sexta-feira, 3 de maio de 2013
Nem tudo é responsabilidade dos pneus*
* Por Lívio Oricchio
É intenso o ritmo dos trabalhos nas 11 equipes que disputam o campeonato. A maioria utiliza o limite de 40 horas semanais de estudos aerodinâmicos no túnel de vento e experimentos de simulação com CFD (Computational Fluid Dynamic) para já na próxima etapa, o GP da Espanha, quinto do calendário, dia 12, seus carros receberem novos e importantes componentes.
As quatro primeiras provas deixaram ensinamentos, técnicos e esportivos, apesar de o regulamento ser, basicamente, o mesmo do ano passado. A grande variável este ano foi a introdução dos novos pneus Pirelli, mais macios que em 2012, e exigentes quanto ao acerto do carro. E novamente esse é um dos fatores que tem tornado a competição imprevisível e, por vezes, emocionante.
O que as corridas na Austrália, Malásia, China e Bahrein mais mostraram para os pilotos, seus engenheiros e os diretores técnicos de seus times?
“A necessidade de encontrar acertos para os carros que façam os pneus funcionarem na faixa de temperatura para a qual foram projetados”, disse Christian Horner, diretor da Red Bull, no circuito de Sakhir. “Aqui (Bahrein) nós conseguimos ser eficientes porque tivemos sucesso com os pneus. Numa próxima etapa pode ser outra escuderia e será assim até o fim do ano.” O jovem dirigente disse ainda: “É por isso que a definição do título vai se estender até as últimas etapas”.
Já Niki Lauda, sócio e diretor da equipe Mercedes, afirmou em tom crítico ao Estado: “Muito do que podemos produzir está diretamente relacionado à capacidade de encontrar o ajuste certo para os pneus”.
Mas ainda que os pneus sejam propositadamente decisivos, nem tudo pode ser explicado pela maior ou menor adaptação do carro aos pneus, como alguns desejam.
O projeto da Red Bull mostrou-se eficiente nos testes da pré-temporada, impressão confirmada na fase inicial do campeonato. O mesmo vale para Ferrari, Lotus, Mercedes e até Force India. Sebastian Vettel, da Red Bull, lidera o Mundial, Fernando Alonso, do time italiano, ganhou o GP da China, Kimi Raikkonen, da Lotus, o da Austrália, Nico Rosberg, da Mercedes, estabeleceu a pole position no GP de Bahrein e, na mesma prova, Paul di Resta, da Force India, terminou em quarto depois de muito bom ritmo de corrida.
Há, portanto, certa lógica entre a qualidade do projeto, evidenciada na pré-temporada, e como ele responde na pista durante o campeonato. Nem todos sabem: o fabricante de pneus, no caso a Pirelli, distribui às equipes pneus menores dos normais, mas com as mesmas características, para os engenheiros conhecerem seu comportamento nos estudos de túnel de vento. A partir daí desenham as suspensões e mesmo a maior parte do conjunto aerodinâmico.
Algumas escuderias trabalham com o limite de 60% de escala imposto pelo regulamento, enquanto outras, com menos recursos, 40%. Isso quer dizer que apenas parte das reações dos pneus é desconhecida, o que explica a “certa lógica” entre o potencial sugerido pelo carro e os resultados alcançados.
Essa dependência de saber explorar os pneus inquestionavelmente procede, mas não explica tudo o que as corridas de Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir expuseram. O valor do grupo de técnicos que trabalhou na concepção do carro tem, felizmente, muita importância ainda. Nem tudo recai apenas sobre a maior ou menor eficiência do acerto do carro para os pneus.
É intenso o ritmo dos trabalhos nas 11 equipes que disputam o campeonato. A maioria utiliza o limite de 40 horas semanais de estudos aerodinâmicos no túnel de vento e experimentos de simulação com CFD (Computational Fluid Dynamic) para já na próxima etapa, o GP da Espanha, quinto do calendário, dia 12, seus carros receberem novos e importantes componentes.
As quatro primeiras provas deixaram ensinamentos, técnicos e esportivos, apesar de o regulamento ser, basicamente, o mesmo do ano passado. A grande variável este ano foi a introdução dos novos pneus Pirelli, mais macios que em 2012, e exigentes quanto ao acerto do carro. E novamente esse é um dos fatores que tem tornado a competição imprevisível e, por vezes, emocionante.
O que as corridas na Austrália, Malásia, China e Bahrein mais mostraram para os pilotos, seus engenheiros e os diretores técnicos de seus times?
“A necessidade de encontrar acertos para os carros que façam os pneus funcionarem na faixa de temperatura para a qual foram projetados”, disse Christian Horner, diretor da Red Bull, no circuito de Sakhir. “Aqui (Bahrein) nós conseguimos ser eficientes porque tivemos sucesso com os pneus. Numa próxima etapa pode ser outra escuderia e será assim até o fim do ano.” O jovem dirigente disse ainda: “É por isso que a definição do título vai se estender até as últimas etapas”.
Já Niki Lauda, sócio e diretor da equipe Mercedes, afirmou em tom crítico ao Estado: “Muito do que podemos produzir está diretamente relacionado à capacidade de encontrar o ajuste certo para os pneus”.
Mas ainda que os pneus sejam propositadamente decisivos, nem tudo pode ser explicado pela maior ou menor adaptação do carro aos pneus, como alguns desejam.
O projeto da Red Bull mostrou-se eficiente nos testes da pré-temporada, impressão confirmada na fase inicial do campeonato. O mesmo vale para Ferrari, Lotus, Mercedes e até Force India. Sebastian Vettel, da Red Bull, lidera o Mundial, Fernando Alonso, do time italiano, ganhou o GP da China, Kimi Raikkonen, da Lotus, o da Austrália, Nico Rosberg, da Mercedes, estabeleceu a pole position no GP de Bahrein e, na mesma prova, Paul di Resta, da Force India, terminou em quarto depois de muito bom ritmo de corrida.
Há, portanto, certa lógica entre a qualidade do projeto, evidenciada na pré-temporada, e como ele responde na pista durante o campeonato. Nem todos sabem: o fabricante de pneus, no caso a Pirelli, distribui às equipes pneus menores dos normais, mas com as mesmas características, para os engenheiros conhecerem seu comportamento nos estudos de túnel de vento. A partir daí desenham as suspensões e mesmo a maior parte do conjunto aerodinâmico.
Algumas escuderias trabalham com o limite de 60% de escala imposto pelo regulamento, enquanto outras, com menos recursos, 40%. Isso quer dizer que apenas parte das reações dos pneus é desconhecida, o que explica a “certa lógica” entre o potencial sugerido pelo carro e os resultados alcançados.
Essa dependência de saber explorar os pneus inquestionavelmente procede, mas não explica tudo o que as corridas de Melbourne, Sepang, Xangai e Sakhir expuseram. O valor do grupo de técnicos que trabalhou na concepção do carro tem, felizmente, muita importância ainda. Nem tudo recai apenas sobre a maior ou menor eficiência do acerto do carro para os pneus.
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