quinta-feira, 5 de julho de 2012
COMO SÃO OS TESTES AERODINÂMICOS DA F1?*
* Por Bruno Ferreira
Os testes aerodinâmicos da F1 viraram manchete nesta terça-feira, quando Maria de Villota, piloto de testes da Marussia, sofreu um grave acidente no aeroporto de Duxford, sudeste da Inglaterra, e teve de ser hospitalizada com ferimentos no rosto e na cabeça. Como consequência do acidente, a espanhola perdeu seu olho direito e segue internada em estado estável.
Sessões deste tipo são pouco divulgadas, mas são usadas pelas equipes como ferramenta fundamental para que haja um desenvolvimento mais preciso do carro em comparação ao que é visto no túnel de vento e na tecnologia de fluidodinâmica computacional (CFD).
Em 2011, a revista inglesa “F1 Racing” viu de perto uma dessas sessões no aeroporto de Cotswold, onde a Force India e seu então piloto de testes, Nico Hulkenberg, conduziram o modelo VJM04 em uma pista de 1,28 km de extensão, com 45 metros de largura, características suficientes para que o piloto ande em linha reta, faça a meia volta e retorne pelo mesmo trecho em sentido contrário.
Por regulamento, cada time pode realizar quatro testes aerodinâmicos por ano, em um período que envolve o dia 1º de janeiro e o início das atividades do último evento da temporada (em 2012, o dia 23 de novembro, data do primeiro treino livre para o GP do Brasil). Como a sessão é obrigatoriamente em linha reta, os times geralmente optam por executá-las em aeroportos. Segundo a publicação inglesa, o custo de cada sessão está em torno de £ 20 mil (pouco mais de R$ 62 mil). E o aeroporto não é fechado para que o teste seja realizado. Assim, um engenheiro fica em comunicação com a torre de comando do local, que avisa quando a pista estará livre de aterrissagens e pousos.
“Na essência, o que fazemos é um teste aerodinâmico com o carro em escala real para que possamos compará-lo com os dados no túnel de vento e as simulações no CFD. É um exercício de correlação”, explicou Dominic Harlow, à época, engenheiro da Force India.
Para que a comparação possa ser feita de maneira mais precisa com o visto no túnel de vento, é preciso que o carro mantenha determinada velocidade constante para que a análise do nível da pressão aerodinâmica seja realizada. Para isso, são usados softwares de limitadores de velocidade – assim, o piloto pode pisar fundo no acelerador que, ainda assim, andará no ritmo desejado pelo time.
“Quando andamos em velocidade constante, o nível de pressão aerodinâmica é constante. Fazendo isso por um longo período, excluímos as imprecisões causadas por ventos ou ondulações da pista”, diz Harlow. Em meio às diversas saídas para a pista, mudanças são feitas no carro, especialmente em partes como asa traseira, asa dianteira e a altura do chassi. Assim, pode-se dizer que a utilidade do teste é totalmente para a equipe, já que o piloto pouco aproveita.
“Guiar em linha reta é fácil, mas você não pode simplesmente ficar sentado. É preciso ficar ligado, porque você precisa pensar no que fará a seguir e quais mudanças fazer no volante. Mas, claro, guiar em linha reta é um pouco entediante”, afirmou Hulkenberg, que foi encarregado destas sessões na temporada passada, antes de ser promovido a titular no time.
ACOMPANHANDO UM DIA DE TESTES AERODINÂMICOS COM A FORCE INDIA:
Primeira ida à pista (09h00): O piloto completa algumas “voltas” de instalação para verificar se os sistemas funcionam corretamente.
Segunda ida à pista: A equipe conduz testes de instalação e de velocidades a 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Terceira ida à pista: Na terceira sequência, a equipe utiliza o DRS para avaliação.
Quarta ida à pista: A equipe faz alterações de velocidade andando nas mesmas velocidades anteriores: 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Quinta e sexta idas à pista: A equipe traça o mapa aerodinâmico do carro durante o uso de uma asa que gera alta pressão aerodinâmica.
Sétima ida à pista: Engenheiros mudam o mapeamento do motor a 238 km/h.
Oitava ida à pista: Outra mudança no mapeamento do motor – desta vez, a 148 km/h.
Nona e décima idas à pista: A equipe muda a angulação da asa dianteira: 15º, 17º, 19º e 21º.
11ª ida à pista: O time coloca um novo assoalho no carro.
12ª ida à pista: Mais uma mudança no motor, embora as configurações aerodinâmicas se mantenham.
13ª ida à pista: Por fim, novas mudanças na asa, assim como foi feito na nona ida à pista. Teste acaba às 17h00.
Os testes aerodinâmicos da F1 viraram manchete nesta terça-feira, quando Maria de Villota, piloto de testes da Marussia, sofreu um grave acidente no aeroporto de Duxford, sudeste da Inglaterra, e teve de ser hospitalizada com ferimentos no rosto e na cabeça. Como consequência do acidente, a espanhola perdeu seu olho direito e segue internada em estado estável.
Sessões deste tipo são pouco divulgadas, mas são usadas pelas equipes como ferramenta fundamental para que haja um desenvolvimento mais preciso do carro em comparação ao que é visto no túnel de vento e na tecnologia de fluidodinâmica computacional (CFD).
Em 2011, a revista inglesa “F1 Racing” viu de perto uma dessas sessões no aeroporto de Cotswold, onde a Force India e seu então piloto de testes, Nico Hulkenberg, conduziram o modelo VJM04 em uma pista de 1,28 km de extensão, com 45 metros de largura, características suficientes para que o piloto ande em linha reta, faça a meia volta e retorne pelo mesmo trecho em sentido contrário.
Por regulamento, cada time pode realizar quatro testes aerodinâmicos por ano, em um período que envolve o dia 1º de janeiro e o início das atividades do último evento da temporada (em 2012, o dia 23 de novembro, data do primeiro treino livre para o GP do Brasil). Como a sessão é obrigatoriamente em linha reta, os times geralmente optam por executá-las em aeroportos. Segundo a publicação inglesa, o custo de cada sessão está em torno de £ 20 mil (pouco mais de R$ 62 mil). E o aeroporto não é fechado para que o teste seja realizado. Assim, um engenheiro fica em comunicação com a torre de comando do local, que avisa quando a pista estará livre de aterrissagens e pousos.
“Na essência, o que fazemos é um teste aerodinâmico com o carro em escala real para que possamos compará-lo com os dados no túnel de vento e as simulações no CFD. É um exercício de correlação”, explicou Dominic Harlow, à época, engenheiro da Force India.
Para que a comparação possa ser feita de maneira mais precisa com o visto no túnel de vento, é preciso que o carro mantenha determinada velocidade constante para que a análise do nível da pressão aerodinâmica seja realizada. Para isso, são usados softwares de limitadores de velocidade – assim, o piloto pode pisar fundo no acelerador que, ainda assim, andará no ritmo desejado pelo time.
“Quando andamos em velocidade constante, o nível de pressão aerodinâmica é constante. Fazendo isso por um longo período, excluímos as imprecisões causadas por ventos ou ondulações da pista”, diz Harlow. Em meio às diversas saídas para a pista, mudanças são feitas no carro, especialmente em partes como asa traseira, asa dianteira e a altura do chassi. Assim, pode-se dizer que a utilidade do teste é totalmente para a equipe, já que o piloto pouco aproveita.
“Guiar em linha reta é fácil, mas você não pode simplesmente ficar sentado. É preciso ficar ligado, porque você precisa pensar no que fará a seguir e quais mudanças fazer no volante. Mas, claro, guiar em linha reta é um pouco entediante”, afirmou Hulkenberg, que foi encarregado destas sessões na temporada passada, antes de ser promovido a titular no time.
ACOMPANHANDO UM DIA DE TESTES AERODINÂMICOS COM A FORCE INDIA:
Primeira ida à pista (09h00): O piloto completa algumas “voltas” de instalação para verificar se os sistemas funcionam corretamente.
Segunda ida à pista: A equipe conduz testes de instalação e de velocidades a 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Terceira ida à pista: Na terceira sequência, a equipe utiliza o DRS para avaliação.
Quarta ida à pista: A equipe faz alterações de velocidade andando nas mesmas velocidades anteriores: 168 km/h, 238 km/h e 307 km/h.
Quinta e sexta idas à pista: A equipe traça o mapa aerodinâmico do carro durante o uso de uma asa que gera alta pressão aerodinâmica.
Sétima ida à pista: Engenheiros mudam o mapeamento do motor a 238 km/h.
Oitava ida à pista: Outra mudança no mapeamento do motor – desta vez, a 148 km/h.
Nona e décima idas à pista: A equipe muda a angulação da asa dianteira: 15º, 17º, 19º e 21º.
11ª ida à pista: O time coloca um novo assoalho no carro.
12ª ida à pista: Mais uma mudança no motor, embora as configurações aerodinâmicas se mantenham.
13ª ida à pista: Por fim, novas mudanças na asa, assim como foi feito na nona ida à pista. Teste acaba às 17h00.
Assinar:
Postar comentários (Atom)
Nenhum comentário:
Postar um comentário