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terça-feira, 24 de setembro de 2013
Daqui para a frente deverá ser sempre assim*
* Por Lívio Oricchio
Vale a pena voltarmos um pouco no tempo, até a temporada de 2008. A equipe Red Bull competia com Mark Webber e David Coulthard. O diretor técnico, Adrian Newey, foi o responsável pelo modelo RB4 equipado como motor Renault, assim como já havia coordenado o carro anterior da escuderia, o RB3-Renault, de 2007.
Naquele ano, 2008, Lewis Hamilton, da McLaren, foi campeão, com 98 pontos, seguido por Felipe Massa, da Ferrari, com 97. O piloto da Red Bull mais bem colocado acabou sendo Mark Webber, 11.º, com 21 pontos. Entre os construtores, a Ferrari ficou com o título, com 172 pontos, e a McLaren, com o vice, 151. A Red Bull obteve o distante sétimo lugar, com 29 pontos.
Na temporada seguinte, 2009, tudo mudou. David Coulthard foi substituído por Sebastian Vettel. E o jovem alemão disputou o título até a última etapa, no GP do Brasil. Perdeu para Jenson Button, da McLaren, 95 a 84. E a Red Bull terminou na segunda colocação, com 153,5 pontos, ao passo que a campeã, Brawn GP, fez 172.
O que ocorreu para a Red Bull ser protagonista de um instante para o outro na Fórmula 1? E provavelmente não ter conquistado o campeonato porque a Brawn GP desfrutava de um recurso aerodinâmico ilegal, o duplo difusor, autorizado pelo presidente da FIA, Max Mosley, por interesses políticos. A Red Bull foi obrigado a adaptar o RB5-Renault de 2009 ao uso do duplo difusor enquanto a Brawn GP concebeu seu monoposto, BGP001-Mercedes, para explorar o conceito.
Resposta: a mudança importante do regulamento técnico em 2009. Essencialmente, visava fazer o carro reduzir em 40% sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. “Trabalhávamos já há cerca de dez anos nos estudos dos mesmos desafios técnicos”, disse Newey. “A partir de 2009 tivemos a oportunidade de repensar tudo o que fazíamos. É o tipo de desafio que mais aprecio.”
Cenário semelhante
E o que irá acontecer em 2014? Nova mudança drástica do regulamento técnico. É nessas horas que a critividade de Newey melhor se manifesta. E a maturidade atingida pelo engenheiro aeronáutico inglês reduziu bastante a possibilidade de um projeto equivocado, como o que fez para a McLaren, em 2003, o modelo MP4/18-Mercedes.
O carro nunca chegou a disputar um GP. A organização de Ron Dennis teve de rever o monoposto do ano anterior para seus pilotos, Kimi Raikkonen e David Coulthard, disputarem o campeonato.
Escrevo tudo isso para dizer que se a vitória de Sebastian Vettel, da Red Bull, neste domingo no GP de Cingapura, impressionou pela facilidade com que foi obtida, a histórico de Newey, quando as regras experimentam alterações importantes, pode fazer com que as corridas, em 2014, se assemelhem bastante à do circuito Marina Bay.
Na 31.ª volta, Vettel cruzou a linha de chegada com uma vantagem de 1 segundo e 16 milésimos para Nico Rosberg, da Mercedes, então o segundo colocado. O safety car acabara de deixar a pista.
Na 40.ª volta, ou seja, nove depois da relargada, uma antes de Rosberg fazer sua segunda parada, a vantagem de Vettel atingiu 22 segundos e 104 milésimos. Isso quer dizer que abriu, em nove voltas, 21 segundos e 88 milésimos (22 segundos e 104 milésimos menos 1 segundo e 16 milésimos). Nesse segmento da prova, portanto, Vettel obteve uma diferença média de 2,3 segundos por volta. É impensável na Fórmula 1!
E se havia alguma dúvida na cabeça de James Allisson, da Ferrari, Ross Brawn, Mercedes, e Nick Chester, substituto de Allison na Lotus, quanto ao que poderiam conquistar este ano, neste domingo foi dirimida por completo. Será preciso uma combinação de fatores bastante rara para Vettel e a Red Bull não serem campeões este ano.
Esquecer 2013
Em outras palavras, o melhor a fazer é gastar as 40 horas por semana permitidas de estudos no túnel de vento com o modelo de 2014. Esquecer o campeonato em curso. Manter o grupo trabalhando nos monopostos atuais muito provavelmente não levaria o time a nada.
Com o carro que tem, capaz de fazer Vettel manter-se invicto nas três últimas etapas, Bélgica, Itália e Cingapura, ou seja, estabeleceu as três pole positions e venceu as três corridas, e a desistência de os adversários melhorarem seus monopostos daqui para a frente, a tendência é no mínimo as coisas permanecerem como estão: a Red Bull muito à frente.
Hoje a diferença de Vettel para Alonso, segundo na classificação, é de 60 pontos (247 a 187). Restam seis etapas para o encerramento da temporada. Se, por exemplo, depois do GP da Índia, dia 27 de outubro, o 16.º do calendário, Vettel abrir uma diferença de 75 pontos para o segundo colocado irá celebrar o tetracampeonato. Sim, porque depois restarão somente as etapas de Abu Dabi, Austin e Interlagos.
Vettel pode ser campeão nas próximas duas corridas, Coreia, 14.ª do ano, daqui a duas semanas, ou Japão, dia 13 de outubro? Na Coreia matematicamente não é possível. Depois teremos, ainda, mais cinco provas ou 125 pontos (25 x 5) em jogo. Mesmo que Vettel vença e Alonso não faça pontos, chegaria no máximo a 85 (60 + 25).
Já no GP do Japão não é impossível, ainda que pouco provável. Como depois o campeonato teria mais quatro corridas, ou 100 pontos em jogo, Vettel teria de ampliar na Coreia e no Japão a atual diferença de 60 para 100 pontos. Necessitaria de uma vitória e uma terceira colocação (25 + 15), que lhe dariam os 40 pontos. E ainda torcer para Alonso, se ele for ainda o vice-líder, não somar ponto algum.
Índia, local provável do tetra
É por isso que faz mais sentido acreditarmos que Vettel possa comemorar o quarto título seguido no GP da Índia. O histórico de seu avanço depois das férias da Fórmula 1, em agosto, invicto, ganhou tudo, sugere ser bem possível aumentar a atual diferença de 60 para 75 pontos para o segundo colocado até lá, tendo ainda duas corridas no meio do caminho, Coreia e Japão, para ajudá-lo.
Quem gosta de assistir a belos pegas na Fórmula 1 deve torcer para que o modelo de 2014 que Newey está produzindo para a Red Bull não tenha a mesma maior eficiência que todos os seus carros desde 2010. Já são quatro anos que a impecável organização e o supertalentoso Vettel dominam a competição.
Mas antes de chegar em 2014, a hora que Vettel bater o martelo e definir, este ano, a conquista de mais um título deixará no ar também o delicioso sabor da justiça: os melhores de novo foram campeões. Nada é mesmo ao acaso na Fórmula 1. Mas, o resultado de planejamento, trabalho, investimento e, basicamente, muita competência. Ingredientes que sobram na Red Bull.
Vale a pena voltarmos um pouco no tempo, até a temporada de 2008. A equipe Red Bull competia com Mark Webber e David Coulthard. O diretor técnico, Adrian Newey, foi o responsável pelo modelo RB4 equipado como motor Renault, assim como já havia coordenado o carro anterior da escuderia, o RB3-Renault, de 2007.
Naquele ano, 2008, Lewis Hamilton, da McLaren, foi campeão, com 98 pontos, seguido por Felipe Massa, da Ferrari, com 97. O piloto da Red Bull mais bem colocado acabou sendo Mark Webber, 11.º, com 21 pontos. Entre os construtores, a Ferrari ficou com o título, com 172 pontos, e a McLaren, com o vice, 151. A Red Bull obteve o distante sétimo lugar, com 29 pontos.
Na temporada seguinte, 2009, tudo mudou. David Coulthard foi substituído por Sebastian Vettel. E o jovem alemão disputou o título até a última etapa, no GP do Brasil. Perdeu para Jenson Button, da McLaren, 95 a 84. E a Red Bull terminou na segunda colocação, com 153,5 pontos, ao passo que a campeã, Brawn GP, fez 172.
O que ocorreu para a Red Bull ser protagonista de um instante para o outro na Fórmula 1? E provavelmente não ter conquistado o campeonato porque a Brawn GP desfrutava de um recurso aerodinâmico ilegal, o duplo difusor, autorizado pelo presidente da FIA, Max Mosley, por interesses políticos. A Red Bull foi obrigado a adaptar o RB5-Renault de 2009 ao uso do duplo difusor enquanto a Brawn GP concebeu seu monoposto, BGP001-Mercedes, para explorar o conceito.
Resposta: a mudança importante do regulamento técnico em 2009. Essencialmente, visava fazer o carro reduzir em 40% sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. “Trabalhávamos já há cerca de dez anos nos estudos dos mesmos desafios técnicos”, disse Newey. “A partir de 2009 tivemos a oportunidade de repensar tudo o que fazíamos. É o tipo de desafio que mais aprecio.”
Cenário semelhante
E o que irá acontecer em 2014? Nova mudança drástica do regulamento técnico. É nessas horas que a critividade de Newey melhor se manifesta. E a maturidade atingida pelo engenheiro aeronáutico inglês reduziu bastante a possibilidade de um projeto equivocado, como o que fez para a McLaren, em 2003, o modelo MP4/18-Mercedes.
O carro nunca chegou a disputar um GP. A organização de Ron Dennis teve de rever o monoposto do ano anterior para seus pilotos, Kimi Raikkonen e David Coulthard, disputarem o campeonato.
Escrevo tudo isso para dizer que se a vitória de Sebastian Vettel, da Red Bull, neste domingo no GP de Cingapura, impressionou pela facilidade com que foi obtida, a histórico de Newey, quando as regras experimentam alterações importantes, pode fazer com que as corridas, em 2014, se assemelhem bastante à do circuito Marina Bay.
Na 31.ª volta, Vettel cruzou a linha de chegada com uma vantagem de 1 segundo e 16 milésimos para Nico Rosberg, da Mercedes, então o segundo colocado. O safety car acabara de deixar a pista.
Na 40.ª volta, ou seja, nove depois da relargada, uma antes de Rosberg fazer sua segunda parada, a vantagem de Vettel atingiu 22 segundos e 104 milésimos. Isso quer dizer que abriu, em nove voltas, 21 segundos e 88 milésimos (22 segundos e 104 milésimos menos 1 segundo e 16 milésimos). Nesse segmento da prova, portanto, Vettel obteve uma diferença média de 2,3 segundos por volta. É impensável na Fórmula 1!
E se havia alguma dúvida na cabeça de James Allisson, da Ferrari, Ross Brawn, Mercedes, e Nick Chester, substituto de Allison na Lotus, quanto ao que poderiam conquistar este ano, neste domingo foi dirimida por completo. Será preciso uma combinação de fatores bastante rara para Vettel e a Red Bull não serem campeões este ano.
Esquecer 2013
Em outras palavras, o melhor a fazer é gastar as 40 horas por semana permitidas de estudos no túnel de vento com o modelo de 2014. Esquecer o campeonato em curso. Manter o grupo trabalhando nos monopostos atuais muito provavelmente não levaria o time a nada.
Com o carro que tem, capaz de fazer Vettel manter-se invicto nas três últimas etapas, Bélgica, Itália e Cingapura, ou seja, estabeleceu as três pole positions e venceu as três corridas, e a desistência de os adversários melhorarem seus monopostos daqui para a frente, a tendência é no mínimo as coisas permanecerem como estão: a Red Bull muito à frente.
Hoje a diferença de Vettel para Alonso, segundo na classificação, é de 60 pontos (247 a 187). Restam seis etapas para o encerramento da temporada. Se, por exemplo, depois do GP da Índia, dia 27 de outubro, o 16.º do calendário, Vettel abrir uma diferença de 75 pontos para o segundo colocado irá celebrar o tetracampeonato. Sim, porque depois restarão somente as etapas de Abu Dabi, Austin e Interlagos.
Vettel pode ser campeão nas próximas duas corridas, Coreia, 14.ª do ano, daqui a duas semanas, ou Japão, dia 13 de outubro? Na Coreia matematicamente não é possível. Depois teremos, ainda, mais cinco provas ou 125 pontos (25 x 5) em jogo. Mesmo que Vettel vença e Alonso não faça pontos, chegaria no máximo a 85 (60 + 25).
Já no GP do Japão não é impossível, ainda que pouco provável. Como depois o campeonato teria mais quatro corridas, ou 100 pontos em jogo, Vettel teria de ampliar na Coreia e no Japão a atual diferença de 60 para 100 pontos. Necessitaria de uma vitória e uma terceira colocação (25 + 15), que lhe dariam os 40 pontos. E ainda torcer para Alonso, se ele for ainda o vice-líder, não somar ponto algum.
Índia, local provável do tetra
É por isso que faz mais sentido acreditarmos que Vettel possa comemorar o quarto título seguido no GP da Índia. O histórico de seu avanço depois das férias da Fórmula 1, em agosto, invicto, ganhou tudo, sugere ser bem possível aumentar a atual diferença de 60 para 75 pontos para o segundo colocado até lá, tendo ainda duas corridas no meio do caminho, Coreia e Japão, para ajudá-lo.
Quem gosta de assistir a belos pegas na Fórmula 1 deve torcer para que o modelo de 2014 que Newey está produzindo para a Red Bull não tenha a mesma maior eficiência que todos os seus carros desde 2010. Já são quatro anos que a impecável organização e o supertalentoso Vettel dominam a competição.
Mas antes de chegar em 2014, a hora que Vettel bater o martelo e definir, este ano, a conquista de mais um título deixará no ar também o delicioso sabor da justiça: os melhores de novo foram campeões. Nada é mesmo ao acaso na Fórmula 1. Mas, o resultado de planejamento, trabalho, investimento e, basicamente, muita competência. Ingredientes que sobram na Red Bull.
sexta-feira, 24 de agosto de 2012
Sobre o “Mundial de Motores de 2014″, definido por Newey*
* Por Lívio Oricchio
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
sexta-feira, 1 de abril de 2011
RBR DESCLASSIFICADA DO GP DA AUSTRÁLIA
Já era até previsível.
A foto que foi assunto dos últimos dias nos blogs, sites e demais mídias especializadas, conforme postamos aqui, acabou sendo a prova que a FIA se baseou para punir a equipe RBR com a desclassificação de seus dois carros do GP da Austrália, prova de abertura da temporada 2011 da F-1.
Em reunião realizada no início da manhã de ontem, na sede da entidade, os dirigentes concluiram que a equipe burlou o regulamento, afirmando que as asas dianteiras dos carros da RBR são "flexíveis", conforme pode ser visto na referida imagem, o que fere o regulamento da categoria que proibe o uso deste recurso.
Além dos pontos de pilotos, a equipe também foi punida com a perda dos pontos do campeonato de construtores, e ainda recebeu uma multa de 100 mil dólares. A FIA ainda condicionou a participação da RBR na próxima etapa do mundial, somente após novos testes da asa, dessa vez também em túnel de vento, onde fará uma avaliação comparativa para verificar se há diferença em relação ao teste estático realizado em todas as equipes, que consiste apenas em uma aplicação de peso sobre a asa com o carro parado.
Através de sua assessoria jurídica, a RBR questiona o julgamento "a revelia" realizado pela FIA, alegando a peça foi aprovada pelos testes padrões obrigatórios realizados pela entidade antes do início da temporada e que nenhuma irregularidade foi encontrada, enfatizando ainda que uma simples imagem de TV, neste caso, não pode ser usada como única prova para se impor uma punição dessas.
"A imagem está distorcida, nossa asa está dentro do regulamento" afirma Adrian Newey, engenheiro projetista da equipe, considerado o atual gênio da atualidade na categoria e principal responsável pelos carros da RBR terem tamanha superioridade nas pistas, principalmente no quesito aerodinâmica.
Helmut Marko, consultor da equipe, inconformado com a punição, desabafou: "É um absurdo, trabalhamos duro, deixamos família de lado, perdemos noites de sono, tudo para ter o melhor carro, tudo dentro do regulamento e agora fazem isso??"
Christian Horner, chefe da equipe já avisou que não aceita a punição, irá provar que a FIA está errada e entrará com recurso, lembrando que "com a Ferrari no ano passado, tendo todas as provas, a coisa virou pizza, e agora nos fazem isso com uma simples imagem de TV".
Posteriormente, ao saber das declarações de Horner, Jean todt, presidente da FIA, com um tom nada amistoso, rebateu dizendo que tem provas suficientes para negar qualquer recurso.
É, parece que a novela só está começando.
Enquanto isso, segue nova classificação do mundial de pilotos divulgado pela FIA.
1º - Lewis Hamilton 25 pontos
2º - Vitaly Petrov 18 pontos
3º - Fernando Alonso 15 pontos
4º - Jenson Button 12 pontos
5º - Felipe Massa 10 pontos
6º - Sebastien Buemi 08 pontos
7º - Adrian Sutil 06 pontos
8º - Paul di Resta 04 pontos
9º - Jaime Alguersuari 02 pontos
10º - Nick Heidfeld 01 ponto
E o Mundial de Construtores ficou assim:
1º - McLaren-Mercedes 37 pontos
2º - Ferrari 25 pontos
3º - Renault-Lotus 19 pontos
4º - STR-Ferrari 10 pontos
5º - Force India-Mercedes 10 pontos
E a seguir, cenas dos próximos capítulos.....
domingo, 8 de agosto de 2010
ADRIAN NEWEY BATE E É HOSPITALIZADO
Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, sofreu um acidente durante uma prova da Ginetta Cup, em Snetterton, e foi levado ao hospital para exames de precaução.
No incidente, outros dois carros bateram no de Newey, que teve de ser retirado de maca do circuito de Norfolk. A corrida foi imediatamente interrompida.
Newey estava na corrida como piloto convidado, em situação semelhante àquela que esteve o brasileiro Diego Freitas no ano passado.
quarta-feira, 19 de maio de 2010
ADRIAN NEWEY
Com a pole position de Mark Webber em Mônaco, a Red Bull chegou a seis poles consecutivas e bateu o feito da McLaren de 1999, última vez em que uma equipe tinha largado na frente cinco vezes seguidas no início de uma temporada. O feito coloca a equipe das bebidas energéticas na terceira colocação nesta estatística. A McLaren de 1999 cravou nove poles seguidas. O recorde absoluto é da Williams de 1993, 15 poles consecutivas.
Em comum nesses carros? A assinatura. Todos são projetos do engenheiro aeronáutico Adrian Newey. E o que a Red Bull quer é que o RB6 continue se igualando a esses carros históricos: Mika Hakkinen foi campeão mundial com a McLaren de 1999 e Alain Prost conquistou seu quarto título mundial com a Williams de 1993.
Com seis títulos no currículo (Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve e dois de Mika Hakkinen), o inglês é considerado um dos maiores projetistas da história da categoria. Por isso, vale cada centavo dos cerca de R$ 22 milhões que recebe por temporada - salário que só seria menor que o do espanhol Fernando Alonso e o do alemão Michael Schumacher.
Curiosamente, apesar da fama e de toda a tecnologia disponível atualmente, o gênio da engenharia ainda trabalha como em 1980, quando começou sua carreira na equipe Fittipaldi, dos irmãos Wilson e Emerson. Em tempos de supercomputadores, Newey ainda desenvolve seus projetos revolucionários com um lápis e um pedaço de papel.
“Ele é meio que um dinossauro, porque é a única pessoa da Red Bull que não sabe usar o computador. Ele trabalha em um pedaço de papel, na única mesa de desenho que temos na fábrica. As pessoas costumam usar a palavra ‘gênio’. Ele está sempre um mês na nossa frente, e cabe ao resto do pessoal da fábrica tentar alcançá-lo”, diz o chefe da Red Bull, Christian Horner, em entrevista ao site da equipe.
Segundo o próprio Adrian Newey, suas ideias aparecem de forma inusitada. “Às vezes acordo no meio da noite e fico pensando em um problema que preciso resolver no carro. Se consigo achar a solução, desenho ou anoto na mesma hora para lembrar ao acordar”, revela o engenheiro.
Os grandes beneficiados pelo projeto de sucesso de Newey são os próprios pilotos Sebastian Vettel e Mark Webber, que lideram o campeonato e tentam colocar seu nome na história com o título de 2010. Segundo Webber, o fato de ter Newey no time gera uma expectativa elevada sobre o carro que terá nas mãos.
“Todo mundo quer ver o que Adrian está desenhando. Quando ele está criando um carro novo, todos nós ficamos ansiosos e temos uma expectativa muito alta sobre ele. É um cara muito legal e é muito fácil trabalhar com ele”, diz o australiano ao site da Red Bull.
Em comum nesses carros? A assinatura. Todos são projetos do engenheiro aeronáutico Adrian Newey. E o que a Red Bull quer é que o RB6 continue se igualando a esses carros históricos: Mika Hakkinen foi campeão mundial com a McLaren de 1999 e Alain Prost conquistou seu quarto título mundial com a Williams de 1993.
Com seis títulos no currículo (Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve e dois de Mika Hakkinen), o inglês é considerado um dos maiores projetistas da história da categoria. Por isso, vale cada centavo dos cerca de R$ 22 milhões que recebe por temporada - salário que só seria menor que o do espanhol Fernando Alonso e o do alemão Michael Schumacher.
Curiosamente, apesar da fama e de toda a tecnologia disponível atualmente, o gênio da engenharia ainda trabalha como em 1980, quando começou sua carreira na equipe Fittipaldi, dos irmãos Wilson e Emerson. Em tempos de supercomputadores, Newey ainda desenvolve seus projetos revolucionários com um lápis e um pedaço de papel.
“Ele é meio que um dinossauro, porque é a única pessoa da Red Bull que não sabe usar o computador. Ele trabalha em um pedaço de papel, na única mesa de desenho que temos na fábrica. As pessoas costumam usar a palavra ‘gênio’. Ele está sempre um mês na nossa frente, e cabe ao resto do pessoal da fábrica tentar alcançá-lo”, diz o chefe da Red Bull, Christian Horner, em entrevista ao site da equipe.
Segundo o próprio Adrian Newey, suas ideias aparecem de forma inusitada. “Às vezes acordo no meio da noite e fico pensando em um problema que preciso resolver no carro. Se consigo achar a solução, desenho ou anoto na mesma hora para lembrar ao acordar”, revela o engenheiro.
Os grandes beneficiados pelo projeto de sucesso de Newey são os próprios pilotos Sebastian Vettel e Mark Webber, que lideram o campeonato e tentam colocar seu nome na história com o título de 2010. Segundo Webber, o fato de ter Newey no time gera uma expectativa elevada sobre o carro que terá nas mãos.
“Todo mundo quer ver o que Adrian está desenhando. Quando ele está criando um carro novo, todos nós ficamos ansiosos e temos uma expectativa muito alta sobre ele. É um cara muito legal e é muito fácil trabalhar com ele”, diz o australiano ao site da Red Bull.
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