quarta-feira, 30 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: O MUNDO VIP DA F-1 EM 1997
Em 1997, em pleno período de expansão da economia brasileira o dolar pareava o real, o poder de compra era enorme, consequentemente os ingressos, em termos proporcionais, eram mais caros do que hoje.
Na fórmula 1, o Brasil vivia um momento inusitado, Barrichello havia mudado da Jordan para a estreante Stewart, Ricardo Rossetti corria pela Tyrrell e Pedro Paulo Diniz corria pela Arrows como companheiro do campeão mundial, Damon Hill. Não havia, portanto, muitas esperanças de vitórias, nem de boas colocações.
Por um momento pensamos em desistir de irmos, a falta de dinheiro para os ingressos pesava e a falta de interesse pela corrida também. O jeito era ver a corrida pela TV, aguentando a narração do Galvão Bueno. Porém, na quarta feira antes do GP, recebo um telefonema de um parente próximo dizendo que havia ganho 2 ingressos para corrida e que, por compromissos profissionais, não poderia comparecer e que, sabendo que como gostávamos de corrida, faríamos melhor proveito deles.
Este tipo de pedido nunca deve ser recusado. Lá fomos nós buscar os ingressos. Quando abrimos os envelopes, a surpresa: os ingressos eram para o Paddock Club. Sim, aquele lugar em que ficamos no ar condicionado, que não precisaríamos dormir na fila e que a cerveja era servida gelada e em abundância.
E assim fomos nós, desde sexta feira (não poderíamos deixar de aproveitar um segundo sequer essas beneces) acompanhar toda rotina de treinos e atividades extra pistas. Ao chegar no ponto combinado, uma surpresa, um ônibus especial nos levaria até o autódromo, com direito a cafezinho e lanchinho de boas vindas.
Continuando o tratamento diferenciado, ao pisar no circuto recebemos uma mala com todas as informações do GP, informações dos patrocinadores, adesivos da Ferrari e uma camiseta exclusiva da Ferrari de 1996.
Procurei o lugar marcado no ingresso e o que vi foi uma televisão com todas as informações de tempo (uma super novidade, pois não tínhamos naquela época acesso a esses dados como temos hoje) e outra televisão com as imagens da geração comum. Pera aí, venho até aqui para ver o carros, para ouvir os barulhos, para ver a movimentação e eu vou ficar sentado no ar condicionado, não, não...não farei isso.
Assim dito, assim feito...fui procurar os melhores ângulos e não achei. A única coisa que dava pra ver legal era os treinos de parada de boxes. Me posicionei em cima do boxe de Barrichello e fiquei acompanhando a diversão. Assim passou a sexta, sem grandes atrativos, a não ser uma conversa animada com Nelson Piquet (pai) sobre as chances de volta dele às pistas.
No sábado a fartura aumentou, a comida farta era distribuida sem concentimento nenhum, o cardápio tinha até lagosta, o fluxo de modelos aumentou consideravalmente, os pilotos subiam para falar com os patrocionadores. De perto vi Barrichello (que peguei um autógrafo), Piquet, Moreno, Schumacher e Villeneuve.
No domingo, em meio a distribuição de sorvetes e energéticos, a hora da corrida foi se aproximando e só quando faltava uma hora para a corrida é que o local ficou completamente cheio. Escolhi 2 lugares para acompanhar a corrida, um com vista para o S do Senna para ver a largada e o outro em cima do boxes de Barrichello para ver o restante da corrida e as trocas de pneus e rebastecimento. Mais do que isso não se consegue ver por lá.
E assim foi, na largada uma surpresa no S do Senna com a saída de vários carros e o carro de Barrichello parado no grid. Na segunda, tudo correu dentro da normalidade e o resultado da corrida já faz parte da história.
A volta foi cheia de interrogações e uma dúvida pairava na minha cabeça. Porque pagar tudo isso, se você pode ficar no G e se divertir muito mais?
Na fórmula 1, o Brasil vivia um momento inusitado, Barrichello havia mudado da Jordan para a estreante Stewart, Ricardo Rossetti corria pela Tyrrell e Pedro Paulo Diniz corria pela Arrows como companheiro do campeão mundial, Damon Hill. Não havia, portanto, muitas esperanças de vitórias, nem de boas colocações.
Por um momento pensamos em desistir de irmos, a falta de dinheiro para os ingressos pesava e a falta de interesse pela corrida também. O jeito era ver a corrida pela TV, aguentando a narração do Galvão Bueno. Porém, na quarta feira antes do GP, recebo um telefonema de um parente próximo dizendo que havia ganho 2 ingressos para corrida e que, por compromissos profissionais, não poderia comparecer e que, sabendo que como gostávamos de corrida, faríamos melhor proveito deles.
Este tipo de pedido nunca deve ser recusado. Lá fomos nós buscar os ingressos. Quando abrimos os envelopes, a surpresa: os ingressos eram para o Paddock Club. Sim, aquele lugar em que ficamos no ar condicionado, que não precisaríamos dormir na fila e que a cerveja era servida gelada e em abundância.
E assim fomos nós, desde sexta feira (não poderíamos deixar de aproveitar um segundo sequer essas beneces) acompanhar toda rotina de treinos e atividades extra pistas. Ao chegar no ponto combinado, uma surpresa, um ônibus especial nos levaria até o autódromo, com direito a cafezinho e lanchinho de boas vindas.
Continuando o tratamento diferenciado, ao pisar no circuto recebemos uma mala com todas as informações do GP, informações dos patrocinadores, adesivos da Ferrari e uma camiseta exclusiva da Ferrari de 1996.
Procurei o lugar marcado no ingresso e o que vi foi uma televisão com todas as informações de tempo (uma super novidade, pois não tínhamos naquela época acesso a esses dados como temos hoje) e outra televisão com as imagens da geração comum. Pera aí, venho até aqui para ver o carros, para ouvir os barulhos, para ver a movimentação e eu vou ficar sentado no ar condicionado, não, não...não farei isso.
Assim dito, assim feito...fui procurar os melhores ângulos e não achei. A única coisa que dava pra ver legal era os treinos de parada de boxes. Me posicionei em cima do boxe de Barrichello e fiquei acompanhando a diversão. Assim passou a sexta, sem grandes atrativos, a não ser uma conversa animada com Nelson Piquet (pai) sobre as chances de volta dele às pistas.
No sábado a fartura aumentou, a comida farta era distribuida sem concentimento nenhum, o cardápio tinha até lagosta, o fluxo de modelos aumentou consideravalmente, os pilotos subiam para falar com os patrocionadores. De perto vi Barrichello (que peguei um autógrafo), Piquet, Moreno, Schumacher e Villeneuve.
No domingo, em meio a distribuição de sorvetes e energéticos, a hora da corrida foi se aproximando e só quando faltava uma hora para a corrida é que o local ficou completamente cheio. Escolhi 2 lugares para acompanhar a corrida, um com vista para o S do Senna para ver a largada e o outro em cima do boxes de Barrichello para ver o restante da corrida e as trocas de pneus e rebastecimento. Mais do que isso não se consegue ver por lá.
E assim foi, na largada uma surpresa no S do Senna com a saída de vários carros e o carro de Barrichello parado no grid. Na segunda, tudo correu dentro da normalidade e o resultado da corrida já faz parte da história.
A volta foi cheia de interrogações e uma dúvida pairava na minha cabeça. Porque pagar tudo isso, se você pode ficar no G e se divertir muito mais?
O FUTURO DE BARRICHELLO
Barrichello de fato está fazendo a sua melhor temporada como piloto. Pode até não ganhar o título, mas seu desempenho este ano é digno de elogios.
Porém, seu sonho é ser campeão e buscar os melhores carros para se correr. Ele é brasileiro e não topa desistir, apesar da idade. A Brawn mostra interesse, a Williams também. Ele quer correr e chegar aos 300 GP's. Mas a idade começa a pesar
Surge então um dilema, aposentar como vice-campeão ou amargar uma temporada média para ruim em uma nova equipe?
Será que vale a pena tudo isso pelo simples prazer de pilotar?
Pelo visto, para Barrichello vale muito a pena.
Porém, seu sonho é ser campeão e buscar os melhores carros para se correr. Ele é brasileiro e não topa desistir, apesar da idade. A Brawn mostra interesse, a Williams também. Ele quer correr e chegar aos 300 GP's. Mas a idade começa a pesar
Surge então um dilema, aposentar como vice-campeão ou amargar uma temporada média para ruim em uma nova equipe?
Será que vale a pena tudo isso pelo simples prazer de pilotar?
Pelo visto, para Barrichello vale muito a pena.
ESPECIAL GP BRASIL: CONTAGEM REGRESSIVA
Faltam 18 dias e Interlagos começa a sentir o gostinho da F-1.
ALONSO É DA FERRARI
Finalmente, é oficial: depois de tantas especulações, idas e vindas, Fernando Alonso foi confirmado como piloto da Ferrari para 2010. A equipe anunciou a contratação do espanhol nesta quarta-feira (30), através de uma notícia em seu site oficial dando conta de que o bicampeão é o segundo piloto a representar seu país no time de Maranello. Ele será companheiro de Felipe Massa na próxima temporada, com Kimi Raikkonen deixando o time.
O anúncio da Ferrari — confirmando o que foi chamado nos bastidores de "o pior segredo da história da F1" — destacou o acordo com Alonso por três temporadas, válido a partir do próximo Mundial. O asturiano e Massa formarão a dupla oficial, com Giancarlo Fisichella — atual substituto do brasileiro, fora de ação devido ao acidente sofrido no GP da Hungria — atuando como terceiro piloto.
O chefe de equipe Stefano Domenicali comemorou a contratação de Alonso, pretendido pelos italianos há muito tempo e alvo de diversas especulações envolvendo a transferência. "Estamos orgulhosos de receber no nosso time outro piloto vencedor, que demonstrou seu incrível talento ao conquistar dois títulos mundiais até hoje", disse o dirigente.
Domenicali também fez questão de agradecer Raikkonen pelos serviços prestados nas três temporadas do finlandês na equipe — um Mundial de Pilotos e dois de Construtores. "Queremos agradecer Kimi por tudo que ele fez durante o seu período na Ferrari: no seu primeiro ano, foi campeão, contribuindo com a história da equipe, além de ter um papel vital nos títulos de Construtures de 2007 e 2008. E, mesmo em uma temporada difícil como a atual, demonstrou seu grande talento com ótimos resultados, como a grande vitória em Spa. Temos certeza de que vamos dividir novos ótimos momentos nas três últimas provas do ano."
Alonso, assim, vai correr pela quarta equipe diferente na sua carreira. O bicampeão estreou na F1 pela Minardi em 2001 e, no ano seguinte, se transferiu para a Renault, primeiro como piloto de testes. Após conquistar seus dois títulos, em 2005 e 2006, foi para a McLaren, de onde saiu para retornar ao time francês depois de uma temporada.
Fonte: Grande Premio
O anúncio da Ferrari — confirmando o que foi chamado nos bastidores de "o pior segredo da história da F1" — destacou o acordo com Alonso por três temporadas, válido a partir do próximo Mundial. O asturiano e Massa formarão a dupla oficial, com Giancarlo Fisichella — atual substituto do brasileiro, fora de ação devido ao acidente sofrido no GP da Hungria — atuando como terceiro piloto.
O chefe de equipe Stefano Domenicali comemorou a contratação de Alonso, pretendido pelos italianos há muito tempo e alvo de diversas especulações envolvendo a transferência. "Estamos orgulhosos de receber no nosso time outro piloto vencedor, que demonstrou seu incrível talento ao conquistar dois títulos mundiais até hoje", disse o dirigente.
Domenicali também fez questão de agradecer Raikkonen pelos serviços prestados nas três temporadas do finlandês na equipe — um Mundial de Pilotos e dois de Construtores. "Queremos agradecer Kimi por tudo que ele fez durante o seu período na Ferrari: no seu primeiro ano, foi campeão, contribuindo com a história da equipe, além de ter um papel vital nos títulos de Construtures de 2007 e 2008. E, mesmo em uma temporada difícil como a atual, demonstrou seu grande talento com ótimos resultados, como a grande vitória em Spa. Temos certeza de que vamos dividir novos ótimos momentos nas três últimas provas do ano."
Alonso, assim, vai correr pela quarta equipe diferente na sua carreira. O bicampeão estreou na F1 pela Minardi em 2001 e, no ano seguinte, se transferiu para a Renault, primeiro como piloto de testes. Após conquistar seus dois títulos, em 2005 e 2006, foi para a McLaren, de onde saiu para retornar ao time francês depois de uma temporada.
Fonte: Grande Premio
ESPECIAL GP BRASIL: 3 CIDADES E SEUS VENCEDORES
Para muitos, a F1 sempre esteve presente apenas em duas cidades do nosso Brasil Varonil: São Paulo e Rio de Janeiro.
Porém, contudo, entretanto, todavia, no ano de 1974 para comemorar a inauguração do Autódromo de Brasília (hoje chamado Autódromo Internacional Nelson Piquet), ocorreu uma corrida que não contava pontos para a temporada de 74.
A vitória foi de Emerson Fittipaldi. Vejam abaixo algumas imagens fornecidas pela extinta TV Tupi.
E claro, vejam abaixo todos os vencedores do GP Brasil de F1.
Porém, contudo, entretanto, todavia, no ano de 1974 para comemorar a inauguração do Autódromo de Brasília (hoje chamado Autódromo Internacional Nelson Piquet), ocorreu uma corrida que não contava pontos para a temporada de 74.
A vitória foi de Emerson Fittipaldi. Vejam abaixo algumas imagens fornecidas pela extinta TV Tupi.
E claro, vejam abaixo todos os vencedores do GP Brasil de F1.
| Ano | Piloto | Equipe | Local |
| 2008 | Felipe Massa | Ferrari | Interlagos |
| 2007 | Kimi Räikkönen | Ferrari | Interlagos |
| 2006 | Felipe Massa | Ferrari | Interlagos |
| 2005 | Juan Pablo Montoya | McLaren-Mercedes | Interlagos |
| 2004 | Juan Pablo Montoya | Williams-BMW | Interlagos |
| 2003 | Giancarlo Fisichella | Jordan-Ford | Interlagos |
| 2002 | Michael Schumacher | Ferrari-Ferrari | Interlagos |
| 2001 | David Coulthard | McLaren-Mercedes | Interlagos |
| 2000 | Michael Schumacher | Ferrari-Ferrari | Interlagos |
| 1999 | Mika Hakkinen | McLaren-Mercedes | Interlagos |
| 1998 | Mika Hakkinen | McLaren-Mercedes | Interlagos |
| 1997 | Jacques Villeneuve | Williams-Renault | Interlagos |
| 1996 | Damon Hill | Williams-Renault | Interlagos |
| 1995 | Michael Schumacher | Benetton-Renault | Interlagos |
| 1994 | Michael Schumacher | Benetton-Ford | Interlagos |
| 1993 | Ayrton Senna | McLaren-Ford | Interlagos |
| 1992 | Nigel Mansell | Williams-Renault | Interlagos |
| 1991 | Ayrton Senna | McLaren-Honda | Interlagos |
| 1990 | Alain Prost | Ferrari-Ferrari | Interlagos |
| 1989 | Nigel Mansell | Ferrari-Ferrari | Jacarepaguá |
| 1988 | Alain Prost | McLaren-Honda | Jacarepaguá |
| 1987 | Alain Prost | McLaren-TAG | Jacarepaguá |
| 1986 | Nelson Piquet | Williams-Honda | Jacarepaguá |
| 1985 | Alain Prost | McLaren-TAG | Jacarepaguá |
| 1984 | Alain Prost | McLaren-TAG | Jacarepaguá |
| 1983 | Nelson Piquet | Brabham-BMW | Jacarepaguá |
| 1982 | Alain Prost | Renault-Renault | Jacarepaguá |
| 1981 | Carlos Reutemann | Williams-Ford | Jacarepaguá |
| 1980 | Rene Arnoux | Renault-Renault | Interlagos |
| 1979 | Jacques Laffite | Ligier-Ford | Interlagos |
| 1978 | Carlos Reutemann | Ferrari-Ferrari | Jacarepaguá |
| 1977 | Carlos Reutemann | Ferrari-Ferrari | Interlagos |
| 1976 | Niki Lauda | Ferrari-Ferrari | Interlagos |
| 1975 | José Carlos Pace | Brabham-Ford | Interlagos |
| 1974 | Emerson Fittipaldi | McLaren-Ford | Brasília |
| 1974 | Emerson Fittipaldi | McLaren-Ford | Interlagos |
| 1973 | Emerson Fittipaldi | Lotus-Ford | Interlagos |
| 1972 | Carlos Reutemann | Brabham-Ford | Interlagos |
terça-feira, 29 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: CHUVA, ALAGAMENTO E UM VENCEDOR DIFERENTE EM 2003
Até a pé nós iremos à Interlagos ver o GP Brasil de Fórmula 1. Esta frase me lembra muito a situação que vivi no GP de 2003. No sábado foi só alegria, um sol para cada um e um Rubens Barrichello super inspirado, fez com que todos vibrassem com uma pole-position conquistada na marra.
Como é bom ver um piloto brasileiro na pole-positon do GP em que tanto sonhou em ganhar. A expectativa era de que, enfim, isso pudesse ocorrer.
Porém o domingo amanheceu diferente, um clima estranho tomava conta da cidade, um misto de frio, chuva e sol era a sua característica. Mas este clima estranho ficou ainda pior quando chegamos no local de saída dos ônibus especiais para Interlagos. Simplesmente não havia ônibus porque os motoristas resolveram protestar e fazer greve. Enquanto alguns fechavam pacotes astronômicos com os motoristas de taxi, conseguimos convencer o coordenador das compras a fechar uma única Kombi, só de ida, para Interlagos.
Chegando em Interlagos, os ventos começam a mudar de direção e o tempo nublado se transforma em uma chuva homérica, para quem estava na placa dos 50m, mal dava para enxergar a saída dos boxes, era chuva que não acabava mais. Não adiantava nem reclamar com São Pedro, tamanha era chuva, quanto mais reclamávamos e virávamos de costas para pista, mais a chuva virava em nossas direções. Capa de chuva, pouco adiantava...festa, brincadeiras na arquibancada...não...o silêncio tomava conta do autódromo a espera de boas notícias.
A primeira não foi nada boa, a curva do lago estava simplesmente alagada e pela rádio que também transmite o GP as informações eram de que não haveria corrida. O desespero tomou conta de todos, ninguém sabia ao certo o que fazer. Alguns foram embora, outros ficavam atônitos.
Uma pseudo tranquilidade só veio quando o Safety-car passou pela reta, era o indicativo de que poderíamos ter corrida, mas ao parar na curva do lago a cena mais desesperadora, o volume de água era tanta que a pequena poça batia na metade da porta da Mercedes, parecia carro em alagamento na Marginal Tietê.
No famoso jeitinho brasileiro, pás e picaretas foram levadas às pressas ao local e buracos para escoar a água foram abertos rapidamente, o problema continuava pois a chuva não parava. Mas como um aviso, 1 hora antes da largada ela foi diminuindo e com isso a água foi escoando, escoando até ficar só o barro na pista.
Mais uma vez o pessoal de apoio teve que trabalhar as pressas para limpar a pista e quando estavam acabando, os primeiros roncos dos motores foram ouvidos. Não eram os roncos da Fórmula 1, mas daquela categoria que seria o embrião da SuperClassic (hoje Classic Cup), com um DKW puxando a fila com uma frase no mínimo curiosa: STOP BOMB IRAQ. A guerra do Iraque havia começado a poucos dias, e o intrépido piloto chamado Flávio Gomes deu o seu recado enquanto narrava as voltas pela pista. Atrás dele vários carros que fizeram história no automobilismo nacional, DKW's, Brasílias, Fuscas e até o Patinho Feio estavam presentes...o sorriso voltou a tomar conta de todos.
Assim, sem atrasos, mas sem largada a corrida foi iniciada, e o resto da história todos nós conhecemos...muita confusão, que culminou na maior decepção do final de semana: o abandono do Rubinho com uma suposta pane seca. Um acidente no fim e uma vitória inesperada, esse foi o resultado de toda essa corrida.
Por fim a volta para casa que demorou 4 horas e meia, com chuva à espera dos ônibus certos rumo a tão sonhada cama.
Como é bom ver um piloto brasileiro na pole-positon do GP em que tanto sonhou em ganhar. A expectativa era de que, enfim, isso pudesse ocorrer.
Porém o domingo amanheceu diferente, um clima estranho tomava conta da cidade, um misto de frio, chuva e sol era a sua característica. Mas este clima estranho ficou ainda pior quando chegamos no local de saída dos ônibus especiais para Interlagos. Simplesmente não havia ônibus porque os motoristas resolveram protestar e fazer greve. Enquanto alguns fechavam pacotes astronômicos com os motoristas de taxi, conseguimos convencer o coordenador das compras a fechar uma única Kombi, só de ida, para Interlagos.
Chegando em Interlagos, os ventos começam a mudar de direção e o tempo nublado se transforma em uma chuva homérica, para quem estava na placa dos 50m, mal dava para enxergar a saída dos boxes, era chuva que não acabava mais. Não adiantava nem reclamar com São Pedro, tamanha era chuva, quanto mais reclamávamos e virávamos de costas para pista, mais a chuva virava em nossas direções. Capa de chuva, pouco adiantava...festa, brincadeiras na arquibancada...não...o silêncio tomava conta do autódromo a espera de boas notícias.
A primeira não foi nada boa, a curva do lago estava simplesmente alagada e pela rádio que também transmite o GP as informações eram de que não haveria corrida. O desespero tomou conta de todos, ninguém sabia ao certo o que fazer. Alguns foram embora, outros ficavam atônitos.
Uma pseudo tranquilidade só veio quando o Safety-car passou pela reta, era o indicativo de que poderíamos ter corrida, mas ao parar na curva do lago a cena mais desesperadora, o volume de água era tanta que a pequena poça batia na metade da porta da Mercedes, parecia carro em alagamento na Marginal Tietê.
No famoso jeitinho brasileiro, pás e picaretas foram levadas às pressas ao local e buracos para escoar a água foram abertos rapidamente, o problema continuava pois a chuva não parava. Mas como um aviso, 1 hora antes da largada ela foi diminuindo e com isso a água foi escoando, escoando até ficar só o barro na pista.
Mais uma vez o pessoal de apoio teve que trabalhar as pressas para limpar a pista e quando estavam acabando, os primeiros roncos dos motores foram ouvidos. Não eram os roncos da Fórmula 1, mas daquela categoria que seria o embrião da SuperClassic (hoje Classic Cup), com um DKW puxando a fila com uma frase no mínimo curiosa: STOP BOMB IRAQ. A guerra do Iraque havia começado a poucos dias, e o intrépido piloto chamado Flávio Gomes deu o seu recado enquanto narrava as voltas pela pista. Atrás dele vários carros que fizeram história no automobilismo nacional, DKW's, Brasílias, Fuscas e até o Patinho Feio estavam presentes...o sorriso voltou a tomar conta de todos.
Assim, sem atrasos, mas sem largada a corrida foi iniciada, e o resto da história todos nós conhecemos...muita confusão, que culminou na maior decepção do final de semana: o abandono do Rubinho com uma suposta pane seca. Um acidente no fim e uma vitória inesperada, esse foi o resultado de toda essa corrida.
Por fim a volta para casa que demorou 4 horas e meia, com chuva à espera dos ônibus certos rumo a tão sonhada cama.
FOTO DO DIA: MASSA NA PISTA
Esse é Felipe Massa, dando novas voltas num Kart como parte da sua recuperação.
GP CINGAPURA: MELHORES MOMENTOS
Vitória de Lewis Hamilton, com Timo Glock em segundo e Alonso em terceiro. Button, desta vez, chegou na frente de Barrichello.
ESPECIAL GP BRASIL: CONTAGEM REGRESSIVA
E faremos, dia a dia, a contagem regressiva para o GP Brasil.
Faltam 19 dias para amarelarmos o setor G.
Faltam 19 dias para amarelarmos o setor G.
NOTÍCIAS DE MASSA: O KART E A BANDEIRADA
Massa, enfim, voltou as pistas. Exatos 63 dias após o acidente no GP da Hungria, o piloto brasileiro deu umas voltas de Kart na Granja Viana. Foram poucas voltas, até a chuva castigar a região causando a interrupção dos trabalhos.
As chances aumentam, e boatos surgem de que Massa volta à F-1 no último GP do ano, em Abu Dhabi.
Mas, para o GP Brasil, um convite lhe foi feito pela International Promotions: ter a honra de dar a bandeirada para o vencedor da corrida (bem que podia ser o Rubens, não?). Falta apenas o sim de Felipe, o que deve acontecer esta semana.
As chances aumentam, e boatos surgem de que Massa volta à F-1 no último GP do ano, em Abu Dhabi.
Mas, para o GP Brasil, um convite lhe foi feito pela International Promotions: ter a honra de dar a bandeirada para o vencedor da corrida (bem que podia ser o Rubens, não?). Falta apenas o sim de Felipe, o que deve acontecer esta semana.
PILOTOS: SEMANA AGITADA NA F1
A temporada vai terminando e com ela vão chegando ao fim uma série de boatos a respeito do mercado de pilotos.
Domenicalli já afirma aos quatro cantos que Alonso pode ser anunciado nesta semana. A dúvida era Felipe Massa e como o mesmo passou pelos testes, Kimi Raikkonen deixa a equipe no final do ano.
Se por um lado foi demitido da Ferrari, terás a sua disposição um belo assento na Mclaren, que dispensará Kovalento.
Na Renault, que garante que fica, Kubica é um nome certo. Grosjean pouco fez e ainda é "apadrinhado" por Briatore, sinal de que pode não continuar.
A surpresa foi a demissão do nosso inestimável Timo Glock, que acaba de ser dispensado pela Toyota. Depois de um excelente desempenho em Cingapura (bem que ele podia ter feito isso no GP Brasil do ano passado, né?), soa como uma surpresa ou como um aviso de que sua equipe, a Toyota, deva deixar a categoria.
A semana é agitada, portanto.
Domenicalli já afirma aos quatro cantos que Alonso pode ser anunciado nesta semana. A dúvida era Felipe Massa e como o mesmo passou pelos testes, Kimi Raikkonen deixa a equipe no final do ano.
Se por um lado foi demitido da Ferrari, terás a sua disposição um belo assento na Mclaren, que dispensará Kovalento.
Na Renault, que garante que fica, Kubica é um nome certo. Grosjean pouco fez e ainda é "apadrinhado" por Briatore, sinal de que pode não continuar.
A surpresa foi a demissão do nosso inestimável Timo Glock, que acaba de ser dispensado pela Toyota. Depois de um excelente desempenho em Cingapura (bem que ele podia ter feito isso no GP Brasil do ano passado, né?), soa como uma surpresa ou como um aviso de que sua equipe, a Toyota, deva deixar a categoria.
A semana é agitada, portanto.
segunda-feira, 28 de setembro de 2009
O FIM DAS MIL MILHAS*
* Por Flávio Gomes
Alguns anos atrás, o empresário e piloto Antonio Hermann comprou os direitos de uso da marca “Mil Milhas Brasileiras” e passou a fazer a corrida que, até então, era do Centauro Motor Clube. Aí, não sei quem do Centauro contestou a aquisição do título, abriu-se um processo, Hermann foi obrigado a chamar a corrida de “Mil Milhas Brasil”, tentou internacionalizar a prova, gastou dinheiro, trouxe a Le Mans Series (sensacional, diga-se), depois voltou a se concentrar em protótipos nacionais e supercarros importados, e no fim das contas nada deu certo.
Seja por falta de interesse do público, de pilotos, equipes, ninguém mais deu bola para as Mil Milhas, e Hermann não vai fazê-la neste ano, como revela o sempre competente Américo Teixeira Jr. em seu blog.
Era a corrida mais importante do Brasil. Ou, ao menos, foi durante os anos 60 e parte dos 70. Hoje, não é mais nada. Como o automobilismo brasileiro em geral, diga-se. Um nada.
Alguns anos atrás, o empresário e piloto Antonio Hermann comprou os direitos de uso da marca “Mil Milhas Brasileiras” e passou a fazer a corrida que, até então, era do Centauro Motor Clube. Aí, não sei quem do Centauro contestou a aquisição do título, abriu-se um processo, Hermann foi obrigado a chamar a corrida de “Mil Milhas Brasil”, tentou internacionalizar a prova, gastou dinheiro, trouxe a Le Mans Series (sensacional, diga-se), depois voltou a se concentrar em protótipos nacionais e supercarros importados, e no fim das contas nada deu certo.
Seja por falta de interesse do público, de pilotos, equipes, ninguém mais deu bola para as Mil Milhas, e Hermann não vai fazê-la neste ano, como revela o sempre competente Américo Teixeira Jr. em seu blog.
Era a corrida mais importante do Brasil. Ou, ao menos, foi durante os anos 60 e parte dos 70. Hoje, não é mais nada. Como o automobilismo brasileiro em geral, diga-se. Um nada.
ESPECIAL GP BRASIL: F1, GP BRASIL, SETOR G E A GGOO*
Você deve estar lendo o título e se perguntando "o que uma coisa tem a ver com a outra"?
TUDO!!!
TUDO!!!
A F-1 é a categoria máxima do automobilismo, vista no mundo inteiro, bate recordes de audiência, movimenta bilhões de dólares, milhões de pessoas, gera milhares de empregos diretos e indiretos, atrai multidões, aquece o comércio e a indústria por onde passa.
Que país não quer sediar uma etapa da F-1??!!!
O GP Brasil, disputado em Interlagos, possui um circuito (mesmo depois da reforma) dos mais completos e complexos do ponto de vista técnico: grandes retas, S, curvas de alta, de baixa, em descida, em subida, grampos, mergulho, uma subida maior que a Eau Rouge...enfim, um circuito pra tirar o sono de pilotos e engenheiros na busca do acerto ideal do carro. Mas é, segundo li, um dos preferidos dos pilotos.
Não dá pra F-1 ficar sem Interlagos!!
O setor G de Interlagos é o maior e mais barato do autódromo, com capacidade para aprox. 30.000 mil pessoas, uma visão de quase 90% da pista, a lotação é certa, e cada espaço é disputado na raça.
Parte da torcida "bate ponto" há anos e proporciona um show à parte. Começando pela tradição de chegar cedo no sábado, já na abertura dos portões, sair correndo depois do treino oficial (isso mesmo, correndo) para conseguir um lugar logo no começo da fila , na qual se passa a noite, arma-se tendas(?), barracas, churrasqueiras (até uma macumba pro inglês rolou esse ano), conhece-se gente nova e a maioria vara a noite na bagunça, para no dia seguinte garantir o melhor lugar da arquibancada, situado ali na freada da reta oposta, na placa dos 50 metros!
Sem falar das torcidas organizadas, com seus personagens tradicionais, fantasias insanas que aparecem, das musiquinhas pros atrasados, dos megafones, das faixas, das placas, da zoação total, geral e irrestrita.
Interlagos não tem graça sem o setor G!!!
A GGOO, recém formada, começou desprentensiosa, uns malucos fãs de F-1 que se conheceram ano passado no orkut, trocaram "méciene", mantiveram contato, se organizaram pro GP de 2007, onde se encontraram pela primeira vez e seus laços de amizade só se fortaleceram daí em diante.
Depois disso, encontros na Stock Car, GT3 Brasil, Camp. Paulista e outras categorias. Até no Hopi Hari rolou um GGOO encontro. Como já disse o Roque, hoje, o automobilismo virou desculpa pra nos encontrarmos, a amizade deixou de ser virtual.
O blog, também despretensioso a princípio, hoje é referência, nossas visitas aumentam diariamente, e proporcionalmente por conta disso, a responsabilidade de faze-lo sempre melhor.
No GP desse ano, chegamos mais fortes, em maior número, novamente uniformizados, nos fizemos notar (yeaahhh...nós também temos meGGOOfone!!), nossa faixa foi sucesso de mídia e de público, a nossa comunidade no orkut triplicou em relação ao ano passado (e nem completamos 2 anos) e já nos intitulamos uma torcida.
E a tendência pra 2009, é só "piorar".
Loucos, sim, mas loucos de boa cabeça!
O setor G de Interlagos, já tem a marca da GGOO!!
Entendeu agora como um tem a ver com o outro??
O setor G de Interlagos, já tem a marca da GGOO!!
Entendeu agora como um tem a ver com o outro??
Abraços,
*Marcos Pinto
O DESABAFO DE PIQUET NA ÍNTEGRA
Na íntegra, o desabafo de Nelson Piquet, tudo o que passou no Fantástico há pouco e mais um pouco (inclusive com o "making of" da entrevista):
Vale o desabafo e a atitude que teria.
domingo, 27 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: 1999 NO DIA EM QUE INTERLAGOS TREMEU
Muitas das vezes poucos gestos significam muito mais do que uma grande ação, assim começou a história do GP Brasil de 1999. Numa época em que a venda de ingressos era dificultada ao extremo, você só podia comprar diretamente na bilheteria do autódromo, uma ação mercadológica salvou aqueles tiveram dificuldades de adquirí-los.
Em uma ação inédita até então, a Petrobrás que acabara de ingressar na F-1, colocou um pacote especial de ingressos à venda na sua rede de postos de combustíveis. Ao comprar o ingresso, você ficaria em um setor exclusivo (setor E), com direto a lanche no local e ainda por cima ganhava um Kit composto por uma camiseta verde, um protetor auricular, uma almofadinha para se sentar e uma capa de chuva...tudo isso por apenas R$ 120,00. Sorte dos atrasadinhos que puderam comprar esta opção de ingresso com inúmeras vantagens, principalmente de acesso.
Mais uma vez a Prefeitura de São Paulo colocava à disposição dos aficcionados brasileiros um sistema de transporte dito inteligente. Dito porque esqueciam de ensinar o caminho de Interlagos para os motoristas, então a viagem do metro república até a pista sempre rendia muitas risadas do pessoal ensinando o melhor caminho para se chegar. Como cada um sabe uma forma diferente de se chegar, muitas vezes os próprios passageiros se atrapalhavam e confundiam as bolas, o que gerava uma reclamação enorme dos demais e muitas risadas quando o motorista não se conformava com o trabalho.
Desta forma só conseguimos chegar ao setor E por volta das 9 horas da manhã na expectativa de ver Rubens Barrichello correr. Nos treinos ele deu um show à parte, contra as Mclarens do outro planeta, Rubinho conseguira o 3º tempo, mas devido à equipe em que ele estava e seus desempenhos anteriores pouca gente acreditava numa possível zebra, mas neste dia os raios intensos de sol indicavam uma coisa diferente. Surpresas estavam para acontecer.
E começaram a acontecer logo na largada, com Coulthard ficando parado e Barrichello largando bem pulando para o segundo lugar. Arquibancada em festa, gritos, ansiedade. Ninguém tirava o olho da pista...de repente a surpresa, Hakkinen fica lento, parece que a marcha certa não entrou e Rubinho passa para primeiro. De um circuito de F-1, Interlagos vira um estádio de futebol com 75 mil pessoas gritando sem parar o nome de Barrichello.
Um vibração sem tamanho, olhares incrédulos, uma alegria sem fim, algo impossível de descrever, será que era o dia? - alguns perguntavam...mas esta festa toda durou 19 voltas. O tempo de Barrichello parar nos boxes. Depois disso, ao voltar atrás de alguns pilotos que não haviam parado ainda, teve tempo para realizar novas ultrapassagens, com arrojo e coragem, reascendendo a vibração da galera. Ele chegaria facilmente no pódium, porém a sorte não acompanha Rubinho em seu GP local, e o resto está registrado na história...
Em uma ação inédita até então, a Petrobrás que acabara de ingressar na F-1, colocou um pacote especial de ingressos à venda na sua rede de postos de combustíveis. Ao comprar o ingresso, você ficaria em um setor exclusivo (setor E), com direto a lanche no local e ainda por cima ganhava um Kit composto por uma camiseta verde, um protetor auricular, uma almofadinha para se sentar e uma capa de chuva...tudo isso por apenas R$ 120,00. Sorte dos atrasadinhos que puderam comprar esta opção de ingresso com inúmeras vantagens, principalmente de acesso.
Mais uma vez a Prefeitura de São Paulo colocava à disposição dos aficcionados brasileiros um sistema de transporte dito inteligente. Dito porque esqueciam de ensinar o caminho de Interlagos para os motoristas, então a viagem do metro república até a pista sempre rendia muitas risadas do pessoal ensinando o melhor caminho para se chegar. Como cada um sabe uma forma diferente de se chegar, muitas vezes os próprios passageiros se atrapalhavam e confundiam as bolas, o que gerava uma reclamação enorme dos demais e muitas risadas quando o motorista não se conformava com o trabalho.
Desta forma só conseguimos chegar ao setor E por volta das 9 horas da manhã na expectativa de ver Rubens Barrichello correr. Nos treinos ele deu um show à parte, contra as Mclarens do outro planeta, Rubinho conseguira o 3º tempo, mas devido à equipe em que ele estava e seus desempenhos anteriores pouca gente acreditava numa possível zebra, mas neste dia os raios intensos de sol indicavam uma coisa diferente. Surpresas estavam para acontecer.
E começaram a acontecer logo na largada, com Coulthard ficando parado e Barrichello largando bem pulando para o segundo lugar. Arquibancada em festa, gritos, ansiedade. Ninguém tirava o olho da pista...de repente a surpresa, Hakkinen fica lento, parece que a marcha certa não entrou e Rubinho passa para primeiro. De um circuito de F-1, Interlagos vira um estádio de futebol com 75 mil pessoas gritando sem parar o nome de Barrichello.
Um vibração sem tamanho, olhares incrédulos, uma alegria sem fim, algo impossível de descrever, será que era o dia? - alguns perguntavam...mas esta festa toda durou 19 voltas. O tempo de Barrichello parar nos boxes. Depois disso, ao voltar atrás de alguns pilotos que não haviam parado ainda, teve tempo para realizar novas ultrapassagens, com arrojo e coragem, reascendendo a vibração da galera. Ele chegaria facilmente no pódium, porém a sorte não acompanha Rubinho em seu GP local, e o resto está registrado na história...
GGOO BOLÃO F1 2009 - Resultados do GP CINGAPURA
RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:
Pole Position - HAMILTON
Posição no Grid Aleatória (08º) - KOVALAINEN
Volta mais rápida na corrida - ALONSO
1º colocado na corrida - HAMILTON
2º colocado na corrida - GLOCK
3º colocado na corrida - ALONSO
4º colocado na corrida - VETTEL
5º colocado na corrida - BUTTON
6º colocado na corrida - BARRICHELLO
7º colocado na corrida - KOVALAINEN
8º colocado na corrida - KUBICA
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
14 pontos - RUI LENHARI R10 / A. ROQUE
13 pontos - WESLEY / MARCOS / MATHEUS SILVA / IGOR DPN
08 pontos - ANDRÉ ROQUE
06 pontos - VANUSA / RUDSON K9
05 pontos - CÁSSIO / XANDÃO / DIOGO
04 pontos - FABRICIO / DR. ROQUE
03 pontos - TIO BRUNO / ENGENHEIRO BETÃO / MARCELÃO
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
01º - 136 pontos - TIO BRUNO
02º - 129 pontos - IGOR DPN
03º - 123 pontos - CÁSSIO
04º - 122 pontos - RUI LENHARI R10
05º - 105 pontos - RODRIGO PIOIO
06º - 102 pontos - MARCELÃO
07º - 097 pontos - ANDRÉ ROQUE
08º - 089 pontos - A. ROQUE
09º - 087 pontos - DR. ROQUE
10º - 084 pontos - DUFF
11º - 074 pontos - WESLEY / MATHEUS SILVA
13º - 072 pontos - FABRICIO
14º - 070 pontos - ENGENHEIRO BETÃO
15º - 067 pontos - RUDSON K9
16º - 063 pontos - XANDÃO
17º - 062 pontos - MARCOS
18º - 060 pontos - JIMMY / GUILHERME BAL / ANGELO DUI
21º - 055 pontos - BODIM / RODRIGO CABRAL
23º - 052 pontos - CIN
24º - 051 pontos - DIOGO
25º - 048 pontos - MAURICIO PELOSO
26º - 047 pontos - RAFAEL ORLANDO
27º - 045 pontos - LEONARDO / VANUSA / LITTLE LUCY
30º - 043 pontos - S / ALE
32º - 042 pontos - JUNIOR GOMES
33º - 031 pontos - MARCO
34º - 028 pontos - CARLOS CARIOCA
35º - 026 pontos - LUCAS ALONSO
36º - 019 pontos - OTÁVIO
37º - 018 pontos - ELMER
38º - 012 pontos - THE SWAN
39º - 008 pontos - TIMBÓ / DOU JUANES
41º - 004 pontos - VALÉRIA
42º - 003 pontos - STIK10
43º - 002 pontos - ROJO
OS ACIDENTES ESPETACULARES DO FINAL DE SEMANA
Dois acidentes espetaculares em pistas americanas nesse final de semana. O primeiro aconteceu com o piloto Scott Sharp durante treinos para prova da American Le Mans Series, destruindo totalmente o Acura que guiava. Já no segundo, o piloto Joey Logano capotou várias vezes após ser tocado durante a etapa de Dover da Nascar. Nos dois casos, os pilotos sairam ilesos.
FRASE (INFELIZ) DO DIA
"E eu dedico esse pódio ao Flavio, que está em casa, mas que é parte deste sucesso." (Fernando Alonso, após o resultado obtido hoje em Cingapura)
* Alonso perdeu uma ótima chance de ficar calado!
AS NOVIDADES DA F-1*
* Por Lívio Oricchio
Passada a tempestade do escândalo Briatore-Piquet-Renault, o dia de ontem, no paddock do circuito de Cingapura, se transformou num centro de reuniões onde o tema principal foi: contratação de pilotos. Na realidade, definição dos detalhes finais desses acordos. Nos próximos dias muitas novidades deverão ser anunciadas na Fórmula 1 e que fazem da temporada de 2010, desde já, ser bastante atrativa. Por exemplo: Fernando Alonso como companheiro de Felipe Massa na Ferrari e a volta de Kimi Raikkonen à McLaren, para ser o parceiro de Lewis Hamilton.
Mas há muitas outras negociações em curso. Robert Kubica, o talentoso polonês, hoje na BMW, espera apenas a Ferrari confirmar Alonso para ele assinar o contrato com a Renault. “Está tudo definido. Aguardamos apenas a oficialização do Alonso na Ferrari para ratificar a nossa opção”, disse seu empresário, Daniele Morelli. A rescisão do contrato de Raikkonen com a Ferrari, para a chegada de Alonso, segundo se comentava ontem, teria sido resolvida em conjunto com a McLaren, que deseja contar com o piloto novamente.
Dispensar o finlandês, campeão do mundo de 2007, significará pagar-lhe o que receberia na próxima temporada por conta do compromisso assumido pelos italianos. Valor estimado: US$ 25 milhões. “Não está assinado ainda, mas os termos do acordo já foram estipulados. Esse valor será dividido entre as duas escuderias”, diz uma fonte com acesso aos responsáveis pelo negócio. Na Fórmula 1 sempre pode acontecer algo de última hora que comprometa o já acertado, mas nesse caso a possibilidade é pequena.
Outra novidade importante envolve a Brawn GP. O grupo de Abu Dhabi Aabar Investments é dono de 9,1% da Mercedes. Está prestes a adquirir 75% da equipe de Rubens Barrichello. E levará consigo o alemão Nico Rosberg, para a vaga de Rubinho. Também se aguarda apenas a discussão de detalhes para se concluir tudo e o fim da temporada para anunciar a reestruturação da organização dirigida por Ross Brawn, que permanecerá lá. Ross já disse a Rubinho que deseja mantê-lo na escuderia, mas “não depende apenas dele”. A dúvida é saber o que acontecerá se Rubinho for campeão do mundo.
Na hipótese bem provável de se concretizar a venda da maior parte da Brawn, o caminho de Rubinho deverá ser a Williams. “Sim, conversamos, e interessa”, disse, ontem, uma alta fonte do time. “As coisas estão mais claras agora, deveremos ter mesmo motor Renault em 2010. Esperamos a definição da Brawn para acertamos com os pilotos.” Se Rubinho não ficar mesmo na Brawn, como acena a própria fonte da Williams, o seu companheiro será o jovem e talentoso alemão Nico Hulkenberg, de 22 anos, campeão este ano da GP2, na sua estréia na competição.
O nome de Bruno Senna circulou no paddock do circuito de Cingapura. A exemplo do que já poderia ter ocorrido no fim do ano passado, Bruno tem boas possibilidades de correr pela Force India no próximo Mundial. E seria excelente começar num time em crescimento como o do indiano Vijay Mallya. Nada está definido ainda. A Petrobras regressaria à Fórmula 1 com esse projeto.
Há questões importantes a serem discutidas para tudo dar certo, como se espera. A Mercedes, fornecedora de motor e tecnologia para a Force India, utiliza motor Mercedes, que tem parceria com a Mobil para o uso de combustível e óleo lubrificante. E a Petrobras se interessa em continuar desenvolvendo tecnologia nas duas áreas. A empresa brasileira permaneceu na Fórmula 1, na equipe Williams, por dez anos, a partir de 1997. O período que antecede o GP do Brasil, dia 18 em Interlagos, promete ser pródigo de novidades na Fórmula 1.
Passada a tempestade do escândalo Briatore-Piquet-Renault, o dia de ontem, no paddock do circuito de Cingapura, se transformou num centro de reuniões onde o tema principal foi: contratação de pilotos. Na realidade, definição dos detalhes finais desses acordos. Nos próximos dias muitas novidades deverão ser anunciadas na Fórmula 1 e que fazem da temporada de 2010, desde já, ser bastante atrativa. Por exemplo: Fernando Alonso como companheiro de Felipe Massa na Ferrari e a volta de Kimi Raikkonen à McLaren, para ser o parceiro de Lewis Hamilton.
Mas há muitas outras negociações em curso. Robert Kubica, o talentoso polonês, hoje na BMW, espera apenas a Ferrari confirmar Alonso para ele assinar o contrato com a Renault. “Está tudo definido. Aguardamos apenas a oficialização do Alonso na Ferrari para ratificar a nossa opção”, disse seu empresário, Daniele Morelli. A rescisão do contrato de Raikkonen com a Ferrari, para a chegada de Alonso, segundo se comentava ontem, teria sido resolvida em conjunto com a McLaren, que deseja contar com o piloto novamente.
Dispensar o finlandês, campeão do mundo de 2007, significará pagar-lhe o que receberia na próxima temporada por conta do compromisso assumido pelos italianos. Valor estimado: US$ 25 milhões. “Não está assinado ainda, mas os termos do acordo já foram estipulados. Esse valor será dividido entre as duas escuderias”, diz uma fonte com acesso aos responsáveis pelo negócio. Na Fórmula 1 sempre pode acontecer algo de última hora que comprometa o já acertado, mas nesse caso a possibilidade é pequena.
Outra novidade importante envolve a Brawn GP. O grupo de Abu Dhabi Aabar Investments é dono de 9,1% da Mercedes. Está prestes a adquirir 75% da equipe de Rubens Barrichello. E levará consigo o alemão Nico Rosberg, para a vaga de Rubinho. Também se aguarda apenas a discussão de detalhes para se concluir tudo e o fim da temporada para anunciar a reestruturação da organização dirigida por Ross Brawn, que permanecerá lá. Ross já disse a Rubinho que deseja mantê-lo na escuderia, mas “não depende apenas dele”. A dúvida é saber o que acontecerá se Rubinho for campeão do mundo.
Na hipótese bem provável de se concretizar a venda da maior parte da Brawn, o caminho de Rubinho deverá ser a Williams. “Sim, conversamos, e interessa”, disse, ontem, uma alta fonte do time. “As coisas estão mais claras agora, deveremos ter mesmo motor Renault em 2010. Esperamos a definição da Brawn para acertamos com os pilotos.” Se Rubinho não ficar mesmo na Brawn, como acena a própria fonte da Williams, o seu companheiro será o jovem e talentoso alemão Nico Hulkenberg, de 22 anos, campeão este ano da GP2, na sua estréia na competição.
O nome de Bruno Senna circulou no paddock do circuito de Cingapura. A exemplo do que já poderia ter ocorrido no fim do ano passado, Bruno tem boas possibilidades de correr pela Force India no próximo Mundial. E seria excelente começar num time em crescimento como o do indiano Vijay Mallya. Nada está definido ainda. A Petrobras regressaria à Fórmula 1 com esse projeto.
Há questões importantes a serem discutidas para tudo dar certo, como se espera. A Mercedes, fornecedora de motor e tecnologia para a Force India, utiliza motor Mercedes, que tem parceria com a Mobil para o uso de combustível e óleo lubrificante. E a Petrobras se interessa em continuar desenvolvendo tecnologia nas duas áreas. A empresa brasileira permaneceu na Fórmula 1, na equipe Williams, por dez anos, a partir de 1997. O período que antecede o GP do Brasil, dia 18 em Interlagos, promete ser pródigo de novidades na Fórmula 1.
sábado, 26 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: INTERLAGOS VELHO; INTERLAGOS NOVO
Nos dois últimos posts falamos sobre as experiências dos primeiros GP's em Interlagos, o velho em 1972 e o novo, em 1990.
Mas para vocês entenderem melhor como é (era) cada pista, buscamos auxílio de dois grandes campeões brasileiros de F-1, que falam, curva por curva, as características e desafios das respectivas pistas.
Emerson Fittipaldi explica o velho Interlagos:
E Ayrton Senna, o Interlagos novo:
Lembrando que a F-1 corre na pista atual, a mesma narrada por Ayrton Senna.
Mas para vocês entenderem melhor como é (era) cada pista, buscamos auxílio de dois grandes campeões brasileiros de F-1, que falam, curva por curva, as características e desafios das respectivas pistas.
Emerson Fittipaldi explica o velho Interlagos:
E Ayrton Senna, o Interlagos novo:
Lembrando que a F-1 corre na pista atual, a mesma narrada por Ayrton Senna.
[OFF] SEPARADOS NO NASCIMENTO
Honda FC Concept & Star Wars
O CARRO PREFERIDO DO VILÃO DARTH VADER!
No filme Transformers, os robôs viram carro, até aí nada de mais. Difícil mesmo fez a Honda com o conceito FC Sports, um soldado clone de Star Wars que virou carro! Criado para uso pessoal do Darth Vader, que buscava um veículo com um aspecto, assim por dizer, mais "imperial", o Honda acabou reprovado pelo vilão, que bateu o capacete ao entrar, sem falar na capa enroscada na porta e do ar-condicionado que piorou sua conhecida asma.Foto e texto: Fast Driver
AO VIVO: TREINOS PARA O GP DE CINGAPURA
Watch live video from SPORTV E PFC 24 HORAS on Justin.tv
Ao vivo, diretamente de Cingapura...só no Blog da GGOO.
Ao vivo, diretamente de Cingapura...só no Blog da GGOO.
sexta-feira, 25 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: 1990 E O NOVO INTERLAGOS
A temporada de 1990 começava sob a égide da desconfiança e, para os brasileiros, do temor de que Ayrton Senna poderia não correr esta temporada em virtude dos seus desentendimentos com Jean-Marie Balestre, por conta da polêmica decisão do campeonato de 1989.
Após a vitória em Phoenix, Senna aparecia como um dos favoritos à vitória no GP Brasil, que enfim voltava a São Paulo, em um novo Interlagos renovado (e mutilado), que ainda guardava marcas da pista antiga.
Assim, com 10 anos, seria minha primeira corrida de Fórmula 1 presencialmente, graças a ingressos conseguidos com parentes influentes na época. No sábado ficaríamos em um dos setores VIP e no domingo no setor B, em frente aos boxes e a linha de chegada.
O que eu menos queria era ficar na área vip, meu sonho era ouvir aquele som diferente, conhecer os carros e, se der falar com os pilotos. Os brasileiros eram Senna, Piquet, Gugelmim e Moreno.
Logo que chegamos à Interlagos, um susto. Um tropicão, uma queda e lá fomos nós estrear o ambulatório do autódromo. Mas nada do que um curativo não resolvesse. Logo em seguida xingamentos, palavrões e palavras de ordem, era Balestre chegando e sendo bem recebido pela torcida brasileira.
Ao chegar no local, uma visão panorâmica nos aguardava. De lá, víamos toda a bagunça do setor G, e nossos olhos acompanhavam os carros da saída do S do Senna, a nova curva do autódromo, até por quase toda a pista, excetuando-se a largada.
Os treinos livres foram repletos de rodadas no Laranjinha e no S do Senna, quem mais deu trabalho para a equipe foi justamente Ayrton Senna que deu um passei pela terra no S do Senna, gerando um trabalho extra para a equipe Mclaren, a mangueira, a água e o sabão entraram em cena atrás dos boxes da equipe inglesa.
Assim que terminou o treino livre de sábado, os convidados puderam andar pelos concorridos boxes. Admirando os carros, tentando visualizar os detalhes, me deparo com um baixinho, andando sozinho, sem que ninguém o reconhecesse, era Roberto Moreno. De posse do livrinho oficial do GP, pude conversar com ele por alguns instantes, cerca de 10 minutos, desejei boa sorte, e que (apesar de não ter passado da pré-qualificação), o final de semana e o ano fossem bons.
Peregrinando pelos boxes, era legal ver o ambiente sisudo das grandes equipes como Mclaren, Ferrari, Williams e Benneton contrastando com o ambiente alegre e pouco preocupado da Brabham, Osella e Minardi. A turma da Brabham até deixou eu ir lá perto do carro e, claro, tirar uma foto.
Voltando, paramos no boxes da Mclaren e ai, o Senna estava em reunião com Ron Dennis...queria tirar uma foto ou pegar um autógrafo, mas não quis atrapalhar o momento, mesmo com os incentivos do pessoal. Quando decidi, o horário de visitas acabara, e o sonho de falar com Senna, se desfez (até porque, naquele momento, não imaginaria o que iria acontecer dali a 4 anos).
Fui embora feliz, ciente que no dia seguinte uma vitória veria, ainda mais com a pole de Senna. A corrida que começou animada, com boas disputas e o narigudo francês (que largara em 6º) passava a todos.
No final uma decepção, ao forçar a barra para ultrapassar Nakajima no bico de pato, um toque entre os dois acontece e o bico de Senna precisa ser trocado. Sua vitória escapava pelos dedos.
Ao voltar em terceiro, Senna tentava de todas as formas se aproximar de Berger, mas não deu.
Vitória francesa no Brasil. O Rei do Rio, Alain Prost ganhava mais uma, a sua última vitória em terras brasileiras.
Após a vitória em Phoenix, Senna aparecia como um dos favoritos à vitória no GP Brasil, que enfim voltava a São Paulo, em um novo Interlagos renovado (e mutilado), que ainda guardava marcas da pista antiga.
Assim, com 10 anos, seria minha primeira corrida de Fórmula 1 presencialmente, graças a ingressos conseguidos com parentes influentes na época. No sábado ficaríamos em um dos setores VIP e no domingo no setor B, em frente aos boxes e a linha de chegada.
O que eu menos queria era ficar na área vip, meu sonho era ouvir aquele som diferente, conhecer os carros e, se der falar com os pilotos. Os brasileiros eram Senna, Piquet, Gugelmim e Moreno.
Logo que chegamos à Interlagos, um susto. Um tropicão, uma queda e lá fomos nós estrear o ambulatório do autódromo. Mas nada do que um curativo não resolvesse. Logo em seguida xingamentos, palavrões e palavras de ordem, era Balestre chegando e sendo bem recebido pela torcida brasileira.
Ao chegar no local, uma visão panorâmica nos aguardava. De lá, víamos toda a bagunça do setor G, e nossos olhos acompanhavam os carros da saída do S do Senna, a nova curva do autódromo, até por quase toda a pista, excetuando-se a largada.
Os treinos livres foram repletos de rodadas no Laranjinha e no S do Senna, quem mais deu trabalho para a equipe foi justamente Ayrton Senna que deu um passei pela terra no S do Senna, gerando um trabalho extra para a equipe Mclaren, a mangueira, a água e o sabão entraram em cena atrás dos boxes da equipe inglesa.
Assim que terminou o treino livre de sábado, os convidados puderam andar pelos concorridos boxes. Admirando os carros, tentando visualizar os detalhes, me deparo com um baixinho, andando sozinho, sem que ninguém o reconhecesse, era Roberto Moreno. De posse do livrinho oficial do GP, pude conversar com ele por alguns instantes, cerca de 10 minutos, desejei boa sorte, e que (apesar de não ter passado da pré-qualificação), o final de semana e o ano fossem bons.
Peregrinando pelos boxes, era legal ver o ambiente sisudo das grandes equipes como Mclaren, Ferrari, Williams e Benneton contrastando com o ambiente alegre e pouco preocupado da Brabham, Osella e Minardi. A turma da Brabham até deixou eu ir lá perto do carro e, claro, tirar uma foto.
Voltando, paramos no boxes da Mclaren e ai, o Senna estava em reunião com Ron Dennis...queria tirar uma foto ou pegar um autógrafo, mas não quis atrapalhar o momento, mesmo com os incentivos do pessoal. Quando decidi, o horário de visitas acabara, e o sonho de falar com Senna, se desfez (até porque, naquele momento, não imaginaria o que iria acontecer dali a 4 anos).
Fui embora feliz, ciente que no dia seguinte uma vitória veria, ainda mais com a pole de Senna. A corrida que começou animada, com boas disputas e o narigudo francês (que largara em 6º) passava a todos.
No final uma decepção, ao forçar a barra para ultrapassar Nakajima no bico de pato, um toque entre os dois acontece e o bico de Senna precisa ser trocado. Sua vitória escapava pelos dedos.
Ao voltar em terceiro, Senna tentava de todas as formas se aproximar de Berger, mas não deu.
Vitória francesa no Brasil. O Rei do Rio, Alain Prost ganhava mais uma, a sua última vitória em terras brasileiras.
NOTÍCIAS DE MASSA: A VOLTA CONFIRMADA
Fora das pistas desde o acidente no GP da Hungria de F-1, Felipe Massa confirmou sua participação no Desafio das Estrelas de Kart, evento organizado por ele que será realizado no dia 29 de novembro, em um novo kartódromo na cidade de Florianópolis.
A volta está marcada, enfim.
A volta está marcada, enfim.
A RENAULT SEM PATROCÍNIO
Essa é a nova "pintura" da Renault, sem seus principais patrocinadores. Mais limpa, mais anos 80...
Detalhe curioso da foto, Romain Grosjean bate no famoso muro Piquet, palco de todos os problemas da Renault.
O QUE SERÁ DA RENAULT?
Ontem foi noticiado e hoje, durante os treinos, devidamente comprovado. A ING e a Mutua Madrileña não patrocinam mais a Renault desde esta etapa.
A gota d'água, utilizando do ditado popular, foi a armação do acidente por parte da cúpula da equipe e Nelson Piquet. A imagem foi pro espaço e nenhum patrocinador quer associar sua imagem a isso.
A fonte, enfim, secou. Dependerá somente do dinheiro da montadora, que sempre foi extremamente cautelosa ao falar sobre sua permanência na F-1, ou seja, poucos investimentos.
O que será da Renault? Para mim, o GP de Abu Dabi, marcará a terceira despedida da marca na F-1, só que desta vez, pela porta dos fundos.
A gota d'água, utilizando do ditado popular, foi a armação do acidente por parte da cúpula da equipe e Nelson Piquet. A imagem foi pro espaço e nenhum patrocinador quer associar sua imagem a isso.
A fonte, enfim, secou. Dependerá somente do dinheiro da montadora, que sempre foi extremamente cautelosa ao falar sobre sua permanência na F-1, ou seja, poucos investimentos.
O que será da Renault? Para mim, o GP de Abu Dabi, marcará a terceira despedida da marca na F-1, só que desta vez, pela porta dos fundos.
quinta-feira, 24 de setembro de 2009
Curva 2
Foto da "zebra" da curva 2 do circuito de Cingapura
Esses "cingapurenhos"... (Quem nasce em Cingapura é o que afinal?)
Esses "cingapurenhos"... (Quem nasce em Cingapura é o que afinal?)
FOTO DO DIA (2)
Fernando Alonso, vencedor do primeiro GP Noturno da história da F-1, o GP de Cingapura em 2008.
DESAFIO DO DIA (RESPOSTA)
Quem?1981
Roberto Moreno,
Quando?
1981
Onde?
Silverstone, Grã-Bretanha
Fazendo o que?
Seu primeiro teste na F1.
Obs: Para quem achou que era o Piquet, uma curiosidade: O capacete que Roberto Moreno usou foi emprestado por Nelson Piquet e o macacão emprestado por Nigel Mansell.
Roberto Moreno,
Quando?
1981
Onde?
Silverstone, Grã-Bretanha
Fazendo o que?
Seu primeiro teste na F1.
Obs: Para quem achou que era o Piquet, uma curiosidade: O capacete que Roberto Moreno usou foi emprestado por Nelson Piquet e o macacão emprestado por Nigel Mansell.
ESPECIAL GP BRASIL: DINOSSAURO, 1º GP BRASIL, 1972
No início dos anos 70, a campanha do governo era “Este é um país que vai prá frente...” A recessão no mundo por causa do petróleo era grande (hoje temos marolinha, pré-sal...) e a gente andava de Ford Galaxie, Dodge Dart..., éramos campeões do mundo com o futebol, éramos campeões de F-Ford, Fórmula 3, tínhamos o piloto que conseguiu a 1ª vitória na F1 para o Brasil e com muito empenho do Antonio Carlos Scavone, o dinossauro da rede plin-plin (TV Paulista, canal 5), e aproveitando a influência do Emerson e da corrida no país dos “hermanos”, teríamos a 1ª prova de Fórmula 1 no Brasil.
Ah, em tempo, era o ano do Sesquicentenário da Independência!!! E no dia 31 (de abril) comemorava-se 8 anos da revolução de 1964!
A prova foi disputada em uma quinta feira, dia 30 de abril, com os pilotos brasileiros, Emerson (Lotus), Wilsinho (Brabham) e Luis Pereira Bueno com uma March alugada pela equipe Hollywood e José Carlos Pace com a Williams-Iso.
O público foi recorde, aproximadamente 30.000 pessoas em plena quinta feira!
Naqueles tempos, só se chegava de carro ou de ônibus, e o público se espalhava por todo o circuito, o clima era parecido com piquenique, e adivinhem: Invasão de pista para ver os carros. A novidade era que ninguém das equipes ligava muito, era só não querer pegar um suvenir diferente como uma roda, um bico...Adesivo até que podia.
Mais novidade, Luis Pereira Bueno, com a March, quebra o recorde de velocidade do anel externo de Interlagos, com 211, 963 Km/h.
Na corrida houve a liderança de Wilsinho nas primeiras voltas e depois a liderança de Emerson. Pena que a 5 voltas do fim, quebra a suspensão traseira da “negrinha” como ele chamava a Lotus 72 D, com patrocínio da JPS.
E a primeira decepção em GP’s Brasil, vitória de um argentino, Carlos Reutmann, com a Brabham.
A classificação final foi: 1º Carlos Reutmann; 2º Ronnie Peterson, 3º Wilsinho Fittipaldi; 4º Helmut Marko, 5º Dave Walker e 6º Luis Pereira Bueno.
Como a prova era extra-campeonato, não contava pontos para o mundial, seria para checar a organização, etc... E neste ponto quase que o povão coloca tudo a perder com o lançamento de copos, latinhas na pista, fora a quantidade de papel picado o que atrapalhou a vida de alguns pilotos, entre eles José Carlos Pace.
Já nesta corrida se checava quem era piloto e fazia a curva 1 e 2 flap (de pé em baixo)_ são as curvas que estão logo após a entrada do “S” do Senna, seguindo pela reta dos boxes_, faziam todo o retão, onde ficamos sofrendo hoje, curva 3... Reta oposta, curva do Sol, Sargento, Laranjinha, Ferradura, Pinheirinho...
Hoje se sente falta da curva do Sol e principalmente a Ferradura, ver os carros saindo de traseira e a correção em sobresterço dos pilotos era coisa prá gente grande, acho que a maioria dos pilotos de hoje não conseguiriam fazê-las sem este monte de equipamentos eletrônicos.
No final da corrida, o calor era de uns 30 graus, mas nada que um Guaraná Champagne da Antarctica, vendida na frente do Autódromo, não resolvesse.
E no caminho de volta, no ponto de ônibus comentários sobre o ronco dos motores, a corrida, nada diferente dos dias de hoje, os mesmos sentimentos de querer mais na próxima, na próxima, e olha que lá se vão 37 anos, provavelmente a maioria dos futuros dinossauros que fazem parte da GGOO nem havia cogitado vir ao mundo e principalmente gostar de F1...
Grande abraço, Dr. Roque.
Ah, em tempo, era o ano do Sesquicentenário da Independência!!! E no dia 31 (de abril) comemorava-se 8 anos da revolução de 1964!
A prova foi disputada em uma quinta feira, dia 30 de abril, com os pilotos brasileiros, Emerson (Lotus), Wilsinho (Brabham) e Luis Pereira Bueno com uma March alugada pela equipe Hollywood e José Carlos Pace com a Williams-Iso.
O público foi recorde, aproximadamente 30.000 pessoas em plena quinta feira!
Naqueles tempos, só se chegava de carro ou de ônibus, e o público se espalhava por todo o circuito, o clima era parecido com piquenique, e adivinhem: Invasão de pista para ver os carros. A novidade era que ninguém das equipes ligava muito, era só não querer pegar um suvenir diferente como uma roda, um bico...Adesivo até que podia.
Mais novidade, Luis Pereira Bueno, com a March, quebra o recorde de velocidade do anel externo de Interlagos, com 211, 963 Km/h.
Na corrida houve a liderança de Wilsinho nas primeiras voltas e depois a liderança de Emerson. Pena que a 5 voltas do fim, quebra a suspensão traseira da “negrinha” como ele chamava a Lotus 72 D, com patrocínio da JPS.
E a primeira decepção em GP’s Brasil, vitória de um argentino, Carlos Reutmann, com a Brabham.
A classificação final foi: 1º Carlos Reutmann; 2º Ronnie Peterson, 3º Wilsinho Fittipaldi; 4º Helmut Marko, 5º Dave Walker e 6º Luis Pereira Bueno.
Como a prova era extra-campeonato, não contava pontos para o mundial, seria para checar a organização, etc... E neste ponto quase que o povão coloca tudo a perder com o lançamento de copos, latinhas na pista, fora a quantidade de papel picado o que atrapalhou a vida de alguns pilotos, entre eles José Carlos Pace.
Já nesta corrida se checava quem era piloto e fazia a curva 1 e 2 flap (de pé em baixo)_ são as curvas que estão logo após a entrada do “S” do Senna, seguindo pela reta dos boxes_, faziam todo o retão, onde ficamos sofrendo hoje, curva 3... Reta oposta, curva do Sol, Sargento, Laranjinha, Ferradura, Pinheirinho...
Hoje se sente falta da curva do Sol e principalmente a Ferradura, ver os carros saindo de traseira e a correção em sobresterço dos pilotos era coisa prá gente grande, acho que a maioria dos pilotos de hoje não conseguiriam fazê-las sem este monte de equipamentos eletrônicos.
No final da corrida, o calor era de uns 30 graus, mas nada que um Guaraná Champagne da Antarctica, vendida na frente do Autódromo, não resolvesse.
E no caminho de volta, no ponto de ônibus comentários sobre o ronco dos motores, a corrida, nada diferente dos dias de hoje, os mesmos sentimentos de querer mais na próxima, na próxima, e olha que lá se vão 37 anos, provavelmente a maioria dos futuros dinossauros que fazem parte da GGOO nem havia cogitado vir ao mundo e principalmente gostar de F1...
Grande abraço, Dr. Roque.
SINGAPORE BY GGOO
Depois te tanta polêmica com o caso Renault, chegamos a pista onde tudo se deu origem. Um cenário diferente em uma pista noturna, onde se passa por ponte e até "entramos" dentro de uma arquibancada.
Acompanhem cada curva do circuito de Singapura a bordo do GGOO CAR.
Acompanhem cada curva do circuito de Singapura a bordo do GGOO CAR.
F-1: A PISTA DA COREIA
Se causou surpresa pela inclusão no calendário, a pista da Coreia tem o seguinte desenho, mais uma vez projetado por Herman Tilke, com grande apoio (e sócio nesta jornada) de Bernie Ecclestone.
A pista, que será no sentido anti-horário, será assim:
E terá, mais ou menos o seguinte aspecto:
O contrato é 7 anos.
A pista, que será no sentido anti-horário, será assim:
E terá, mais ou menos o seguinte aspecto:
O contrato é 7 anos.
[OFF] SEPARADOS NO NASCIMENTO
Tata Nano & Ford Ka
AUTÊNTICOS GÊMEOS SIAMESES, ENQUANTO UM VAI, O OUTRO VOLTA!
Descobrimos o segredo de o Tata Nano ser tão barato, ele é só metade de um automóvel. Uma cirurgia de separação de gêmeos siameses deu origem ao carrinho indiano e ao nosso Ka! Só que a Ford preferiu usar a parte em comum dos dois na traseira. Já a Tata se confundiu, instalou o volante do outro lado e deu nisso, um carro que parece que está indo quando está vindo. O maior perigo mesmo é com os pedestres, que vão achar que o Nano está dando ré.Foto e texto: Fast Driver
NOVO PATROCÍNIO DA BRAWN EM CINGAPURA
A Canon vai patrocinar a Brawn em Cingapura, veja a primeira imagem.
Bem próximo de como era com as velhas Williams.
Bem próximo de como era com as velhas Williams.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
E EM 23/09/1990...
Galvão Bueno promoveu um interessante encontro entre o "nervoso" Barrichello e a "personalidade" Senna. Destaque para a última frase do bate-papo, ainda é o que desejamos hoje, mesmo 19 anos depois:
DESAFIO DO DIA
Quem? Quando? Onde? Fazendo o que?
*Clique para ampliar
Respostas amanhã no mesmo horário.
*Clique para ampliar
Respostas amanhã no mesmo horário.
ESPECIAL GP BRASIL: QUAL DESSES VOCÊ TEM?
Esse ano será realizado o 38º GP Brasil de F1.
E nós da GGOO queremos saber: Quais dos ingressos abaixo vocês tem?
E nós da GGOO queremos saber: Quais dos ingressos abaixo vocês tem?
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FRASE DO DIA
"Se eu não conseguir encontrar um lugar na F1, talvez eu vá para os EUA por um ano, tentar fazer um bom trabalho lá até que tudo se acalme um pouco."
(Nelsinho Piquet, em entrevista à revista alemã "Auto Motor und Sport")
(Nelsinho Piquet, em entrevista à revista alemã "Auto Motor und Sport")
ESPECIAL GP BRASIL: AS CURVAS DE INTERLAGOS
Vá se acostumando com as belas curvas de Interlagos, nome por nome e sua "história":
Curva "S" do Senna - Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, o piloto Ayrton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando o traçado que estava proposto.
Curva do sol – Passou a ter esse nome pois toda vez que se entrava nela o sol atrapalhava a visão do piloto. Esta situação já não ocorre devido a mudança no sentido da curva, agora anti-horário, mas o nome foi mantido.
Curva do lago - Duas pernas, hoje em descida, tem este nome porque ao seu lado está o famoso lago de Interlagos.
Curva do laranja - Devido a dificuldade em contornar a curva por falta de visão total, os pilotos inexperientes, que nas corridas são tratados por laranjas, sempre erram a sua tangência e tiram o pé.
Curva do pinheirinho - Por haver um pinheiro na área de escape da curva, que era sempre atingido quando um piloto perdia o controle do carro e saía da pista, foi dado este nome à curva.
Curva bico de pato - Uma curva muito fechada que tem a forma de um bico de um pato.
Mergulho - Curva que antecede a junção. Esta curva além de ter uma difícil visão, apresenta queda para o lado de fora da pista. Foi exatamente nesta curva que Hamilton ganhou o campeonato do ano passado, após ultrapassar (?!) Timo Glock.
Curva da junção - No antigo traçado esta curva ligava o circuito externo ao miolo da pista, atualmente é a junção da parte mista da pista com a subida dos boxes.
Café - Curva que antecede a entrada dos boxes, leva o nome devido à sua pequena angulação.
PROST NA RENAULT?
Um francês, num time francês, lutando por vitórias. Assim começou a parceria entra Prost e Renault, nos idos dos anos 80.
Depois de aposentado, o narigudo francês volta a ser alvo da montadora. Apesar de se negar a falar sobre os planos de contratar Alain Prost para ser seu chefe de equipe, a Renault aparenta estar próxima de fechar um acordo com o tetracampeão em tempo de levá-lo a Cingapura para comandar o time na disputa do GP deste final de semana.
A Renault garantiu, através de um porta-voz, que um novo chefe será nomeado "nos próximos dias", apesar de não comentar nada sobre o nome de Prost. O francês, por sua vez, afirmou que ainda não recebeu nenhuma proposta. "É difícil falar sobre isso. Primeiro, eu deveria receber uma oferta de trabalho", disse Alain à rádio Europe 1.
O ex-chefe do time que levou seu sobrenome entre 1997 e 2001, até falir, não escondeu a intenção de ficar com o cargo. "A imagem da Renault está danificada e, se eu puder ajudar...", declarou, deixando o final em aberto.
Depois de aposentado, o narigudo francês volta a ser alvo da montadora. Apesar de se negar a falar sobre os planos de contratar Alain Prost para ser seu chefe de equipe, a Renault aparenta estar próxima de fechar um acordo com o tetracampeão em tempo de levá-lo a Cingapura para comandar o time na disputa do GP deste final de semana.
A Renault garantiu, através de um porta-voz, que um novo chefe será nomeado "nos próximos dias", apesar de não comentar nada sobre o nome de Prost. O francês, por sua vez, afirmou que ainda não recebeu nenhuma proposta. "É difícil falar sobre isso. Primeiro, eu deveria receber uma oferta de trabalho", disse Alain à rádio Europe 1.
O ex-chefe do time que levou seu sobrenome entre 1997 e 2001, até falir, não escondeu a intenção de ficar com o cargo. "A imagem da Renault está danificada e, se eu puder ajudar...", declarou, deixando o final em aberto.
terça-feira, 22 de setembro de 2009
BARRICHELLO E "PÉ DE CHINELO", O ENCONTRO!
Rubens Barrichello participou do programa Casseta e Planeta Urgente que foi exibido agora há pouco (22/09/2009) pela TV Globo.
Confira abaixo, cenas dos bastidores das gravações:
E A INDY?
Estardalhaço.
Disputa entre cidades.
Barulho.
Divulgação.
Festa.
Desistências.
Silêncio.
Desconfio que a prova no Brasil não passou de boatos.
Disputa entre cidades.
Barulho.
Divulgação.
Festa.
Desistências.
Silêncio.
Desconfio que a prova no Brasil não passou de boatos.
A1GP NO BRASIL
A organização da A1GP divulgou nesta segunda-feira seu calendário para a temporada 2009/2010, e a grande novidade é que uma das nove etapas será realizada no Brasil.
A prova brasileira, que ainda não tem um local definido, está prevista para o dia 14 de março do próximo ano, mesma data prevista para a realização da F-Indy nesta terra brasilis.
A A1GP continuará sendo mantida pela Ferrari, apesar dos rumores que indicavam o fim da parceria. Atualmente, a escuderia italiana desenvolve os chassis e os motores dos carros da categoria.
Começará uma nova novela de local e prestígio?
A prova brasileira, que ainda não tem um local definido, está prevista para o dia 14 de março do próximo ano, mesma data prevista para a realização da F-Indy nesta terra brasilis.
A A1GP continuará sendo mantida pela Ferrari, apesar dos rumores que indicavam o fim da parceria. Atualmente, a escuderia italiana desenvolve os chassis e os motores dos carros da categoria.
Começará uma nova novela de local e prestígio?
[OFF] SEPARADOS NO NASCIMENTO
Ford Fusion & Gillette Mach 3
UM CORTA A BARBA, O OUTRO, O AR.
A Procter & Gamble deveria cobrar royalties da Ford. Com certeza, o projetista do Fusion estava no banheiro numa manhã qualquer, fazendo a barba com seu Gillette Mach 3, olhando para o espelho com cara pensativa: "pô, o que eu faço com a frente desse carro?". As três lâminas deram tão certo que outros modelos receberam o "barbeador frontal". Mas só o Mach 3 vem com turbo de série...Foto e texto: Fast Driver
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: A HISTÓRIA DE INTERLAGOS
A história do autódromo de Interlagos começa na década de 20, quando teve início o processo de urbanização da cidade de São Paulo.
Em 1926, a empresa imobiliária de construção civil Auto-Estradas S.A. (AESA), dirigida pelo engenheiro britânico Louis Romero Sanson, projetou o bairro Balneário Satélite da Capital, situado entre as represas Guarapiranga e Billings, construídas em 1907 pela Light, para abastecer a cidade com água e energia elétrica.
O ambicioso projeto de Sanson incluía a construção de grandes vias, de um estádio com pista atlética, quadras esportivas, lagos para iatismo e um autódromo. Para a elaboração do planejamento, contratou o urbanista francês Alfred Agache, que havia trabalhado no Plano para Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio de Janeiro. Foi a partir de uma observação de Agache, que achou o local parecido com a cidade Interlaken, na Suíça, que o bairro passou a ser chamado Interlagos.
A quebra da bolsa de Nova York, em 1929, entretanto, afetou o país e frustrou os planos de Sanson. As revoluções nacionais de 1930 e 1932 também contribuíram para a estagnação do projeto.
Mas mesmo em meio à crise, o Brasil começava a despertar para os esportes automobilísticos nessa época. Desde o início do século pequenos campeonatos locais eram organizados por clubes automotivos, e, no dia 8 de outubro de 1933, foi realizada a primeira corrida de automóveis de caráter internacional do país, o 1º Grande Prêmio Internacional da Cidade do Rio de Janeiro. A prova aconteceu no chamado Circuito da Gávea, também conhecido como Trampolim do Diabo, nas ruas da cidade, como era costume na época, com largada na rua Marquês de São Vicente.
O sucesso das corridas do Rio incentivaram a realização do 1º Grande Prêmio Internacional Cidade de São Paulo, no dia 12 de julho de 1936, em um circuito com largada na av. Brasil. A prova, entretanto teve um imprevisto grave: a piloto francesa Hellé-Nice perdeu o controle de seu Alfa Romeo no final da corrida e atropelou o público. O acidente resultou na morte de quatro pessoas e deixou outras 37 feridas.
O acontecimento trágico mobilizou o então diretor do Automóvel Club do Brasil e diretor jurídico do Banco do Comércio e Indústria de São Paulo, Eusébio de Queiroz Mattozo. Matozzo percebeu a urgência em ter um autódromo no país e solicitou a Sanson que acelerasse as obras do circuito de Interlagos.
Sanson fez uma extensa pesquisa sobre os melhores autódromos do mundo, como Indianápolis, Roosevelt Raceway (EUA), Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França), e consultou engenheiros e técnicos especializados, além de pilotos experientes.
A construção teve início em 1938 e a pista ficou pronta no final do ano seguinte, com seus 7.960 m da concepção original. Mesmo sem a conclusão de todo o projeto original -que incluía arquibancadas, lanchonetes, banheiros, boxes, torre de transmissão e estacionamento para 10 mil carros-, por falta de recursos financeiros da AESA, o autódromo foi aprovado pelo Automóvel Club do Brasil. Em função das chuvas que assolaram a cidade no período, a inauguração oficial do circuito, prevista para 19 de novembro, foi adiada para o ano seguinte.
O autódromo de Interlagos foi inaugurado no dia 12 de maio de 1940, com o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo e uma prova de motocicletas. Cerca de 15 mil pessoas compareceram à abertura do primeiro autódromo do Brasil. A corrida foi vencida pelo piloto brasileiro Nascimento Júnior, em um Alfa Romeo 3500 cm³, seguido por Chico Landi em seu Maserati 3000 cm³, e Geraldo Avellar em um Alfa Romeo 2900 cm³
Nos anos seguintes, pilotos de destaque no Brasil, como Landi, Carlos Guinle, Sabbado D'Angelo e Manuel de Teffé, ajudaram a chamar a atenção do mundo para o autódromo de Interlagos.
O circuito sediou sua primeira corrida internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, em 30 de março de 1947, com carros Grand Prix, antecessores da Fórmula 1.
O circuito foi administrado pela AESA até 1954, quando foi vendido por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo.
Em 1957, a pista foi dividida em dois circuitos: um anel externo, com extensão de 3.205m, para corridas de alta velocidade, e outro, o completo, para provas que exigiam mais habilidade dos pilotos.
No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas e voltou a funcionar em 1º de março de 1970. Em 1971, mais ajustes foram providenciados para a chegada da Fórmula 1 ao país.
Em 30 de março de 1972, o autódromo sediou pela primeira vez uma corrida da categoria. A competição, entretanto, não contou pontos para o campeonato mundial. A corrida foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann, seguido pelo sueco Ronnie Peterson e pelo brasileiro Wilson Fittipaldi Jr.
Com o sucesso do evento, o Brasil passou a integrar, já no ano seguinte, o calendário oficial do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira prova brasileira aconteceu em 11 de fevereiro de 1973 e foi vencida por Emerson Fittipaldi, seguido pelo escocês Jackie Stewart e pelo neozelandês Dennis Hulme.
Em 1978 a prova foi transferida para o autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, inaugurado em 1966 e reformado de acordo com exigências da FIA em 1977. No ano seguinte, entretanto, o evento voltou a ser realizado em São Paulo.
Em 1980, a prefeitura de São Paulo não conseguiu liberar os recursos necessários para manter o autódromo no nível mínimo exigido pelas autoridades desportivas, preferindo abrir mão do evento. A prefeitura do Rio de Janeiro aproveitou então a oportunidade e em 1981 o GP do Brasil foi novamente transferido para o circuito de Jacarepaguá, onde aconteceu até 1989.
Nesse período, o autódromo de Interlagos passou por obras de pequeno porte e recebeu uma série de outros campeonatos, como Fórmulas Ford, 2 e 3, Super Vê, Vw e Turismo. Em 1985, o autódromo passou a se chamar José Carlos Pace, em homenagem a um dos grandes nomes do automobilismo nacional, morto em 1977 em um acidente aéreo.
No final de 1989, aconteceu o inverso: a prefeitura do Rio de Janeiro não teve verba para manter o evento e a prefeita de São Paulo na época, Luiza Erundina, e o então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Piero Gancia, uniram esforços e trouxeram o GP do Brasil de volta para a cidade. O autódromo de Interlagos passou por uma série de reformas, com construção de novos boxes e torre de controle, e o percurso foi encurtado para 4.325 km, de acordo com a tendência atual de circuitos com no máximo 4.500m de extensão.
A reinauguração aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês Alain Prost, com o austríaco Gethard Berger em segundo lugar e o brasileiro Ayrton Senna em terceiro. Desde então, melhoramentos têm sido introduzidos a cada ano, mantendo sempre o circuito atualizado, acompanhando a constante evolução do automobilismo.
Em 1926, a empresa imobiliária de construção civil Auto-Estradas S.A. (AESA), dirigida pelo engenheiro britânico Louis Romero Sanson, projetou o bairro Balneário Satélite da Capital, situado entre as represas Guarapiranga e Billings, construídas em 1907 pela Light, para abastecer a cidade com água e energia elétrica.
O ambicioso projeto de Sanson incluía a construção de grandes vias, de um estádio com pista atlética, quadras esportivas, lagos para iatismo e um autódromo. Para a elaboração do planejamento, contratou o urbanista francês Alfred Agache, que havia trabalhado no Plano para Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio de Janeiro. Foi a partir de uma observação de Agache, que achou o local parecido com a cidade Interlaken, na Suíça, que o bairro passou a ser chamado Interlagos.
A quebra da bolsa de Nova York, em 1929, entretanto, afetou o país e frustrou os planos de Sanson. As revoluções nacionais de 1930 e 1932 também contribuíram para a estagnação do projeto.
Mas mesmo em meio à crise, o Brasil começava a despertar para os esportes automobilísticos nessa época. Desde o início do século pequenos campeonatos locais eram organizados por clubes automotivos, e, no dia 8 de outubro de 1933, foi realizada a primeira corrida de automóveis de caráter internacional do país, o 1º Grande Prêmio Internacional da Cidade do Rio de Janeiro. A prova aconteceu no chamado Circuito da Gávea, também conhecido como Trampolim do Diabo, nas ruas da cidade, como era costume na época, com largada na rua Marquês de São Vicente.
O sucesso das corridas do Rio incentivaram a realização do 1º Grande Prêmio Internacional Cidade de São Paulo, no dia 12 de julho de 1936, em um circuito com largada na av. Brasil. A prova, entretanto teve um imprevisto grave: a piloto francesa Hellé-Nice perdeu o controle de seu Alfa Romeo no final da corrida e atropelou o público. O acidente resultou na morte de quatro pessoas e deixou outras 37 feridas.
O acontecimento trágico mobilizou o então diretor do Automóvel Club do Brasil e diretor jurídico do Banco do Comércio e Indústria de São Paulo, Eusébio de Queiroz Mattozo. Matozzo percebeu a urgência em ter um autódromo no país e solicitou a Sanson que acelerasse as obras do circuito de Interlagos.
Sanson fez uma extensa pesquisa sobre os melhores autódromos do mundo, como Indianápolis, Roosevelt Raceway (EUA), Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França), e consultou engenheiros e técnicos especializados, além de pilotos experientes.
A construção teve início em 1938 e a pista ficou pronta no final do ano seguinte, com seus 7.960 m da concepção original. Mesmo sem a conclusão de todo o projeto original -que incluía arquibancadas, lanchonetes, banheiros, boxes, torre de transmissão e estacionamento para 10 mil carros-, por falta de recursos financeiros da AESA, o autódromo foi aprovado pelo Automóvel Club do Brasil. Em função das chuvas que assolaram a cidade no período, a inauguração oficial do circuito, prevista para 19 de novembro, foi adiada para o ano seguinte.
O autódromo de Interlagos foi inaugurado no dia 12 de maio de 1940, com o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo e uma prova de motocicletas. Cerca de 15 mil pessoas compareceram à abertura do primeiro autódromo do Brasil. A corrida foi vencida pelo piloto brasileiro Nascimento Júnior, em um Alfa Romeo 3500 cm³, seguido por Chico Landi em seu Maserati 3000 cm³, e Geraldo Avellar em um Alfa Romeo 2900 cm³
Nos anos seguintes, pilotos de destaque no Brasil, como Landi, Carlos Guinle, Sabbado D'Angelo e Manuel de Teffé, ajudaram a chamar a atenção do mundo para o autódromo de Interlagos.
O circuito sediou sua primeira corrida internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, em 30 de março de 1947, com carros Grand Prix, antecessores da Fórmula 1.
O circuito foi administrado pela AESA até 1954, quando foi vendido por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo.
Em 1957, a pista foi dividida em dois circuitos: um anel externo, com extensão de 3.205m, para corridas de alta velocidade, e outro, o completo, para provas que exigiam mais habilidade dos pilotos.
No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas e voltou a funcionar em 1º de março de 1970. Em 1971, mais ajustes foram providenciados para a chegada da Fórmula 1 ao país.
Em 30 de março de 1972, o autódromo sediou pela primeira vez uma corrida da categoria. A competição, entretanto, não contou pontos para o campeonato mundial. A corrida foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann, seguido pelo sueco Ronnie Peterson e pelo brasileiro Wilson Fittipaldi Jr.
Com o sucesso do evento, o Brasil passou a integrar, já no ano seguinte, o calendário oficial do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira prova brasileira aconteceu em 11 de fevereiro de 1973 e foi vencida por Emerson Fittipaldi, seguido pelo escocês Jackie Stewart e pelo neozelandês Dennis Hulme.
Em 1978 a prova foi transferida para o autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, inaugurado em 1966 e reformado de acordo com exigências da FIA em 1977. No ano seguinte, entretanto, o evento voltou a ser realizado em São Paulo.
Em 1980, a prefeitura de São Paulo não conseguiu liberar os recursos necessários para manter o autódromo no nível mínimo exigido pelas autoridades desportivas, preferindo abrir mão do evento. A prefeitura do Rio de Janeiro aproveitou então a oportunidade e em 1981 o GP do Brasil foi novamente transferido para o circuito de Jacarepaguá, onde aconteceu até 1989.
Nesse período, o autódromo de Interlagos passou por obras de pequeno porte e recebeu uma série de outros campeonatos, como Fórmulas Ford, 2 e 3, Super Vê, Vw e Turismo. Em 1985, o autódromo passou a se chamar José Carlos Pace, em homenagem a um dos grandes nomes do automobilismo nacional, morto em 1977 em um acidente aéreo.
No final de 1989, aconteceu o inverso: a prefeitura do Rio de Janeiro não teve verba para manter o evento e a prefeita de São Paulo na época, Luiza Erundina, e o então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Piero Gancia, uniram esforços e trouxeram o GP do Brasil de volta para a cidade. O autódromo de Interlagos passou por uma série de reformas, com construção de novos boxes e torre de controle, e o percurso foi encurtado para 4.325 km, de acordo com a tendência atual de circuitos com no máximo 4.500m de extensão.
A reinauguração aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês Alain Prost, com o austríaco Gethard Berger em segundo lugar e o brasileiro Ayrton Senna em terceiro. Desde então, melhoramentos têm sido introduzidos a cada ano, mantendo sempre o circuito atualizado, acompanhando a constante evolução do automobilismo.
SEPARADOS NO NASCIMENTO: FLÁVIO BRIATORE E ERASMO CARLOS
Devidamente acompanhado da música: Minha Fama de Mau.
Esse post teve a dica do Rodrigo Moconauta, criação de A. ROQUE e apoio musical do Dr. Roque.
F-1: O CALENDÁRIO 2010
O Brasil vai voltar a fechar o Mundial de F1 a partir de 2010. Aproveitando a reunião do Conselho Mundial que julgou a Renault pelo escândalo do GP de Cingapura do ano passado, a FIA divulgou o calendário para a próxima temporada.
E ele tem duas novidades, além de várias mudanças: o GP da Coreia do Sul fará sua estreia no dia 17 de outubro, enquanto o Canadá está de volta — por ora, de maneira provisória. A temporada começa em 14 de março no Bahrein, e Interlagos recebe o último GP do ano no dia 14 de novembro.
Calendário de 2010:
14/3 - GP do Bahrein - Sakhir
28/3 - GP da Austrália - Melbourne
4/4 - GP da Malásia - Sepang
18/4 - GP da China - Xangai
9/5 - GP da Espanha - Barcelona
23/5 - GP de Mônaco - Monte Carlo
30/5 - GP da Turquia - Istambul
13/6 - GP do Canadá* - Montreal
27/6 - GP da Europa - Valência
11/7 - GP da Inglaterra - Donington Park
25/7 - GP da Alemanha - Hockenheim
1/8 - GP da Hungria - Hungaroring
29/8 - GP da Bélgica - Spa-Francorchamps
12/9 - GP da Itália - Monza
26/9 - GP de Cingapura - Marina Bay
3/10 - GP do Japão - Suzuka
17/10 - GP da Coreia do Sul - Yeongan
31/10 - GP de Abu Dhabi - Marina de Yas
14/11 - GP do Brasil - Interlagos
E ele tem duas novidades, além de várias mudanças: o GP da Coreia do Sul fará sua estreia no dia 17 de outubro, enquanto o Canadá está de volta — por ora, de maneira provisória. A temporada começa em 14 de março no Bahrein, e Interlagos recebe o último GP do ano no dia 14 de novembro.
Calendário de 2010:
14/3 - GP do Bahrein - Sakhir
28/3 - GP da Austrália - Melbourne
4/4 - GP da Malásia - Sepang
18/4 - GP da China - Xangai
9/5 - GP da Espanha - Barcelona
23/5 - GP de Mônaco - Monte Carlo
30/5 - GP da Turquia - Istambul
13/6 - GP do Canadá* - Montreal
27/6 - GP da Europa - Valência
11/7 - GP da Inglaterra - Donington Park
25/7 - GP da Alemanha - Hockenheim
1/8 - GP da Hungria - Hungaroring
29/8 - GP da Bélgica - Spa-Francorchamps
12/9 - GP da Itália - Monza
26/9 - GP de Cingapura - Marina Bay
3/10 - GP do Japão - Suzuka
17/10 - GP da Coreia do Sul - Yeongan
31/10 - GP de Abu Dhabi - Marina de Yas
14/11 - GP do Brasil - Interlagos
BRIATORE BANIDO DA F-1 (RENAULT NA CONDICIONAL)
A decisão da FIA hoje selou o fim da era Briatore na Fórmula 1.
Por um período ilimitado, a FIA não lhe dará o direito de dirigir nenhum evento internacional, copa, troféu, torneio ou série envolvendo seu nome nem dar licença para que um time o tenha como dirigente, incluído ai a GP2.
A FIA também não permitirá que ele acesse os departamentos sob jurisdição da entidade, boxes e paddocks.
A FIA não dará licença a nenhum piloto associado (por meio de contrato ou algo do gênero) a Briatore, ou nenhum entidade ligada a seu nome.
É...fim de uma história, cheia de controvérsias. Onde a tal da lei de Gerson (aquela de levar vantagem em tudo) era seguida ao pé da letra.
Ganhou títulos, sim. Mas diante de tantas irregularidades, estas conquistas foram esquecidas.
A Renault se livrou, apenas com um puxão de orelha. Se repetir a dose, gancho de dois anos. Pat Symonds, recebeu uma suspensão de 5 anos.
Fico com a pergunta: O que acontecerá com a GP2? O que acontecerá com os pilotos gerenciados pelo italiano? O que acontecerá com Nelsinho Piquet?
Por um período ilimitado, a FIA não lhe dará o direito de dirigir nenhum evento internacional, copa, troféu, torneio ou série envolvendo seu nome nem dar licença para que um time o tenha como dirigente, incluído ai a GP2.
A FIA também não permitirá que ele acesse os departamentos sob jurisdição da entidade, boxes e paddocks.
A FIA não dará licença a nenhum piloto associado (por meio de contrato ou algo do gênero) a Briatore, ou nenhum entidade ligada a seu nome.
É...fim de uma história, cheia de controvérsias. Onde a tal da lei de Gerson (aquela de levar vantagem em tudo) era seguida ao pé da letra.
Ganhou títulos, sim. Mas diante de tantas irregularidades, estas conquistas foram esquecidas.
A Renault se livrou, apenas com um puxão de orelha. Se repetir a dose, gancho de dois anos. Pat Symonds, recebeu uma suspensão de 5 anos.
Fico com a pergunta: O que acontecerá com a GP2? O que acontecerá com os pilotos gerenciados pelo italiano? O que acontecerá com Nelsinho Piquet?
GP DA ITÁLIA: MELHORES MOMENTOS
Já que acabamos de falar de Rubens Barrichello, nada melhor do que rever os melhores momentos da sua vitória no GP da Itália, realizado em Monza.
A narração é de Galvão Bueno e os comentários de Reginaldo Leme e Luciano Burti.
A narração é de Galvão Bueno e os comentários de Reginaldo Leme e Luciano Burti.
O MELHOR RUBINHO, O RUBINHO DE SEMPRE*
Ele tem 37 anos de idade e nenhum sinal de ter perdido o prazer no que faz. Muito menos a sua qualidade técnica. Rubens Barrichello vive em 2009 seu melhor momento na Fórmula 1 e chega à fase final do campeonato na briga pelo título, vestindo o manto de caçador e numa fase ascendente na temporada. O que mudou no piloto para que isto acontecesse? Nada, absolutamente nada.
No ano passado, acompanhei de perto o calvário que o piloto viveu com o péssimo RA108 da Honda. Um cenário que de nenhuma forma diminuiu sua dedicação. O final de semana no Canadá foi o maior exemplo disso. Barrichello teve uma infecção na garganta que ocasionou uma febre muito forte. Nada que o tirasse de uma longa reunião com os engenheiros da equipe no final do sábado – vi Jenson Button sair da mesma muito antes. Um esforço recompensado no domingo: mesmo debilitado, o brasileiro fez uma boa corrida e somou dois pontinhos. Na Inglaterra, todos se lembram, sua decisão em colocar os pneus de chuva na hora certa e seu talento no molhado conseguiram um improvável pódio para o time.
São qualidades que contribuíram decisivamente para que Ross Brawn o confirmasse neste ano. Uma aposta que rendeu dividendos. A temporada de Rubens Barrichello está sendo marcada por uma boa regularidade. Em branco, apenas as corridas da Turquia, em que teve um problema na largada e abandonou por conta dele (mas dificilmente pontuaria depois de sua ocorrência) e da Hungria, quando o incidente na classificação o jogou para o meio do grid e ele teve uma corrida onde foi difícil de se concentrar.
É preciso destacar também a maneira decisiva com que está pilotando. Em Monza, partiu como um leão para cima de Heikki Kovalainen, que tinha o kers em seu carro, sabendo que era a única maneira de fazer sua estratégia funcionar. Na corrida anterior, em Spa, fez uma ultrapassagem de cinema sobre Mark Webber, por fora na curva Blanchimont. Um arrojo que muito novato no grid não consegue ter.
Além de motivado, constante e agressivo, Barrichello é um piloto autoconfiante. Antes do início da temporada, afirmou com todas as letras que este seria o seu melhor ano na Fórmula 1, o que já pode ser confirmado. E no momento em que Jenson Button enfileirava vitórias, o discurso do brasileiro foi o de que era importante somar pontos, “porque uma hora a coisa vai virar, eu tenho certeza”. Virou. A partir do GP da Inglaterra, Barrichello solucionou o problema com os freios que o atrapalhou nas primeiras corridas (algo muito bem explicado por seu engenheiro Jock Clear em uma matéria que fiz com ele no meu blog). E passou a ter um desempenho melhor que o de seu companheiro de equipe.
A vantagem de Button, 14 pontos, é significativa e o piloto brasileiro vai precisar de uma combinação de sorte com o seu bom trabalho para descontá-la. Mas mesmo que o título não aconteça, Rubens Barrichello vai encerrar 2009 como um vencedor. Os mesmo jornalistas europeus que o davam como aposentado, hoje reconhecem que ele ainda tem muito a contribuir para a Fórmula 1.
Entre os pilotos, seu prestígio também é enorme. Fiz uma entrevista com Timo Glock na Bélgica e ele deixou isso bem claro. “Fico feliz pelo momento que ele vive. Além de ser um grande piloto, é uma ótima pessoa”. Com o advento do Twitter, Barrichello criou um canal direto com o público, eliminado os filtros muitas vezes turvos da imprensa. E ganhou uma legião de fãs com sua maneira aberta e espontânea.
Ele sempre foi assim. Um piloto rápido e dedicado, uma pessoa alegre e amistosa. A maior mudança que explica essa boa fase de Rubens Barrichello não ocorreu nele, mas em seu entorno. Como alguém que dá muito valor para seu lado espiritual, que acredita em energias positivas, ele parece ter encontrado uma força extra num carro vencedor de uma equipe que o apóia e o respeita; e também no carinho enorme que tem recebido dos torcedores através do seu @rubarrichello. Mostrar ao mundo o Rubens Barrichello que tantos amigos cultiva no ambiente hostil de um paddock de Fórmula 1 foi a sua maior vitória neste temporada.
Um abraço e até a próxima!
* Luis Fernando Ramos
No ano passado, acompanhei de perto o calvário que o piloto viveu com o péssimo RA108 da Honda. Um cenário que de nenhuma forma diminuiu sua dedicação. O final de semana no Canadá foi o maior exemplo disso. Barrichello teve uma infecção na garganta que ocasionou uma febre muito forte. Nada que o tirasse de uma longa reunião com os engenheiros da equipe no final do sábado – vi Jenson Button sair da mesma muito antes. Um esforço recompensado no domingo: mesmo debilitado, o brasileiro fez uma boa corrida e somou dois pontinhos. Na Inglaterra, todos se lembram, sua decisão em colocar os pneus de chuva na hora certa e seu talento no molhado conseguiram um improvável pódio para o time.
São qualidades que contribuíram decisivamente para que Ross Brawn o confirmasse neste ano. Uma aposta que rendeu dividendos. A temporada de Rubens Barrichello está sendo marcada por uma boa regularidade. Em branco, apenas as corridas da Turquia, em que teve um problema na largada e abandonou por conta dele (mas dificilmente pontuaria depois de sua ocorrência) e da Hungria, quando o incidente na classificação o jogou para o meio do grid e ele teve uma corrida onde foi difícil de se concentrar.
É preciso destacar também a maneira decisiva com que está pilotando. Em Monza, partiu como um leão para cima de Heikki Kovalainen, que tinha o kers em seu carro, sabendo que era a única maneira de fazer sua estratégia funcionar. Na corrida anterior, em Spa, fez uma ultrapassagem de cinema sobre Mark Webber, por fora na curva Blanchimont. Um arrojo que muito novato no grid não consegue ter.
Além de motivado, constante e agressivo, Barrichello é um piloto autoconfiante. Antes do início da temporada, afirmou com todas as letras que este seria o seu melhor ano na Fórmula 1, o que já pode ser confirmado. E no momento em que Jenson Button enfileirava vitórias, o discurso do brasileiro foi o de que era importante somar pontos, “porque uma hora a coisa vai virar, eu tenho certeza”. Virou. A partir do GP da Inglaterra, Barrichello solucionou o problema com os freios que o atrapalhou nas primeiras corridas (algo muito bem explicado por seu engenheiro Jock Clear em uma matéria que fiz com ele no meu blog). E passou a ter um desempenho melhor que o de seu companheiro de equipe.
A vantagem de Button, 14 pontos, é significativa e o piloto brasileiro vai precisar de uma combinação de sorte com o seu bom trabalho para descontá-la. Mas mesmo que o título não aconteça, Rubens Barrichello vai encerrar 2009 como um vencedor. Os mesmo jornalistas europeus que o davam como aposentado, hoje reconhecem que ele ainda tem muito a contribuir para a Fórmula 1.
Entre os pilotos, seu prestígio também é enorme. Fiz uma entrevista com Timo Glock na Bélgica e ele deixou isso bem claro. “Fico feliz pelo momento que ele vive. Além de ser um grande piloto, é uma ótima pessoa”. Com o advento do Twitter, Barrichello criou um canal direto com o público, eliminado os filtros muitas vezes turvos da imprensa. E ganhou uma legião de fãs com sua maneira aberta e espontânea.
Ele sempre foi assim. Um piloto rápido e dedicado, uma pessoa alegre e amistosa. A maior mudança que explica essa boa fase de Rubens Barrichello não ocorreu nele, mas em seu entorno. Como alguém que dá muito valor para seu lado espiritual, que acredita em energias positivas, ele parece ter encontrado uma força extra num carro vencedor de uma equipe que o apóia e o respeita; e também no carinho enorme que tem recebido dos torcedores através do seu @rubarrichello. Mostrar ao mundo o Rubens Barrichello que tantos amigos cultiva no ambiente hostil de um paddock de Fórmula 1 foi a sua maior vitória neste temporada.
Um abraço e até a próxima!
* Luis Fernando Ramos
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