quinta-feira, 26 de julho de 2012
Alonso acima de todos. Pelo menos por enquanto*
* Por Lito Cavalcanti
É verdade mais do que sabida que a vida não é justa – e será ainda mais se o campeão mundial de Fórmula 1 deste 2012 for outro piloto que não o espanhol Fernando Alonso. Os adjetivos não lhe fazem justiça. Imperial, soberbo, seja lá qual for o termo escolhido dificilmente fará justiça à sua exibição vitoriosa no Grande Prêmio da Alemanha. Feliz Hockenheim, que serviu de palco a tão esplendorosa atuação. Dele já disse Emerson Fittipaldi, que sabe muito de automobilismo, que o homem é um controle de tração humano – de nada serve aos outros banir este tão valioso acessório se se permite a Alonso continuar desfrutando desta sua habilidade.
É como se, em vez de um cérebro humanamente normal, ele dispusesse de uma central eletrônica em permanente comunicação com os pneus e o asfalto, a lhe dar segundo após segundo a exata noção de quanta potência a pouca aderência do piso lhe permite aplicar. Mais do que isso, ainda lhe dá a exata noção da pressão que deve aplicar no acelerador para gerar toda a potência possível – mas apenas a dose certa, sem um grama a mais.
Foi isso que permitiu a Fernando Alonso uma performance que, por si só, já basta para colocá-lo incontestavelmente entre os maiores pilotos de todos os tempos. Começou com a pole position no sábado, sob chuva; terminou com a vitória de ponta a ponta no domingo, sobre asfalto seco. Na verdade, este sucesso acachapante teve início na sexta-feira, quando aproveitou a pista molhada para descobrir as trajetórias que lhe permitiriam ganhar décimos, às vezes apenas centésimos de segundo na prova de classificação. E também para contar quantas voltas os pneus de chuva aguentavam antes do aquecimento fazê-los perderem aderência.
Com base nesse conhecimento, Alonso foi o único a substituir os pneus já aquecidos durante o Q3 por um jogo inteiramente novo. Com sulcos ainda intactos e a temperatura correta, o espanhol estabeleceu por duas vezes seguidas a melhor volta da sessão e bateu Sebastian Vettel, um dos melhores em pista molhada. Seu melhor tempo foi 1min40s621, 0s405 mais rápido do que o de Vettel, mas a sua volta anterior, 1min40s904, já era melhor que os 1min41s026 que Vettel registrou.
Foi sua segunda pole position consecutiva, já que em Silverstone também havia sido ele o mais rápido. Não por coincidência, também sob chuva. Mas na corrida, com pista seca, a situação se desenhava inteiramente diferente. Principalmente porque se no molhado a Ferrari se mostra quase tão competitiva quanto os Red Bull, no asfalto seco ainda havia a temer os novos McLaren, que mostravam muitas e extensas inovações. Desde o primeiro treino livre, na manhã da sexta-feira, ficara claro que Lewis Hamilton e Jenson Button, naquele fim de semana, estariam de volta às principais posições. Eles tinham em mãos carros praticamente novos – do antigo, restava apenas um detalhe: a mesmíssima incapacidade de aquecer rapidamente os pneus de chuva, principalmente os dianteiros. Por isso, Button era apenas o sexto no grid, com Lewis uma posição atrás.
A preocupar mesmo, apenas Vettel, em segundo. Michael Schumacher, o terceiro, voltara a dar show no Q3. Principalmente ao deixar seu Mercedes sair de frente ainda na volta de saída dos boxes e então golpear brutalmente o acelerador. Assim, ele forçava as rodas dianteiras a derraparem ainda mais para, ao escorregar, apressar o aquecimento dos pneus a fim de ter um carro mais equilibrado na primeira volta lançada. Mas como se sabia que os McLaren progrediriam na corrida, também se sabia que o destino de Schumacher, terceiro no grid, e de Nico Hulkenberg, o quarto, com quem dividia a segunda fila do grid, era escorregar ladeira abaixo volta a volta.
Só restava mesmo Vettel, já que seu companheiro Mark Webber, terceiro no qualify, perderia cinco posições por trocar a caixa de marchas antes dela atingir o limite mínimo de cinco corridas e cair para oitavo no pelotão de largada. Hockenheim permite mais ultrapassagens do que a grande maioria dos autódromos por onde a Fórmula 1 moderna circula, e por isso os 11 primeiros optaram pelos pneus macios. Uma boa largada, mais de um segundo de vantagem na primeira volta, boas paradas nos boxes e, ao fim das 67 voltas, todas em primeiro, Alonso recebeu a bandeirada da vitória pela 30ª vez. E fez mais: ampliou para 34 pontos sua vantagem sobre o segundo colocado no campeonato, Webber, e nem precisa participar da próxima etapa, o GP da Hungria, para desfrutar das férias de agosto na confortável posição de líder.
Mas falando assim, parece até que a vitória decorreu apenas de uma reação rápida quando as luzes vermelhas se apagaram. Foi muito mais. Sem conhecimento absoluto da durabilidade dos pneus macios com que iniciou a prova, nem dos médios que seria obrigado a usar nos dois turnos seguintes, Alonso justificou a definição que dele fez Emerson Fittipaldi. Poupava os pneus no trecho final da pista, o Motodrome (onde as ultrapassagens são impossíveis) e assim mantinha a borracha em boas condições. Quando se fazia necessário, podia forçar na curva de entrada da longa reta, o trecho em que era permitida a abertura da asa traseira, e na freada da curva Seis, o melhor ponto de ultrapassagem.
Como se fosse um controle de tração humano, como se no lugar do cérebro ele tivesse uma central eletrônica gerenciando a alimentação e a ignição do motor e a aderência dos pneus no asfalto. Assim, conseguiu manter em níveis suportáveis a pressão que sofreu de Vettel no primeiro turno, quando ambos usavam os pneus macios, e no segundo, quando a pressão se tornou ainda maior com os pneus médios. Mas a essa altura, ela vinha de Button, que superara Vettel na segunda troca de pneus. A seis voltas do final, quando sentiu a equipe preocupada com a aproximação do inglês, ainda teve a pachorra de dizer ao rádio “Fiquem tranquilos, está tudo sob controle”. Perfeito não define seu trabalho.
Decerto, Vettel teve problemas. Com o KERS, durante algumas voltas, e com Hamilton, que o ultrapassou quando ele tentava se aproximar de Alonso, atrasando-o o suficiente para perder o segundo lugar para Button na troca de pneus. Mas sua reação ao ser superado pelo inglês foi surpreendentemente diferente das que caracterizaram seus dois títulos mundiais. Deixou-se perturbar e perdeu ritmo ao reclamar de uma atitude que nada teve de errado.
Não há nas regras o que impeça um piloto de tentar recuperar as voltas que eventualmente venha a tomar dos líderes. Por outro lado, há a proibição clara, e enfatizada pelo diretor de provas Charles Whitting no briefing dos pilotos naquela mesma manhã, de se ultrapassar por fora da pista – infração que custou ao alemão os 20 segundos de penalização que o jogaram do segundo para o quinto lugar por passar Button com as quatro rodas além da zebra externa da curva Seis. Perdeu assim 10 pontos que podem fazer muita falta no final do campeonato.
Para Button, a dificuldade foi o desgaste maior dos pneus – mas isso já era esperado e, certamente, inevitável. Largar em sexto impõe um ritmo de recuperação que aniquila os pneus, quaisquer que sejam os compostos. O inglês fez uma corrida forte do começo ao fim, mas tudo que conseguiria seria o terceiro lugar. Só mesmo a precipitação de Vettel lhe permitiu um segundo posto que até pode lhe permitir reescalar a tabela, mas não o suficiente para ameaçar a supremacia de Alonso. Mesmo assim, seu desempenho deixou claro que, ao menos em pista seca, os McLaren são os carros mais rápidos do momento.
Mas não estão distantes dos Red Bull, Ferrari, Williams e, principalmente, dos Sauber. Vamos por partes. Nas voltas em que andou bem, Vettel mostrou que os carros da RBR continuam a ser de ponta. A corrida de Alonso, e também a de Felipe Massa depois do pasticho da largada, não permite dúvidas quanto à consistência da Ferrari; se ainda não pode lutar pela pole position no seco, é tão ou mais eficiente que os outros ao longo das voltas. Os Williams têm capacidade para andar ainda melhor nos qualifies, principalmente nos dias de calor, e prova disso se teve na corrida de Bruno Senna, em situação idêntica à de Massa. O imbróglio na primeira volta reduziu uma possível boa colocação a uma sucessão de voltas rápidas porém inúteis.
Já os Sauber estão em outro patamar. Nada eficientes nas provas de classificação, parecem compensar desde os primeiros metros das corridas. Inegavelmente os melhores de todo o pelotão com tanques cheios, os carros da equipe suíça têm dado a Sérgio Perez e Kamui Kobayashi a chance de brilharem intensamente nas voltas iniciais. Sexto depois de ter largado em 17º, Perez é o nono no campeonato, uma posição à frente de Kobayashi, que largou em 12º e chegou em quarto. Juntos, somam 78 pontos, bem mais que os 47 da Williams, a sétima colocada no Mundial de Construtores. E deixam meio sem sentido a ladainha de que quem larga do meio para trás dificilmente escapa de acidentes na primeira volta...
Neste próximo fim de semana, a Fórmula 1 vai correr na Hungria, onde dificilmente chove e a temperatura ambiente costuma atingir níveis sufocantes. Difícil qualquer previsão. Lá na frente, os suspeitos de sempre. O problema é em que ordem. Principalmente agora que a McLaren parece, enfim, ter superado seus problemas. E a vantagem de que a Ferrari e a Red Bull têm-se valido no qualify, o pronto aquecimento dos pneus, deve também se estender aos McLaren. Então, não dá para arriscar um palpite no autor da pole position nem no vencedor.
A menos que chova. Aí, fica difícil negar o favoritismo de Alonso. Como se viu em Sepang, Silverstone e Hockenheim, é inegável sua superioridade quando as condições meteorológicas pioram. Tanto que, neste fim de semana, as mais tresloucadas hipóteses se teceram no paddock de Hockenheim. A mais interessante é de que a Ferrari conta com um aparelho altamente secreto cuja função é acelerar as moléculas dos pneus. Quanto mais elas se agitam, mais sobe a temperatura dos pneus, diz a insólita teoria. A conclusão é que este pré-aquecimento permitiria a Alonso e Massa desfrutarem de toda aderência possível já na primeira volta lançada, quando a primeira (e mais eficiente) camada de borracha está em seu melhor momento.
Frank Dernie, engenheiro que estreou na F1 em 1976 e tem em seu currículo passagens por equipes como a Hesketh, a Williams e a Toyota, chega a ridicularizar a teoria. Do alto de seu conhecimento, Dernie diz saber exatamente o que fazem Ferrari e Red Bull para aquecerem seus pneus mais rapidamente do que as adversárias – mas se nega a revelar o segredo. Ele se limita a dar uma dica: o segredo está no acerto das suspensões e na pressão dos pneus. E vai além quando diz que este conhecimento foi desenvolvido na época em que havia mais de um fornecedor de pneus e a concorrência os forçava a testar com enorme frequência. “Quem tem menos de 10 anos de F1 não sabe como se esquenta os pneus. E os engenheiros das fábricas não têm como ajudar. Eles sabem tudo sobre a química dos compostos, a distorção suportada por cada tipo de construção, mas não sabem que acerto de suspensão adotar ou qual pressão usar para acelerar o aquecimento. Isso só os mais antigos conhecem”, esnoba ele.
Se Dernie está certo e o tal acelerador de moléculas é apenas fruto de imaginações mais férteis, então não há mesmo a menor dúvida: a grande arma da Ferrari se chama Fernando Alonso, o controle de tração humano.
É verdade mais do que sabida que a vida não é justa – e será ainda mais se o campeão mundial de Fórmula 1 deste 2012 for outro piloto que não o espanhol Fernando Alonso. Os adjetivos não lhe fazem justiça. Imperial, soberbo, seja lá qual for o termo escolhido dificilmente fará justiça à sua exibição vitoriosa no Grande Prêmio da Alemanha. Feliz Hockenheim, que serviu de palco a tão esplendorosa atuação. Dele já disse Emerson Fittipaldi, que sabe muito de automobilismo, que o homem é um controle de tração humano – de nada serve aos outros banir este tão valioso acessório se se permite a Alonso continuar desfrutando desta sua habilidade.
É como se, em vez de um cérebro humanamente normal, ele dispusesse de uma central eletrônica em permanente comunicação com os pneus e o asfalto, a lhe dar segundo após segundo a exata noção de quanta potência a pouca aderência do piso lhe permite aplicar. Mais do que isso, ainda lhe dá a exata noção da pressão que deve aplicar no acelerador para gerar toda a potência possível – mas apenas a dose certa, sem um grama a mais.
Foi isso que permitiu a Fernando Alonso uma performance que, por si só, já basta para colocá-lo incontestavelmente entre os maiores pilotos de todos os tempos. Começou com a pole position no sábado, sob chuva; terminou com a vitória de ponta a ponta no domingo, sobre asfalto seco. Na verdade, este sucesso acachapante teve início na sexta-feira, quando aproveitou a pista molhada para descobrir as trajetórias que lhe permitiriam ganhar décimos, às vezes apenas centésimos de segundo na prova de classificação. E também para contar quantas voltas os pneus de chuva aguentavam antes do aquecimento fazê-los perderem aderência.
Com base nesse conhecimento, Alonso foi o único a substituir os pneus já aquecidos durante o Q3 por um jogo inteiramente novo. Com sulcos ainda intactos e a temperatura correta, o espanhol estabeleceu por duas vezes seguidas a melhor volta da sessão e bateu Sebastian Vettel, um dos melhores em pista molhada. Seu melhor tempo foi 1min40s621, 0s405 mais rápido do que o de Vettel, mas a sua volta anterior, 1min40s904, já era melhor que os 1min41s026 que Vettel registrou.
Foi sua segunda pole position consecutiva, já que em Silverstone também havia sido ele o mais rápido. Não por coincidência, também sob chuva. Mas na corrida, com pista seca, a situação se desenhava inteiramente diferente. Principalmente porque se no molhado a Ferrari se mostra quase tão competitiva quanto os Red Bull, no asfalto seco ainda havia a temer os novos McLaren, que mostravam muitas e extensas inovações. Desde o primeiro treino livre, na manhã da sexta-feira, ficara claro que Lewis Hamilton e Jenson Button, naquele fim de semana, estariam de volta às principais posições. Eles tinham em mãos carros praticamente novos – do antigo, restava apenas um detalhe: a mesmíssima incapacidade de aquecer rapidamente os pneus de chuva, principalmente os dianteiros. Por isso, Button era apenas o sexto no grid, com Lewis uma posição atrás.
A preocupar mesmo, apenas Vettel, em segundo. Michael Schumacher, o terceiro, voltara a dar show no Q3. Principalmente ao deixar seu Mercedes sair de frente ainda na volta de saída dos boxes e então golpear brutalmente o acelerador. Assim, ele forçava as rodas dianteiras a derraparem ainda mais para, ao escorregar, apressar o aquecimento dos pneus a fim de ter um carro mais equilibrado na primeira volta lançada. Mas como se sabia que os McLaren progrediriam na corrida, também se sabia que o destino de Schumacher, terceiro no grid, e de Nico Hulkenberg, o quarto, com quem dividia a segunda fila do grid, era escorregar ladeira abaixo volta a volta.
Só restava mesmo Vettel, já que seu companheiro Mark Webber, terceiro no qualify, perderia cinco posições por trocar a caixa de marchas antes dela atingir o limite mínimo de cinco corridas e cair para oitavo no pelotão de largada. Hockenheim permite mais ultrapassagens do que a grande maioria dos autódromos por onde a Fórmula 1 moderna circula, e por isso os 11 primeiros optaram pelos pneus macios. Uma boa largada, mais de um segundo de vantagem na primeira volta, boas paradas nos boxes e, ao fim das 67 voltas, todas em primeiro, Alonso recebeu a bandeirada da vitória pela 30ª vez. E fez mais: ampliou para 34 pontos sua vantagem sobre o segundo colocado no campeonato, Webber, e nem precisa participar da próxima etapa, o GP da Hungria, para desfrutar das férias de agosto na confortável posição de líder.
Mas falando assim, parece até que a vitória decorreu apenas de uma reação rápida quando as luzes vermelhas se apagaram. Foi muito mais. Sem conhecimento absoluto da durabilidade dos pneus macios com que iniciou a prova, nem dos médios que seria obrigado a usar nos dois turnos seguintes, Alonso justificou a definição que dele fez Emerson Fittipaldi. Poupava os pneus no trecho final da pista, o Motodrome (onde as ultrapassagens são impossíveis) e assim mantinha a borracha em boas condições. Quando se fazia necessário, podia forçar na curva de entrada da longa reta, o trecho em que era permitida a abertura da asa traseira, e na freada da curva Seis, o melhor ponto de ultrapassagem.
Como se fosse um controle de tração humano, como se no lugar do cérebro ele tivesse uma central eletrônica gerenciando a alimentação e a ignição do motor e a aderência dos pneus no asfalto. Assim, conseguiu manter em níveis suportáveis a pressão que sofreu de Vettel no primeiro turno, quando ambos usavam os pneus macios, e no segundo, quando a pressão se tornou ainda maior com os pneus médios. Mas a essa altura, ela vinha de Button, que superara Vettel na segunda troca de pneus. A seis voltas do final, quando sentiu a equipe preocupada com a aproximação do inglês, ainda teve a pachorra de dizer ao rádio “Fiquem tranquilos, está tudo sob controle”. Perfeito não define seu trabalho.
Decerto, Vettel teve problemas. Com o KERS, durante algumas voltas, e com Hamilton, que o ultrapassou quando ele tentava se aproximar de Alonso, atrasando-o o suficiente para perder o segundo lugar para Button na troca de pneus. Mas sua reação ao ser superado pelo inglês foi surpreendentemente diferente das que caracterizaram seus dois títulos mundiais. Deixou-se perturbar e perdeu ritmo ao reclamar de uma atitude que nada teve de errado.
Não há nas regras o que impeça um piloto de tentar recuperar as voltas que eventualmente venha a tomar dos líderes. Por outro lado, há a proibição clara, e enfatizada pelo diretor de provas Charles Whitting no briefing dos pilotos naquela mesma manhã, de se ultrapassar por fora da pista – infração que custou ao alemão os 20 segundos de penalização que o jogaram do segundo para o quinto lugar por passar Button com as quatro rodas além da zebra externa da curva Seis. Perdeu assim 10 pontos que podem fazer muita falta no final do campeonato.
Para Button, a dificuldade foi o desgaste maior dos pneus – mas isso já era esperado e, certamente, inevitável. Largar em sexto impõe um ritmo de recuperação que aniquila os pneus, quaisquer que sejam os compostos. O inglês fez uma corrida forte do começo ao fim, mas tudo que conseguiria seria o terceiro lugar. Só mesmo a precipitação de Vettel lhe permitiu um segundo posto que até pode lhe permitir reescalar a tabela, mas não o suficiente para ameaçar a supremacia de Alonso. Mesmo assim, seu desempenho deixou claro que, ao menos em pista seca, os McLaren são os carros mais rápidos do momento.
Mas não estão distantes dos Red Bull, Ferrari, Williams e, principalmente, dos Sauber. Vamos por partes. Nas voltas em que andou bem, Vettel mostrou que os carros da RBR continuam a ser de ponta. A corrida de Alonso, e também a de Felipe Massa depois do pasticho da largada, não permite dúvidas quanto à consistência da Ferrari; se ainda não pode lutar pela pole position no seco, é tão ou mais eficiente que os outros ao longo das voltas. Os Williams têm capacidade para andar ainda melhor nos qualifies, principalmente nos dias de calor, e prova disso se teve na corrida de Bruno Senna, em situação idêntica à de Massa. O imbróglio na primeira volta reduziu uma possível boa colocação a uma sucessão de voltas rápidas porém inúteis.
Já os Sauber estão em outro patamar. Nada eficientes nas provas de classificação, parecem compensar desde os primeiros metros das corridas. Inegavelmente os melhores de todo o pelotão com tanques cheios, os carros da equipe suíça têm dado a Sérgio Perez e Kamui Kobayashi a chance de brilharem intensamente nas voltas iniciais. Sexto depois de ter largado em 17º, Perez é o nono no campeonato, uma posição à frente de Kobayashi, que largou em 12º e chegou em quarto. Juntos, somam 78 pontos, bem mais que os 47 da Williams, a sétima colocada no Mundial de Construtores. E deixam meio sem sentido a ladainha de que quem larga do meio para trás dificilmente escapa de acidentes na primeira volta...
Neste próximo fim de semana, a Fórmula 1 vai correr na Hungria, onde dificilmente chove e a temperatura ambiente costuma atingir níveis sufocantes. Difícil qualquer previsão. Lá na frente, os suspeitos de sempre. O problema é em que ordem. Principalmente agora que a McLaren parece, enfim, ter superado seus problemas. E a vantagem de que a Ferrari e a Red Bull têm-se valido no qualify, o pronto aquecimento dos pneus, deve também se estender aos McLaren. Então, não dá para arriscar um palpite no autor da pole position nem no vencedor.
A menos que chova. Aí, fica difícil negar o favoritismo de Alonso. Como se viu em Sepang, Silverstone e Hockenheim, é inegável sua superioridade quando as condições meteorológicas pioram. Tanto que, neste fim de semana, as mais tresloucadas hipóteses se teceram no paddock de Hockenheim. A mais interessante é de que a Ferrari conta com um aparelho altamente secreto cuja função é acelerar as moléculas dos pneus. Quanto mais elas se agitam, mais sobe a temperatura dos pneus, diz a insólita teoria. A conclusão é que este pré-aquecimento permitiria a Alonso e Massa desfrutarem de toda aderência possível já na primeira volta lançada, quando a primeira (e mais eficiente) camada de borracha está em seu melhor momento.
Frank Dernie, engenheiro que estreou na F1 em 1976 e tem em seu currículo passagens por equipes como a Hesketh, a Williams e a Toyota, chega a ridicularizar a teoria. Do alto de seu conhecimento, Dernie diz saber exatamente o que fazem Ferrari e Red Bull para aquecerem seus pneus mais rapidamente do que as adversárias – mas se nega a revelar o segredo. Ele se limita a dar uma dica: o segredo está no acerto das suspensões e na pressão dos pneus. E vai além quando diz que este conhecimento foi desenvolvido na época em que havia mais de um fornecedor de pneus e a concorrência os forçava a testar com enorme frequência. “Quem tem menos de 10 anos de F1 não sabe como se esquenta os pneus. E os engenheiros das fábricas não têm como ajudar. Eles sabem tudo sobre a química dos compostos, a distorção suportada por cada tipo de construção, mas não sabem que acerto de suspensão adotar ou qual pressão usar para acelerar o aquecimento. Isso só os mais antigos conhecem”, esnoba ele.
Se Dernie está certo e o tal acelerador de moléculas é apenas fruto de imaginações mais férteis, então não há mesmo a menor dúvida: a grande arma da Ferrari se chama Fernando Alonso, o controle de tração humano.
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