terça-feira, 31 de dezembro de 2013
domingo, 29 de dezembro de 2013
sexta-feira, 20 de dezembro de 2013
Lei anti- ou pró-barbeiragens?*
* Por Luis Fernando Ramos
Na semana passada, a FIA publicou o regulamento esportivo da F-1 para 2014, consolidando uma mudança anunciada há tempos: a introdução de um sistema de pontos para cada infração cometida por um piloto. Estes vão sendo acumulados e resultam em uma suspensão automática de uma corrida quando chegarem a um total de doze. A saber: as punições aplicadas pela FIA dão pontos diferentes de acordo com a gravidade do ocorrido, variando de um a cinco pontos por infração.
É uma novidade cujo efeito ainda precisa ser comprovado. Para alguns, o sistema de punição é positivo pois estabelece um limite para pilotos que cometem irregularidades constantemente. Outros vêem nela uma oportunidade para alguns “espertalhões” explorarem ao máximo os limites do regulamento, podendo abusar de infrações até chegarem perto da suspensão.
A revista alemã “Auto Motor Und Sport” fez um levantamento de como teria sido o ano de 2013 se esta novidade já estivesse em vigor, e o resultado dá razão para o segundo grupo citado. Apenas um piloto teria sido suspenso: o mexicano Esteban Gutierrez, da Sauber, que teria acumulado um total de 15 pontos ao longo do ano.
Outros três chegariam perto: Giedo Van der Garde, da Caterham, levou punições que lhe dariam onze pontos na carteira - faltaria um para uma eventual suspensão. Já os erráticos Romain Grosjean e Pastor Maldonado teriam fechado 2013 com nove pontos. Do outro lado da lista estariam Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Paul di Resta e Valtteri Bottas, que teriam recebido apenas um ponto na carteira. Numa F-1 cada vez mais punitiva, nenhum piloto do grid teria zerado neste ano.
Por enquanto, fica a impressão de que doze pontos é uma margem muito grande para inibir a ação de pilotos que abusam dos limites da esportividade. Pode até incentivá-los. Vamos ver como será na prática.
Na semana passada, a FIA publicou o regulamento esportivo da F-1 para 2014, consolidando uma mudança anunciada há tempos: a introdução de um sistema de pontos para cada infração cometida por um piloto. Estes vão sendo acumulados e resultam em uma suspensão automática de uma corrida quando chegarem a um total de doze. A saber: as punições aplicadas pela FIA dão pontos diferentes de acordo com a gravidade do ocorrido, variando de um a cinco pontos por infração.
É uma novidade cujo efeito ainda precisa ser comprovado. Para alguns, o sistema de punição é positivo pois estabelece um limite para pilotos que cometem irregularidades constantemente. Outros vêem nela uma oportunidade para alguns “espertalhões” explorarem ao máximo os limites do regulamento, podendo abusar de infrações até chegarem perto da suspensão.
A revista alemã “Auto Motor Und Sport” fez um levantamento de como teria sido o ano de 2013 se esta novidade já estivesse em vigor, e o resultado dá razão para o segundo grupo citado. Apenas um piloto teria sido suspenso: o mexicano Esteban Gutierrez, da Sauber, que teria acumulado um total de 15 pontos ao longo do ano.
Outros três chegariam perto: Giedo Van der Garde, da Caterham, levou punições que lhe dariam onze pontos na carteira - faltaria um para uma eventual suspensão. Já os erráticos Romain Grosjean e Pastor Maldonado teriam fechado 2013 com nove pontos. Do outro lado da lista estariam Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Paul di Resta e Valtteri Bottas, que teriam recebido apenas um ponto na carteira. Numa F-1 cada vez mais punitiva, nenhum piloto do grid teria zerado neste ano.
Por enquanto, fica a impressão de que doze pontos é uma margem muito grande para inibir a ação de pilotos que abusam dos limites da esportividade. Pode até incentivá-los. Vamos ver como será na prática.
Afinal, o que há de errado com Hulkenberg?*
* Por Julianne Cerasoli
Há duas boas formas de saber se um piloto do meio do pelotão merece uma chance em equipe grande: se ele consegue aproveitar as raras oportunidades que surgem para classificar seu carro em posições em que não merece estar e se ele faz um trabalho competente mesmo fora de posição durante a corrida. Além disso, sobreviver sem toques na carnificina da briga para entrar nas últimas posições dos pontos é outro quesito importante.
Pois, bem: GPs da Itália e da Coreia em 2013; da Europa, Bélgica e Brasil em 2012; novamente Brasil e Itália, além de Hungria em 2010. Parece que, na pista, Nico Hulkenberg já fez o suficiente para convencer que merece mais que sonhar com pódios.
O alemão de carreira tão vitoriosa nas categorias de base quanto Hamilton e Rosberg sofreu em seu início na Williams, em 2010, como tem sido praxe para todo estreante desde a limitação de testes de 2009. Foram toques evitáveis e uma defasagem de 0s5 em classificação e 1s/volta em corrida em relação a seu então companheiro Rubens Barrichello, mas a diferença praticamente acabou na segunda metade daquele ano, quando marcou 20 pontos contra 18 do brasileiro nas últimas oito etapas e equilibrou o duelo interno.
Preterido no time de Grove em favor de Pastor Maldonado e seus milhões em anúncio feito em 1º de dezembro, Hulkenberg se viu vulnerável no mercado e acabou amargando um ano como piloto de testes da Force India.
Promovido na temporada seguinte, bateu o companheiro Paul Di Resta, com nível de experiência semelhante ao seu. Marcado pela consistência, pontuou em 11 das 20 etapas e ganhou valor de mercado, podendo acertar sua ida para a Sauber, que parecia a melhor das equipes médias na época, ainda em outubro.
Mas a Sauber parecia uma boa até que 2013 começou e o carro se mostrou lento. Praticamente sem competição interna contra o estreante Esteban Gutierrez – dominado com facilidade como manda o figurino para quem almeja passos maiores – Hulkenberg pontuou em quatro oportunidades antes da melhora do carro, na Hungria. De lá para cá, ainda teve tempo de mostrar sua perícia na briga por posições ao segurar ninguém menos que Alonso e Hamilton na Coreia, além do final de semana brilhante na Itália.
Porém, novamente, não foi suficiente. Sem lugar na “falida” Lotus e preterido em Ferrari (que apostou em uma figurinha já conhecida), Red Bull e McLaren (que priorizaram suas crias), Hulkenberg voltou à Force India. Mas por que nunca um time grande? Lembremos que o único movimento em Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes entre 2010 e 2013 foi a saída de Hamilton e a contratação de Perez, supervalorizado por uma Sauber que cuidava bem dos pneus.
O alemão ainda traz dois outros problemas “crônicos” para sua carreira: falta de apelo comercial em terra de Vettel e Rosberg e a altura, que o torna um piloto pesado para os padrões atuais da F-1, em que o peso mínimo leva em consideração carro + piloto. Acredita-se que Hulk pese cerca de 74kg para seus 1,84m, até 10kg mais que “baixinhos” como Vettel e Alonso. O próprio Martin Whitmarsh reconheceu que essa questão fez com que o piloto não estivesse nos planos da equipe. (E, para quem lembrou que Jenson Button também é dos mais altos, o inglês disse recentemente estar na casa dos 69kg e totalmente no limite para seus 1,82m – e para o carro da McLaren)
Há quem diga ainda que as estratégias de seu empresário não são das mais amigáveis, mas isso é papo de bastidor, difícil de ser comprovado. O fato é que a permanência de Hulkenberg no meio do pelotão mesmo com a efervescência do mercado neste ano pode significar que ele não deixará o papel de eterna promessa tão cedo. Afinal, as peças recentemente alteradas no topo podem demorar a cair.
Há duas boas formas de saber se um piloto do meio do pelotão merece uma chance em equipe grande: se ele consegue aproveitar as raras oportunidades que surgem para classificar seu carro em posições em que não merece estar e se ele faz um trabalho competente mesmo fora de posição durante a corrida. Além disso, sobreviver sem toques na carnificina da briga para entrar nas últimas posições dos pontos é outro quesito importante.
Pois, bem: GPs da Itália e da Coreia em 2013; da Europa, Bélgica e Brasil em 2012; novamente Brasil e Itália, além de Hungria em 2010. Parece que, na pista, Nico Hulkenberg já fez o suficiente para convencer que merece mais que sonhar com pódios.
O alemão de carreira tão vitoriosa nas categorias de base quanto Hamilton e Rosberg sofreu em seu início na Williams, em 2010, como tem sido praxe para todo estreante desde a limitação de testes de 2009. Foram toques evitáveis e uma defasagem de 0s5 em classificação e 1s/volta em corrida em relação a seu então companheiro Rubens Barrichello, mas a diferença praticamente acabou na segunda metade daquele ano, quando marcou 20 pontos contra 18 do brasileiro nas últimas oito etapas e equilibrou o duelo interno.
Preterido no time de Grove em favor de Pastor Maldonado e seus milhões em anúncio feito em 1º de dezembro, Hulkenberg se viu vulnerável no mercado e acabou amargando um ano como piloto de testes da Force India.
Promovido na temporada seguinte, bateu o companheiro Paul Di Resta, com nível de experiência semelhante ao seu. Marcado pela consistência, pontuou em 11 das 20 etapas e ganhou valor de mercado, podendo acertar sua ida para a Sauber, que parecia a melhor das equipes médias na época, ainda em outubro.
Mas a Sauber parecia uma boa até que 2013 começou e o carro se mostrou lento. Praticamente sem competição interna contra o estreante Esteban Gutierrez – dominado com facilidade como manda o figurino para quem almeja passos maiores – Hulkenberg pontuou em quatro oportunidades antes da melhora do carro, na Hungria. De lá para cá, ainda teve tempo de mostrar sua perícia na briga por posições ao segurar ninguém menos que Alonso e Hamilton na Coreia, além do final de semana brilhante na Itália.
Porém, novamente, não foi suficiente. Sem lugar na “falida” Lotus e preterido em Ferrari (que apostou em uma figurinha já conhecida), Red Bull e McLaren (que priorizaram suas crias), Hulkenberg voltou à Force India. Mas por que nunca um time grande? Lembremos que o único movimento em Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes entre 2010 e 2013 foi a saída de Hamilton e a contratação de Perez, supervalorizado por uma Sauber que cuidava bem dos pneus.
O alemão ainda traz dois outros problemas “crônicos” para sua carreira: falta de apelo comercial em terra de Vettel e Rosberg e a altura, que o torna um piloto pesado para os padrões atuais da F-1, em que o peso mínimo leva em consideração carro + piloto. Acredita-se que Hulk pese cerca de 74kg para seus 1,84m, até 10kg mais que “baixinhos” como Vettel e Alonso. O próprio Martin Whitmarsh reconheceu que essa questão fez com que o piloto não estivesse nos planos da equipe. (E, para quem lembrou que Jenson Button também é dos mais altos, o inglês disse recentemente estar na casa dos 69kg e totalmente no limite para seus 1,82m – e para o carro da McLaren)
Há quem diga ainda que as estratégias de seu empresário não são das mais amigáveis, mas isso é papo de bastidor, difícil de ser comprovado. O fato é que a permanência de Hulkenberg no meio do pelotão mesmo com a efervescência do mercado neste ano pode significar que ele não deixará o papel de eterna promessa tão cedo. Afinal, as peças recentemente alteradas no topo podem demorar a cair.
O AMIGO DO ESTADO*
* Por Victor Martins
Mais uma informação a respeito de Nasr e patrocínio: além da Embratur, a turma que gerencia sua carreira está conversando com outras duas empresas: Petrobras e Correios.
A Petrobras já havia dito anteriormente não aos Nasr por não fazer patrocínio pessoal, mas as negociações ainda não acabaram. Com o Correios, o negócio é novo. É coisa de € 20 milhões.
Curiosa é a busca pelas empresas estatais. Felipe tem há alguns anos o apoio do Banco do Brasil. Um dos sinais: as outras companhias estão ou fechadas com futebol por conta da Copa do Mundo do ano que vem ou reclusas aos grandes patrocínios.
Mais uma informação a respeito de Nasr e patrocínio: além da Embratur, a turma que gerencia sua carreira está conversando com outras duas empresas: Petrobras e Correios.
A Petrobras já havia dito anteriormente não aos Nasr por não fazer patrocínio pessoal, mas as negociações ainda não acabaram. Com o Correios, o negócio é novo. É coisa de € 20 milhões.
Curiosa é a busca pelas empresas estatais. Felipe tem há alguns anos o apoio do Banco do Brasil. Um dos sinais: as outras companhias estão ou fechadas com futebol por conta da Copa do Mundo do ano que vem ou reclusas aos grandes patrocínios.
quinta-feira, 19 de dezembro de 2013
quarta-feira, 18 de dezembro de 2013
Alonso não é um novo Schumacher na Ferrari*
* Por Julianne Cerasoli
“Alonso realmente quer repetir o mesmo que Schumacher fez pela Ferrari, mas o alemão sabia que precisava muito mais do que apenas seu talento para isso. Levou junto Rory Byrne e Ross Brawn. Acho que Alonso não teve essa visão (ou não quis ter).”
O comentário do Billy no blog me levou a uma viagem no tempo. Afinal, é justo comparar a relação de qualquer piloto com sua equipe com o que Michael Schumacher viveu na Ferrari?
Voltemos a 1995. O alemão foi bicampeão do mundo com mais folga do que sua Benetton permitia, concorrendo com um apenas mediano Damon Hill. Do outro lado, a Ferrari, terceira no campeonato com menos da metade dos pontos dos campeões, amargava sua 16ª temporada seguida sem títulos de pilotos. Não precisa ser gênio para perceber a situação frágil em que a tradicional equipe italiana se encontrava frente à grande estrela da época.
Schumacher, então, chegou com carta branca na Scuderia e, levando os profissionais gabaritados pelos títulos nos dois anos anteriores, construiu uma estrutura vencedora ao seu redor, com a qual lucraram ele e a equipe, com cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004.
Não foi naquela Ferrari “capenga” dos anos 1990 que Fernando Alonso desembarcou em 2010. O espanhol passara dois anos de “limbo” na Renault e estava com as portas fechadas na McLaren. Seu valor de barganha, portanto, era muito menor que o de Schumacher, ainda mais indo para uma equipe que havia sido campeã de construtores em 2008.
Detalhes tiraram dois títulos nos últimos quatro anos daquele que foi o rival mais consistente de Sebastian Vettel e o cenário dá indícios de começar a mudar. Ainda que o Carnaval midiático de Luca di Montezemolo leve a crer que Alonso vem perdendo terreno político na Ferrari, profissionais que trabalharam com o espanhol em seu bicampeonato na Renault chegaram e tomaram o lugar justamente dos principais alvos das críticas do piloto, que não costuma polemizar sem um alvo concreto. As contratações de Dirk de Beer e James Allison (que seriam um velho pedido do espanhol) são um duro golpe para Nikolas Tombazis e Simone Resta, que perdem influência – e vale lembrar o chefe de aerodinâmica do carro de 2013, Nicolas Hennel, já saiu de Maranello.
A Ferrari nunca estará organizada para servir Alonso da mesma forma que aconteceu com Schumacher – na verdade, aquela é uma história com ingredientes únicos. Mas a observação com mais cuidado (e, ao escrever isso, lembro-me da mensagem de rádio do espanhol pedindo desculpa por ter errado em sua volta rápida em Interlagos e recebendo a resposta “você não tem de se desculpar de nada” de seu engenheiro) do desenrolar dessa história Alonso/Ferrari nos faz pensar duas vezes antes de cravar que o piloto anda desprestigiado em Maranello ou “não tem visão” do que é necessário para montar um time campeão.
“Alonso realmente quer repetir o mesmo que Schumacher fez pela Ferrari, mas o alemão sabia que precisava muito mais do que apenas seu talento para isso. Levou junto Rory Byrne e Ross Brawn. Acho que Alonso não teve essa visão (ou não quis ter).”
O comentário do Billy no blog me levou a uma viagem no tempo. Afinal, é justo comparar a relação de qualquer piloto com sua equipe com o que Michael Schumacher viveu na Ferrari?
Voltemos a 1995. O alemão foi bicampeão do mundo com mais folga do que sua Benetton permitia, concorrendo com um apenas mediano Damon Hill. Do outro lado, a Ferrari, terceira no campeonato com menos da metade dos pontos dos campeões, amargava sua 16ª temporada seguida sem títulos de pilotos. Não precisa ser gênio para perceber a situação frágil em que a tradicional equipe italiana se encontrava frente à grande estrela da época.
Schumacher, então, chegou com carta branca na Scuderia e, levando os profissionais gabaritados pelos títulos nos dois anos anteriores, construiu uma estrutura vencedora ao seu redor, com a qual lucraram ele e a equipe, com cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004.
Não foi naquela Ferrari “capenga” dos anos 1990 que Fernando Alonso desembarcou em 2010. O espanhol passara dois anos de “limbo” na Renault e estava com as portas fechadas na McLaren. Seu valor de barganha, portanto, era muito menor que o de Schumacher, ainda mais indo para uma equipe que havia sido campeã de construtores em 2008.
Detalhes tiraram dois títulos nos últimos quatro anos daquele que foi o rival mais consistente de Sebastian Vettel e o cenário dá indícios de começar a mudar. Ainda que o Carnaval midiático de Luca di Montezemolo leve a crer que Alonso vem perdendo terreno político na Ferrari, profissionais que trabalharam com o espanhol em seu bicampeonato na Renault chegaram e tomaram o lugar justamente dos principais alvos das críticas do piloto, que não costuma polemizar sem um alvo concreto. As contratações de Dirk de Beer e James Allison (que seriam um velho pedido do espanhol) são um duro golpe para Nikolas Tombazis e Simone Resta, que perdem influência – e vale lembrar o chefe de aerodinâmica do carro de 2013, Nicolas Hennel, já saiu de Maranello.
A Ferrari nunca estará organizada para servir Alonso da mesma forma que aconteceu com Schumacher – na verdade, aquela é uma história com ingredientes únicos. Mas a observação com mais cuidado (e, ao escrever isso, lembro-me da mensagem de rádio do espanhol pedindo desculpa por ter errado em sua volta rápida em Interlagos e recebendo a resposta “você não tem de se desculpar de nada” de seu engenheiro) do desenrolar dessa história Alonso/Ferrari nos faz pensar duas vezes antes de cravar que o piloto anda desprestigiado em Maranello ou “não tem visão” do que é necessário para montar um time campeão.
Resta um*
* Por Luis Fernando Ramos
Com a movimentação das últimas semanas, resta apenas uma vaga interessante na Fórmula 1 em 2014, na Sauber. O time suíço confirmou apenas Adrian Sutil para o ano que vem, enquanto tivemos a Force Índia se acertando com Nico Hülkenberg e Sergio Perez, além de Pastor Maldonado chegando na Lotus. Restam também uma vaga na Marussia (que há tempos já confirmou Jules Bianchi) e duas na Caterham, mas elas não são das mais atrativas.
Embora seja difícil medir com exatidão qual o estágio atual das negociações, vejo Felipe Nasr com boas chances de conseguir a vaga na Sauber. A lógica diz que ele disputa a vaga com outros três pilotos, dois já ligados ao time: Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin. O terceiro seria Giedo Van der Garde, que traria dinheiro do sogro, dono da McGregor - o casório do piloto com a filha deste, aliás, aconteceu no último final de semana.
O fato do time não ter confirmado o mexicano Gutierrez junto de Sutil sinaliza a possibilidade real de uma mudança. Gutierrez também teria sido visto há alguns dias visitando a fábrica da Caterham, o que só faria sentido se ele soubesse (ou, ao menos, sentisse) que não correria na Sauber em 2014.
O nome de Sirotkin, que chegou a ser anunciado como titular e iniciou um programa de preparação para assumir a vaga no ano que vem, esfriou bastante. Já nas últimas corridas do ano, o comentário nos bastidores era que o dinheiro prometido da Rússia, que garantiria a saúde financeira do time, não estava chegando - e nem haveria garantidas que chegaria.
Nasr, ao contrário, parece estar fazendo tudo certo para conseguir a vaga. Na semana passado, teve uma conversa positiva com o presidente da Embratur, que foi documentada no próprio site da agência. Se conseguir manter o apoio do Banco do Brasil e fechar mais este, traria um pacote atraente para o time suíço - sem falar no potencial demonstrado nas categorias de base.
Pessoalmente, gosto da ideia da Embratur apoiar esportistas em categorias de ponta como um meio de estimular o turismo no país. Alguns vão argumentar que existem maneiras melhores de gastar dinheiro público mas, morando há tanto tempo num país cuja principal indústria é a do turismo, fico sempre pasmo como o potencial do Brasil é desperdiçado pelo país como um todo. A própria agência brasileira fez festa no início do mês para receber o turista de número 6 milhões deste ano. A Áustria recebeu em 2012 mais de 36 milhões de estrangeiros. Mesmo considerando questões geográficas (é um país no meio da Europa), são duas realidades discrepantes e o Brasil precisa melhorar muito nesse quesito, já que tem atrativos de sobra para ter uma indústria de turismo fortíssima.
Voltando à vaga da Sauber, não podemos desconsiderar um fato extremamente nebuloso, mas muito comentado nos bastidores. Apesar de ter anunciado Maldonado, a Lotus ainda é uma completa incógnita. Para se ter ideia, o time ainda não confirmou nenhum fornecedor de motor para o ano que vem. A dívida com a Renault parece enorme e nenhuma outra estaria a disposta a entrar no lugar e correr o risco de tomar um calote. Nesse cenário, o time ainda poderia desaparecer e recolocar o venezuelano no mercado. E a Sauber correria para ter o dinheiro que vem junto com ele. Talvez seja isso que o time esteja aguardando para fechar a vaga que resta.
Com a movimentação das últimas semanas, resta apenas uma vaga interessante na Fórmula 1 em 2014, na Sauber. O time suíço confirmou apenas Adrian Sutil para o ano que vem, enquanto tivemos a Force Índia se acertando com Nico Hülkenberg e Sergio Perez, além de Pastor Maldonado chegando na Lotus. Restam também uma vaga na Marussia (que há tempos já confirmou Jules Bianchi) e duas na Caterham, mas elas não são das mais atrativas.
Embora seja difícil medir com exatidão qual o estágio atual das negociações, vejo Felipe Nasr com boas chances de conseguir a vaga na Sauber. A lógica diz que ele disputa a vaga com outros três pilotos, dois já ligados ao time: Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin. O terceiro seria Giedo Van der Garde, que traria dinheiro do sogro, dono da McGregor - o casório do piloto com a filha deste, aliás, aconteceu no último final de semana.
O fato do time não ter confirmado o mexicano Gutierrez junto de Sutil sinaliza a possibilidade real de uma mudança. Gutierrez também teria sido visto há alguns dias visitando a fábrica da Caterham, o que só faria sentido se ele soubesse (ou, ao menos, sentisse) que não correria na Sauber em 2014.
O nome de Sirotkin, que chegou a ser anunciado como titular e iniciou um programa de preparação para assumir a vaga no ano que vem, esfriou bastante. Já nas últimas corridas do ano, o comentário nos bastidores era que o dinheiro prometido da Rússia, que garantiria a saúde financeira do time, não estava chegando - e nem haveria garantidas que chegaria.
Nasr, ao contrário, parece estar fazendo tudo certo para conseguir a vaga. Na semana passado, teve uma conversa positiva com o presidente da Embratur, que foi documentada no próprio site da agência. Se conseguir manter o apoio do Banco do Brasil e fechar mais este, traria um pacote atraente para o time suíço - sem falar no potencial demonstrado nas categorias de base.
Pessoalmente, gosto da ideia da Embratur apoiar esportistas em categorias de ponta como um meio de estimular o turismo no país. Alguns vão argumentar que existem maneiras melhores de gastar dinheiro público mas, morando há tanto tempo num país cuja principal indústria é a do turismo, fico sempre pasmo como o potencial do Brasil é desperdiçado pelo país como um todo. A própria agência brasileira fez festa no início do mês para receber o turista de número 6 milhões deste ano. A Áustria recebeu em 2012 mais de 36 milhões de estrangeiros. Mesmo considerando questões geográficas (é um país no meio da Europa), são duas realidades discrepantes e o Brasil precisa melhorar muito nesse quesito, já que tem atrativos de sobra para ter uma indústria de turismo fortíssima.
Voltando à vaga da Sauber, não podemos desconsiderar um fato extremamente nebuloso, mas muito comentado nos bastidores. Apesar de ter anunciado Maldonado, a Lotus ainda é uma completa incógnita. Para se ter ideia, o time ainda não confirmou nenhum fornecedor de motor para o ano que vem. A dívida com a Renault parece enorme e nenhuma outra estaria a disposta a entrar no lugar e correr o risco de tomar um calote. Nesse cenário, o time ainda poderia desaparecer e recolocar o venezuelano no mercado. E a Sauber correria para ter o dinheiro que vem junto com ele. Talvez seja isso que o time esteja aguardando para fechar a vaga que resta.
terça-feira, 17 de dezembro de 2013
Lotus pode ser uma barca furada*
* Por Teo José
Vocês devem se lembrar, que quando Felipe Massa negociava com a Lotus, por aqui e só por aqui, enchiam a bola da equipe, que poderia até lutar pelo titulo em 2014. Depois que assinou com a Williams o assunto foi esquecido. A situação por lá está pior do que nesta temporada. A grana continua curta. O contrato para ter os motores Renault ainda não foi assinado e os dirigentes queriam que os primeiros treinos coletivos, em janeiro, fossem adiados.
Romain Grosjean e Pastor Maldonado devem penar bastante. No automobilismo para ser rápido precisa de um bom carro, motor cheio de saúde, desenvolvimento e principalmente dinheiro, porque sem o combustível financeiro é complicado conseguir os outros três itens.
A mudança geral no regulamento vai fazer de cara as equipes gastarem mais e quem ainda nem fechou as contas de 2013, claro que vai ter mais dificuldades.
Com a contratação do Massa pela Williams, aqui e só aqui, começaram a falar que o time poderia ser uma ótima alternativa para 2014. Baseando principalmente na tradição, que é muito bacana, mas não ganha corrida. Acredito que a situação financeira do novo time do Felipe seja um pouco melhor, mas também ainda não tem o orçamento fechado para 2014. Por isso, em cima de fatos, não posso viver o mesmo otimismo.
Vocês devem se lembrar, que quando Felipe Massa negociava com a Lotus, por aqui e só por aqui, enchiam a bola da equipe, que poderia até lutar pelo titulo em 2014. Depois que assinou com a Williams o assunto foi esquecido. A situação por lá está pior do que nesta temporada. A grana continua curta. O contrato para ter os motores Renault ainda não foi assinado e os dirigentes queriam que os primeiros treinos coletivos, em janeiro, fossem adiados.
Romain Grosjean e Pastor Maldonado devem penar bastante. No automobilismo para ser rápido precisa de um bom carro, motor cheio de saúde, desenvolvimento e principalmente dinheiro, porque sem o combustível financeiro é complicado conseguir os outros três itens.
A mudança geral no regulamento vai fazer de cara as equipes gastarem mais e quem ainda nem fechou as contas de 2013, claro que vai ter mais dificuldades.
Com a contratação do Massa pela Williams, aqui e só aqui, começaram a falar que o time poderia ser uma ótima alternativa para 2014. Baseando principalmente na tradição, que é muito bacana, mas não ganha corrida. Acredito que a situação financeira do novo time do Felipe seja um pouco melhor, mas também ainda não tem o orçamento fechado para 2014. Por isso, em cima de fatos, não posso viver o mesmo otimismo.
O STJD DA F1*
* Por Victor Martins
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
segunda-feira, 16 de dezembro de 2013
Quer dizer que a Fórmula 1 virou Stock? *
* Por Felipe Motta
Confesso ter ficado perplexo com a novidade da Fórmula 1 dobrar os pontos na última etapa do campeonato. A medida para tentar “domar” Sebastian Vettel e seu touro vermelho indomável é uma várzea sem tamanho.
A Fórmula 1 de vez em quando tem dessas. Quando um cara dispara, ela começa a criar mecanismos para tentar segurá-lo. Ok, entendo que para quem acompanha uma competição o ideal é ver equilíbrio, desde que ele seja verdadeiro, legítimo.
Dobrar os pontos na última etapa é uma aberração. Vejamos: Michael Schumacher dominava. O que fizeram? Diminuíram vantagem de pontos entre o vencedor e o segundo colocado. O que aconteceu? Schumi venceu mais dois campeonatos, um deles, em 2004, com enorme antecedência. De 2005 até 2008, tivemos equilíbrio. No entanto, era uma disputa real, legítima.
E aí o que aconteceu? Felipe Massa perdeu um campeonato mesmo sendo o piloto com mais vitórias. Não afirmo isso para alegar que o brasileiro era merecedor do título, mas enfim, nisso consiste um dado importante. O que a F-1 então faz? Volta a aumentar a diferença entre primeiro e segundo, o que era o mais correto.
Aí pinta um certo Sebastian Vettel que começa a implodir todos os recordes. E o que os “gênios” da F-1 fazem? Dobram os pontos da decisão. Não é necessário ter QI acima de 200 para avaliar que em anos de domínio não adianta inventar a roda. O cara que tiver o melhor carro e for superior vai ganhar de qualquer jeito.
O problema é que no ano em que não houver domínio, mudanças como essas só trarão injustiças. A “invenção da roda” que os dirigentes propõe é péssima por essa razão. Não só não resolve o problema como cria um outro, que é muito pior. Enfim, uma vergonha.
Uma coisa é a Stock Car fazer algo assim. A categoria, apesar de consolidada, precisa de chamariz em relação à imprensa e público. Então, uma Corrida do Milhão é algo compreensível, ainda que igualmente questionável no que diz respeito a dobrar pontos.
Mas mesmo no caso da Stock, a corrida especial tem um regulamento específico. Ela é mais longa, com regras particulares para a prova. A da F-1 parece uma coisa jogada. Estipula-se que será em Abu Dhabi e pronto. Em cada campeonato temos carros que se comportam melhor em pista A ou B e teremos o peso dobrado em uma corrida aleatória. Pra que isso?
Seja lá como for, é incrível como em vários setores, pessoas com poder tomam atitudes das mais lamentáveis.
O tetracampeão, Sebastian Vettel, criticou a mudança: “Imagine na última rodada da Bundesliga (Campeonato Alemão) os jogos passassem a valer o dobro. Esta regra é absurda.”
Sim, concordo! Mais que absurda. E vocês, o que pensam disso?
GAROTO-PROPAGANDA*
* Por Victor Martins
A esperança de Nasr conseguir os milhões que ajudem a garantir uma vaga na Sauber no ano que vem passa por uma outra instituição governamental além do Banco do Brasil. O piloto esteve na última quinta-feita na sede da Embratur — Instituto Brasileiro de Turismo — em Brasília.
Nasr negocia um apoio que lhe transforme em representante oficial do País nas pistas, ou seja, um garoto-propaganda, com um aporte que complete o valor da segunda vaga da equipe — avaliada em 10 milhões de merkels; Nasr dispõe de 7 milhões do BB.
Não estará errado, se tudo consumado, tocar a vinheta do ‘Brasil-sil-sil’ quando Nasr aparecer na TV, num momento que faria Brasilino Pacheco encher os olhos de lágrimas. OK, segue.
A parceria está em fase de estudos, mas dificilmente não será consumada. A Embratur tem feito uma série de ações para impulsionar o turismo nestas terras, valendo-se de atletas e eventos esportivos. 2014 tem Copa do Mundo, 2016 tem Olimpíadas, e, sacumé, a F1 é uma baita vitrine promocional. Um carro com um ‘Brasil’ em verde e amarelo, no estilo do que já vimos com ‘Visit Malaysia’, por exemplo. Hum.
Pelo jeito, Felipe encontrou a porta que precisava.
A esperança de Nasr conseguir os milhões que ajudem a garantir uma vaga na Sauber no ano que vem passa por uma outra instituição governamental além do Banco do Brasil. O piloto esteve na última quinta-feita na sede da Embratur — Instituto Brasileiro de Turismo — em Brasília.
Nasr negocia um apoio que lhe transforme em representante oficial do País nas pistas, ou seja, um garoto-propaganda, com um aporte que complete o valor da segunda vaga da equipe — avaliada em 10 milhões de merkels; Nasr dispõe de 7 milhões do BB.
Não estará errado, se tudo consumado, tocar a vinheta do ‘Brasil-sil-sil’ quando Nasr aparecer na TV, num momento que faria Brasilino Pacheco encher os olhos de lágrimas. OK, segue.
A parceria está em fase de estudos, mas dificilmente não será consumada. A Embratur tem feito uma série de ações para impulsionar o turismo nestas terras, valendo-se de atletas e eventos esportivos. 2014 tem Copa do Mundo, 2016 tem Olimpíadas, e, sacumé, a F1 é uma baita vitrine promocional. Um carro com um ‘Brasil’ em verde e amarelo, no estilo do que já vimos com ‘Visit Malaysia’, por exemplo. Hum.
Pelo jeito, Felipe encontrou a porta que precisava.
sexta-feira, 13 de dezembro de 2013
AO VIVO: STOCK CAR 2013
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ACOMPANHE A CRONOMETRAGEM OFICIAL, AO VIVO. CLIQUE AQUI!
quinta-feira, 12 de dezembro de 2013
NOVO REGULAMENTO PROPOSTO PELA LOTUS PARA F1 2014
1. O piloto cujo animal de estimação se chama Roscoe largará da última posição do grid. Só nos dias pares. Não se aplicará em abril.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
2. O piloto que estiver celebrando aniversário no dia do treino classificatório terá a pole position garantida, além de dez pontos e uma visita à garagem da Ferrari.
3. O piloto que responder “com certeza” na conferência de imprensa será esbofeteado. Todas as vezes.
4. O piloto que fizer “zerinhos” após o fim da corrida será obrigado a comer a mesma quantidade em rosquinhas imediatamente depois, durante a coletiva de imprensa.
5. O piloto que pretende fazer um novo corte de cabelo deve avisar todas as escuderias com pelo menos três dias de antecedência.
6. A equipe que for pega utilizando hashtags hilárias após 2013 poderá ser condenada por diversão ilegal e receberá uma multa pesada.
7. Todos os pilotos devem replicar as mensagens rudes do pitwall em um grau de grosseria semelhante ou maior.
8. Todos os chefes de equipe deverão reservar pelo menos um Grande Prêmio para dizer a verdade, somente a verdade, nada mais que a verdade.
9. A equipe que desenhar o carro mais feio da temporada perderá 15% de seus pontos.
10. A equipe que receber alguma estrela da TV deverá colocar o seu convidado pilotando um carro de F-1 no GP seguinte.
11. A equipe que possuir mais de quatro membros do staff com o título de “diretor técnico” será obrigada a projetar o seu carro utilizando apenas peças de Lego.
12. Qualquer dispositivo de escapatória só poderá ser utilizado se tiver um nome legal: “Stingray 2000 Optimiser” é permitido, “Keith” não é permitido.
13. Os pontos do campeonato serão decididos por pedra, papel ou tesoura.
14. Todas as disputas entre os pilotos serão decididas por referência a Taki Inoue e uma boa garrafa de vinho.
15. Todas as equipes que não participarem dos testes de pré-temporada devem disputar um GP da Coreia do Sul entre elas, que não dará pontos.
16. O piloto que competir no Mundial utilizando apenas duas rodas ganhará o dobro de pontos.
17. Qualquer piloto chamado Sebastian Vettel precisará realizar o pit stop sem qualquer tipo de ajuda dos mecânicos.
18. Qualquer piloto que ganhe de Sebastian Vettel receberá um convite duplo para o bar.
Money, money, money*
* Por Luis Fernando Ramos
O circuito de Yas Marina em Abu Dhabi é uma pérola de limpeza e modernidade ensanduichando um traçado insosso e incapaz de produzir boas corridas. É para este shopping center de lojas repetidas que a Fórmula 1 vendeu sua alma, ao introduzir pontos dobrados para a prova que encerra o Mundial do ano que vem.
Não se iludam: esta regra não foi feita para impedir temporadas de domínio como a do ano passado. Em 2013 - ou em anos com um piloto apenas dominando as ações como 2011 ou 2002, para citar alguns mais recentes -, a medida teria sido inócua e o título estaria decidido bem antes da prova de encerramento.
A única explicação plausível para uma medida que depõe contra a credibilidade do esporte está no dinheiro. Há meses que se comenta nos bastidores o desejo dos promotores árabes em pagar uma taxa maior pelo privilégio de encerrar a temporada, contrariando, perdão pela redundância, a lógica da logística de transporte das equipes.
Pelo jeito, a taxa paga foi tão grande a ponto de convencer diversos membros do Grupo Estratégico da Fórmula 1 a dar-lhe um caráter especial. Enquanto não sair o campeão de 2014, todos só falarão da “super decisão”, da corrida que vale o dobro dos pontos. Pela reportagem do “Sport Bild” alemão, Sebastian Vettel, a Red Bull e os promotores de diversos GPs foram alguns que se posicionaram contra. FIA, FOM, Ferrari e Mercedes foram alguns que se posicionaram a favor.
O mais temível é que este “Grupo Estratégico” é uma novidade na maneira de gerir a categoria. E, em sua primeira intervenção, já provou que está se lixando para o esporte desde que tenha um cheque polpudo no fim do arco-íris. Há gente que reclamava de Kers e da asa traseira móvel, mas estas ideias (ainda que polêmicas) foram criadas por um grupo de engenheiros da categoria afim de incrementar ultrapassagens, um desejo manifestado pelos próprios torcedores.
Fica a pergunta: alguém aí pediu uma corrida valendo o dobro das outras 18 - e ainda por cima num traçado sem tradição e atrativos?
O circuito de Yas Marina em Abu Dhabi é uma pérola de limpeza e modernidade ensanduichando um traçado insosso e incapaz de produzir boas corridas. É para este shopping center de lojas repetidas que a Fórmula 1 vendeu sua alma, ao introduzir pontos dobrados para a prova que encerra o Mundial do ano que vem.
Não se iludam: esta regra não foi feita para impedir temporadas de domínio como a do ano passado. Em 2013 - ou em anos com um piloto apenas dominando as ações como 2011 ou 2002, para citar alguns mais recentes -, a medida teria sido inócua e o título estaria decidido bem antes da prova de encerramento.
A única explicação plausível para uma medida que depõe contra a credibilidade do esporte está no dinheiro. Há meses que se comenta nos bastidores o desejo dos promotores árabes em pagar uma taxa maior pelo privilégio de encerrar a temporada, contrariando, perdão pela redundância, a lógica da logística de transporte das equipes.
Pelo jeito, a taxa paga foi tão grande a ponto de convencer diversos membros do Grupo Estratégico da Fórmula 1 a dar-lhe um caráter especial. Enquanto não sair o campeão de 2014, todos só falarão da “super decisão”, da corrida que vale o dobro dos pontos. Pela reportagem do “Sport Bild” alemão, Sebastian Vettel, a Red Bull e os promotores de diversos GPs foram alguns que se posicionaram contra. FIA, FOM, Ferrari e Mercedes foram alguns que se posicionaram a favor.
O mais temível é que este “Grupo Estratégico” é uma novidade na maneira de gerir a categoria. E, em sua primeira intervenção, já provou que está se lixando para o esporte desde que tenha um cheque polpudo no fim do arco-íris. Há gente que reclamava de Kers e da asa traseira móvel, mas estas ideias (ainda que polêmicas) foram criadas por um grupo de engenheiros da categoria afim de incrementar ultrapassagens, um desejo manifestado pelos próprios torcedores.
Fica a pergunta: alguém aí pediu uma corrida valendo o dobro das outras 18 - e ainda por cima num traçado sem tradição e atrativos?
quarta-feira, 11 de dezembro de 2013
SINAL VERDE: VINHETAS
Iniciamos aqui, uma nova seção no Blog, relembrando o programa SINAL VERDE, que era apresentado por Reginaldo Leme na TV Globo aos sábados, mostrando curiosidades sobre os locais das corridas, o resumo dos treinos e o grid de largada para a corrida que aconteceria no domingo (na época em que os treinos classificatórios não eram transmitidos). Começamos com as vinhetas de abertura do programa em 1989 e 1996:
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
O segredo da Red Bull (quase) desvendado*
* Por Julianne Cerasoli
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
A tal peça é denominada Stay e liga o início do assoalho ao bico e sequer está presente em todos os carros do grid. Mas o que certamente não acontece em nenhum outro modelo é a flexibilidade vista nos Red Bull. Curiosamente, na última prova que Vettel não venceu, o tal Stay estava quebrado, como vemos na imagem ao lado. Essa flexibilidade parece atuar de maneira contrária à frequência do movimento natural do pneu quando ele sobe em zebras, diminuindo o desgaste e tornando a aerodinâmica da parte dianteira do carro mais consistente. Exatamente como o amortecedor de massa, mas feito de outra maneira – aliás, como o blog SomersF1 chamou a atenção, o mesmo engenheiro que seria o “pai” da solução encontrada pela Renault em 2005/2006, Rob Marshall, é hoje desenhista chefe da Red Bull.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.
Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.
Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.
O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.
Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor "levantado" com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).
Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.
As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. "Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”
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