segunda-feira, 31 de março de 2014
Insurreição*
* Por Luis Fernando Ramos
Em pé, segurando o gravador da assessora da imprensa da Williams, Felipe Massa falou com a imprensa brasileira com uma raiva que poucas vezes vi nele. Afirmou que era preciso respeito, que o resultado era o certo e que ele não se arrependia de nada. Era o fim da lua-de-mel entre as duas partes.
A harmonia acabou na 53ª volta do GP da Malásia. Faltavam três para o final da prova e ele perseguia de perto o inglês Jenson Button na luta pela sexta posição. Atrás dos dois estava o companheiro de Massa, o finlandês Valtteri Bottas, com pneus mais novos que os do brasileiro. O time ordenou duas vezes que este o deixasse passar, mas Massa ignorou. Na última volta, preocupados com a temperatura do motor nos carros, o time orientou então que não houvesse mais disputa entre os dois. Mas o estrago já estava feito.
A cena remeteu imediatamente ao GP da Alemanha de 2010. Até porque a maneira de dar a ordem foi idêntica. Nunca saberemos, mas talvez tenha sido o uso do “faster than you” que irritou tanto a Felipe Massa. Como se tivesse desencadeado em sua psique um processo de negação. “Chega”, como ele chegou a formular para nós. Nos últimos anos ele cumpriu o papel de carregador de piano na Ferrari, mas viu na maneira que a Williams o aproximou a possibilidade de viver uma relação diferente nesse ponto de sua carreira. Certamente, jamais esperaria ouvir logo na sua segunda corrida pelo time a odiosa frase que marcou sua relação com Fernando Alonso. Algo que ele ansiava em deixar para trás. “Chega!”
O engenheiro-chefe do time Rod Nelson deixou claro que Massa não cumpriu o que lhe determinaram. Mas buscou minimizar a polêmica e indicou que haveria até a possibilidade de Bottas devolver a Massa a posição depois. Afirmou que o time vai se sentar com os pilotos e discutir estes cenários. Cartesianos como em nenhuma outra equipe do grid, eles pensaram demais na possibilidade de Bottas atacar Button que deixaram o tato de lado na hora de abordar Massa. Não era uma punição ao brasileiro ou um favorecimento ao finlandês, mas apenas ação analítica do pensamento frio de um engenheiro. Se tivessem se comunicado de maneira diferente e mais claro, o resultado poderia ser outro.
Quando caiu a noite em Sepang, estava claro que Felipe Massa havia marcado claramente qual é a sua posição para o time. Resta ainda saber qual será a posição do time para ele. Claire Williams é o contrário do chefe de equipe durão que vai buscar enquadrar um piloto. A conversa vai ficar mesmo na mão dos engenheiros. Não creio que haverá algo além de um puxão de orelhas e de uma troca de pontos-de-vista. E, ironia do destino, a partir de 1º de abril começa o contrato de Rob Smedley no time. Sua primeira tarefa vai ser administrar essa situação gerada pela insubordinação de seu ex-piloto na Ferrari.
Com o volume de voz baixo e a tranquilidade típica dos finlandeses, Valtteri Bottas se recusou a comentar sobre o episódio com a gente antes de se sentar com os engenheiros e com o próprio Massa para falar do ocorrido. Mas tinha o mesmo olhar de rancor com que deixou o carro no GP do Japão do ano passado após tomar um “chega-prá-lá” do companheiro Pastor Maldonado na última curva. A má notícia para Massa: daquele dia até o final do ano, o venezuelano quase não andou na frente do finlandês.
Massa garante que o que aconteceu “não tem nada ver com Bottas” e que a relação dos dois permanecerá a mesma. Me surpreenderei se isto acontecer mesmo. O clima era carregado dentro do hospitality da Williams hoje à noite. Ao marcar seu ponto de vista para os engenheiros, o brasileiro pode ter despertado um adversário dentro do time disposto a dar 110% de si para aniquilá-lo.
Assim, do nada, a Williams se tornou um dos times mais interessantes de se acompanhar neste início de temporada.
Em pé, segurando o gravador da assessora da imprensa da Williams, Felipe Massa falou com a imprensa brasileira com uma raiva que poucas vezes vi nele. Afirmou que era preciso respeito, que o resultado era o certo e que ele não se arrependia de nada. Era o fim da lua-de-mel entre as duas partes.
A harmonia acabou na 53ª volta do GP da Malásia. Faltavam três para o final da prova e ele perseguia de perto o inglês Jenson Button na luta pela sexta posição. Atrás dos dois estava o companheiro de Massa, o finlandês Valtteri Bottas, com pneus mais novos que os do brasileiro. O time ordenou duas vezes que este o deixasse passar, mas Massa ignorou. Na última volta, preocupados com a temperatura do motor nos carros, o time orientou então que não houvesse mais disputa entre os dois. Mas o estrago já estava feito.
A cena remeteu imediatamente ao GP da Alemanha de 2010. Até porque a maneira de dar a ordem foi idêntica. Nunca saberemos, mas talvez tenha sido o uso do “faster than you” que irritou tanto a Felipe Massa. Como se tivesse desencadeado em sua psique um processo de negação. “Chega”, como ele chegou a formular para nós. Nos últimos anos ele cumpriu o papel de carregador de piano na Ferrari, mas viu na maneira que a Williams o aproximou a possibilidade de viver uma relação diferente nesse ponto de sua carreira. Certamente, jamais esperaria ouvir logo na sua segunda corrida pelo time a odiosa frase que marcou sua relação com Fernando Alonso. Algo que ele ansiava em deixar para trás. “Chega!”
O engenheiro-chefe do time Rod Nelson deixou claro que Massa não cumpriu o que lhe determinaram. Mas buscou minimizar a polêmica e indicou que haveria até a possibilidade de Bottas devolver a Massa a posição depois. Afirmou que o time vai se sentar com os pilotos e discutir estes cenários. Cartesianos como em nenhuma outra equipe do grid, eles pensaram demais na possibilidade de Bottas atacar Button que deixaram o tato de lado na hora de abordar Massa. Não era uma punição ao brasileiro ou um favorecimento ao finlandês, mas apenas ação analítica do pensamento frio de um engenheiro. Se tivessem se comunicado de maneira diferente e mais claro, o resultado poderia ser outro.
Quando caiu a noite em Sepang, estava claro que Felipe Massa havia marcado claramente qual é a sua posição para o time. Resta ainda saber qual será a posição do time para ele. Claire Williams é o contrário do chefe de equipe durão que vai buscar enquadrar um piloto. A conversa vai ficar mesmo na mão dos engenheiros. Não creio que haverá algo além de um puxão de orelhas e de uma troca de pontos-de-vista. E, ironia do destino, a partir de 1º de abril começa o contrato de Rob Smedley no time. Sua primeira tarefa vai ser administrar essa situação gerada pela insubordinação de seu ex-piloto na Ferrari.
Com o volume de voz baixo e a tranquilidade típica dos finlandeses, Valtteri Bottas se recusou a comentar sobre o episódio com a gente antes de se sentar com os engenheiros e com o próprio Massa para falar do ocorrido. Mas tinha o mesmo olhar de rancor com que deixou o carro no GP do Japão do ano passado após tomar um “chega-prá-lá” do companheiro Pastor Maldonado na última curva. A má notícia para Massa: daquele dia até o final do ano, o venezuelano quase não andou na frente do finlandês.
Massa garante que o que aconteceu “não tem nada ver com Bottas” e que a relação dos dois permanecerá a mesma. Me surpreenderei se isto acontecer mesmo. O clima era carregado dentro do hospitality da Williams hoje à noite. Ao marcar seu ponto de vista para os engenheiros, o brasileiro pode ter despertado um adversário dentro do time disposto a dar 110% de si para aniquilá-lo.
Assim, do nada, a Williams se tornou um dos times mais interessantes de se acompanhar neste início de temporada.
O dia do fico*
* Por Julianne Cerasoli
Quem é que ganhou a corrida mesmo? Sim, Lewis Hamilton teve um final de semana dos sonhos e sequer pareceu forçar muito para colocar mais de 17s no próprio companheiro de equipe, que em momento algum da corrida teve ritmo para assustá-lo. Mas o clima azedo na Williams ao final da prova (não estou na Malásia, mas conto com o testemunho do Ico para dizer isso) roubou a cena de um GP que parece predestinado a rebeldias.
Analisando racionalmente, a Williams esteve correta em avisar Felipe Massa de que Valtteri Bottas vinha mais rápido. Primeiro, porque era verdade, e segundo, porque havia a possibilidade real de superar Button. Mais correta ainda seria a postura indicada por Rod Nelson de que a intenção era dar a Bottas um prazo para ele fazer a ultrapassagem. Se não o fizesse, devolveria o sétimo lugar a Massa.
É sempre difícil gerir uma corrida quando seus dois pilotos estão correndo juntos, como aconteceu com a Williams no início da prova. Sentindo-se mais rápido, mas não o suficiente para passar – com dois carros iguais, as armas para defender e atacar são as mesmas – Bottas fez uma prova bastante inteligente, alargando seu primeiro stint ao máximo para fazer a terceira parada o mais tarde possível e voar no final. Foi assim que o finlandês saiu do box no 44º giro 5s6 atrás de Massa, que parara duas voltas antes, e chegou no brasileiro três voltas depois.
Quando veio a ordem, menos de três segundos separavam Button, Massa e Bottas. A prioridade da equipe, claro, é maximizar seu resultado e, naquele momento, era o finlandês que demonstrava ter mais chances de obter isso.
Mas havia um ser humano dentro daquele carro da Williams. No final de uma corrida extenuante e com uma marca inquestionável na memória das diversas vezes em que se sentiu deixado de lado na Ferrari, Massa não quis saber de lógica nenhuma. Teve de ouvir por quatro anos que se tornou capacho quando levou aquela ultrapassagem oportunista de Alonso na entrada do box na China e não deixaria que a história se repetisse.
A Williams sabia de tudo isso quando o contratou. E Massa sempre destacou o quanto o respeito com que foi tratado desde o primeiro momento no time lhe era importante. Portanto, como parece que o brasileiro e Bottas ainda se encontrarão bastante pelas pistas por aí, seria inteligente a equipe levar isso em consideração daqui em diante.
No mais, em mais uma corrida morna, a novidade do gráfico com o consumo de combustível foi um alento. Mas ainda é pouco para compreender o que realmente está acontecendo na pista.
Quem é que ganhou a corrida mesmo? Sim, Lewis Hamilton teve um final de semana dos sonhos e sequer pareceu forçar muito para colocar mais de 17s no próprio companheiro de equipe, que em momento algum da corrida teve ritmo para assustá-lo. Mas o clima azedo na Williams ao final da prova (não estou na Malásia, mas conto com o testemunho do Ico para dizer isso) roubou a cena de um GP que parece predestinado a rebeldias.
Analisando racionalmente, a Williams esteve correta em avisar Felipe Massa de que Valtteri Bottas vinha mais rápido. Primeiro, porque era verdade, e segundo, porque havia a possibilidade real de superar Button. Mais correta ainda seria a postura indicada por Rod Nelson de que a intenção era dar a Bottas um prazo para ele fazer a ultrapassagem. Se não o fizesse, devolveria o sétimo lugar a Massa.
É sempre difícil gerir uma corrida quando seus dois pilotos estão correndo juntos, como aconteceu com a Williams no início da prova. Sentindo-se mais rápido, mas não o suficiente para passar – com dois carros iguais, as armas para defender e atacar são as mesmas – Bottas fez uma prova bastante inteligente, alargando seu primeiro stint ao máximo para fazer a terceira parada o mais tarde possível e voar no final. Foi assim que o finlandês saiu do box no 44º giro 5s6 atrás de Massa, que parara duas voltas antes, e chegou no brasileiro três voltas depois.
Quando veio a ordem, menos de três segundos separavam Button, Massa e Bottas. A prioridade da equipe, claro, é maximizar seu resultado e, naquele momento, era o finlandês que demonstrava ter mais chances de obter isso.
Mas havia um ser humano dentro daquele carro da Williams. No final de uma corrida extenuante e com uma marca inquestionável na memória das diversas vezes em que se sentiu deixado de lado na Ferrari, Massa não quis saber de lógica nenhuma. Teve de ouvir por quatro anos que se tornou capacho quando levou aquela ultrapassagem oportunista de Alonso na entrada do box na China e não deixaria que a história se repetisse.
A Williams sabia de tudo isso quando o contratou. E Massa sempre destacou o quanto o respeito com que foi tratado desde o primeiro momento no time lhe era importante. Portanto, como parece que o brasileiro e Bottas ainda se encontrarão bastante pelas pistas por aí, seria inteligente a equipe levar isso em consideração daqui em diante.
No mais, em mais uma corrida morna, a novidade do gráfico com o consumo de combustível foi um alento. Mas ainda é pouco para compreender o que realmente está acontecendo na pista.
Hamilton vence, Massa se impõe*
* Por Fábio Seixas
O GP não foi dos melhores.
Menos agito do que este blogueiro esperava, o mesmo número de abandonos de Melbourne, a chuva não apareceu, a vitória foi selada logo nos primeiros metros.
Lá na frente, vitória de Hamilton, seguido por Rosberg e Vettel.
Mas a notícia para o público brasileiro ficou um pouco mais atrás. Uma grande notícia. O exorcismo de um fantasma. A reafirmação de um piloto.
Massa desobedeceu.
Você leu certo.
Massa desobedeceu.
Após anos de subserviência de pilotos brasileiros a seus companheiros de equipe, Massa deu de ombros aos pedidos da Williams para deixar Bottas lhe passar nas voltas finais da corrida.
Simplesmente ignorou. Manteve seu ritmo. Segurou a posição. Cruzou na frente do companheiro.
Encontrou expressões carrancudas nos boxes? Causou mal estar com o companheiro? Vai ser chamado para uma conversa séria? Sim, provavelmente.
Mas e daí? Vai ser visto com outros olhos pela Williams e por toda a F-1. E isso vale muitíssimo.
Um alívio...
Depois de um sábado debaixo d'água, a corrida aconteceu com pista seca, 32ºC no ar, 50ºC no asfalto e 60% de umidade.
Na largada, Hamilton manteve a ponta. Vettel tentou impedir Rosberg, jogou o carro para a direita, mas não conseguiu: perdeu a posição. Ricciardo também largou muito bem e deixou o tetracampeão para trás.
Massa ganhou quatro posições. Bottas, punido com três posições no grid por bloquear Ricciardo na classificação, foi ainda melhor: passou oito carros.
Magnussen tocou em Raikkonen, e o finlandês levou a pior, com o pneu traseiro esquerdo furado. Acidente de corrida.
E Bianchi e Maldonado bateram. O francês acabaria levando um stop & go pelo choque.
O top 10 ao fim da primeira volta, Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Vettel, Alonso, Raikkonen, Hulkenberg, Magnussen, Button e Massa.
Na segunda volta, Button passou Magnussen. Massa fez o mesmo na quarta volta, mas levou o troco.
Falando em troco, Vettel deixou Ricciardo para trás.
E a emoção acabou aí. A partir de então, pouquíssimo agito na pista, nada além de pits stops e blablablás pelos rádios.
O primeiro foi justamente da Williams. Bottas tentou uma primeira aproximação de Massa, e o brasileiro reclamou: "Vocês viram o que ele fez?"
O finlandês não ficou lá muito contente e retrucou: "Eu tenho mais ritmo do que ele".
Mas obedeceu, ficou na dele.
É, amigos, algumas coisas mudam com o tempo...
Maldonado abandonou, fazendo companhia a Pérez, que nem saiu.
Na nona volta, Magnussen abriu os pits entre a turma da frente. Um grupo que ele deixaria em breve: foi punido pela batida em Raikkonen, o que arruinou a corrida do dinamarquês. Excesso de mimimi, na minha opinião.
Duas voltas depois, o terceiro abandono: Bianchi.
Na 12ª, pit para Alonso. Ricciardo entrou na seguinte. Os dois se encontraram na pista, travaram um belo duelo, com vitória do australiano.
Vettel e Button pararam na 14ª. Rosberg, na 15ª. Hamilton, na 16ª. Hulkenberg entrou na seguinte, fechando a primeira janela de pits.
O top 10 ficou então com Hamilton, Rosberg, Vettel, Ricciardo, Alonso, Hulkenberg, Button, Massa, Kvyat e Bottas.
Veio, então, mais um rádio-controle. A Red Bull pediu para Ricciardo aliviar o ritmo. "Quero ficar por perto. Se alguma coisa acontecer ali na frente, quero fazer parte", chiou o australiano.
Na 20ª volta, o quarto abandono: Vergne.
Na 23ª, Kvyat abriu a segunda janela de pits, colocando os pneus duros.
Enquanto isso acontecia, a Mercedes alertava Hamilton para poupar o motor. Seria uma constante durante a prova, os alertas dos boxes ao inglês.
Na 25ª, Magnussen entrou. Na 26ª, Button. Na 28ª, Alonso e Massa. Na 29ª, pausa para o bocejo, Ricciardo fez sua segunda parada.
A melhor briga, ou a única, era a de Grosjean, 13º, tentando passar Kobayashi, que fazia uma corridaça com o calhambeque da Caterham. Na 31ª volta, o francês ganhou a posição.
Começou, então, um papo sobre chuva. Torcedores do mundo todo se deram as mãos, esperando um pouco de emoção.
Mas, apesar de algumas tímidas gotas no miolo da pista, de algum zunzunzum aqui e ali, o asfaltou permaneceu seco. E continuou o lenga-lenga dos boxes...
Vettel entrou na 32ª. Kobayashi e Rosberg, na seguinte. Hamiton, o líder, na 34ª, colocando os médios, assim como seus perseguidores.
Na 35ª, Sutil encostou em plena reta dos boxes. O quinto abandono. Gutierrez ficou pelo caminho logo depois, o sexto a deixar a prova.
A 15 voltas do fim, quando já rolava a terceira janela de pits, Hamilton tinha 11s110 sobre Rosberg.
Foi quando a Red Bull fez lambança com Ricciardo. Liberaram o australiano antes que o mecânico tivesse encaixado a roda dianteira esquerda. Ele teve de ser empurrado de volta à posição e, quando retornou, já estava uma volta atrás do pelotão.
Azar demais? Não. Porque na sequência ele tocou em algo ou alguém na pista, danificou a asa dianteira e o pneu dianteiro direito. Teve de voltar aos boxes.
Acabou? Não. Ele levou um stop & go por ter sido liberado dos boxes de forma insegura.
Que domingo, viveu o australiano...
Bottas fez seu terceiro e último pit na 45ª e saiu bem próximo do companheiro.
Formou-se, então, um trenzinho. Button-Massa-Bottas.
E a coisa ficou interessante.
Massa chegou em Button, na disputa pela sexta posição. Mas durou pouco, não chegou a haver uma briga. O inglês abriu vantagem.
Vettel entrou na 50ª. Rosberg, na seguinte. Hamilton, a quatro voltas do fim.
Ricciardo, lembram dele? Abandonou a prova, igualando o número de abandonos de Melbourne.
A três voltas da bandeirada, enfim, a cobra fumou.
Alonso e Hulkenberg fizeram a 53ª volta lado a lado, com várias trocas de posição. O espanhol venceu e ficou com a quarta posição. Uma disputa leal, a melhor da corrida.
E a Williams liberou Bottas e Massa para o duelo. Mais: deixou claro para o brasileiro que, desta vez, era o finlandês que tinha um carro mais veloz.
"Deixe ele passar", disse a equipe. Mais explícita, impossível.
Um momento-chave para a carreira do brasileiro na F-1.
Deixar passar seria vestir novamente o macacão ferrarista. Impor-se seria mostrar posição, firmeza, amadurecimento.
Bottas tentou, tentou, mas não conseguiu dar o bote. A Williams, então, pediu que eles mantivessem as posições.
Claramente, estava temendo um choque.
O finlandês cruzou a linha de chegada 0s461 atrás do brasileiro.
Pelo rádio, demonstrou toda a sua insatisfação. "Tenho 100% de certeza de que eu chegaria no Button", disse.
Talvez chegasse. Talvez Massa tenha sido egoísta. Mas por mais antidesportivo que isso pareça, é a conduta dos grandes na F-1.
Com o resultado, Rosberg foi a 43 pontos no Mundial. Hamilton tem 25, seguido por Alonso, com 24, e Button, com 23.
Bottas é o oitavo, com 14 pontos. Massa somou seus primeiros pontos com a Williams: tem 6, na décima posição.
Entre os Construtores, a Mercedes tem 68 contra 43 da McLaren e 30 da Ferrari. A Williams aparece em quarto, com 20.
Se a corrida foi morna, os próximos dias devem ser quentes nos bastidores.
Neste caso, ainda bem.
O GP não foi dos melhores.
Menos agito do que este blogueiro esperava, o mesmo número de abandonos de Melbourne, a chuva não apareceu, a vitória foi selada logo nos primeiros metros.
Lá na frente, vitória de Hamilton, seguido por Rosberg e Vettel.
Mas a notícia para o público brasileiro ficou um pouco mais atrás. Uma grande notícia. O exorcismo de um fantasma. A reafirmação de um piloto.
Massa desobedeceu.
Você leu certo.
Massa desobedeceu.
Após anos de subserviência de pilotos brasileiros a seus companheiros de equipe, Massa deu de ombros aos pedidos da Williams para deixar Bottas lhe passar nas voltas finais da corrida.
Simplesmente ignorou. Manteve seu ritmo. Segurou a posição. Cruzou na frente do companheiro.
Encontrou expressões carrancudas nos boxes? Causou mal estar com o companheiro? Vai ser chamado para uma conversa séria? Sim, provavelmente.
Mas e daí? Vai ser visto com outros olhos pela Williams e por toda a F-1. E isso vale muitíssimo.
Um alívio...
Depois de um sábado debaixo d'água, a corrida aconteceu com pista seca, 32ºC no ar, 50ºC no asfalto e 60% de umidade.
Na largada, Hamilton manteve a ponta. Vettel tentou impedir Rosberg, jogou o carro para a direita, mas não conseguiu: perdeu a posição. Ricciardo também largou muito bem e deixou o tetracampeão para trás.
Massa ganhou quatro posições. Bottas, punido com três posições no grid por bloquear Ricciardo na classificação, foi ainda melhor: passou oito carros.
Magnussen tocou em Raikkonen, e o finlandês levou a pior, com o pneu traseiro esquerdo furado. Acidente de corrida.
E Bianchi e Maldonado bateram. O francês acabaria levando um stop & go pelo choque.
O top 10 ao fim da primeira volta, Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Vettel, Alonso, Raikkonen, Hulkenberg, Magnussen, Button e Massa.
Na segunda volta, Button passou Magnussen. Massa fez o mesmo na quarta volta, mas levou o troco.
Falando em troco, Vettel deixou Ricciardo para trás.
E a emoção acabou aí. A partir de então, pouquíssimo agito na pista, nada além de pits stops e blablablás pelos rádios.
O primeiro foi justamente da Williams. Bottas tentou uma primeira aproximação de Massa, e o brasileiro reclamou: "Vocês viram o que ele fez?"
O finlandês não ficou lá muito contente e retrucou: "Eu tenho mais ritmo do que ele".
Mas obedeceu, ficou na dele.
É, amigos, algumas coisas mudam com o tempo...
Maldonado abandonou, fazendo companhia a Pérez, que nem saiu.
Na nona volta, Magnussen abriu os pits entre a turma da frente. Um grupo que ele deixaria em breve: foi punido pela batida em Raikkonen, o que arruinou a corrida do dinamarquês. Excesso de mimimi, na minha opinião.
Duas voltas depois, o terceiro abandono: Bianchi.
Na 12ª, pit para Alonso. Ricciardo entrou na seguinte. Os dois se encontraram na pista, travaram um belo duelo, com vitória do australiano.
Vettel e Button pararam na 14ª. Rosberg, na 15ª. Hamilton, na 16ª. Hulkenberg entrou na seguinte, fechando a primeira janela de pits.
O top 10 ficou então com Hamilton, Rosberg, Vettel, Ricciardo, Alonso, Hulkenberg, Button, Massa, Kvyat e Bottas.
Veio, então, mais um rádio-controle. A Red Bull pediu para Ricciardo aliviar o ritmo. "Quero ficar por perto. Se alguma coisa acontecer ali na frente, quero fazer parte", chiou o australiano.
Na 20ª volta, o quarto abandono: Vergne.
Na 23ª, Kvyat abriu a segunda janela de pits, colocando os pneus duros.
Enquanto isso acontecia, a Mercedes alertava Hamilton para poupar o motor. Seria uma constante durante a prova, os alertas dos boxes ao inglês.
Na 25ª, Magnussen entrou. Na 26ª, Button. Na 28ª, Alonso e Massa. Na 29ª, pausa para o bocejo, Ricciardo fez sua segunda parada.
A melhor briga, ou a única, era a de Grosjean, 13º, tentando passar Kobayashi, que fazia uma corridaça com o calhambeque da Caterham. Na 31ª volta, o francês ganhou a posição.
Começou, então, um papo sobre chuva. Torcedores do mundo todo se deram as mãos, esperando um pouco de emoção.
Mas, apesar de algumas tímidas gotas no miolo da pista, de algum zunzunzum aqui e ali, o asfaltou permaneceu seco. E continuou o lenga-lenga dos boxes...
Vettel entrou na 32ª. Kobayashi e Rosberg, na seguinte. Hamiton, o líder, na 34ª, colocando os médios, assim como seus perseguidores.
Na 35ª, Sutil encostou em plena reta dos boxes. O quinto abandono. Gutierrez ficou pelo caminho logo depois, o sexto a deixar a prova.
A 15 voltas do fim, quando já rolava a terceira janela de pits, Hamilton tinha 11s110 sobre Rosberg.
Foi quando a Red Bull fez lambança com Ricciardo. Liberaram o australiano antes que o mecânico tivesse encaixado a roda dianteira esquerda. Ele teve de ser empurrado de volta à posição e, quando retornou, já estava uma volta atrás do pelotão.
Azar demais? Não. Porque na sequência ele tocou em algo ou alguém na pista, danificou a asa dianteira e o pneu dianteiro direito. Teve de voltar aos boxes.
Acabou? Não. Ele levou um stop & go por ter sido liberado dos boxes de forma insegura.
Que domingo, viveu o australiano...
Bottas fez seu terceiro e último pit na 45ª e saiu bem próximo do companheiro.
Formou-se, então, um trenzinho. Button-Massa-Bottas.
E a coisa ficou interessante.
Massa chegou em Button, na disputa pela sexta posição. Mas durou pouco, não chegou a haver uma briga. O inglês abriu vantagem.
Vettel entrou na 50ª. Rosberg, na seguinte. Hamilton, a quatro voltas do fim.
Ricciardo, lembram dele? Abandonou a prova, igualando o número de abandonos de Melbourne.
A três voltas da bandeirada, enfim, a cobra fumou.
Alonso e Hulkenberg fizeram a 53ª volta lado a lado, com várias trocas de posição. O espanhol venceu e ficou com a quarta posição. Uma disputa leal, a melhor da corrida.
E a Williams liberou Bottas e Massa para o duelo. Mais: deixou claro para o brasileiro que, desta vez, era o finlandês que tinha um carro mais veloz.
"Deixe ele passar", disse a equipe. Mais explícita, impossível.
Um momento-chave para a carreira do brasileiro na F-1.
Deixar passar seria vestir novamente o macacão ferrarista. Impor-se seria mostrar posição, firmeza, amadurecimento.
Bottas tentou, tentou, mas não conseguiu dar o bote. A Williams, então, pediu que eles mantivessem as posições.
Claramente, estava temendo um choque.
O finlandês cruzou a linha de chegada 0s461 atrás do brasileiro.
Pelo rádio, demonstrou toda a sua insatisfação. "Tenho 100% de certeza de que eu chegaria no Button", disse.
Talvez chegasse. Talvez Massa tenha sido egoísta. Mas por mais antidesportivo que isso pareça, é a conduta dos grandes na F-1.
Com o resultado, Rosberg foi a 43 pontos no Mundial. Hamilton tem 25, seguido por Alonso, com 24, e Button, com 23.
Bottas é o oitavo, com 14 pontos. Massa somou seus primeiros pontos com a Williams: tem 6, na décima posição.
Entre os Construtores, a Mercedes tem 68 contra 43 da McLaren e 30 da Ferrari. A Williams aparece em quarto, com 20.
Se a corrida foi morna, os próximos dias devem ser quentes nos bastidores.
Neste caso, ainda bem.
sexta-feira, 28 de março de 2014
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA MALÁSIA 2014 (TREINOS E CORRIDA)
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O que podemos tirar da primeira prova da Stock?*
* Por Bruno Vicaria
Muita gente viu com desconfiança a corrida de duplas da Stock Car, realizada no último domingo em Interlagos. Mas esta experiência se mostrou acertada e dificilmente deixará de fazer parte do calendário. Começar o ano com corridas de duplas deve virar a nova tradição da categoria.
As últimas experiências da Stock Car vêm sendo bem sucedidas. O "push-to-pass", os pontos dobrados, a Corrida do Milhão e, agora, esta prova de duplas. São atrativos que colocam fogo na corrida e puxam o público para perto do esporte.
O público, aliás, não decepcionou. As arquibancadas possuíam um público considerável e a maioria ali me parecia não ser de torcidas "corporativas" (ou o dinheiro encurtou a ponto de ninguém mais receber camisetas das marcas). Boa parte do setor "A" estava ocupado. Dentro, nem se fala: lotado.
Nem a chuva afastou o público, o que eu achei bem legal. Isso é sinal de comprometimento com o evento. Ou seja, a Stock está conseguindo encontrar seu nicho e as coisas estão se encaixando.
Na parte da corrida, a demora excessiva para a saída do safety car no início incomodou. Na minha humilde opinião, eu faria apenas uma volta de aquecimento, pois todos andaram na chuva no fim de semana e nada o que acontecesse no comportamento do carro seria desconhecido.
Pelo caráter especial, a prova deveria ter mais tempo. Pois, com a chuva, os convidados só conseguiram correr dez minutos e pouco pôde ser aproveitado. A prova deveria ter 1h20, pelo menos, com cada um andando 40 minutos.
Corridas mais longas podem mostrar coisas importantes no universo da Stock Car. Elas podem fornecer e apimentar ainda mais o espetáculo. Com mais tempo, os pilotos serão obrigados a parar nos boxes de qualquer maneira (as paradas de hoje em dia são muito mais espetáculo que qualquer outra coisa), terão de administrar o "push-to-pass" de uma forma melhor, terão de aprimorar seus condicionamentos físicos, etc, etc.
Provas mais longas também dariam um caráter mais profissional à Stock Car, como acontece no DTM. E seria também um custo/benefício melhor para as equipes (neste caso, não falo de televisão, que, para mim, é a grande vilã do cenário, por forçar a categoria a seguir suas condições para ser exibida - nem sempre - por ali).
Na pista, vimos que será um belo campeonato, obrigado. Agora basta ver como funcionará essa rodada dupla, talvez o ponto de maior curiosidade deste ano. Bem, Santa Cruz do Sul é logo ali...
Muita gente viu com desconfiança a corrida de duplas da Stock Car, realizada no último domingo em Interlagos. Mas esta experiência se mostrou acertada e dificilmente deixará de fazer parte do calendário. Começar o ano com corridas de duplas deve virar a nova tradição da categoria.
As últimas experiências da Stock Car vêm sendo bem sucedidas. O "push-to-pass", os pontos dobrados, a Corrida do Milhão e, agora, esta prova de duplas. São atrativos que colocam fogo na corrida e puxam o público para perto do esporte.
O público, aliás, não decepcionou. As arquibancadas possuíam um público considerável e a maioria ali me parecia não ser de torcidas "corporativas" (ou o dinheiro encurtou a ponto de ninguém mais receber camisetas das marcas). Boa parte do setor "A" estava ocupado. Dentro, nem se fala: lotado.
Nem a chuva afastou o público, o que eu achei bem legal. Isso é sinal de comprometimento com o evento. Ou seja, a Stock está conseguindo encontrar seu nicho e as coisas estão se encaixando.
Na parte da corrida, a demora excessiva para a saída do safety car no início incomodou. Na minha humilde opinião, eu faria apenas uma volta de aquecimento, pois todos andaram na chuva no fim de semana e nada o que acontecesse no comportamento do carro seria desconhecido.
Pelo caráter especial, a prova deveria ter mais tempo. Pois, com a chuva, os convidados só conseguiram correr dez minutos e pouco pôde ser aproveitado. A prova deveria ter 1h20, pelo menos, com cada um andando 40 minutos.
Corridas mais longas podem mostrar coisas importantes no universo da Stock Car. Elas podem fornecer e apimentar ainda mais o espetáculo. Com mais tempo, os pilotos serão obrigados a parar nos boxes de qualquer maneira (as paradas de hoje em dia são muito mais espetáculo que qualquer outra coisa), terão de administrar o "push-to-pass" de uma forma melhor, terão de aprimorar seus condicionamentos físicos, etc, etc.
Provas mais longas também dariam um caráter mais profissional à Stock Car, como acontece no DTM. E seria também um custo/benefício melhor para as equipes (neste caso, não falo de televisão, que, para mim, é a grande vilã do cenário, por forçar a categoria a seguir suas condições para ser exibida - nem sempre - por ali).
Na pista, vimos que será um belo campeonato, obrigado. Agora basta ver como funcionará essa rodada dupla, talvez o ponto de maior curiosidade deste ano. Bem, Santa Cruz do Sul é logo ali...
A ameaça do dono da Red Bull é real?*
* Por Luis Fernando Ramos
Dentro do paddock da Fórmula 1, falar bem ou mal do novo pacote técnico da categoria já não é mais uma questão de gosto, mas de alinhamento político. A Mercedes, que mostrou na Austrália ter saído bem na frente nesse campeonato, se alinha à política do presidente da FIA Jan Todt e não cansa de reforçar seu apoio aos motores V6. Já a Red Bull, que despencou do domínio para uma pré-temporada frustrante e uma desclassificação polêmica, vive falando mal de tudo, assim como anda fazendo Bernie Ecclestone.
O capítulo mais recente dessa queda-de-braço veio quando Dietrich Mateschitz, o dono da fabricante de energéticos, numa entrevista ao jornal austríaco “Kurier”, sinalizou que o time poderia até deixar a F-1 se ela não voltasse a ter um perfil mais extremo.
- A Fórmula 1 precisa voltar a ser o que sempre foi: a categoria suprema. Não estamos lá para estabelecer novos recordes no consumo de gasolina, nem para sussurrar durante uma corrida porque o barulho mais alto nos boxes é o de pneus cantando - atacou.
A tática de ameaçar deixar a Fórmula 1 como pressão por mudanças no regulamento não é novidade. O lendário Enzo Ferrari era mestre em fazer isso. Quando as coisas não iam bem para o seu time, criava um protótipo de turismo ou mesmo de Fórmula Indy e ameaçava puxar o carro. Quase sempre conseguia o que queria.
No caso de Mateschitz, o cenário é diferente. Montadoras como Mercedes, Renault e Honda buscam uma F-1 mais próxima aos veículos de série para o desenvolvimento de novas tecnologias. Já o dono da Red Bull prefere um perfil mais “radical” para a categoria, combinando com o marketing de seu produto. Se alinhar a Bernie Ecclestone é também um gesto de agradecimento pela oportunidade de ganhou de organizar seu próprio GP com a volta da corrida na Áustria neste ano.
Mas ainda que as coisas fiquem como estão, é improvável que a ameaça de Mateschitz se concretize. O investimento de sua empresa no esporte já foi longe demais para jogar tudo para o alto. E o novo carro demonstra grande potencial. Quando o RB10 começar a ganhar corridas, vai ser difícil vê-lo reclamando do barulho. Como era com Enzo Ferrari.
Dentro do paddock da Fórmula 1, falar bem ou mal do novo pacote técnico da categoria já não é mais uma questão de gosto, mas de alinhamento político. A Mercedes, que mostrou na Austrália ter saído bem na frente nesse campeonato, se alinha à política do presidente da FIA Jan Todt e não cansa de reforçar seu apoio aos motores V6. Já a Red Bull, que despencou do domínio para uma pré-temporada frustrante e uma desclassificação polêmica, vive falando mal de tudo, assim como anda fazendo Bernie Ecclestone.
O capítulo mais recente dessa queda-de-braço veio quando Dietrich Mateschitz, o dono da fabricante de energéticos, numa entrevista ao jornal austríaco “Kurier”, sinalizou que o time poderia até deixar a F-1 se ela não voltasse a ter um perfil mais extremo.
- A Fórmula 1 precisa voltar a ser o que sempre foi: a categoria suprema. Não estamos lá para estabelecer novos recordes no consumo de gasolina, nem para sussurrar durante uma corrida porque o barulho mais alto nos boxes é o de pneus cantando - atacou.
A tática de ameaçar deixar a Fórmula 1 como pressão por mudanças no regulamento não é novidade. O lendário Enzo Ferrari era mestre em fazer isso. Quando as coisas não iam bem para o seu time, criava um protótipo de turismo ou mesmo de Fórmula Indy e ameaçava puxar o carro. Quase sempre conseguia o que queria.
No caso de Mateschitz, o cenário é diferente. Montadoras como Mercedes, Renault e Honda buscam uma F-1 mais próxima aos veículos de série para o desenvolvimento de novas tecnologias. Já o dono da Red Bull prefere um perfil mais “radical” para a categoria, combinando com o marketing de seu produto. Se alinhar a Bernie Ecclestone é também um gesto de agradecimento pela oportunidade de ganhou de organizar seu próprio GP com a volta da corrida na Áustria neste ano.
Mas ainda que as coisas fiquem como estão, é improvável que a ameaça de Mateschitz se concretize. O investimento de sua empresa no esporte já foi longe demais para jogar tudo para o alto. E o novo carro demonstra grande potencial. Quando o RB10 começar a ganhar corridas, vai ser difícil vê-lo reclamando do barulho. Como era com Enzo Ferrari.
O ruído da falta de ruído*
* Por Tatiana Cunha
Dizem que a gente nunca está feliz com o que tem. Quem tem cabelo liso queria ter cabelo crespo. Quem é magro queria engordar. Quem é baixo queria ser alto. E por aí vai. Na F-1 não é diferente.
Lembro que há pouco tempo todo mundo reclamava que as corridas estavam chatas, que não havia ultrapassagem, blá blá blá. Mudaram os pneus, as ultrapassagens se multiplicaram e aí a reclamação passou a ser o excesso delas. Ou seja, não dá para agradar a todos.
O assunto no paddock hoje aqui em Sepang, fora o calor e a umidade, que beiram o insuportável, foi o ruído _ou a falta de _ dos novos motores V6.
A celeuma começou ainda na pré-temporada, quando começaram os testes e muita gente começou a torcer o nariz para o novo barulho da F-1.
Veio o GP da Austrália e mais polêmica. Depois da primeira corrida do ano os organizadores da prova australiana anunciaram que iriam conversar com Ecclestone para ver o que era possível fazer para melhorar o ruído dos carros, caso contrário estudavam alegar uma quebra de contrato e eventualmente cancelar o GP da Austrália.
Como se não bastasse tudo isso, hoje, ao ser questionado sobre o tema, Vettel foi categórico: “Achei uma merda”, disse o tetracampeão.
Para aumentar ainda mais a confusão, Button alfinetou o alemão ao ser indagado sobre o mesmo assunto: “Vá correr em outra categoria se você não está satisfeito”, disse o piloto da McLaren #ouch
Gosto não se discute. O que para uns é bom, para outros é ruim. E é isso que torna a vida divertida. Respeito a opinião de Vettel, mas discordo dele.
Na Austrália fui assistir o treino de sábado de manhã na curva 1 para ver e ouvir de fato a nova F-1. Confesso que adorei. Sim, o barulho não é tão ensurdecedor como antes, mas tem seu charme. Achei que ficou mais moderno, mais refinado. Totalmente aprovado.
Prefiro ver carros mais silenciosos e corridas mais emocionantes, pilotos sofrendo para segurar seus carros na pista do que simplesmente barulho.
Mas de novo, gosto é gosto.
Dizem que a gente nunca está feliz com o que tem. Quem tem cabelo liso queria ter cabelo crespo. Quem é magro queria engordar. Quem é baixo queria ser alto. E por aí vai. Na F-1 não é diferente.
Lembro que há pouco tempo todo mundo reclamava que as corridas estavam chatas, que não havia ultrapassagem, blá blá blá. Mudaram os pneus, as ultrapassagens se multiplicaram e aí a reclamação passou a ser o excesso delas. Ou seja, não dá para agradar a todos.
O assunto no paddock hoje aqui em Sepang, fora o calor e a umidade, que beiram o insuportável, foi o ruído _ou a falta de _ dos novos motores V6.
A celeuma começou ainda na pré-temporada, quando começaram os testes e muita gente começou a torcer o nariz para o novo barulho da F-1.
Veio o GP da Austrália e mais polêmica. Depois da primeira corrida do ano os organizadores da prova australiana anunciaram que iriam conversar com Ecclestone para ver o que era possível fazer para melhorar o ruído dos carros, caso contrário estudavam alegar uma quebra de contrato e eventualmente cancelar o GP da Austrália.
Como se não bastasse tudo isso, hoje, ao ser questionado sobre o tema, Vettel foi categórico: “Achei uma merda”, disse o tetracampeão.
Para aumentar ainda mais a confusão, Button alfinetou o alemão ao ser indagado sobre o mesmo assunto: “Vá correr em outra categoria se você não está satisfeito”, disse o piloto da McLaren #ouch
Gosto não se discute. O que para uns é bom, para outros é ruim. E é isso que torna a vida divertida. Respeito a opinião de Vettel, mas discordo dele.
Na Austrália fui assistir o treino de sábado de manhã na curva 1 para ver e ouvir de fato a nova F-1. Confesso que adorei. Sim, o barulho não é tão ensurdecedor como antes, mas tem seu charme. Achei que ficou mais moderno, mais refinado. Totalmente aprovado.
Prefiro ver carros mais silenciosos e corridas mais emocionantes, pilotos sofrendo para segurar seus carros na pista do que simplesmente barulho.
Mas de novo, gosto é gosto.
quinta-feira, 27 de março de 2014
O naufrágio da GP2*
* Por Luis Fernando Ramos
O GP da Austrália não respondeu a muitas das perguntas que envolvem a Fórmula 1 em 2014, mas trouxe algumas constatações. Duas delas em cima do destaque da performance de quatro jovens pilotos: Daniel Ricciardo, Kevin Magnussen, Valtteri Bottas e Daniil Kvyat.
A primeira aponta para uma geração bastante promissora para o futuro da categoria. Substituir os expoentes atuais Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel não é tarefa fácil, mas a corrida em Melbourne indica que há esperança no horizonte.
A segunda constatação é mais factual - e significativa. Nenhum dos quatro citados passou pela GP2, teoricamente a principal categoria de acesso da Fórmula 1. Magnussen e Ricciardo chegaram da World Series, enquanto que Bottas e Kvyat pularam direto da GP3. O último nome promissor do grid atual que veio desse passo imediatamente anterior foi Nico Hülkenberg, que ganhou a GP2 no já distante ano de 2009.
Está na hora de repensar a categoria-escola. Especialmente, dando mais tempo de pista aos garotos e criando um esquema mais em conta. Já faz tempo que dinheiro conta mais que talento na GP2. Na F-1 também, é verdade. Mas os quatro de Melbourne mostraram de que o talento sempre vai preponderar na hora de conseguir um bom resultado. Investir neles é preciso!
O GP da Austrália não respondeu a muitas das perguntas que envolvem a Fórmula 1 em 2014, mas trouxe algumas constatações. Duas delas em cima do destaque da performance de quatro jovens pilotos: Daniel Ricciardo, Kevin Magnussen, Valtteri Bottas e Daniil Kvyat.
A primeira aponta para uma geração bastante promissora para o futuro da categoria. Substituir os expoentes atuais Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel não é tarefa fácil, mas a corrida em Melbourne indica que há esperança no horizonte.
A segunda constatação é mais factual - e significativa. Nenhum dos quatro citados passou pela GP2, teoricamente a principal categoria de acesso da Fórmula 1. Magnussen e Ricciardo chegaram da World Series, enquanto que Bottas e Kvyat pularam direto da GP3. O último nome promissor do grid atual que veio desse passo imediatamente anterior foi Nico Hülkenberg, que ganhou a GP2 no já distante ano de 2009.
Está na hora de repensar a categoria-escola. Especialmente, dando mais tempo de pista aos garotos e criando um esquema mais em conta. Já faz tempo que dinheiro conta mais que talento na GP2. Na F-1 também, é verdade. Mas os quatro de Melbourne mostraram de que o talento sempre vai preponderar na hora de conseguir um bom resultado. Investir neles é preciso!
Mercedes é favorita e olho no Alonso*
* Por Teo José
Às onze da noite desta quinta-feira começam os treinos para segunda etapa do Mundial de Fórmula 1. O GP da Malásia terá largada no domingo, cinco da manhã e a classificação no sábado, também às cinco da manhã. Hoje a Renault se mostrou otimista em ter resolvido os problemas de durabilidade enfrentados na pré-temporada e no GP da Austrália. Segundo o fornecedor, muito trabalho foi feito nos últimos dias e “agora vai” .
Leio as declarações com um pé atrás. Só vamos saber em que estágio está a Red Bull depois deste final de semana. O circuito exige muito mais do que o da prova de abertura e as temperaturas devem ser bem mais elevadas. Com tantos pepinos nos testes realizados, acredito que a equipe tenha entrado com uma espécie de limitador e mesmo assim Vettel ficou pelo caminho.
Não dá ainda para tirar o favoritismo da Mercedes. Tem o melhor e mais confiável motor. Na teoria tem tudo para andar ainda mais. Só coloco uma interrogação com relação aos pneus. Os compostos da Pirelli nesta temporada são diferentes, diria que um pouco mais resistentes, mesmo assim não vimos muita tranquilidade dos engenheiros nos testes com temperaturas um pouco mais elevadas. A Mercedes ainda não tem a mesma confiança nos “sapatos” comparando ao motor.
Estou curioso para ver o rendimento da Williams, este final de semana vai ser um ótimo teste para avaliarmos o real potencial, sem oba, oba tradicional por aqui.
E a Ferrari? Pois é, outra interrogação. Vai ficar dependendo de corridas frias e cerebrais do Fernando Alonso? Não vejo um carro neste momento com DNA vencedor. Afirmei outro dia, está um, dois passos atrás, mas em se tratando do espanhol nunca tiro suas possibilidades de pódio. Ele adora este circuito, foi lá que subiu a primeira vez ao pódio e já ganhou três vezes, com três equipes diferentes. Com um carro nota sete, pode aprontar.
Às onze da noite desta quinta-feira começam os treinos para segunda etapa do Mundial de Fórmula 1. O GP da Malásia terá largada no domingo, cinco da manhã e a classificação no sábado, também às cinco da manhã. Hoje a Renault se mostrou otimista em ter resolvido os problemas de durabilidade enfrentados na pré-temporada e no GP da Austrália. Segundo o fornecedor, muito trabalho foi feito nos últimos dias e “agora vai” .Leio as declarações com um pé atrás. Só vamos saber em que estágio está a Red Bull depois deste final de semana. O circuito exige muito mais do que o da prova de abertura e as temperaturas devem ser bem mais elevadas. Com tantos pepinos nos testes realizados, acredito que a equipe tenha entrado com uma espécie de limitador e mesmo assim Vettel ficou pelo caminho.
Não dá ainda para tirar o favoritismo da Mercedes. Tem o melhor e mais confiável motor. Na teoria tem tudo para andar ainda mais. Só coloco uma interrogação com relação aos pneus. Os compostos da Pirelli nesta temporada são diferentes, diria que um pouco mais resistentes, mesmo assim não vimos muita tranquilidade dos engenheiros nos testes com temperaturas um pouco mais elevadas. A Mercedes ainda não tem a mesma confiança nos “sapatos” comparando ao motor.
Estou curioso para ver o rendimento da Williams, este final de semana vai ser um ótimo teste para avaliarmos o real potencial, sem oba, oba tradicional por aqui.
E a Ferrari? Pois é, outra interrogação. Vai ficar dependendo de corridas frias e cerebrais do Fernando Alonso? Não vejo um carro neste momento com DNA vencedor. Afirmei outro dia, está um, dois passos atrás, mas em se tratando do espanhol nunca tiro suas possibilidades de pódio. Ele adora este circuito, foi lá que subiu a primeira vez ao pódio e já ganhou três vezes, com três equipes diferentes. Com um carro nota sete, pode aprontar.
quarta-feira, 26 de março de 2014
O Dinheiro de Massa*
* Por Humberto Corradi
E o Felipe Massa?
Em termos de salário foi bem tratado até aqui pela categoria máxima do automobilismo?
Você pode avaliar.
Os valores estão atualizados.
O brasileiro fez sua primeira temporada pela Sauber em 2002.
E permaneceu ligado a equipe até 2005.
Nesse período Massa faturou cerca de 3 milhões de dólares.
Ah, sim!
Nesse meio houve o ano de 2003 em que o piloto ficou na reserva.
Apenas testando pela Ferrari.
Pelo seu esforço naquele ano, os italianos depositaram 500.000 dólares em sua conta.
No tempo em que assumiu o posto de piloto oficial da Scuderia Italiana, de 2006 até a temporada passada, Felipe faturou quase 97 milhões de dólares.
Somando tudo, descobrimos que o vice-campeão de 2008, só em salários (lembrando sempre!), arrecadou algo perto de 100 milhões de dólares em 11 temporadas oficiais na Fórmula 1.
Pouco?
Muito?
Julguem vocês!
E o Felipe Massa?
Em termos de salário foi bem tratado até aqui pela categoria máxima do automobilismo?
Você pode avaliar.
Os valores estão atualizados.
O brasileiro fez sua primeira temporada pela Sauber em 2002.
E permaneceu ligado a equipe até 2005.
Nesse período Massa faturou cerca de 3 milhões de dólares.
Ah, sim!
Nesse meio houve o ano de 2003 em que o piloto ficou na reserva.
Apenas testando pela Ferrari.
Pelo seu esforço naquele ano, os italianos depositaram 500.000 dólares em sua conta.
No tempo em que assumiu o posto de piloto oficial da Scuderia Italiana, de 2006 até a temporada passada, Felipe faturou quase 97 milhões de dólares.
Somando tudo, descobrimos que o vice-campeão de 2008, só em salários (lembrando sempre!), arrecadou algo perto de 100 milhões de dólares em 11 temporadas oficiais na Fórmula 1.
Pouco?
Muito?
Julguem vocês!
As ameaças da Red Bull*
* Por Tatiana Cunha
Quantas vezes você já não ouviu a Ferrari dizer que vai deixar a F-1? Lembra da categoria paralela que as equipes iam criar? E a greve que os pilotos prometeram fazer quando aumentaram o valor da superlicença?
Pois então, a última ameaça da Red Bull é outra destas que mais fazem barulho do que têm efeitos práticos. E que não chegam a ser novidade num esporte onde a política é quase tão importante quanto o desempenho na pista.
Campeã nos últimos quatro anos, não à toa a Red Bull acabou ganhando peso na F-. E entrou para o pequeno grupo dos times grandes da categoria.
Como Mateschitz falou na entrevista ao jornal austríaco, o envolvimento de sua empresa com a F-1 não é puramente econômico, mas obviamente que é também. A marca dele virou sinônimo de sucesso com o bom desempenho numa das mais glamourosas categorias do esporte mundial e fez seu dinheiro se multiplicar. Segundo a Forbes, o austríaco tem fortuna estimada em R$ 21, 5 bilhões e é o 134º homem mais rico do mundo.
Só que a desclassificação de Ricciardo do GP da Austrália aliada à quebra do carro de Vettel deixaram a equipe de mãos abanando em Melbourne. Um susto e tanto para o time depois de tantos anos de domínio absoluto. E que já vinha de uma pré-temporada cheia de problemas e preocupações.
As ameaças são apenas parte do jogo político que permeia o esporte. Uma maneira de a equipe marcar sua posição e tentar provar sua inocência.
Mas daí a se tornarem realidade são outros 500. O envolvimento da marca com a F-1 hoje vai muito além da Red Bull. Mateschitz ainda mantém a Toro Rosso e neste ano conseguiu promover a volta do GP da Áustria ao calendário na pista que sua empresa comprou, reformou e, claro, colocou sua marca. Não vai ser por uma desclassificação que ele vai abrir mão de tudo isso.
Quantas vezes você já não ouviu a Ferrari dizer que vai deixar a F-1? Lembra da categoria paralela que as equipes iam criar? E a greve que os pilotos prometeram fazer quando aumentaram o valor da superlicença?
Pois então, a última ameaça da Red Bull é outra destas que mais fazem barulho do que têm efeitos práticos. E que não chegam a ser novidade num esporte onde a política é quase tão importante quanto o desempenho na pista.
Campeã nos últimos quatro anos, não à toa a Red Bull acabou ganhando peso na F-. E entrou para o pequeno grupo dos times grandes da categoria.
Como Mateschitz falou na entrevista ao jornal austríaco, o envolvimento de sua empresa com a F-1 não é puramente econômico, mas obviamente que é também. A marca dele virou sinônimo de sucesso com o bom desempenho numa das mais glamourosas categorias do esporte mundial e fez seu dinheiro se multiplicar. Segundo a Forbes, o austríaco tem fortuna estimada em R$ 21, 5 bilhões e é o 134º homem mais rico do mundo.
Só que a desclassificação de Ricciardo do GP da Austrália aliada à quebra do carro de Vettel deixaram a equipe de mãos abanando em Melbourne. Um susto e tanto para o time depois de tantos anos de domínio absoluto. E que já vinha de uma pré-temporada cheia de problemas e preocupações.
As ameaças são apenas parte do jogo político que permeia o esporte. Uma maneira de a equipe marcar sua posição e tentar provar sua inocência.
Mas daí a se tornarem realidade são outros 500. O envolvimento da marca com a F-1 hoje vai muito além da Red Bull. Mateschitz ainda mantém a Toro Rosso e neste ano conseguiu promover a volta do GP da Áustria ao calendário na pista que sua empresa comprou, reformou e, claro, colocou sua marca. Não vai ser por uma desclassificação que ele vai abrir mão de tudo isso.
Quem vai derreter no calor da Malásia?*
* Por Julianne Cerasoli
Prefere primeiro a boa ou a má notícia para a competitividade do campeonato? Costumo começar pela má, então vamos lá. O ritmo demonstrado pela Mercedes no GP da Austrália dá indícios de ser mais forte do que Sebastian Vettel tinha na segunda parte do ano passado em relação aos rivais. É algo entre 1s2 e 1s3, mas foi encoberto por uma abordagem bastante cuidadosa da equipe no primeiro GP do ano – Nico só forçou nas primeiras voltas e após o Safety Car, assim como o outro alemão cansou de fazer nos últimos anos. Por outro lado, em um ano em que se começa do zero, há mais possibilidade de reação dos rivais. Principalmente, quando Ferrari e Renault explorarem suas unidades de potência ao máximo.
Na luta para se estabelecer como segunda força, o ritmo de Williams e McLaren foi comparável na Austrália, com vantagem para o time de Grove enquanto usava-se pneus macios e para Woking com os médios. Além disso, são dois dos carros que se mostraram mais confiáveis nos testes.
Porém, ambos têm seus problemas: a instabilidade da traseira, evidenciada na classificação com chuva para o lado da Williams, e o excesso de arrasto aerodinâmico, que freia o McLaren nas retas – e, quanto mais tempo um carro permanece na reta, acelerando, mais combustível é gasto, portanto esta é uma questão que ganha importância.
E a Red Bull? A recuperação do Bahrein para a Austrália foi impressionante, mas a Malásia vai apresentar uma prova ainda mais representativa porque, devido ao calor e à umidade, o arrefecimento dos carros será testado. E, para ‘sobreviver’, todas as brechas possíveis na carenagem são abertas, o que atrapalha a aerodinâmica, principal qualidade de um RB10 que ainda é lento nas retas porque a Renault não consegue despejar todos seus sistemas como a Mercedes faz, mas voa nas curvas.
Também será curioso observar o ritmo da Ferrari. O carro se mostrou lento em Melbourne, mas a equipe acusou falha no MGU-H, referente à recuperação de energia calorífica e que funciona o tempo todo (diferentemente do ERS-K). Portanto, afeta bastante o rendimento. Além disso, o freio eletrônico ainda não está bem acertado, especialmente para o gosto de Raikkonen. Na Austrália, dá para dizer que eles eram 2s mais lentos que a Mercedes. Algo parecido em um circuito completo, com curvas de todos os tipos, freadas fortes e grandes retas como na Malásia e o clima em Maranello vai esquentar.
As Mercedes serão fortes, mas vão aguentar o calor? E será que vai ter chuva para atrapalhar o final de semana da Williams? Façam suas apostas!
Prefere primeiro a boa ou a má notícia para a competitividade do campeonato? Costumo começar pela má, então vamos lá. O ritmo demonstrado pela Mercedes no GP da Austrália dá indícios de ser mais forte do que Sebastian Vettel tinha na segunda parte do ano passado em relação aos rivais. É algo entre 1s2 e 1s3, mas foi encoberto por uma abordagem bastante cuidadosa da equipe no primeiro GP do ano – Nico só forçou nas primeiras voltas e após o Safety Car, assim como o outro alemão cansou de fazer nos últimos anos. Por outro lado, em um ano em que se começa do zero, há mais possibilidade de reação dos rivais. Principalmente, quando Ferrari e Renault explorarem suas unidades de potência ao máximo.
Na luta para se estabelecer como segunda força, o ritmo de Williams e McLaren foi comparável na Austrália, com vantagem para o time de Grove enquanto usava-se pneus macios e para Woking com os médios. Além disso, são dois dos carros que se mostraram mais confiáveis nos testes.
Porém, ambos têm seus problemas: a instabilidade da traseira, evidenciada na classificação com chuva para o lado da Williams, e o excesso de arrasto aerodinâmico, que freia o McLaren nas retas – e, quanto mais tempo um carro permanece na reta, acelerando, mais combustível é gasto, portanto esta é uma questão que ganha importância.
E a Red Bull? A recuperação do Bahrein para a Austrália foi impressionante, mas a Malásia vai apresentar uma prova ainda mais representativa porque, devido ao calor e à umidade, o arrefecimento dos carros será testado. E, para ‘sobreviver’, todas as brechas possíveis na carenagem são abertas, o que atrapalha a aerodinâmica, principal qualidade de um RB10 que ainda é lento nas retas porque a Renault não consegue despejar todos seus sistemas como a Mercedes faz, mas voa nas curvas.
Também será curioso observar o ritmo da Ferrari. O carro se mostrou lento em Melbourne, mas a equipe acusou falha no MGU-H, referente à recuperação de energia calorífica e que funciona o tempo todo (diferentemente do ERS-K). Portanto, afeta bastante o rendimento. Além disso, o freio eletrônico ainda não está bem acertado, especialmente para o gosto de Raikkonen. Na Austrália, dá para dizer que eles eram 2s mais lentos que a Mercedes. Algo parecido em um circuito completo, com curvas de todos os tipos, freadas fortes e grandes retas como na Malásia e o clima em Maranello vai esquentar.
As Mercedes serão fortes, mas vão aguentar o calor? E será que vai ter chuva para atrapalhar o final de semana da Williams? Façam suas apostas!
terça-feira, 25 de março de 2014
A ciência do brake-by-wire*
* Por Luis Fernando Ramos
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
Incertezas no GP da Malásia e o choro da Red Bull*
* Por Teo José
A Fórmula 1 se prepara para desembarcar na Malásia. Na madrugada do próximo sábado [29] para domingo [30], às cinco da manhã, será realizada a segunda etapa da temporada 2014. Um corrida ainda cheia de incertezas. Os novos carros, podemos dizer, passaram no primeiro teste, na Austrália. Esperava muitas quebras e tivemos bem mais da metade completando. Ponto positivo.
Na Malásia a situação poderá ser diferente, temos uma pista com retas longas e a temperatura deve estar mais alta. Também podemos analisar que na etapa inaugural, muita gente entrou na corrida com objetivo de poupar equipamento – agora devem estar mais atrevidos.
Em situação normal, não tem como tirar o favoritismo da Mercedes. A Red Bull tem trabalhado bastante fora das pistas, nas sedes do time e da Renault, mais ainda não está segura das resoluções de seus problemas e agora o motor terá um teste mais duro.
A Ferrari sabe que está pelo menos um passo atrás. E podem ser dois. Por isso, quer tirar a diferença na corrida. Fazer o que fez Alonso na Austrália, para eles, já seria um bom resultado. No fundo é muito pouco pelo orçamento e nível de pilotos que tem o time. Mas, muito pouco.
Saindo do assunto desta corrida, mais ou menos, a Red Bull está ameaçando deixar a categoria após a punição pelo fluxo de combustível na primeira prova. De uma certa forma, ele têm razão na reclamação porque o equipamento é fornecido pela FIA e deu problema o tempo todo.
Só que este choro é mais uma forma de pressão, por lá ninguém pensa em abandonar o projeto. Segue a mesma linha da Ferrari no passado.
Na Malásia a situação poderá ser diferente, temos uma pista com retas longas e a temperatura deve estar mais alta. Também podemos analisar que na etapa inaugural, muita gente entrou na corrida com objetivo de poupar equipamento – agora devem estar mais atrevidos.
Em situação normal, não tem como tirar o favoritismo da Mercedes. A Red Bull tem trabalhado bastante fora das pistas, nas sedes do time e da Renault, mais ainda não está segura das resoluções de seus problemas e agora o motor terá um teste mais duro.
A Ferrari sabe que está pelo menos um passo atrás. E podem ser dois. Por isso, quer tirar a diferença na corrida. Fazer o que fez Alonso na Austrália, para eles, já seria um bom resultado. No fundo é muito pouco pelo orçamento e nível de pilotos que tem o time. Mas, muito pouco.
Saindo do assunto desta corrida, mais ou menos, a Red Bull está ameaçando deixar a categoria após a punição pelo fluxo de combustível na primeira prova. De uma certa forma, ele têm razão na reclamação porque o equipamento é fornecido pela FIA e deu problema o tempo todo.
Só que este choro é mais uma forma de pressão, por lá ninguém pensa em abandonar o projeto. Segue a mesma linha da Ferrari no passado.
Sobre o recurso da Red Bull*
* Por Fábio Seixas
A FIA marcou para 14 de abril a audiência em que a Red Bull apresentará seu recurso contra a punição a Ricciardo em Melbourne.
Até lá, são dois GPs: Malásia e Bahrein. E um cenário intrigante pela frente.
Se a equipe tem mesmo certeza de que seu sistema de controle do fluxo de combustível está correto, não há razões para mudar. Mas arriscaria ser punida nessas duas corridas.
Adotar o sistema indicado pela FIA parece ser a atitude mais sensata. Mas isso pode ser interpretado como admissão de culpa e jogar por terra as chances de sucesso no tribunal.
(Se correr o bicho pega, se ficar...)
Há outra leitura possível. E ruim para a escuderia. Num momento como este, de mudanças técnicas radicais, pegaria muito mal para a FIA perder um recurso logo de cara, na prova de abertura do campeonato.
Isso passaria um recado para todos os outros times de que vale a pena abusar da intepretação das regras. A ideia da FIA é justamente outra, de tolerância zero.
De quebra, há o chamado xis da questão. Na opinião deste blogueiro, a Red Bull errou no episódio. Infringiu o regulamento, foi alertada disso, mas insistiu no erro.
Por essas e por outras é que não acredito na mudança do resultado da Austrália.
Ricciardo e companhia que se conformem.
A FIA marcou para 14 de abril a audiência em que a Red Bull apresentará seu recurso contra a punição a Ricciardo em Melbourne.
Até lá, são dois GPs: Malásia e Bahrein. E um cenário intrigante pela frente.
Se a equipe tem mesmo certeza de que seu sistema de controle do fluxo de combustível está correto, não há razões para mudar. Mas arriscaria ser punida nessas duas corridas.
Adotar o sistema indicado pela FIA parece ser a atitude mais sensata. Mas isso pode ser interpretado como admissão de culpa e jogar por terra as chances de sucesso no tribunal.
(Se correr o bicho pega, se ficar...)
Há outra leitura possível. E ruim para a escuderia. Num momento como este, de mudanças técnicas radicais, pegaria muito mal para a FIA perder um recurso logo de cara, na prova de abertura do campeonato.
Isso passaria um recado para todos os outros times de que vale a pena abusar da intepretação das regras. A ideia da FIA é justamente outra, de tolerância zero.
De quebra, há o chamado xis da questão. Na opinião deste blogueiro, a Red Bull errou no episódio. Infringiu o regulamento, foi alertada disso, mas insistiu no erro.
Por essas e por outras é que não acredito na mudança do resultado da Austrália.
Ricciardo e companhia que se conformem.
segunda-feira, 24 de março de 2014
DESCONFIEM*
* Por Victor Martins
A notícia surgiu rápido lá de Interlagos, onde Renan do Couto e grande trupe se encontram para a cobertura da Stock Car: a Indy estava para anunciar um acordo com a Bandeirantes que, além de livrar a cara da emissora naquele processo movido no fim do ano passado pela não realização da SP Indy 300 deste ano, coloca o Brasil de volta ao calendário da categoria em 2015 com uma corrida em Brasília.
Depois da publicação da notícia no Grande Prêmio, surgiu a confirmação via Band, mesmo. O governador Agnelo Queiroz esteve presente a uma convenção que o grupo de comunicação faz em São Paulo e assinou o acordo de comprometimento com a Indy por cinco temporadas — até 2019.
Mais interessante: a corrida, segundo o comunicado, vai acontecer no autódromo local.
Essa coisa aí de corrida acontecer em Brasília, quem está por dentro sabe que não é bem assim. Nosso pessoal levou ao ar no fim do ano passado um dossiê que mostrou bem como a coisa toda em todas as esferas. Em meio a isso, anunciaram — o mesmo Agnelo e tal — que o Brasil voltava a figurar no calendário da MotoGP, dando a Brasília uma data em setembro. O governo local teria mais ou menos um ano para realizar as reformas mais do que necessárias no autódromo de quatro décadas de existência.
O destino, por assim dizer, torna a colocar Brasília na rota de uma categoria máster e com outro ano de prazo para retocar aquele lugar que nunca recebeu cuidado algum. De novo: para começarem as obras, é necessária uma licitação. Abrir o processo e depois analisá-lo, se as vias foram lisas e corretas, leva um tempo. Pelo histórico brasileiro de realização de obras, se ficar pronto, vai ser bem em cima, fevereiro do ano que vem. E, então, será necessária a homologação da nova pista, que tem de obedecer aos padrões FIA e FIM.
No mês passado, a Dorna rifou a corrida brasileira do calendário porque nada foi feito. Aguardemos junho ou julho para uma posição mais clara. Por ora, a prudência e a experiência se fazem mais do que necessárias: desconfiem da realização desta corrida.
A notícia surgiu rápido lá de Interlagos, onde Renan do Couto e grande trupe se encontram para a cobertura da Stock Car: a Indy estava para anunciar um acordo com a Bandeirantes que, além de livrar a cara da emissora naquele processo movido no fim do ano passado pela não realização da SP Indy 300 deste ano, coloca o Brasil de volta ao calendário da categoria em 2015 com uma corrida em Brasília.
Depois da publicação da notícia no Grande Prêmio, surgiu a confirmação via Band, mesmo. O governador Agnelo Queiroz esteve presente a uma convenção que o grupo de comunicação faz em São Paulo e assinou o acordo de comprometimento com a Indy por cinco temporadas — até 2019.
Mais interessante: a corrida, segundo o comunicado, vai acontecer no autódromo local.
Essa coisa aí de corrida acontecer em Brasília, quem está por dentro sabe que não é bem assim. Nosso pessoal levou ao ar no fim do ano passado um dossiê que mostrou bem como a coisa toda em todas as esferas. Em meio a isso, anunciaram — o mesmo Agnelo e tal — que o Brasil voltava a figurar no calendário da MotoGP, dando a Brasília uma data em setembro. O governo local teria mais ou menos um ano para realizar as reformas mais do que necessárias no autódromo de quatro décadas de existência.
O destino, por assim dizer, torna a colocar Brasília na rota de uma categoria máster e com outro ano de prazo para retocar aquele lugar que nunca recebeu cuidado algum. De novo: para começarem as obras, é necessária uma licitação. Abrir o processo e depois analisá-lo, se as vias foram lisas e corretas, leva um tempo. Pelo histórico brasileiro de realização de obras, se ficar pronto, vai ser bem em cima, fevereiro do ano que vem. E, então, será necessária a homologação da nova pista, que tem de obedecer aos padrões FIA e FIM.
No mês passado, a Dorna rifou a corrida brasileira do calendário porque nada foi feito. Aguardemos junho ou julho para uma posição mais clara. Por ora, a prudência e a experiência se fazem mais do que necessárias: desconfiem da realização desta corrida.
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