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segunda-feira, 30 de janeiro de 2012
VIVIANE SENNA: "Assistir ao Bruno correndo de F-1 é um sofrimento"
Viviane Senna, Mãe do piloto da Williams diz que não gosta do ambiente da categoria e que a família Senna não teria cacife para 'comprar' vaga, informa o Jornal Folha de São Paulo de ontem 29/01/2012.
As lembranças do irmão Ayrton estão por todas as partes. Logo na entrada, o clássico McLaren número 27 dá as boas-vindas na sede do instituto que leva o nome do tricampeão e que Viviane, 53, comanda desde sua morte, em 1994, no GP de San Marino.
E é ao lado de uma enorme foto do piloto que a psicóloga e empresária recebe a Folha para falar do filho, Bruno, também piloto, que vai para seu terceiro ano na categoria que imortalizou o tio.
Depois de um ano na nanica Hispania e de ter feito as últimas oito corridas de 2011 na Renault, Bruno correrá pela Williams, equipe em que Senna corria quando morreu.
Seria o encerramento de um ciclo para os Senna? Viviane fica calada, pensativa. E, de repente, começa a rir.
"Nossa, na verdade, eu não tinha pensado nisso. Acho engraçado que, no ano passado, o Bruno correu numa equipe em que o Ayrton começou. Agora, vai para um time em que o Ayrton terminou sua história. Essas coincidências são engraçadas", diz.
Folha - Como é ser mãe de piloto num ambiente predominantemente masculino?
Viviane Senna - A F-1 não é exatamente um ambiente que eu gostaria de frequentar. Só acompanho por causa do Bruno. Não é um esporte de que eu goste. Mas o importante é que ele tenha um suporte familiar, assim como o Ayrton tinha. Eu, a Bianca e a Paula [suas outras filhas] nos revezamos. Infelizmente, ele não tem o pai [Flávio, morto num acidente de moto em 1996], mas a gente tenta como pode cobrir esse vazio.
Bruno vai para sua terceira temporada. Agora deslancha?
Na F-1, nunca dá para dizer que sim ou que não por causa da imprevisibilidade. Há muitos fatores, seja de natureza pessoal, política ou econômica. Acredito que pela primeira vez ele vai ter condições mais normais de correr. Isso é difícil para as pessoas entenderem. É normal terem como referência uma carreira comum, o que o Bruno não teve, pois entrou com uma defasagem de uns dez anos [começou a correr aos 21]. Agora, ele precisa de tempo, um ou dois anos, para desenvolver o que é. O Ayrton levou anos para ser campeão. Nem sempre as pessoas têm isso em mente. Elas começam a enxergar um piloto na hora em que ele é campeão e esquecem que houve "x" anos para ele chegar a esse ponto.
O fato de você ser uma empresária bem-sucedida o ajuda a conseguir patrocinadores?
Sem dúvida. Acho que é um conjunto de fatores, e esse é um deles. Ninguém, mesmo com essas condições favoráveis, investiria num piloto se ele não tivesse performance. E ninguém chega à F-1 se não tiver performance. Não é nome que coloca alguém lá, é resultado. Mesmo eu tendo bons relacionamentos e existindo boas empresas que poderiam apoiar o Bruno, se as pessoas não acreditassem nele, elas não investiriam. Isso é investimento, e ninguém investe no que não acredita.
Chegou a pensar em colocar dinheiro do próprio bolso?
Não, porque a gente já investiu na carreira dele no início. O patamar em que ele está não é do nosso tamanho.
Bruno lida muito bem com o fato de ser um Senna. Foi algo que vocês conversavam antes de ele chegar à F-1?
Ele lida excepcionalmente bem com isso, realmente. Eu não sei se eu lidaria tão bem como ele. Acho que ele desenvolveu uma maturidade além do que seria esperado para alguém da idade dele. É natural que as pessoas atribuam a ele uma série de coisas, criem uma expectativa muito alta que gere pressão. Eu fico pressionada, ele não! Na verdade, a pressão que ele tem é a dele mesmo, exatamente como acontecia com o Ayrton. Acho que tem um pouco a ver com o fato de o Bruno ter tido um caminho diferente antes de chegar na F-1. Os meninos chegam muito jovens para toda essa pressão. O Bruno já chegou mais maduro e teve um trajeto de vida, de estudo, de vida familiar, muito estruturado.
No que mais se parece com o tio?
O primeiro ponto é a exigência. O Ayrton era muito exigente com ele mesmo, e o Bruno também é. Isso é uma qualidade, mas que precisa tomar cuidado para não virar um defeito. Além disso, tem a questão da dedicação. O Ayrton era muito dedicado, dava 100% de energia para fazer qualquer coisa. O Bruno também, não tem meio-termo. Ele nunca gostou de fazer ginástica, por exemplo. Hoje é um superatleta. Outra coisa é persistência. A do Ayrton é famosa desde pequeno, e o Bruno teve que ser muito persistente para chegar onde chegou, porque estes quatro últimos anos foram muito difíceis. Eles também são inteligentes. E os dois têm carisma, têm algo que cativa as pessoas. Todo mundo me falava do Ayrton e hoje me falam o mesmo do Bruno. Eu diria que a principal diferença é que o Ayrton era muito impulsivo, e o Bruno é mais calmo, estável, algo que o Ayrton foi conquistando com o tempo.
Como é ver o Bruno pilotando?
É um sofrimento toda corrida, até o último minuto. A corrida boa para mim é a corrida que termina. Assisto a todas as corridas do Bruno e é como era na época do Ayrton... uma aflição. Porque você pode estar ganhando e, na última volta, acontecer alguma coisa. É sempre uma ansiedade, porque você nunca sabe o que pode acontecer. O que é aflitivo em F-1 para mim é que você não é o único elemento definidor do resultado. É muito diferente quando as coisas dependem só de você e não de vários fatores que vão dos freios aos pneus, ao motor, à eletrônica. A equipe, a chuva, os outros pilotos... São tantas variáveis que é muito aflitivo porque você pode dar 400%, e isso não garante nada.
E para os seus pais, como é?
Olha, no começo, assim como eu, eles não queriam que o Bruno corresse. Foi uma decisão que meus pais já tinham tido com o Ayrton, que meu pai também não queria que corresse. Eles só o deixaram andar um ano e depois o proibiram. Mas perceberam que o Ayrton estava um morto-vivo. Ele não fazia nada de errado, mas parecia uma lâmpada apagada. Eles chegaram à conclusão de que era melhor deixá-lo ser o que era do que viver uma morte em vida. Com o Bruno está sendo igual. A minha dúvida inicial, que me fez enrolá-lo por dois anos, foi saber se era mesmo aquilo que ele queria. Se não era só pela influência do Ayrton ou se era coisa da idade. Quando eu percebi que não era, tomei a decisão. Se é a natureza dele, a gente não pode se colocar contra, e sim a favor. Então meus pais hoje passaram a aceitar, apoiar, sofrer e a torcer junto.
Acha que, se você não tivesse tentado segurá-lo, se ele tivesse começado cedo, a carreira dele seria diferente?
Com certeza. Se o Bruno tivesse tido uma carreira normal, ele teria um desempenho muito melhor hoje por questão lógica. Com o pouco tempo que ele tem, ele tem uma curva de aprendizagem muito alta. De um ano para o outro, ele muda de patamar.
Como foi ver o Bruno vestindo o uniforme da Williams?
[silêncio] É um... A gente sempre tem um misto quando vê o Bruno na situação anterior e na atual. Foi tão importante ele conquistar esse lugar que a gente ficou muito feliz. Ele estava muito feliz, e a gente ficou porque foi uma grande luta, uma conquista. Tinha muita gente lutando por esta vaga, gente qualificada, bons nomes. A chance era pequena, e o Bruno foi escolhido por suas qualidades. As pessoas perguntam se o que ele levou de patrocínio foi determinante, mas foi o oposto. A equipe sabia que tinha patrocínio e nem sequer perguntou quanto era, como era. O que o time queria saber era a capacidade do Bruno. Ele podia ter o patrocínio que fosse, mas, se não tivesse agradado, não estaria lá. O fato de ter patrocínio não é, de maneira nenhuma, demérito. Ter patrocínio é um sinal de capacidade do Bruno e um orgulho. Isso é um orgulho para qualquer atleta.
Você vê a ida do Bruno para a Williams como o encerramento de um ciclo?
[silêncio] Nossa, na verdade eu não tinha pensado nisso [risos]. Quando o Bruno ganhou em Mônaco, pela GP2, foi exatamente no mesmo dia em que o Ayrton tinha vencido lá, 15 ou 20 anos depois, já não lembro mais. Mas foi no mesmo dia, num domingo, só faltava ter sido o mesmo horário [risos]. É inacreditável... Tem umas coincidências muito estranhas. Eu sinceramente não sei te responder a essa pergunta, mas sei lá, pode ser. Engraçado isso, eu não tinha me dado conta. Quem sabe?
As lembranças do irmão Ayrton estão por todas as partes. Logo na entrada, o clássico McLaren número 27 dá as boas-vindas na sede do instituto que leva o nome do tricampeão e que Viviane, 53, comanda desde sua morte, em 1994, no GP de San Marino.
E é ao lado de uma enorme foto do piloto que a psicóloga e empresária recebe a Folha para falar do filho, Bruno, também piloto, que vai para seu terceiro ano na categoria que imortalizou o tio.
Depois de um ano na nanica Hispania e de ter feito as últimas oito corridas de 2011 na Renault, Bruno correrá pela Williams, equipe em que Senna corria quando morreu.
Seria o encerramento de um ciclo para os Senna? Viviane fica calada, pensativa. E, de repente, começa a rir.
"Nossa, na verdade, eu não tinha pensado nisso. Acho engraçado que, no ano passado, o Bruno correu numa equipe em que o Ayrton começou. Agora, vai para um time em que o Ayrton terminou sua história. Essas coincidências são engraçadas", diz.
Folha - Como é ser mãe de piloto num ambiente predominantemente masculino?
Viviane Senna - A F-1 não é exatamente um ambiente que eu gostaria de frequentar. Só acompanho por causa do Bruno. Não é um esporte de que eu goste. Mas o importante é que ele tenha um suporte familiar, assim como o Ayrton tinha. Eu, a Bianca e a Paula [suas outras filhas] nos revezamos. Infelizmente, ele não tem o pai [Flávio, morto num acidente de moto em 1996], mas a gente tenta como pode cobrir esse vazio.
Bruno vai para sua terceira temporada. Agora deslancha?
Na F-1, nunca dá para dizer que sim ou que não por causa da imprevisibilidade. Há muitos fatores, seja de natureza pessoal, política ou econômica. Acredito que pela primeira vez ele vai ter condições mais normais de correr. Isso é difícil para as pessoas entenderem. É normal terem como referência uma carreira comum, o que o Bruno não teve, pois entrou com uma defasagem de uns dez anos [começou a correr aos 21]. Agora, ele precisa de tempo, um ou dois anos, para desenvolver o que é. O Ayrton levou anos para ser campeão. Nem sempre as pessoas têm isso em mente. Elas começam a enxergar um piloto na hora em que ele é campeão e esquecem que houve "x" anos para ele chegar a esse ponto.
O fato de você ser uma empresária bem-sucedida o ajuda a conseguir patrocinadores?
Sem dúvida. Acho que é um conjunto de fatores, e esse é um deles. Ninguém, mesmo com essas condições favoráveis, investiria num piloto se ele não tivesse performance. E ninguém chega à F-1 se não tiver performance. Não é nome que coloca alguém lá, é resultado. Mesmo eu tendo bons relacionamentos e existindo boas empresas que poderiam apoiar o Bruno, se as pessoas não acreditassem nele, elas não investiriam. Isso é investimento, e ninguém investe no que não acredita.
Chegou a pensar em colocar dinheiro do próprio bolso?
Não, porque a gente já investiu na carreira dele no início. O patamar em que ele está não é do nosso tamanho.
Bruno lida muito bem com o fato de ser um Senna. Foi algo que vocês conversavam antes de ele chegar à F-1?
Ele lida excepcionalmente bem com isso, realmente. Eu não sei se eu lidaria tão bem como ele. Acho que ele desenvolveu uma maturidade além do que seria esperado para alguém da idade dele. É natural que as pessoas atribuam a ele uma série de coisas, criem uma expectativa muito alta que gere pressão. Eu fico pressionada, ele não! Na verdade, a pressão que ele tem é a dele mesmo, exatamente como acontecia com o Ayrton. Acho que tem um pouco a ver com o fato de o Bruno ter tido um caminho diferente antes de chegar na F-1. Os meninos chegam muito jovens para toda essa pressão. O Bruno já chegou mais maduro e teve um trajeto de vida, de estudo, de vida familiar, muito estruturado.
No que mais se parece com o tio?
O primeiro ponto é a exigência. O Ayrton era muito exigente com ele mesmo, e o Bruno também é. Isso é uma qualidade, mas que precisa tomar cuidado para não virar um defeito. Além disso, tem a questão da dedicação. O Ayrton era muito dedicado, dava 100% de energia para fazer qualquer coisa. O Bruno também, não tem meio-termo. Ele nunca gostou de fazer ginástica, por exemplo. Hoje é um superatleta. Outra coisa é persistência. A do Ayrton é famosa desde pequeno, e o Bruno teve que ser muito persistente para chegar onde chegou, porque estes quatro últimos anos foram muito difíceis. Eles também são inteligentes. E os dois têm carisma, têm algo que cativa as pessoas. Todo mundo me falava do Ayrton e hoje me falam o mesmo do Bruno. Eu diria que a principal diferença é que o Ayrton era muito impulsivo, e o Bruno é mais calmo, estável, algo que o Ayrton foi conquistando com o tempo.
Como é ver o Bruno pilotando?
É um sofrimento toda corrida, até o último minuto. A corrida boa para mim é a corrida que termina. Assisto a todas as corridas do Bruno e é como era na época do Ayrton... uma aflição. Porque você pode estar ganhando e, na última volta, acontecer alguma coisa. É sempre uma ansiedade, porque você nunca sabe o que pode acontecer. O que é aflitivo em F-1 para mim é que você não é o único elemento definidor do resultado. É muito diferente quando as coisas dependem só de você e não de vários fatores que vão dos freios aos pneus, ao motor, à eletrônica. A equipe, a chuva, os outros pilotos... São tantas variáveis que é muito aflitivo porque você pode dar 400%, e isso não garante nada.
E para os seus pais, como é?
Olha, no começo, assim como eu, eles não queriam que o Bruno corresse. Foi uma decisão que meus pais já tinham tido com o Ayrton, que meu pai também não queria que corresse. Eles só o deixaram andar um ano e depois o proibiram. Mas perceberam que o Ayrton estava um morto-vivo. Ele não fazia nada de errado, mas parecia uma lâmpada apagada. Eles chegaram à conclusão de que era melhor deixá-lo ser o que era do que viver uma morte em vida. Com o Bruno está sendo igual. A minha dúvida inicial, que me fez enrolá-lo por dois anos, foi saber se era mesmo aquilo que ele queria. Se não era só pela influência do Ayrton ou se era coisa da idade. Quando eu percebi que não era, tomei a decisão. Se é a natureza dele, a gente não pode se colocar contra, e sim a favor. Então meus pais hoje passaram a aceitar, apoiar, sofrer e a torcer junto.
Acha que, se você não tivesse tentado segurá-lo, se ele tivesse começado cedo, a carreira dele seria diferente?
Com certeza. Se o Bruno tivesse tido uma carreira normal, ele teria um desempenho muito melhor hoje por questão lógica. Com o pouco tempo que ele tem, ele tem uma curva de aprendizagem muito alta. De um ano para o outro, ele muda de patamar.
Como foi ver o Bruno vestindo o uniforme da Williams?
[silêncio] É um... A gente sempre tem um misto quando vê o Bruno na situação anterior e na atual. Foi tão importante ele conquistar esse lugar que a gente ficou muito feliz. Ele estava muito feliz, e a gente ficou porque foi uma grande luta, uma conquista. Tinha muita gente lutando por esta vaga, gente qualificada, bons nomes. A chance era pequena, e o Bruno foi escolhido por suas qualidades. As pessoas perguntam se o que ele levou de patrocínio foi determinante, mas foi o oposto. A equipe sabia que tinha patrocínio e nem sequer perguntou quanto era, como era. O que o time queria saber era a capacidade do Bruno. Ele podia ter o patrocínio que fosse, mas, se não tivesse agradado, não estaria lá. O fato de ter patrocínio não é, de maneira nenhuma, demérito. Ter patrocínio é um sinal de capacidade do Bruno e um orgulho. Isso é um orgulho para qualquer atleta.
Você vê a ida do Bruno para a Williams como o encerramento de um ciclo?
[silêncio] Nossa, na verdade eu não tinha pensado nisso [risos]. Quando o Bruno ganhou em Mônaco, pela GP2, foi exatamente no mesmo dia em que o Ayrton tinha vencido lá, 15 ou 20 anos depois, já não lembro mais. Mas foi no mesmo dia, num domingo, só faltava ter sido o mesmo horário [risos]. É inacreditável... Tem umas coincidências muito estranhas. Eu sinceramente não sei te responder a essa pergunta, mas sei lá, pode ser. Engraçado isso, eu não tinha me dado conta. Quem sabe?
sexta-feira, 22 de julho de 2011
Como estragar algo que vinha dando certo*
* Por Fábio Seixas - Folha de São Paulo, 22/07/2011
FATO RARO num país em que filiação partidária vale mais que competência, uma instalação esportiva pública era gerida por gente técnica, especialista, abnegada.
Chico Rosa e Roberto Seixas (nenhum parentesco) formaram, por quatro anos, uma dupla afinada no comando do autódromo de Interlagos. O primeiro, um dos maiores experts em automobilismo do país, o homem que um dia levou Emerson à Europa. O segundo, engenheiro que aprendeu a entender as necessidades do autódromo, que acatava sugestões e, principalmente, as realizava.
Enquanto comandaram Interlagos, as críticas recorrentes ao circuito cessaram.
O problema crônico de ondulações foi sanado. Arquibancadas de alvenaria foram erguidas. Categorias nacionais puderam correr numa pista em constante manutenção. Com isso, os custos de obras só para a F-1 caíram.
Não se conheciam, eram de mundos diferentes, mas foram colocados para trabalhar juntos e... deu certo. Até que, há um ano, Gilberto Kassab resolveu mexer no time que estava ganhando.
Engenheiro com passagem pela Minardi, Octavio Guazzelli foi indicado pelo deputado federal Eduardo Campos (DEM) e assumiu o lugar de Seixas, deslocado para cargo interno da SPTuris. Nada contra o novo titular. Mas a máquina que funcionava foi desmontada por capricho político. Chico também foi remanejado. E começaram os problemas.
O último, no final de semana. A absurda obra na chicane da Curva do Café. Quem viu conta que o responsável nunca deve ter pisado num autódromo. A zebra estava invertida! E bastava olhar para o lado para ver como fazer.
Chico foi chamado para apagar o incêndio. Que fique. E que o prefeito devolva Seixas ao seu posto. O deputado pode ficar triste, mas o automobilismo agradece.
FATO RARO num país em que filiação partidária vale mais que competência, uma instalação esportiva pública era gerida por gente técnica, especialista, abnegada.
Chico Rosa e Roberto Seixas (nenhum parentesco) formaram, por quatro anos, uma dupla afinada no comando do autódromo de Interlagos. O primeiro, um dos maiores experts em automobilismo do país, o homem que um dia levou Emerson à Europa. O segundo, engenheiro que aprendeu a entender as necessidades do autódromo, que acatava sugestões e, principalmente, as realizava.
Enquanto comandaram Interlagos, as críticas recorrentes ao circuito cessaram.
O problema crônico de ondulações foi sanado. Arquibancadas de alvenaria foram erguidas. Categorias nacionais puderam correr numa pista em constante manutenção. Com isso, os custos de obras só para a F-1 caíram.
Não se conheciam, eram de mundos diferentes, mas foram colocados para trabalhar juntos e... deu certo. Até que, há um ano, Gilberto Kassab resolveu mexer no time que estava ganhando.
Engenheiro com passagem pela Minardi, Octavio Guazzelli foi indicado pelo deputado federal Eduardo Campos (DEM) e assumiu o lugar de Seixas, deslocado para cargo interno da SPTuris. Nada contra o novo titular. Mas a máquina que funcionava foi desmontada por capricho político. Chico também foi remanejado. E começaram os problemas.
O último, no final de semana. A absurda obra na chicane da Curva do Café. Quem viu conta que o responsável nunca deve ter pisado num autódromo. A zebra estava invertida! E bastava olhar para o lado para ver como fazer.
Chico foi chamado para apagar o incêndio. Que fique. E que o prefeito devolva Seixas ao seu posto. O deputado pode ficar triste, mas o automobilismo agradece.
segunda-feira, 15 de março de 2010
FOLHA DE SP: Torcida dá um jeito de ver também a corrida de F-1
Andrei Spinassé - COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
Para muita gente, não bastou ver de perto a Indy nas arquibancadas ontem. Também foi preciso acompanhar a prova de estreia da temporada de F-1.
O treino classificatório da Indy começou apenas 15 minutos antes da largada da F-1, e vários torcedores abandonaram o que acontecia ali no Anhembi para prestar atenção às TVs portáteis e radinhos.
"É um olho na pista e outro na TV", declarou Augusto Roque, 30. "Se tiver roda e fizer barulho, lá estaremos. Vemos até corrida de rolimã", completou Rodrigo Lopes, 25.
Segundo eles, que frequentam normalmente o setor G de Interlagos nas corridas de F-1, o circuito montado no Anhembi oferece uma melhor infraestrutura para os espectadores. Havia telões distribuídos pelas arquibancadas, o que não acontece nos setores mais baratos do GP Brasil de F-1. Os torcedores reclamaram, no entanto, da demora para os portões serem abertos ontem, o que aumentou o tempo perdido nas filas do Anhembi.
Segundo a organização, todos os 36.500 ingressos disponíveis foram vendidos. A Bandeirantes calcula ter conseguido oito pontos de audiência média durante a transmissão da corrida paulistana. (AS)
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/esporte/fk1503201015.htm
Para muita gente, não bastou ver de perto a Indy nas arquibancadas ontem. Também foi preciso acompanhar a prova de estreia da temporada de F-1.
O treino classificatório da Indy começou apenas 15 minutos antes da largada da F-1, e vários torcedores abandonaram o que acontecia ali no Anhembi para prestar atenção às TVs portáteis e radinhos.
"É um olho na pista e outro na TV", declarou Augusto Roque, 30. "Se tiver roda e fizer barulho, lá estaremos. Vemos até corrida de rolimã", completou Rodrigo Lopes, 25.
Segundo eles, que frequentam normalmente o setor G de Interlagos nas corridas de F-1, o circuito montado no Anhembi oferece uma melhor infraestrutura para os espectadores. Havia telões distribuídos pelas arquibancadas, o que não acontece nos setores mais baratos do GP Brasil de F-1. Os torcedores reclamaram, no entanto, da demora para os portões serem abertos ontem, o que aumentou o tempo perdido nas filas do Anhembi.
Segundo a organização, todos os 36.500 ingressos disponíveis foram vendidos. A Bandeirantes calcula ter conseguido oito pontos de audiência média durante a transmissão da corrida paulistana. (AS)
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/esporte/fk1503201015.htm
segunda-feira, 1 de março de 2010
GP DA INDY EM SP REABRE ANTIGA FERIDA*
* Por Andrei Spinassé (Folha de São Paulo, 01/03/2010 - Caderno Esportes)
Quase 74 anos antes de a Indy realizar uma corrida de rua em São Paulo, uma prova urbana mobilizou a capital paulista e teve um fim trágico. Foi disputado em 12 de julho de 1936 o GP Cidade de São Paulo, a última grande competição desse tipo com a participação de famosos pilotos internacionais de que se tem registro.
Muito atrás nas disputas automobilísticas do Rio, que desde 1933 tinha o Circuito da Gávea, São Paulo não realizava corridas havia algum tempo. Foi por isso que a prefeitura paulistana decidiu promover o GP Cidade de São Paulo. A ideia era que os pilotos que participavam do Circuito da Gávea corressem no Jardim América. Nos preparativos da prova foram adquiridos 8.000 m de cordas, para separar carros de espectadores, e montadas arquibancadas para 7.000.
Seis pilotos que haviam corrido no Rio competiram: os italianos e ferraristas Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, a francesa Mariette Hélène Delangle, a Hellé Nice, ex-dançarina e acrobata, e três argentinos. Entre os brasileiros estavam Manoel de Teffé e Francisco Landi, mas com carros inferiores aos dos estrangeiros. Atual presidente da Federação de Automobilismo de São Paulo, Rubens Carpinelli, 82, 8 à época, viveu intensamente aqueles momentos. "Na escola só se falava na corrida."
A pista montada no Jardim América tinha 4.250 m, longas retas seguidas de "cotovelos" e 60 voltas. Na avenida Brasil ficavam torre de cronometragem, tribuna e arquibancadas. A organização limitou em 20 o número de pilotos e o grid foi definido por sorteio. Por regulamento, os carros deveriam ser pintados com as cores do país de cada competidor. Rubens Carpinelli, professor de matemática de Emerson Fittipaldi na escola, morava em Pinheiros e foi a pé com seu pai. "Os bondes que serviam aquela região passavam lotados horas antes. Todos temiam não achar um bom lugar nas calçadas -nenhum era marcado."
Os carros largaram às 9h30 para um público de 100 mil. "Todos foram para ver uma novidade, algo que não imaginavam poder ver em São Paulo." Como já era esperado, Pintacuda disparou na frente e teve tempo de fumar cigarros durante paradas para reabastecimento e ajudar seu companheiro Marinoni, que havia rodado, empurrando-o com seu próprio Alfa Romeo. Às 11h57, a dobradinha foi confirmada.
Na reta final, Hellé Nice e Teffé disputavam a terceira posição, e o brasileiro estava à frente. A francesa tentava a todo custo a ultrapassagem, mas foi surpreendida por um obstáculo e freou bruscamente. Há duas versões: um fardo de alfafa foi jogado à sua frente ou um homem atravessou a pista. Ela bateu num volume de alfafa, foi lançada ao ar e salva por um soldado.
"Ficou um clima de desolação", falou Carpinelli. Após o acidente, uma multidão invadiu a pista, e os outros pilotos evitaram uma tragédia de proporções ainda maiores. Como saldo, seis pessoas morreram e 34 ficaram feridas.
Ainda houve, em 1949, uma prova no Pacaembu, mas sem a participação de estrangeiros.
Quase 74 anos antes de a Indy realizar uma corrida de rua em São Paulo, uma prova urbana mobilizou a capital paulista e teve um fim trágico. Foi disputado em 12 de julho de 1936 o GP Cidade de São Paulo, a última grande competição desse tipo com a participação de famosos pilotos internacionais de que se tem registro.
Muito atrás nas disputas automobilísticas do Rio, que desde 1933 tinha o Circuito da Gávea, São Paulo não realizava corridas havia algum tempo. Foi por isso que a prefeitura paulistana decidiu promover o GP Cidade de São Paulo. A ideia era que os pilotos que participavam do Circuito da Gávea corressem no Jardim América. Nos preparativos da prova foram adquiridos 8.000 m de cordas, para separar carros de espectadores, e montadas arquibancadas para 7.000.
Seis pilotos que haviam corrido no Rio competiram: os italianos e ferraristas Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, a francesa Mariette Hélène Delangle, a Hellé Nice, ex-dançarina e acrobata, e três argentinos. Entre os brasileiros estavam Manoel de Teffé e Francisco Landi, mas com carros inferiores aos dos estrangeiros. Atual presidente da Federação de Automobilismo de São Paulo, Rubens Carpinelli, 82, 8 à época, viveu intensamente aqueles momentos. "Na escola só se falava na corrida."
A pista montada no Jardim América tinha 4.250 m, longas retas seguidas de "cotovelos" e 60 voltas. Na avenida Brasil ficavam torre de cronometragem, tribuna e arquibancadas. A organização limitou em 20 o número de pilotos e o grid foi definido por sorteio. Por regulamento, os carros deveriam ser pintados com as cores do país de cada competidor. Rubens Carpinelli, professor de matemática de Emerson Fittipaldi na escola, morava em Pinheiros e foi a pé com seu pai. "Os bondes que serviam aquela região passavam lotados horas antes. Todos temiam não achar um bom lugar nas calçadas -nenhum era marcado."
Os carros largaram às 9h30 para um público de 100 mil. "Todos foram para ver uma novidade, algo que não imaginavam poder ver em São Paulo." Como já era esperado, Pintacuda disparou na frente e teve tempo de fumar cigarros durante paradas para reabastecimento e ajudar seu companheiro Marinoni, que havia rodado, empurrando-o com seu próprio Alfa Romeo. Às 11h57, a dobradinha foi confirmada.
Na reta final, Hellé Nice e Teffé disputavam a terceira posição, e o brasileiro estava à frente. A francesa tentava a todo custo a ultrapassagem, mas foi surpreendida por um obstáculo e freou bruscamente. Há duas versões: um fardo de alfafa foi jogado à sua frente ou um homem atravessou a pista. Ela bateu num volume de alfafa, foi lançada ao ar e salva por um soldado.
"Ficou um clima de desolação", falou Carpinelli. Após o acidente, uma multidão invadiu a pista, e os outros pilotos evitaram uma tragédia de proporções ainda maiores. Como saldo, seis pessoas morreram e 34 ficaram feridas.
Ainda houve, em 1949, uma prova no Pacaembu, mas sem a participação de estrangeiros.
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