domingo, 13 de fevereiro de 2011
sábado, 12 de fevereiro de 2011
HEIDFELD OU SENNA? HEIDFELD!*
* Por Victor Martins
O negócio agora é ver quando a Lotus Renault vai fazer o anúncio, tirar as fotos oficiais, preparar todo o mise-en-scene necessário para confirmar a chegada de um novo piloto e tal. É Heidfeld, não tem jeito. O cabra chega em Jerez e mete tempo em todo mundo. “Ah, andou leve, ele foi beneficiado e o Senna ainda nem teve chance, a Associação Internacional para Prejudicar um Brasileiro (AIPB) voltou à ativa…” Elaborem as teorias conspiratórias que julgarem necessárias ou aceitem uma realidade: o cara é o melhor que há disponível no mercado. São dez anos de experiência que caem como uma luva na meta da equipe, que é ter alguém para pegar este bem nascido R31 e ir desenvolvendo ao longo do ano.
Prever que Heidfeld possa lutar pelo título, sim, é pensar demais. Deve pesar muito nas costas de um piloto passar uma década sem vencer. E Heidfeld é de uma escola alemã de ótimos frutos. Aí ele vê que até Ralf Schumacher já venceu na F1. Isso é pior que defecar de bruços, como diria meu amigo Plinio Galhardo, numa linguagem mais branda. Nota que uma geração posterior à sua, que tem Adrian Sutil e Nico Hülkenberg e, evidentemente, Sebastian Vettel, já representa o presente da categoria. Nick verdadeiramente tem sua última chance. Além de tudo, seu trabalho é na verdade ser tão bom em 2011 que a Lotus Renault não vai ter como dispensá-lo quando Kubica voltar.
A Senna vai restar o papel de aprender de fato como funciona uma equipe de F1, uma equipe decente, com recursos e que deve estar andando pelo topo com Heidfeld. Petrov vai ser aquilo de sempre, também não tem muito que se esperar do russo. É limitado, coitado, vai fazer quatro ou cinco provas de efeito e olhe lá. O negócio é Bruno ser dedicado, esperto e inteligente, e ele o é, e esperar que a Lotus Renault lhe dê uma chance diante de um provável saco cheio com Vitaly.
O negócio agora é ver quando a Lotus Renault vai fazer o anúncio, tirar as fotos oficiais, preparar todo o mise-en-scene necessário para confirmar a chegada de um novo piloto e tal. É Heidfeld, não tem jeito. O cabra chega em Jerez e mete tempo em todo mundo. “Ah, andou leve, ele foi beneficiado e o Senna ainda nem teve chance, a Associação Internacional para Prejudicar um Brasileiro (AIPB) voltou à ativa…” Elaborem as teorias conspiratórias que julgarem necessárias ou aceitem uma realidade: o cara é o melhor que há disponível no mercado. São dez anos de experiência que caem como uma luva na meta da equipe, que é ter alguém para pegar este bem nascido R31 e ir desenvolvendo ao longo do ano.
Prever que Heidfeld possa lutar pelo título, sim, é pensar demais. Deve pesar muito nas costas de um piloto passar uma década sem vencer. E Heidfeld é de uma escola alemã de ótimos frutos. Aí ele vê que até Ralf Schumacher já venceu na F1. Isso é pior que defecar de bruços, como diria meu amigo Plinio Galhardo, numa linguagem mais branda. Nota que uma geração posterior à sua, que tem Adrian Sutil e Nico Hülkenberg e, evidentemente, Sebastian Vettel, já representa o presente da categoria. Nick verdadeiramente tem sua última chance. Além de tudo, seu trabalho é na verdade ser tão bom em 2011 que a Lotus Renault não vai ter como dispensá-lo quando Kubica voltar.
A Senna vai restar o papel de aprender de fato como funciona uma equipe de F1, uma equipe decente, com recursos e que deve estar andando pelo topo com Heidfeld. Petrov vai ser aquilo de sempre, também não tem muito que se esperar do russo. É limitado, coitado, vai fazer quatro ou cinco provas de efeito e olhe lá. O negócio é Bruno ser dedicado, esperto e inteligente, e ele o é, e esperar que a Lotus Renault lhe dê uma chance diante de um provável saco cheio com Vitaly.
sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011
Quem faz mais falta: a F3 para as equipes, ou as equipes para a F3?*
* Por Nei Tessari
Todos aqui sabem que a Fórmula 3 Sul-americana já tem um tempo não consegue decolar. Quando está ‘bombando’ conta com 12 carros no grid. Mas acreditem. A Stock Car tem um pouco de culpa nisso. Calma! Eu explico.
Hoje na Stock Car existem equipes que disputaram por muito tempo a Fórmula 3 Sul-americana. Vamos aos exemplos: Bassani Racing, Amir Nasr, Full Time e M4T. Até outro dia também contava com o Avallone. Se contarmos dois carros para cada equipe que estava na F3, já são 10 carros. Tínhamos também a Piquet Sports que estava com o Castilho, que faleceu em um acidente de carro.
O mais interessante que estas equipes que estão na Stock Car não estão muito bem. Ok, já ganharam corrida, mas nenhuma foi campeã ou brigou pelo título. A que está em melhor situação é a Full Time do engenheiro Mauricio Ferreira. Mas ele já teve seu tombo. Foi rebaixado em um ano que tinha Chico Serra e Daniel Landi. Se reestruturou e voltou com força. Hoje tem quatro carros na Stock Car.
Bassani e Amir já ganharam corridas na Stock e hoje correm atrás de patrocínio para ter força na categoria. M4T já participou da categoria principal, foi rebaixada, e não conseguiu subir mais. Avallone deixou de ter equipe na Stock e hoje trabalha somente como engenheiro.
Penso que a F3 faz falta para estas equipes. Era onde entrava um 2º orçamento na oficina e equilibrava as contas. E sem falar no quesito ‘moral’. Estas equipes todas venciam com freqüência na F3, o que faz bem para o ego de um engenheiro, mecânicos, staff.
A equipe Cesário Fórmula não quis se aventurar na Stock Car. Até apareceu uma corrida ou outra preparando o carro de Ricardo Zonta. Mas como equipe Cesário nunca entrou na categoria. Hoje, mais do que nunca, é a principal equipe da F3. Dos 10, 12 carros do grid, cinco são da equipe do “Formigão”. Será que a Stock Car faz falta para ele?
Acredito que a relação F3 e equipes de Stock Car é um ex-casamento mal resolvido. Deveriam sentar, conversar, tomar aquele vinho e partir para uma bela noite de amor. Se no dia seguinte não der dor de cabeça e arrependimento, está na hora de voltarem o casamento.
Todos aqui sabem que a Fórmula 3 Sul-americana já tem um tempo não consegue decolar. Quando está ‘bombando’ conta com 12 carros no grid. Mas acreditem. A Stock Car tem um pouco de culpa nisso. Calma! Eu explico.
Hoje na Stock Car existem equipes que disputaram por muito tempo a Fórmula 3 Sul-americana. Vamos aos exemplos: Bassani Racing, Amir Nasr, Full Time e M4T. Até outro dia também contava com o Avallone. Se contarmos dois carros para cada equipe que estava na F3, já são 10 carros. Tínhamos também a Piquet Sports que estava com o Castilho, que faleceu em um acidente de carro.
O mais interessante que estas equipes que estão na Stock Car não estão muito bem. Ok, já ganharam corrida, mas nenhuma foi campeã ou brigou pelo título. A que está em melhor situação é a Full Time do engenheiro Mauricio Ferreira. Mas ele já teve seu tombo. Foi rebaixado em um ano que tinha Chico Serra e Daniel Landi. Se reestruturou e voltou com força. Hoje tem quatro carros na Stock Car.
Bassani e Amir já ganharam corridas na Stock e hoje correm atrás de patrocínio para ter força na categoria. M4T já participou da categoria principal, foi rebaixada, e não conseguiu subir mais. Avallone deixou de ter equipe na Stock e hoje trabalha somente como engenheiro.
Penso que a F3 faz falta para estas equipes. Era onde entrava um 2º orçamento na oficina e equilibrava as contas. E sem falar no quesito ‘moral’. Estas equipes todas venciam com freqüência na F3, o que faz bem para o ego de um engenheiro, mecânicos, staff.
A equipe Cesário Fórmula não quis se aventurar na Stock Car. Até apareceu uma corrida ou outra preparando o carro de Ricardo Zonta. Mas como equipe Cesário nunca entrou na categoria. Hoje, mais do que nunca, é a principal equipe da F3. Dos 10, 12 carros do grid, cinco são da equipe do “Formigão”. Será que a Stock Car faz falta para ele?
Acredito que a relação F3 e equipes de Stock Car é um ex-casamento mal resolvido. Deveriam sentar, conversar, tomar aquele vinho e partir para uma bela noite de amor. Se no dia seguinte não der dor de cabeça e arrependimento, está na hora de voltarem o casamento.
quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011
Esse conversa com o Homem lá de cima
Tirem suas próprias conclusões. Sorte, destino, abençoado etc etc etc...
GET WELL KUBICA!
Legal as mensagens que as equipes da F-1, colaram em seus carros durante os testes em Jerez:
quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011
F1: PROGRAMAÇÃO DOS TESTES DE JEREZ
A F1 retoma os trabalhos da pré-temporada a partir da próxima quinta-feira (10) no circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, uma semana depois do fim da primeira bateria dos testes de inverno em Valência. Durante esse hiato de sete dias, a categoria viveu momentos de expectativa pelo lançamento dos carros novos de McLaren, Virgin e Force India, além da inesperada exibição em 3D do F111, modelo da Hispania para a temporada de 2011, informa o site GRANDE PRÊMIO.
Mas o bom clima de começo de temporada na F1 foi abalado pela notícia do grave acidente sofrido por Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, no último domingo (6) na Itália. O piloto da Lotus Renault, que cravou o melhor tempo em Cheste na última semana, escapou da morte e se recupera bem das lesões sofridas, sobretudo na mão e no braço direito.
Entretanto, as previsões médicas apontam para uma recuperação com duração em torno de um ano. Tal notícia dá margem para especulações sobre o substituto de Robert, e alguns nomes já foram sondados por Eric Boullier, como Vitantonio Liuzzi, Nick Heidfeld e Bruno Senna, embora o dirigente tenha admitido que também conversou com outros pilotos.
Ainda atordoada com o acidente de Kubica, mas já aliviada com a rápida recuperação do polonês, a F1 desembarca em Jerez de la Frontera para quatro dias de testes. O fim de semana vai marcar a estreia dos carros apresentados na última semana, o que tornará mais claro o nível de cada equipe, ainda que seja apenas o início da pré-temporada.
Entre os pilotos, a novidade é a presença de Daniel Ricciardo, que vai testar pela Toro Rosso na quinta-feira pela manhã. Karun Chandhok estava confirmado para treinar no mesmo dia pela Lotus, mas via Twitter, a equipe malaia confirmou apenas Jarno Trulli e Heikki Kovalainen a bordo do novo T128 no circuito andaluz.
Dentre os brasileiros, Felipe Massa conduz a Ferrari F150 nos dois primeiros dias de testes, enquanto Rubens Barrichello guia o FW33 da Williams no sábado e também no domingo.
Cada dia de testes em Jerez terá duração de oito horas, com início às 9h pelo horário local, 6h pelo horário de Brasília.
Confira lista de pilotos e equipes que vão testar em Jerez neste fim de semana:
Red Bull Renault
Quinta-feira: Mark Webber
Sexta-feira: Mark Webber
Sábado: Sebastian Vettel
Domingo: Sebastian Vettel
McLaren Mercedes (estreia do MP4-26)
Quinta-feira: Lewis Hamilton
Sexta-feira: Jenson Button
Sábado: Lewis Hamilton
Domingo: Jenson Button
Ferrari
Quinta-feira: Felipe Massa
Sexta-feira: Felipe Massa
Sábado: Fernando Alonso
Domingo: Fernando Alonso
Mercedes
Quinta-feira: Nico Rosberg
Sexta-feira: Michael Schumacher
Sábado: Michael Schumacher
Domingo: Nico Rosberg
Lotus Renault
Quinta-feira: Vitaly Petrov
Sexta-feira: Vitaly Petrov
Sábado: A definir
Domingo: A definir
Williams Cosworth
Quinta-feira: Pastor Maldonado
Sexta-feira: Pastor Maldonado
Sábado: Rubens Barrichello
Domingo: Rubens Barrichello
Force India Mercedes (estreia do VJM04)
Quinta-feira: Adrian Sutil
Sexta-feira: Adrian Sutil
Sábado: Paul di Resta
Domingo: Paul di Resta
Sauber Ferrari
Quinta-feira: Sergio Pérez
Sexta-feira: Sergio Pérez
Sábado: Kamui Kobayashi
Domingo: Kamui Kobayashi
Toro Rosso Ferrari
Quinta-feira (manhã): Daniel Ricciardo
Quinta-feira (tarde): Jaime Alguarsuari
Sexta-feira: Jaime Alguersuari
Sábado: Sébastien Buemi
Domingo: Sébastien Buemi
Team Lotus Renault
Quinta-feira: Jarno Trulli
Sexta-feira: Jarno Trulli
Sábado: Heikki Kovalainen
Domingo: Heikki Kovalainen
Virgin Cosworth (estreia do MVR-02)
Quinta-feira: A definir
Sexta-feira: A definir
Sábado: A definir
Domingo: A definir
Mas o bom clima de começo de temporada na F1 foi abalado pela notícia do grave acidente sofrido por Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, no último domingo (6) na Itália. O piloto da Lotus Renault, que cravou o melhor tempo em Cheste na última semana, escapou da morte e se recupera bem das lesões sofridas, sobretudo na mão e no braço direito.
Entretanto, as previsões médicas apontam para uma recuperação com duração em torno de um ano. Tal notícia dá margem para especulações sobre o substituto de Robert, e alguns nomes já foram sondados por Eric Boullier, como Vitantonio Liuzzi, Nick Heidfeld e Bruno Senna, embora o dirigente tenha admitido que também conversou com outros pilotos.
Ainda atordoada com o acidente de Kubica, mas já aliviada com a rápida recuperação do polonês, a F1 desembarca em Jerez de la Frontera para quatro dias de testes. O fim de semana vai marcar a estreia dos carros apresentados na última semana, o que tornará mais claro o nível de cada equipe, ainda que seja apenas o início da pré-temporada.
Entre os pilotos, a novidade é a presença de Daniel Ricciardo, que vai testar pela Toro Rosso na quinta-feira pela manhã. Karun Chandhok estava confirmado para treinar no mesmo dia pela Lotus, mas via Twitter, a equipe malaia confirmou apenas Jarno Trulli e Heikki Kovalainen a bordo do novo T128 no circuito andaluz.
Dentre os brasileiros, Felipe Massa conduz a Ferrari F150 nos dois primeiros dias de testes, enquanto Rubens Barrichello guia o FW33 da Williams no sábado e também no domingo.
Cada dia de testes em Jerez terá duração de oito horas, com início às 9h pelo horário local, 6h pelo horário de Brasília.
Confira lista de pilotos e equipes que vão testar em Jerez neste fim de semana:
Red Bull Renault
Quinta-feira: Mark Webber
Sexta-feira: Mark Webber
Sábado: Sebastian Vettel
Domingo: Sebastian Vettel
McLaren Mercedes (estreia do MP4-26)
Quinta-feira: Lewis Hamilton
Sexta-feira: Jenson Button
Sábado: Lewis Hamilton
Domingo: Jenson Button
Ferrari
Quinta-feira: Felipe Massa
Sexta-feira: Felipe Massa
Sábado: Fernando Alonso
Domingo: Fernando Alonso
Mercedes
Quinta-feira: Nico Rosberg
Sexta-feira: Michael Schumacher
Sábado: Michael Schumacher
Domingo: Nico Rosberg
Lotus Renault
Quinta-feira: Vitaly Petrov
Sexta-feira: Vitaly Petrov
Sábado: A definir
Domingo: A definir
Williams Cosworth
Quinta-feira: Pastor Maldonado
Sexta-feira: Pastor Maldonado
Sábado: Rubens Barrichello
Domingo: Rubens Barrichello
Force India Mercedes (estreia do VJM04)
Quinta-feira: Adrian Sutil
Sexta-feira: Adrian Sutil
Sábado: Paul di Resta
Domingo: Paul di Resta
Sauber Ferrari
Quinta-feira: Sergio Pérez
Sexta-feira: Sergio Pérez
Sábado: Kamui Kobayashi
Domingo: Kamui Kobayashi
Toro Rosso Ferrari
Quinta-feira (manhã): Daniel Ricciardo
Quinta-feira (tarde): Jaime Alguarsuari
Sexta-feira: Jaime Alguersuari
Sábado: Sébastien Buemi
Domingo: Sébastien Buemi
Team Lotus Renault
Quinta-feira: Jarno Trulli
Sexta-feira: Jarno Trulli
Sábado: Heikki Kovalainen
Domingo: Heikki Kovalainen
Virgin Cosworth (estreia do MVR-02)
Quinta-feira: A definir
Sexta-feira: A definir
Sábado: A definir
Domingo: A definir
terça-feira, 8 de fevereiro de 2011
Só depende de nós*
*Publicado na edição de número 2 da revista GGOO NEWS
Nasci na era pós Senna. Como praticamente não o vi correr, meu ídolo naturalmente foi Barrichello, o que nunca escondi de ninguém. Com o passar dos anos fui descobrindo os homens que deram inicio a toda essa história. Soube do Emerson através de meu pai, um simples senhor não fanático por automobilismo, me contara o que tempos depois ficou gravado, como aquela musica chata que vira modinha de um dia para o outro, só que a diferença era que isso não tinha nada de chato.
A nossa cultura sempre congratulou os de resultado mais expressivo. Emerson, Senna e Piquet são nomes que qualquer um conhece, conseguiram fama e glória pelas pistas da F1 e são merecidamente tratados como os grandes nomes do esporte em nosso pais. Mas o Brasil não teve só três grandes nomes, outros vieram antes e fizeram sua história. É o caso de Luiz Pereira Bueno, piloto brasileiro de muito sucesso. Já até escrevi sobre ele em outra oportunidade e praticamente vou repetir o que disse.
Tenho certeza. Se eu fosse perguntar na rua quem conhecia ou lembrava-se do nome de Luiz Pereira Bueno, 95 em cada 100 pessoas não teriam a menor idéia do que eu estaria falando. Tenho apenas 21 anos e apenas tive conhecimento deste piloto aos 18, muito tarde. E olha que eu me considerava um bom entendedor de F1 na época (como se não houvesse outra categoria). A falta de respeito pela história daqueles que tiveram a coragem de abrir a porta de um mundo desconhecido chega a me enojar.
A lembrança desses homens (prefiro homens a heróis, homem soa mais humilde, sem a pompa toda e o “achismo” de um herói) deve ser protegida e divulgada pela nova geração, e eu me incluo nessa parte. Meus filhos saberão desde pequenos o nome deles. Também vão conhecer os já “conhecidos”, mas estes a mídia trata de contar. Temos que fazer algo, eles vão embora um dia, mas seus nomes ficarão.
Nasci na era pós Senna. Como praticamente não o vi correr, meu ídolo naturalmente foi Barrichello, o que nunca escondi de ninguém. Com o passar dos anos fui descobrindo os homens que deram inicio a toda essa história. Soube do Emerson através de meu pai, um simples senhor não fanático por automobilismo, me contara o que tempos depois ficou gravado, como aquela musica chata que vira modinha de um dia para o outro, só que a diferença era que isso não tinha nada de chato.
A nossa cultura sempre congratulou os de resultado mais expressivo. Emerson, Senna e Piquet são nomes que qualquer um conhece, conseguiram fama e glória pelas pistas da F1 e são merecidamente tratados como os grandes nomes do esporte em nosso pais. Mas o Brasil não teve só três grandes nomes, outros vieram antes e fizeram sua história. É o caso de Luiz Pereira Bueno, piloto brasileiro de muito sucesso. Já até escrevi sobre ele em outra oportunidade e praticamente vou repetir o que disse.
Tenho certeza. Se eu fosse perguntar na rua quem conhecia ou lembrava-se do nome de Luiz Pereira Bueno, 95 em cada 100 pessoas não teriam a menor idéia do que eu estaria falando. Tenho apenas 21 anos e apenas tive conhecimento deste piloto aos 18, muito tarde. E olha que eu me considerava um bom entendedor de F1 na época (como se não houvesse outra categoria). A falta de respeito pela história daqueles que tiveram a coragem de abrir a porta de um mundo desconhecido chega a me enojar.
A lembrança desses homens (prefiro homens a heróis, homem soa mais humilde, sem a pompa toda e o “achismo” de um herói) deve ser protegida e divulgada pela nova geração, e eu me incluo nessa parte. Meus filhos saberão desde pequenos o nome deles. Também vão conhecer os já “conhecidos”, mas estes a mídia trata de contar. Temos que fazer algo, eles vão embora um dia, mas seus nomes ficarão.
PILOTOS ESPECIAL: LUIZ PEREIRA BUENO
Nossa homenagem à Luiz Pereira Bueno, que faleceu na manhã de hoje, após um ano de batalha contra um câncer.
Luiz Pereira Bueno nasceu no bairro de Higienópolis, São Paulo (SP), em 16 de janeiro de 1937, era o caçula entre 3 irmãos. Em 1944, com 7 anos os pais o levaram à Interlagos num passeio dominical, era um corrida de carros movidos a gasogênio.
Luiz Pereira Bueno nasceu no bairro de Higienópolis, São Paulo (SP), em 16 de janeiro de 1937, era o caçula entre 3 irmãos. Em 1944, com 7 anos os pais o levaram à Interlagos num passeio dominical, era um corrida de carros movidos a gasogênio. Quando adolescente, passou a dividir seu tempo entre os estudos e a oficina, queria aprender a preparação, o desenvolvimento, mas aprendeu também o esquema para amaciamento de motores, então após as aulas ia com sua pequena moto até Interlagos e lá passava a tarde toda dando voltas e assentando o motor dos carros preparados pelo cunhado e por seu irmão, com isso ficou conhecendo o circuito como poucos.
A primeira corrida “pra valer”.
Aos 19 anos (1956) Bueno resolveu começar a correr. Começou a correr e continuou ajudando na oficina de Cláudio, que havia se tornado um ponto de encontro de pilotos e aficionados, e foi lá que ficou conhecendo Bird Clemente queria começar a correr e tinha um amigo que fez uma troca com Bueno, deu um Simca Huit e Bueno montou seu motor e cambio no carro, em troca ele deu o Fiat, sem motor e cambio, e com esse carro ele e Bird se inscreveram na III Mil Milhas Brasileiras de 1958, mas o carro quebrou logo no início da prova.
Em 1959, aos 22 anos, faz fila na porta da fábrica Willys (fabricante de automóveis) e consegue uma vaga para trabalhar na unidade de eixos e transmissões, ficou poucos meses, saiu e logo entrou para uma concessionária, a Agromotor, onde trabalhava com a linha de Jipe e Rural Willys, mas pouco antes do lançamento do Renault Dauphine, que era fabricado sob licença pela Willys, foi para a fábrica e fez um estágio especializando-se nesses carros.
Em 1960, aos 23 anos se casa, e desse casamento nascem 3 filhos: Luiz Junior, Eduardo e Maria Alice. Em 59 e 60 fica sem correr, mas já em 1961 volta a correr em dupla com Danilo de Lemos com um Dauphine na prova 24 Horas de Interlagos, foram bem no índice performance e conheceram Mauro Salles que os apresentou à diretoria da Willys, e conhecem um projeto sigiloso, Bueno é convidado a trabalhar, desta vez num departamento novo, o Departamento de Carros Esporte. Admitido vai para a França e faz um estágio na fábrica do Alpine. Retornando ao Brasil, Christian Heins já havia sido admitido como chefe e foi também criado o Departamento de Competições para desenvolver os carrinhos e Bueno estava nele.
Vendo não ser possível conciliar o lado esportivo com o lado profissional, se desliga da fábrica, ficando apenas como piloto de competição.
Em 1962 abre, com um amigo de infância, Franklin Martins, uma oficina onde preparava carros da linha Renault, a Oficina Torque na Rua Jesuíno Pascoal. A Equipe Willys não ia participar da prova 500 Quilômetros de Interlagos reservada aos carros de fórmula, mas como piloto estava nos boxes e antes da prova é convidado a fazer dupla com o amigo Waldimir Fakri num carro Ferrari/Lancia V6 de Mecânica Nacional, faz inscrição na própria pista e participa, chegaram em sétimo lugar.
Na equipe “fica de castigo” por mais de um ano, pois Christian dizia precisar de alguém firme para pilotar os Gordini, até que em 1963 corre com o Fórmula Junior Landi/Bianco/Gordini em Araraquara e vai tão bem que já na corrida seguinte passa para o Willys Interlagos. No 500 Quilômetros volta a pilotar o F-Jr, mas a caixa de direção quebrou, se soltou, e corria de um lado para o outro quando girava o volante as rodas não viravam. Desistiu.
Em 1964, corre em dupla com Chico Landi, seu ídolo, que havia entrado como consultor na equipe, a prova 500 Milhas de Porto Alegre (RS), depois faz sua primeira prova internacional aos 27 anos de idade, as 200 Milhas de Montevideu, no autódromo de “El Pinar”, mas seu carro apresentou problemas obrigando a seis paradas no box. No mês de outubro, véspera da tentativa da Willys de estabelecer o recorde de resistência com o carro Gordini, foi escalado para ir e voltar ao Rio de Janeiro durante a madrugada para amaciar o motor, afinal era um craque nisso.
Ganhou a prova 500 Quilômetros de Interlagos pela primeira vez em 1966, com o Alpine A110 Renault desenvolvido pelo Toni Bianco, prova em que viria a se tornar tri-campeão. Ficou na equipe e correu até novembro de 1968, quando já se chamava Equipe Ford-Willys, saindo da equipe faz a última corrida de 1968, os 1000 Quilômetros da Guanabara, com uma BMW 2000TI da Equipe CBE de Eugênio Martins, em dupla com Jan Balder, mas tiveram que parar, não concluíram.
A ida para a Europa.
Neste ano, a revista 4 rodas trouxe ao Brasil o famoso Stirling Moss para o festival de F.Ford. Ricardo Ashcar ciceroneou o inglês por dominar o idioma e tratou de “apresentá-lo as coisas boas da terra”. Ele ia ficar alguns dias... ficou 2 semanas!
Além disso, entre uma caipirinha e outra, uma brasileira e outra, Ashcar conseguiu um teste de F.Ford para ele e uns amigos. Dessa forma, Ricaro Ashcar, Luiz Pereira Bueno, Marinho Camargo e Norman Casari, embarcaram para Inglaterra.
Lá chegando, deram algumas voltas, todos juntos, em um carro de passeio para conhecer o traçado e depois do campeão da categoria, Ray Allen, marcar tempo, foram para a pista.
Moss empolgou-se com Bueno, que enfiou meio segundo no inglês (que tentou baixar o tempo após os testes e rodou) e o encarregou de escolher um companheiro, escolha que recaiu em Ashcar (segundo Luizinho, uma das mais difíceis decisões que já tomou na vida, uma vez que dos outros 3, Marinho tinha sido o melhor. “Não dormi naquela noite... precisei chamar o Marinho e conversar com ele. Ele entendeu... foi um alívio”), por ter sido o gestor e articulador da idéia. Bueno e Ashcar só voltaram à Europa em maio de 69, com patrocínio garantido da Renner, Tergal e Shell, mas com a temporada de F-Ford inglesa já em andamento.
Moss relutou, mas cedeu “um carro para os dois” e Ashcar abriu mão de pilotar pelo amigo.
Logo na primeira prova Bueno sofre um grave acidente e destrói o carro. Reconstruído, retorna às competições, mas nas duas provas seguintes só consegue resultados ruins, até que, passando pelo box da equipe um mecânico da fábrica do chassi percebeu que o carro estava desalinhado, feitos os ajustes passa a obter resultados excelentes, inclusive seis vitórias e termina o ano como vice-campeão.
Retornando ao Brasil participou do Torneio BUA de F-Ford, com cinco provas em quatro autódromos, correu pela equipe Renner Tergal com um carro Merlyn nas quatro primeiras provas e com uma Lola T-200 na última, em Interlagos, em função da promessa de um diretor da fábrica Lola Cars, que viera para o Torneio de F-Ford, de que cederia um carro da Fórmula 5000 para ele correr a temporada de 1970, sem lugar na equipe SMART, saiu em busca de patrocínio e nesse meio tempo faz duas provas para em seguida, ele, o Greco e mais um diretor da “Standard Propaganda” irem à Inglaterra, mas o tal diretor da Lola não sustentou a promessa. Aí os três passaram a conversar com o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, e também com o dono da March, Max Mosley, mas nada foi conseguido, relembra.
“Na época até sugeriu a possibilidade de comprar a Brabham que estava sendo ofertada. Era pequena, não era grande, artesanal. Mas aqui o Greco não conseguiu levantar patrocínio, então fiquei mais um pouco e vim”.
De volta passa a correr pela equipe do Greco quando vence pela segunda vez os 500 Quilômetros de Interlagos com um Bino Mark II. No final de 1970 o publicitário Walter Uchoa teve a idéia de montar uma nova equipe, em moldes profissionais, conversou com Anísio Campos, José Carlos Pace, Chico Rosa e Bueno, que aceitaram.
Participou do Torneio de Fórmula 3 em Janeiro de 1971, antes havia vencido uma das etapas do torneio Ford, para lançar o carro Corcel, então foi feito um contrato, e registrada uma empresa, a Equipe “Z”, compraram um Porsche 908/2 e tinham também dois F-Ford, além de outro Porsche, um 910 que Lian Duarte comprou.
A estréia do 908/2 foi no Torneio União e Disciplina em Interlagos, a revisão total do carro só terminou na véspera e Bueno não pode treinar nem fazer a tomada de tempo, então saiu no último lugar, mas já na Curva 1 estava em primeiro e assim terminou as duas baterias da prova.
Fizeram três provas como Equipe “Z” até que ficou acertado de a Equipe “Z” comprar a equipe de Achcar e ficar dessa forma com o patrocínio da Souza Cruz que queria divulgar o cigarro Hollywood, então a equipe passou a se chamar Hollywood, depois veio também o patrocínio da Shell.
Nessa época seu primeiro casamento já estava desfeito e estava casado, com uma moça do Rio de Janeiro, mas morando em São Paulo, após uns três anos, nova separação e outro casamento, que durou uns 20 anos.
Com o 908/2 vence em 1971 o 500 Quilômetros de Interlagos pela terceira vez, tornando-se o primeiro tri-campeão da prova aos 34 anos de idade.
Bueno diz que o carro era excepcional, mas segundo Anísio Campos o cuidado dele era fora-de-série, por exemplo: ele coava, de duas a três vezes, toda a gasolina que ia ser usada.
“Ele cumpria rigorosamente as orientações da fábrica, não acelerava forte enquanto o óleo e o motor não atingissem a temperatura ideal e recomendada.” Relembra Anísio, chefe de equipe na época.
A primeira experiência na Fórmula 1.
Quando da realização da primeira prova de Formula 1 no Brasil, em 30 de março de 1972, a Hollywood alugou um carro March 711 para participar, já nos treinos de classificação Bueno conseguiu o décimo tempo e na prova foi o sexto colocado.
Quando da realização da primeira prova de Formula 1 no Brasil, em 30 de março de 1972, a Hollywood alugou um carro March 711 para participar, já nos treinos de classificação Bueno conseguiu o décimo tempo e na prova foi o sexto colocado “Ao final do primeiro dia de treinos, o Ronnie Peterson, que havia sido vice-campeão com aquele carro, no ano anterior (Em 1972 ele alinharia com o modelo 721) me chamou num canto e pediu para eu dar umas voltas com ele no circuito... e eu ao volante. Ele pediu para eu pisar fundo e ia me perguntando porque eu freava naquele ponto, fazia aquela curva de forma tal, etc. E eu foi explicando para ele. No dia seguinte, ele foi o único a virar tempos mais rápidos que os do dia anterior... e foi 2 segundos mais rápido”.
Em sua primeira participação já teria marcado um ponto (pelos critérios da época) se não fosse essa uma prova extra-campeonato.
Mostrando serviço na Europa.
De volta as disputas nacionais, voltou ao Porsche 908/2 que, pelas recomendações da fábrica, o motor deveria passar por uma revisão completa e em junho de 1972, aproveitando um intervalo no calendário nacional, carro à Stuttgart para uma revisão na fábrica. O carro ficou pronto antes dos 1000 Km da Áustria, no autódromo de Zeltweg. Inscreveram o carro e Bueno fez dupla com “Tite” Catapani. Surpresa:
a dupla conseguiu o 7º tempo entre 27 carros, ficando atrás apenas de um Mirage M6-Ford, de um Lola T280-Ford e de quatro Ferrari 312PB oficiais, uma delas pilotada pela dupla Helmut Marko/Carlos Pace e à frente dos Porsche 908/3, oficiais de fábrica.
Bueno iniciou a corrida e chegou à primeira curva em 5º lugar, depois caiu para 7º e estava nessa posição quando ao fim da primeira hora de corrida, Helmut Marko se aproximou para dar uma volta sobre o Porsche.
“Dei passagem para ele ficando pelo lado externo de uma curva à esquerda, mas a traseira do carro do Marko deu uma escorregada e acabou esbarrando na minha lateral dianteira esquerda. Foi uma pena”.
Em novembro de 1972, aconteceu a última corrida dos carros importados no Brasil, quando Bueno sagra-se campeão da categoria Esporte-Protótipo com o 908/2, mas a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) decidiu que a partir de 1973 seriam admitidos somente protótipos nacionais, importados só poderiam correr se fossem equipados com motor de fabricação nacional. Sem possibilidade de continuar usando o 908/2, Bueno e Anísio venderam o carro.
Mais uma vez, a F1.
No primeiro GP Oficial de F1 de 1973, novamente a Hollywood alugou um carro para participar, um Surtees TS9B, e nos treinos, após duas voltas, Bueno parou e disse que o carro estava inguiável. Surtees disse que talvez ele não tivesse o “dom” necessário para pilotar um Formula 1. Feita mais duas voltas, novamente Bueno reclamou: “Voltei para os boxes e pedi licença e disse para ele, Campeão do Mundo de F1, que se ele sentasse naquele carro, desse uma volta e dissesse que o carro não tinha problema algum, eu nunca mais sentaria em um carro de corridas novamente”.
Então Surtees pediu a José Carlos Pace, piloto oficial da sua equipe, experimentar o carro. O Moco mal completou a volta retornou ao Box, dizendo a Surtees que o carro estava sem condições de pilotagem.
“Constatou-se então que na montagem apressada os mecânicos tinham invertido um dos triângulos dianteiros e com isso o carro tinha uma medida diferente para cada lado do entre-eixos. De imediato, Surtees me pediu mil desculpas”.
Na corrida, uma pane elétrica cortou o motor na subida da junção e conseguiu chegar aos boxes só no embalo, após trocarem “uma caixa preta”, voltou à corrida, mas sem chance nenhuma de disputar posições, terminou em décimo segundo lugar.
A partir de 1973, Bueno passa a correr com um Opala 4.100cc da Divisão 3, que havia estreado em outubro de 1972 nas 100 Milhas de Interlagos, mas nesse ano só consegue resultados ruins, até que na metade da temporada muda para um Ford/Maverick desenvolvido pelo argentino Oreste Berta, com base nas informações passadas por Bueno a partir de sua experiência com o Opala, um carro muito avançado para sua época.
A Hollywood traz uma novidade para o ano de 1975, um protótipo Divisão 4, feito pelo argentino Oreste Berta, mas equipado com motor Maverick V8 nacional, foi a sensação da temporada, Bueno foi campeão na categoria mas ao final do ano a Souza Cruz anuncia que não vai mais patrocinar a equipe, então os sócios encerram as atividades.
Em 1978 volta às pista, desta vez pilotando um Opala 4.1 numa corrida do Torneio Rio-São Paulo de Divisão 1, em Jacarepaguá (RJ), quase não consegue participar pois o caminhão quebrou na Via Dutra e chegou com muito atraso, impedindo Bueno de treinar.
Depois de 3 anos retorna às competições em 1982, aos 45 anos, para correr de Stock Car, obtém resultados medianos e pára de correr, fica 1983 sem participar de nenhuma corrida e em 1984, convidado pelo amigo Lian Duarte fez, aos 47 anos, sua prova de despedida, a Mil Quilômetros de Brasília a bordo de um Ford Escort, classificaram-se em oitavo lugar.
Começo dos anos 90, após mais uma separação, Bueno se muda para a cidade de Atibaia (SP) e lá se casa novamente.
Atualmente, vivendo em Atibaia (SP), feliz com sua família (esposa e filho), comparece aos eventos a que é convidado e presta serviço de consultoria na área de automobilismo de competição, transmitindo sua imensurável e inestimável experiência aos jovens postulantes ao sucesso nas pistas e a amadores apaixonados que correm em uma equipe de clássicos.
Fonte: NOBRES DO GRID
segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011
KUBICA VOLTA AO COMA INDUZIDO...
A assessoria da Lotus Renault informou pouco depois das 11h (de Brasília) que o estado de saúde de Robert Kubica apresentou melhora nesta segunda-feira (7). A equipe confirmou as informações anteriormente divulgadas de que o piloto foi acordado do coma induzido e conversou com parentes e amigos, além de movimentar os dedos, e acrescentou que Kubica voltou a ser sedado e assim ficará pelas próximas 24 h, informa o site GRANDE PREMIO.
De acordo com o dr. Igor Rossello, diretor do Centro Regional de Cirurgia de Mão do hospital Sao Paolo e uma das maiores autoridades nesta especialidade, não houve inflamações ou infecções no antebraço de Kubica, mas é necessário esperar um período de cinco a sete dias para averiguar se a operação foi 100% bem sucedida.
O comunicado da Lotus Renault explicou que, "para evitar estresses físicos", Kubica foi posto sob medicação para dormir por um período mínimo de 24 horas e que neste ínterim os médicos vão avaliar como cuidar das fraturas no cotovelo e no ombro. Já está prevista uma nova cirurgia, mas não nos próximos dias.
A equipe deve voltar a emitir uma nota sobre a condição geral de Kubica no início da noite de hoje.
De acordo com o dr. Igor Rossello, diretor do Centro Regional de Cirurgia de Mão do hospital Sao Paolo e uma das maiores autoridades nesta especialidade, não houve inflamações ou infecções no antebraço de Kubica, mas é necessário esperar um período de cinco a sete dias para averiguar se a operação foi 100% bem sucedida.
O comunicado da Lotus Renault explicou que, "para evitar estresses físicos", Kubica foi posto sob medicação para dormir por um período mínimo de 24 horas e que neste ínterim os médicos vão avaliar como cuidar das fraturas no cotovelo e no ombro. Já está prevista uma nova cirurgia, mas não nos próximos dias.
A equipe deve voltar a emitir uma nota sobre a condição geral de Kubica no início da noite de hoje.
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