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segunda-feira, 12 de dezembro de 2011
De açougue a esporte, o homem que mudou a F-1*
* Por Fábio Seixas
"Ele é um dos homens mais inteligentes que conheci. Não, não... É o mais inteligente."
"Tem aquele humor britânico. Quando um piloto chegava se queixando de dor de barriga, receitava uísque."
Inteligente, sarcástico e, desde ontem, aposentado.
Aos 83 anos, 33 na F-1, o neurocirurgião Sid Watkins deixou o último cargo que ocupava, no Instituto FIA.
As pistas já tinha deixado em 2004. Agora, despede-se do órgão que começou a criar em 1994, após as tragédias de Ratzenberger e Senna. Ah, sim: o autor das aspas que abrem a coluna trabalhou lado a lado com o dr. Sid por mais de 60 GPs.
É Alex Dias Ribeiro, piloto do carro médico da F-1 entre 1999 e 2001 e em pe-lo menos mais 13 edições do GP Brasil.
Instado a falar sobre o velho companheiro, conta que dois casos o marcaram.
O primeiro, o acidente na largada de Monza, em 2000. "Foram cinco carros, mas nenhum piloto se feriu. Na hora de ir embora, ouvimos um comissário desesperado, nos chamando. Um colega tinha sido atingido por uma roda."
Aos 72, Sid não tinha mais energia para saltar guardrails e valas. Ficou na pista, orientando Gary Hartstein, então seu assistente, e Alex. Não deu. O bombeiro Paolo Ginslimberti morreu.
O segundo caso teve final feliz: a pancada de Burti em Spa, em 2001.
"Quando recobrou a consciência, ele começou a xingar todo mundo. O doutor olhou pra mim e disse que o Luciano ia ficar bem."
Até sua chegada à F-1, em 1978, o médico ficava na torre de controle. Importou dos EUA o conceito do carro-ambulância. Tornou obrigatórios helicóptero nos circuitos e os crash-tests, cada vez mais rigorosos. E por aí vai...
Foram 11 mortes na F-1 dos anos 70. Agora, já são 17 anos sem pilotos mortos na categoria. Não é coincidência.
Ao doutor Sid, um grande obrigado, um forte abraço.
"Ele é um dos homens mais inteligentes que conheci. Não, não... É o mais inteligente."
"Tem aquele humor britânico. Quando um piloto chegava se queixando de dor de barriga, receitava uísque."
Inteligente, sarcástico e, desde ontem, aposentado.
Aos 83 anos, 33 na F-1, o neurocirurgião Sid Watkins deixou o último cargo que ocupava, no Instituto FIA.
As pistas já tinha deixado em 2004. Agora, despede-se do órgão que começou a criar em 1994, após as tragédias de Ratzenberger e Senna. Ah, sim: o autor das aspas que abrem a coluna trabalhou lado a lado com o dr. Sid por mais de 60 GPs.
É Alex Dias Ribeiro, piloto do carro médico da F-1 entre 1999 e 2001 e em pe-lo menos mais 13 edições do GP Brasil.
Instado a falar sobre o velho companheiro, conta que dois casos o marcaram.
O primeiro, o acidente na largada de Monza, em 2000. "Foram cinco carros, mas nenhum piloto se feriu. Na hora de ir embora, ouvimos um comissário desesperado, nos chamando. Um colega tinha sido atingido por uma roda."
Aos 72, Sid não tinha mais energia para saltar guardrails e valas. Ficou na pista, orientando Gary Hartstein, então seu assistente, e Alex. Não deu. O bombeiro Paolo Ginslimberti morreu.
O segundo caso teve final feliz: a pancada de Burti em Spa, em 2001.
"Quando recobrou a consciência, ele começou a xingar todo mundo. O doutor olhou pra mim e disse que o Luciano ia ficar bem."
Até sua chegada à F-1, em 1978, o médico ficava na torre de controle. Importou dos EUA o conceito do carro-ambulância. Tornou obrigatórios helicóptero nos circuitos e os crash-tests, cada vez mais rigorosos. E por aí vai...
Foram 11 mortes na F-1 dos anos 70. Agora, já são 17 anos sem pilotos mortos na categoria. Não é coincidência.
Ao doutor Sid, um grande obrigado, um forte abraço.
terça-feira, 8 de novembro de 2011
CACÁ BUENO: É TETRA*
* por Fábio Seixas
O piloto da Red Bull Racing (leia-se Andreas Mattheis) não completou a corrida no Velopark, mas garantiu o título com uma corrida complicadíssima de seu único adversário na tabela, Max, que também não viu a bandeirada.
Com a conquista, empata com Paulão em número de títulos na Stock. À frente deles, apenas o inalcançável Ingo, 12 vezes campeão.
A corrida no Velopark foi boa, com Cacá largando mal e depois lutando pra se recuperar. Era segundo colocado a duas voltas do fim, quando tentou superar Marcos Gomes. Os dois se tocaram, saíram da pista, e a vitória caiu no colo de Daniel Serra.
É o oitavo título de Cacá no automobilismo. Ele já faturou a Stock Car Light (1997), o Sul-Americano de Superturismo (1999), o Trofeo Linea (2010 e 2011) e a Stock Car (2006, 2007, 2009 e 2011).
Cacá é dos melhores pilotos que o Brasil já teve. Construiu uma carreira sólida, passo a passo, sempre vitoriosa. Tem enorme talento nato, é inegável. Mas conta com a agressiva antipatia daqueles que não gostam do Galvão. E corre de Turismo, o que muita gente também considera "menor".
Anos atrás fez algumas provas em campeonatos do exterior mas agora, aos 35, ele deveria olhar pra fora com mais seriedade. Meter as caras, bater em algumas portas, sem receio de começar por baixo em alguma categoria na Europa ou nos EUA.
Desafios novos são sempre bacanas. E a Stock já não parece mais um desafio para Cacá.
O piloto da Red Bull Racing (leia-se Andreas Mattheis) não completou a corrida no Velopark, mas garantiu o título com uma corrida complicadíssima de seu único adversário na tabela, Max, que também não viu a bandeirada.
Com a conquista, empata com Paulão em número de títulos na Stock. À frente deles, apenas o inalcançável Ingo, 12 vezes campeão.
A corrida no Velopark foi boa, com Cacá largando mal e depois lutando pra se recuperar. Era segundo colocado a duas voltas do fim, quando tentou superar Marcos Gomes. Os dois se tocaram, saíram da pista, e a vitória caiu no colo de Daniel Serra.
É o oitavo título de Cacá no automobilismo. Ele já faturou a Stock Car Light (1997), o Sul-Americano de Superturismo (1999), o Trofeo Linea (2010 e 2011) e a Stock Car (2006, 2007, 2009 e 2011).
Cacá é dos melhores pilotos que o Brasil já teve. Construiu uma carreira sólida, passo a passo, sempre vitoriosa. Tem enorme talento nato, é inegável. Mas conta com a agressiva antipatia daqueles que não gostam do Galvão. E corre de Turismo, o que muita gente também considera "menor".
Anos atrás fez algumas provas em campeonatos do exterior mas agora, aos 35, ele deveria olhar pra fora com mais seriedade. Meter as caras, bater em algumas portas, sem receio de começar por baixo em alguma categoria na Europa ou nos EUA.
Desafios novos são sempre bacanas. E a Stock já não parece mais um desafio para Cacá.
sexta-feira, 4 de novembro de 2011
O morcego indiano e a F-1 caça-níqueis*
* Por Fábio Seixas
A atração de ontem na sala de imprensa do circuito de Buddh foi um morcego.
Funcionários foram chamados para espantar o bicho e receberam aplausos quando conseguiram fazê-lo sair por uma das portas.
O autódromo fica no meio do nada, próximo a um distrito industrial. A distância até Nova Déli, 50 km. O tempo de percurso, 1h30. Não há pontos de táxi ou de ônibus nas redondezas. A expectativa de público é um mistério.
Em Xangai, quando a F-1 desembarcou por lá para seu primeiro GP, em 2004, um jornalista local perguntou ao ferrarista Schumacher o porquê de ele correr de vermelho. "É a sua cor da sorte?"
Malásia, Bahrein, Turquia, Abu Dhabi e Cingapura guardam histórias parecidas...
Para Ecclestone, tudo bem. A paixão fica em segundo plano. O que interessa é ir aonde o dinheiro está, sob o pretexto de "conquistar novos mercados" para a categoria.
Tanto é falácia que a Turquia, cujo mercado está longe de ser conquistado, já foi sacada do calendário. A Coreia do Sul, após dois GPs, também corre risco por querer renegociar o contrato.
Nada contra a FOM faturar. O problema é quando essa busca muda o esporte.
E, na F-1, deixar para trás circuitos históricos é, sim, descaracterizá-la, mudá-la.
(Diferentemente do futebol, em que campos são iguais a despeito da estrutura do estádio em volta, cada autódromo tem o seu traçado, a sua identidade e proporciona um GP com a sua cara.)
A questão é matemática.
As equipes não aceitam mais do que os atuais 20 GPs. Em 2013, estreia Nova Jersey -sim, outro GP nos EUA. Em 2014, entra Sochi, na Rússia.
Alguém vai dançar. Spa é uma das pistas na berlinda. Para Ecclestone, tudo bem. Ele não liga para morcegos.
A atração de ontem na sala de imprensa do circuito de Buddh foi um morcego.
Funcionários foram chamados para espantar o bicho e receberam aplausos quando conseguiram fazê-lo sair por uma das portas.
O autódromo fica no meio do nada, próximo a um distrito industrial. A distância até Nova Déli, 50 km. O tempo de percurso, 1h30. Não há pontos de táxi ou de ônibus nas redondezas. A expectativa de público é um mistério.
Em Xangai, quando a F-1 desembarcou por lá para seu primeiro GP, em 2004, um jornalista local perguntou ao ferrarista Schumacher o porquê de ele correr de vermelho. "É a sua cor da sorte?"
Malásia, Bahrein, Turquia, Abu Dhabi e Cingapura guardam histórias parecidas...
Para Ecclestone, tudo bem. A paixão fica em segundo plano. O que interessa é ir aonde o dinheiro está, sob o pretexto de "conquistar novos mercados" para a categoria.
Tanto é falácia que a Turquia, cujo mercado está longe de ser conquistado, já foi sacada do calendário. A Coreia do Sul, após dois GPs, também corre risco por querer renegociar o contrato.
Nada contra a FOM faturar. O problema é quando essa busca muda o esporte.
E, na F-1, deixar para trás circuitos históricos é, sim, descaracterizá-la, mudá-la.
(Diferentemente do futebol, em que campos são iguais a despeito da estrutura do estádio em volta, cada autódromo tem o seu traçado, a sua identidade e proporciona um GP com a sua cara.)
A questão é matemática.
As equipes não aceitam mais do que os atuais 20 GPs. Em 2013, estreia Nova Jersey -sim, outro GP nos EUA. Em 2014, entra Sochi, na Rússia.
Alguém vai dançar. Spa é uma das pistas na berlinda. Para Ecclestone, tudo bem. Ele não liga para morcegos.
sexta-feira, 7 de outubro de 2011
A história de uma história que não vingou*
* Por Fábio Seixas
SAIU HÁ POUCAS semanas, na Itália, um livro importante para entender uma passagem marcante da F-1. Ou quase, porque não houve.
"O Homem que Convidou Senna para a Ferrari", de Roberto Boccafogli, é um compêndio de lembranças de Cesare Fiorio, diretor esportivo do time entre 89 e 91.
A mais valiosa delas -e a mais apelativa para uma prateleira de livraria-, a negociação com o brasileiro.
Não foi a primeira vez que Senna flertou com Maranello. No "Roda Viva" que gravou em 86 e que foi reprisado pela TV Cultura na última segunda, ele contou que poderia ter corrido na Ferrari naquele ano.
Recusou por estar seduzido pela Honda, já acertada com a Lotus para 87. "Mas um dia vou correr com o vermelhinho", disse.
Três anos depois, o papo foi mais sério. Fiorio conta que as conversas começaram em maio de 89, quando a equipe tinha Mansell e Berger: "Mas eu sempre quis o melhor". Na ocasião, Senna contou que seria impossível romper com a McLaren para 90, mas que estaria disponível em 91.
Fiorio, então, contratou o melhor no mercado: Prost. Acordo por um ano. Enquanto isso, continuou falando com Senna. "Foi o único com quem negociei que nunca impôs restrições ao companheiro. Ele não queria alguém menos veloz. Queria um que o levasse ao limite."
O ponto alto do livro é a reprodução do pré-contrato. O valor está rasurado, mas estima-se US$ 10 milhões por ano. Mais: Senna exigia o logotipo do Nacional no capacete, um problema porque a Marlboro tinha exclusividade. Por fim, queria o projetista Steve Nichols, da McLaren. Essa seria fácil. Ele já estava fechado com a Ferrari...
E por que deu errado?
O grande culpado, segundo Fiorio, é Piero Fusaro, presidente da Ferrari entre a morte de Enzo e a ascensão de Luca di Montezemolo. E seu rival nos corredores de Maranello.
Ele aprovou a contratação de Senna no conselho. Mas saiu de lá e contou para Prost. A notícia vazou, o negócio naufragou, o francês renovou. Simples assim.
"Prost e Fusaro ganharam a guerra", conclui Fiorio.
O vaticínio de Senna, no "Roda Viva", nunca seria cumprido. Por uma picuinha interna de uma empresa.
Com 210 páginas, publicado pela editora Giorgio Nada, o livro é vendido na internet por € 50 (R$ 120).
SAIU HÁ POUCAS semanas, na Itália, um livro importante para entender uma passagem marcante da F-1. Ou quase, porque não houve.
"O Homem que Convidou Senna para a Ferrari", de Roberto Boccafogli, é um compêndio de lembranças de Cesare Fiorio, diretor esportivo do time entre 89 e 91.
A mais valiosa delas -e a mais apelativa para uma prateleira de livraria-, a negociação com o brasileiro.
Não foi a primeira vez que Senna flertou com Maranello. No "Roda Viva" que gravou em 86 e que foi reprisado pela TV Cultura na última segunda, ele contou que poderia ter corrido na Ferrari naquele ano.
Recusou por estar seduzido pela Honda, já acertada com a Lotus para 87. "Mas um dia vou correr com o vermelhinho", disse.
Três anos depois, o papo foi mais sério. Fiorio conta que as conversas começaram em maio de 89, quando a equipe tinha Mansell e Berger: "Mas eu sempre quis o melhor". Na ocasião, Senna contou que seria impossível romper com a McLaren para 90, mas que estaria disponível em 91.
Fiorio, então, contratou o melhor no mercado: Prost. Acordo por um ano. Enquanto isso, continuou falando com Senna. "Foi o único com quem negociei que nunca impôs restrições ao companheiro. Ele não queria alguém menos veloz. Queria um que o levasse ao limite."
O ponto alto do livro é a reprodução do pré-contrato. O valor está rasurado, mas estima-se US$ 10 milhões por ano. Mais: Senna exigia o logotipo do Nacional no capacete, um problema porque a Marlboro tinha exclusividade. Por fim, queria o projetista Steve Nichols, da McLaren. Essa seria fácil. Ele já estava fechado com a Ferrari...
E por que deu errado?
O grande culpado, segundo Fiorio, é Piero Fusaro, presidente da Ferrari entre a morte de Enzo e a ascensão de Luca di Montezemolo. E seu rival nos corredores de Maranello.
Ele aprovou a contratação de Senna no conselho. Mas saiu de lá e contou para Prost. A notícia vazou, o negócio naufragou, o francês renovou. Simples assim.
"Prost e Fusaro ganharam a guerra", conclui Fiorio.
O vaticínio de Senna, no "Roda Viva", nunca seria cumprido. Por uma picuinha interna de uma empresa.
Com 210 páginas, publicado pela editora Giorgio Nada, o livro é vendido na internet por € 50 (R$ 120).
sexta-feira, 22 de julho de 2011
Como estragar algo que vinha dando certo*
* Por Fábio Seixas - Folha de São Paulo, 22/07/2011
FATO RARO num país em que filiação partidária vale mais que competência, uma instalação esportiva pública era gerida por gente técnica, especialista, abnegada.
Chico Rosa e Roberto Seixas (nenhum parentesco) formaram, por quatro anos, uma dupla afinada no comando do autódromo de Interlagos. O primeiro, um dos maiores experts em automobilismo do país, o homem que um dia levou Emerson à Europa. O segundo, engenheiro que aprendeu a entender as necessidades do autódromo, que acatava sugestões e, principalmente, as realizava.
Enquanto comandaram Interlagos, as críticas recorrentes ao circuito cessaram.
O problema crônico de ondulações foi sanado. Arquibancadas de alvenaria foram erguidas. Categorias nacionais puderam correr numa pista em constante manutenção. Com isso, os custos de obras só para a F-1 caíram.
Não se conheciam, eram de mundos diferentes, mas foram colocados para trabalhar juntos e... deu certo. Até que, há um ano, Gilberto Kassab resolveu mexer no time que estava ganhando.
Engenheiro com passagem pela Minardi, Octavio Guazzelli foi indicado pelo deputado federal Eduardo Campos (DEM) e assumiu o lugar de Seixas, deslocado para cargo interno da SPTuris. Nada contra o novo titular. Mas a máquina que funcionava foi desmontada por capricho político. Chico também foi remanejado. E começaram os problemas.
O último, no final de semana. A absurda obra na chicane da Curva do Café. Quem viu conta que o responsável nunca deve ter pisado num autódromo. A zebra estava invertida! E bastava olhar para o lado para ver como fazer.
Chico foi chamado para apagar o incêndio. Que fique. E que o prefeito devolva Seixas ao seu posto. O deputado pode ficar triste, mas o automobilismo agradece.
FATO RARO num país em que filiação partidária vale mais que competência, uma instalação esportiva pública era gerida por gente técnica, especialista, abnegada.
Chico Rosa e Roberto Seixas (nenhum parentesco) formaram, por quatro anos, uma dupla afinada no comando do autódromo de Interlagos. O primeiro, um dos maiores experts em automobilismo do país, o homem que um dia levou Emerson à Europa. O segundo, engenheiro que aprendeu a entender as necessidades do autódromo, que acatava sugestões e, principalmente, as realizava.
Enquanto comandaram Interlagos, as críticas recorrentes ao circuito cessaram.
O problema crônico de ondulações foi sanado. Arquibancadas de alvenaria foram erguidas. Categorias nacionais puderam correr numa pista em constante manutenção. Com isso, os custos de obras só para a F-1 caíram.
Não se conheciam, eram de mundos diferentes, mas foram colocados para trabalhar juntos e... deu certo. Até que, há um ano, Gilberto Kassab resolveu mexer no time que estava ganhando.
Engenheiro com passagem pela Minardi, Octavio Guazzelli foi indicado pelo deputado federal Eduardo Campos (DEM) e assumiu o lugar de Seixas, deslocado para cargo interno da SPTuris. Nada contra o novo titular. Mas a máquina que funcionava foi desmontada por capricho político. Chico também foi remanejado. E começaram os problemas.
O último, no final de semana. A absurda obra na chicane da Curva do Café. Quem viu conta que o responsável nunca deve ter pisado num autódromo. A zebra estava invertida! E bastava olhar para o lado para ver como fazer.
Chico foi chamado para apagar o incêndio. Que fique. E que o prefeito devolva Seixas ao seu posto. O deputado pode ficar triste, mas o automobilismo agradece.
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