar uma imagem da primeira volta e mostrar que Kimi Räikkönen, em uma disputa de posição, saiu da pista no mesmo ponto. Ele levou tanta vantagem quanto Grosjean. Vamos em frente.
No mesmo GP da Hungria, vários pilotos saíram da pista com as quatro rodas na saída da curva 11. Não ganharam posições, mas, se tentassem manter o carro no traçado, acabariam perdendo um pouco de aceleração. Só forçaram desse jeito porque sabiam que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentariam.
Citei o GP da Índia lá no começo do post pela mesma razão. É o maior exemplo do ano neste sentido. Observem em vídeos de lá: nas curvas de alta, nos esses em sequência, os pilotos saíram da pista o tempo todo. E ninguém foi punido.
O pior é que a F1 é um exemplo para as categorias do resto do mundo. Aí acontece o que aconteceu com Átila Abreu naquela etapa de Cascavel da Stock Car, aquela punição esdrúxula que ele recebeu pela ultrapassagem por um Max Wilson que não deu espaço. Até Max, o ultrapassado, posicionou-se contra os comissários.
A regra é clara, mas não é aplicada o tempo todo. Torna-se, portanto, bem subjetiva, para falar a verdade. A impressão que dá é que os comissários tomam essas decisões pensando em não criar pretextos para outros casos. Com isso, as decisões acabam sendo tomadas com um preciosismo que só arranha a imagem do esporte. Fica chato. Quem vê em casa, pensa: “Mas tudo é punição, não aguento mais isso.” E os pilotos vão começar a pensar três vezes antes de arriscar uma manobra. E vão reclamar que as corridas estão chatas, que ninguém pensa ninguém, que os pilotos de hoje em dia não tem colhões.
A FIA precisa parar com essas frescuras e devolver as corridas aos pilotos.
Eu ia escrever esse post na semana do GP da Índia, mas acabou passando. Lembrei do tema com essa foto, de Felipe Massa e Lewis Hamilton no GP do Brasil. O clique é do Beto Issa.Já entenderam do que se trata o post?
Reparem na posição de Massa: as quatro rodas estão além da linha branca. Ele está desrespeitando os limites da pista e, certamente, levando vantagem por isso. Hamilton fará o mesmo. Todos sabem que, no Bico de Pato, é preciso colocar o carro todo na zebra para ganhar tempo, para fazer a curva com perfeição. Massa, que anda bem como poucos em Interlagos, sabe mais do que ninguém como esse detalhe é importante.
A punição é correta na medida em que Charlie Whiting, no briefing, alertou os pilotos quanto à regra dos limites da pista naquele ponto (vejam a imagem). Os pilotos da Mercedes estavam atentos e acusaram Massa de não cumprir o regulamento. Beleza, drive-through aplicado, como tinha de ser. (Outra questão: Massa foi punido em 20s por uma manobra que não lhe deu nem meio décimo. É preciso rever, também, as penalizações da F1. No DTM, ele teria 1s acrescido ao tempo final de prova e pronto).
O problema mesmo é a subjetividade da regra.
Romain Grosjean foi punido no GP da Hungria por causa da ultrapassagem mais bonita do ano. Passou a Ferrari de Massa por fora em uma curva de alta velocidade, a mais rápida do circuito. Colocou as quatro rodas além da linha branca, é verdade, por muito pouco. Não andou mais rápido por causa disso. A interpretação dos comissários foi: Grosjean só tentou a ultrapassagem porque sabia que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentaria. OK.
Eu estava nessa corrida da Hungria. Na coletiva de Massa, a primeira pergunta feita em inglês foi: “Você acusou Grosjean, pediu uma punição?” Massa rebateu dizendo que o francês fora punido por causa de outro incidente, com Jenson Button. “Não, foi por causa da ultrapassagem sobre você”, alertamos. E o brasileiro falou que nem viu que a Lotus colocou as quatro rodas fora da pista: “Então a punição foi errada. E ele colocou só duas rodas fora.” Para todos verem como foi sutil o lance. (Atualização: só para ficar claro, depois da corrida, Grosjean recebeu um segundo drive-through pelo choque com Button, mostrado no vídeo abaixo).
Punir Grosjean foi tão absurdo que até a FOM cornetou a FIA ao recuperar uma imagem da primeira volta e mostrar que Kimi Räikkönen, em uma disputa de posição, saiu da pista no mesmo ponto. Ele levou tanta vantagem quanto Grosjean. Vamos em frente.
No mesmo GP da Hungria, vários pilotos saíram da pista com as quatro rodas na saída da curva 11. Não ganharam posições, mas, se tentassem manter o carro no traçado, acabariam perdendo um pouco de aceleração. Só forçaram desse jeito porque sabiam que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentariam.
Citei o GP da Índia lá no começo do post pela mesma razão. É o maior exemplo do ano neste sentido. Observem em vídeos de lá: nas curvas de alta, nos esses em sequência, os pilotos saíram da pista o tempo todo. E ninguém foi punido.
O pior é que a F1 é um exemplo para as categorias do resto do mundo. Aí acontece o que aconteceu com Átila Abreu naquela etapa de Cascavel da Stock Car, aquela punição esdrúxula que ele recebeu pela ultrapassagem por um Max Wilson que não deu espaço. Até Max, o ultrapassado, posicionou-se contra os comissários.
A regra é clara, mas não é aplicada o tempo todo. Torna-se, portanto, bem subjetiva, para falar a verdade. A impressão que dá é que os comissários tomam essas decisões pensando em não criar pretextos para outros casos. Com isso, as decisões acabam sendo tomadas com um preciosismo que só arranha a imagem do esporte. Fica chato. Quem vê em casa, pensa: “Mas tudo é punição, não aguento mais isso.” E os pilotos vão começar a pensar três vezes antes de arriscar uma manobra. E vão reclamar que as corridas estão chatas, que ninguém pensa ninguém, que os pilotos de hoje em dia não tem colhões.
A FIA precisa parar com essas frescuras e devolver as corridas aos pilotos.
F1 2014: O CALENDÁRIO
16/03 - GP da Austrália
30/03 - GP da Malásia
06/04 - GP do Bahrein
20/04 - GP da China
11/05 - GP da Espanha
25/05 - GP de Mônaco
08/06 - GP do Canadá
22/06 - GP da Áustria
06/07 - GP da Inglaterra
20/07 - GP da Alemanha
27/07 - GP da Hungria
24/08 - GP da Bélgica
07/09 - GP da Itália
21/09 - GP de Cingapura
05/10 - GP do Japão
12/10 - GP da Rússia
02/11 - GP dos Estados Unidos
09/11 - GP do Brasil
23/11 - GP de Abu Dhabi
30/03 - GP da Malásia
06/04 - GP do Bahrein
20/04 - GP da China
11/05 - GP da Espanha
25/05 - GP de Mônaco
08/06 - GP do Canadá
22/06 - GP da Áustria
06/07 - GP da Inglaterra
20/07 - GP da Alemanha
27/07 - GP da Hungria
24/08 - GP da Bélgica
07/09 - GP da Itália
21/09 - GP de Cingapura
05/10 - GP do Japão
12/10 - GP da Rússia
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quarta-feira, 4 de dezembro de 2013
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